单向交通组织的依据有且仅有一条——交通需求具有分向供给难以满足的方向集聚特征。

 

其中的关键有二：一是交通需求方向集聚特征；二是分向供给难以满足具有方向集聚特征的交通需求。第一条，若不成立，即交通需求方向集聚特征不显著，单向交通组织会增加交通流的绕行/无效行驶成本（里程和时间），降低了交通效率，也损害了交通公平。第二条，若分向供给尚能满足具有方向集聚特征的交通需求，那么单向交通组织，无益于交通效率，又有损交通公平，因此，不施也罢。

 

只有当，分向供给难以满足交通需求的方向集聚特征，才有必要实施单向交通组织，以小比率的绕行成本，获利大比率的通行效益。

 

值得指出，单向交通组织的成本计算中，信息成本的处理需要特别注意。这里信息成本指的是出行者由于获取交通信息上的困难，而引起的错行/绕行交通成本。此成本的处理分以下情形：一，小规模实施单向交通组织，例如仅一、二条道路，日积月累之下，常识形成，出行者的交通信息成本逐步降低，可以忽略；二，大范围实施，出行者因处理信息能力、获取渠道有限，其交通信息成本不可忽视。

 

零玖年捌月拾捌日华西都市报报道，成都二十日起捌片区实施单向交通，从三个层次构建城区“循环体系”：“小区内中小街道将微循环，单向通行，单向停车；进出城次干道实行类似于羊西线的潮汐交通或者单向通行；内环路将施行逆时针单行”。有趣的是当日网友票选，支持比反对，125：550。

 

比照前述，该政策犯了四项半大忌，朋友你看出来了么？

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