[摘选自拙作《交通需求分析》未完稿]

 

不妨想象一下，世界上交通服务被重新洗牌。两大运营者分别提供两类交通网络服务。一、星形结构；二、点对点结构。并且，所有站点的规模没有区别。交通工具服务的频率和容量也完全一样，例如每日一班大飞机。除此之外，世界的城市还是像现在一样，有大有小，距离有远有近。

 

前述交通需求理论指出，一、两地之间的交通需求量与它们之间旅途时间是反相关关系。二、两地之间的交通需求量与相对成本优势的正相关关系。

 

由推论二可知，东部大城市甲与西部大城市乙交通需求量 远高于东部大城市甲附近的中型城市丙与西部大城市乙间的交通需求量。

 

根据推论一可知，东部大城市甲与其附近的中型城市丙之间的交通需求量远高于 该中型城市与西部大城市乙之间的交通需求量。

 

接下来，因为飞机足够大我们可以暂且放下拥挤成本，仅考虑交通工具和运营方案相关的生产成本。首先可知，丙乙交通服务的总生产成本约等于 甲乙交通服务的总生产成本加上丙甲交通服务的总生产成本。于是推出，甲乙交通服务的平均生产成本 小于丙乙交通服务的平均生产成本；并且，丙甲交通服务的平均生产成本 小于 丙乙交通服务的平均生产成本；更重要的是，甲乙交通服务的平均生产成本加上 丙甲交通服务的生产成本 仍小于 丙乙交通服务的平均生产成本。这是说，从丙到乙，星形结构的交通网络服务的平均生产成本 要低于点对点结构。

 

现在，运营者采用了某种成本回收方式，比如说票价，向乘客收取服务费用。那么，星形结构的交通网络服务票价会低于点对点结构的票价。因此，想要从丙到乙的乘客，一定会选择星形网络。点对点网络结构没办法在这个例子中的世界上存活下去！

 

实际上，真实世界远为复杂，上述局限条件有变，导致结论可能有变。例如，位于中型城市的点对点网络交通服务，可以通过减少服务频率，来降低单位时间内的平均生产成本，但这同时也会导致乘客的计划成本增加一些。并且，中型城市的交通设施使用费用也更低，这也会将交通服务的平均生产成本拉下来一点。倘若这些作用改变了上述交通服务成本的关系，丙乙将出现直达连接。这是说，四川的朋友想要飞北京，得先到成都来换乘。却也不全是，绵阳每周就有一次飞北京的航班。

 

然而无论如何，完全的点对点网络不会出现。真实世界的交通网络总是星型结构的。上述改变，也仅是在星型网络中增加了一对点对点的连接。再仔细地观察还会发现，这新增的点对点其实也是星型结构的。位于中型城市丙近旁的县镇丁的乘客会选择在丙换乘出行。

 

最后说明，以上解释，以航空交通为例，但交通网络的星型结构不仅限于此。道路网络/铁路网络/货运网络等所有交通网络都是星型结构。这是个一般化的交通理论。

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