随着中国经济的高速发展以及城市化进程的逐步加快，城市的经济活动日益频繁，人们的出行需求持续增长，机动车保有量不断增加。1980年至2012年的32年间，全国机动车保有量从135万辆增长到1.2亿辆，增长了近百倍，年均增长率达15%。2012年，中国千人汽车拥有量达到88辆/1000人，其中大城市的千人汽车拥有水平更高，譬如北京市已达到250辆/1000人。

全国及几个主要大城市机动车保有量增长情况

持续扩大的机动车车队逐渐成为大气环境的主要污染源，是城市空气质量恶化的主要因素之一。根据中国环保部(2010,2011,2012)发布的《中国机动车污染防治年报》，1980至2000年间，全国汽车(不含摩托车)CO、HC、NOx和PM排放量增长迅速，其排放量在20年内分别增加了12倍、10倍、6.7倍和5.5倍，进入2000年后，中国机动车加大了机动车排放控制的力度，尽管汽车污染物排放量仍在逐年增长，但增长势头明显放慢。

1980-2011中国汽车污染物排放变化趋势(中国环保部,2010,2011,2012)

上世纪90年代开始，研究者对中国机动车引发的城市和区域污染越来越关注，开展了多项研究对中国及主要城市的机动车污染物排放量进行测算，分析中国城市机动车的排放特征及排放贡献。

就全国而言，机动车已经成为污染物排放的主要贡献者，从上世纪90年代至本世纪初，其排放和贡献率一直攀升；最近十年，在国家持续有效的机动车排放控制下，机动车排放贡献率有所下降，但仍然处于较高水平。Zhang等(2007)的研究显示，1995至2004年间，中国汽油车和柴油车的NOx排放由161万吨增长到320万吨，对全国NOx总排放的贡献由14.8%增加到17.2%。2005年中国机动车的VOC排放贡献被估算为24-33%(Boetal.,2008;Weietal.,2011)。根据Zhang等(2009)，2001年交通部门(含非道路交通)的CO和HC排放分别占全国总排放的26.8%和36.2%，2006年其贡献率分别下降至24.5%、20.2%和28.5%。Zhao等(2012a)估算中国道路机动车的CO排放近年来呈现略微下降的趋势，且其贡献从2005年的12%下降至2009年的11%。Qin和Xie等(2012)认为机动车对全国黑碳(BC,blackcarbon)的贡献从1980年的2.9%上升到2000年的13%左右，随后2009年降至11%左右。

经济相对发达地区的机动车活动水平较高，因此机动车的排放贡献高于全国平均水平。根据Zhao等(2012b)的研究，2003年华北地区北京、天津和河北等6省2市机动车的NOx、VOC、CO、PM10和PM2.5的排放贡献分别为31%、55%、22%，7%和10%。在珠江三角洲地区，2006年机动车对NOx、VOC、CO、PM10和PM2.5排放的贡献被估算为36%、40%、67%、22%和36%(Zheng,2009a,2009b)。有研究显示，机动车是珠江三角洲地区的重要污染源，但其排放贡献率已经出现下降趋势，例如2000年至2009年间，机动车的NOx排放贡献率从41%下降至38%，VOC的贡献率从58%下降至53%(Luetal.,2012)。Li等(2011)估算了2004年长江三角洲上海、南京和杭州等16个城市的人为污染源排放，其中机动车的NOx、VOC、CO和PM2.5排放贡献分别为28%、60%、80%和6%，但Huang等(2011)对2007年长江三角洲地区机动车的排放贡献测算结果较低，其研究显示机动车的NOx、VOC和CO排放贡献分别为12%、12%和30%。

机动车活动多发生在人群密集的城市区域，所以在城市层面，机动车的排放贡献更高，危害更为突出。在近20年里，城市机动车的排放贡献一直处于较高水平，多数城市的机动车CO和NOx排放分担率为80%和40%左右，在城中心其排放贡献更高。尽管有研究表明北京、上海等大城市的机动车污染物排放量已经进入下降阶段(Wuetal.,2011;姚志良等,2012)，但由于机动车在城市地区活动集中，排放的污染物容易在大气中形成高浓度，在一定条件下可能会引发二次污染，影响城市空气质量和公众身体健康。

本文摘编自贺克斌、霍红、王岐东、姚志良编著《道路机动车排放模型技术方法与应用》一书。该书针对道路机动车污染物排放问题，结合国内外研究发展动态，探讨了控制技术、行驶工况、交通流特征等因素影响机动车排放的作用机制及定量表征方法；论述了基于实验室测试、在路测试、现场调查和模型模拟等分析手段解析关键参数与排放之间定量关系的数学和物理建模技术；从宏观、中观和微观等分析层面总结并比较了机动车排放因子模型技术和排放清单建立方法的特点和应用优势；应用各模型技术方法定量分析了全国、区域和城市多种尺度和分辨率的机动车污染物排放特征。

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