与航天工程一样，上个世纪70年代，以大飞机制造为契机的我国航空科技也曾有过艰难的起飞，在动乱年代取得了显著进展，标志是1976年制造出了“运十”大型客机。

当时共造了两架“运十”，据说那时与美国的“波音”和欧洲的“空客”在总体技术上仅有几年的差距。“运十”1980年首飞，曾到达过国内多个城市，并7次抵达拉萨。后因种种原因，于80年代中期项目下马，组织者和科技人员不得不遗憾告别。

2008年大飞机项目在争议声中再次启动，国家成立了中国商用飞机有限责任公司，从在科技领域取得了辉煌成就的航天集团选派了领军人来牵头承担，大概是希望航空能与航天一样，也铸就辉煌。

在商飞公司总部的院子里，放着一架曾经翱翔过的“运十”供参观。在“运十”的旁边，立着一个精致的雕塑，上边刻着四个字“永不放弃”，表达了当今航空界的意志，不管多么艰难，都要坚定地走下去，或许同时也反映出了对当初大飞机下马所留下的遗憾。不管当初是什么原因，当看到如今世界上几乎100%的干线飞机都被“波音”和“空客”瓜分时，最痛苦的莫过于那些曾经的项目承担人了。

2011年“波音”公司交付了民用飞机477架，接受订单921架，“空客”相应的数字是531架和1699架，都创造了历史新高。“波音”累计订单已达23841架，交付了18240架，“空客”累计订单为12852架，交付7093架。在第一阵营的还有加拿大的庞巴迪公司和巴西的航空工业公司，主要在支线市场上占有一定份额。未来有可能挤入这一阵营的国家还有俄罗斯、日本和中国。

我问了商飞负责人两个问题，一是目前想挤入国际大飞机制造的市场，是否会遇到来自现有市场占有者的阻力？我们在技术上是否真正具备了竞争的实力？

得到的回答是：阻力肯定有，从商业上讲，市场上的霸主都会竭尽全力捍卫自己的市场份额，但真正的较量还要看能否通过技术门槛，这是必须面对的，搞大飞机就是参与奥运会，按国际标准和规则来评判，如果技术上不去，用户就会用脚投票，没有足够的安全保障，是无法进入市场的。目前国际标准由美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局控制，必须拿到他们颁发的适航证，既是鬼门关，也必须过。俄罗斯曾想甩开国际标准自己独立搞，证明不可行，现在也在向国际标准靠，成立了商用飞机公司。

技术上的竞争关键还在于系统设计，一些部件可以先进口，逐步国产化。自主产权不一定全部由自己生产，在全球化的市场竞争中，必须靠国际市场配置资源，“波音”、“空客”也是这么做的。从目前的情况看，能达到20%国产化率就不错了。

在飞机的性能方面，如何抗御恶劣气象条件也是重要的指标，如抗大侧风、抗结冰、抗高寒、抗高温高湿等，都需要通过特定的检验。

国产大飞机的第一代型号为C919，C既是中国也是商飞公司的英文首字母，还有一个含义就是要跻身国际大型客机市场，与“空客”（Airbus）和“波音”（Boeing）一道在国际大型客机制造中形成ABC并存的格局。9在中国是大数，亦有天长地久之意，19是指这一型号设计为190座，未来的C929为290座。还有人提出农历9月19日是观世音成佛的日子，这一天她修成了菩萨，坐上了莲台。有菩萨保佑，应该更有信心了。