以营收衡量，中国民航业第一梯队是三大航空公司，南方航空、东方航空和中国国航；第二梯队是海南航空、吉祥航空和春秋航空等；第三梯队是华夏航空等以支线为主的航空公司。粗略来看，第一梯队的航空公司年营收大概是第二梯队（不含海航）的7-10倍。本来海航有进入第一梯队的潜力，但是受制于海航系的一系列监管风波，估计未来几年都会留守在第二梯队。在控制其他变量的情况下，民企的经营效率是高于国企的；第三梯队的支线航空公司会受到高铁或电气化铁路发展的替代，未来不会乐观；对一个成熟行业而言，提供高性价比（与低价是两个概念）产品或服务的公司才能像沃尔玛或者维珍航空那样长期立于不败之地。

   民航业乘客数量虽然近些年增速有所放缓，但是依旧保持在近十个百分点的增速。中国2018年人均乘机0.44次，远低于欧美，甚至低于韩国1.7（虽然韩国是个半岛国家，但是考虑到北方的邻居，出国方面跟岛国大致相当），日本0.98次（日本70周岁以上老人占比很高，如此年龄的人大都不愿意出国旅游）。所以预估未来十余年，中国的人均乘机有望超过1次，并将稳定在1-1.5之间（不太可能达到韩国当今的水平，因为中国的高铁对中短线飞机客运有较强的替代性，从碳排放角度讲，也不应鼓励乘坐飞机）。换句话说，未来二三十年，民航业依旧会以高于GDP增速的速度进行扩张。而廉价航空公司的市场份额则不断攀升，全球国内航线，廉价航空公司的占比从2009年的¼提高到了2018年的⅓，国际航线的市场份额则实现了翻倍。

东方航空集团、海航、吉祥航空旗下均有廉价航空公司，但他们的飞机数量分别只有三五十架，甚至十几架；独立的廉航公司主要是春秋航空。春秋航空也是大中型航空公司中净资产收益率较高的。春秋航空的特点是成本控制好，软件研发能力比较强，又有春秋国旅作为协同。在2018年底有客机81架。春秋航空比较大的问题是子承父业，而世界范围内不推行职业经理人的家族企业能够发展成顶尖企业的极少见。

吉祥航空则希望提供超出价格的优质服务，力图避免低价格竞争。据吉祥航空年报，截止2018年底，母公司有73架客机，旗下的廉航公司九元航空则只有飞机17架。在成本控制方面，吉祥仅次于春秋。吉祥航空的控股股东均瑶集团业务广泛，既有信托、租赁、证券为主的金融业务，又有百货、卖车、餐饮等消费板块，还涉足了科教领域。当一家公司说自己什么都能干的时候，往往意味着它在所从事的领域中，充其量能做到二流。

从基本面上看，春秋是优于吉祥航空的，毕竟相对飞机上的餐饮和商务座，人们更关心自己的腰包，而股价似乎也说明了这一点。

                                                                                                                                          2019年6月1日晚