解放初期以天津为中心的华北内河航运

                          李 沣整理

天津的“津”，就是河的渡口。天津是海河水系的枢纽，是华北五大河流（海河、大清河、子牙河、南运河、北运河）的交汇处。在铁路、公路形成前，水运是物流的主要通道。

从辽、金开始，北京成为都城，元朝以后更成为全国的政治中心。当时京城所需的粮食和其他物资都需通过水路运输。无论是海运还是内河航运，天津（原名直沽）的三岔口都是通往京城的必经之地。海运物资经大沽口沿海河上溯，至三岔口转入北运河，再沿北运河经河西务、通州抵达京城。内河航运则沿南运河北上，也要到三岔口才能转入北运河。至元十九年（1282），元政府首次从海路经天津运粮四万六千余石。

明燕王朱棣坐镇燕都，尤其迁都北平后，漕运显得尤其重要。因此永乐年初，在天津设卫所，建粮仓。《明史•陈瑄传》载：“永乐元年，命陈瑄充总兵管总督海运，输粟四十九万余石，饷北京及辽东，遂建百万仑於直沽，城天津卫。”永乐九年（1411年）重开会通河，并整修了北运河及其他河流，京杭运河的全线通航，使内河水运上升至主导地位，永乐十三年（1415年）罢海运，改以内河为主，运河漕运量达六百余万石，远超元代的漕运量

明代中叶以后，天津的城市经济有了较快的发展，究其原因，主要是因为大运河的全线畅通。自明代天顺（1457—1464)以后，运河成为沟通南北物资的重要商路，漕船也成了变相的商队。商贩百货云集，“粮艘商舶，鱼贯而进，殆无虚日”，从而造成了天津“通舟楫之利，聚天下之粟，致天下之货，以利京师”的地位。日益增多的城居人口促进了商业活动，天津很快成长为北方新兴的商业城市。

清代初期和中期，政治相对稳定，经济比较繁荣，漕运沿袭明代，仍以内河航运为主。顺治二年（1645年），户部奏定漕粮数量为每年四百万石，与明朝的运输水平大体相当。为了使漕粮能够顺利运到通州和北京，往往要在天津将大船漕粮分卸到红剥船上，然后剥运进京。道光年间直隶有剥船二千五百艘，其中天津一地即有一千五百艘，杨村有八百艘，这些船往往还不够用。可见当时的航运事业已相当发达。

后来虽有铁路运输，但内河航运仍占有重要地位。1921—1930年往天津运进棉花数量及所用运输工具做的统计显示，民船运输平均占运输进津棉花总量的56.5%，而铁路运输占40.5%，大车则更少仅占3%。

19世纪40年代以后，我国逐步从封建社会转变为半殖民地半封建社会。1860年，天津被迫开放为商埠，各国商人纷纷在天津建立轮船公司，英国的聚兴公司拥有木船250只、1.2万吨，在南运河沿岸的重要码头德州、临清、元村等地设立营业组织，基本垄断了南运河水运。开埠前的天津近海运输仅限于国内南北之间粮食、木材、土特产等商品的交流，与海外各国基本没有直接联系，港口没有发挥出应有的地理优势。开埠后，天津成为北方最早开放的港口城市，外海远洋运输把天津商品市场与世界市场联系起来，使天津成为世界市场体系中的区域性商品转运中心。其次，天津与腹地之间的内河航运发展到5条航线，主要航道有1251公里，连接华北约22.5万平方公里的区域。不仅囊括京津地区，而且往北包括张家口、蒙古，向南深人到河南省北部，往西则覆盖山西省各府县，甚至陕西关中一带。

抗日战争爆发后，日本侵略者为掠夺华北物资，除抢占轮船外，也强化对民船的控制。1939年，“南满洲铁道株式会社”投资成立“华北交通公司”，该公司在天津、德县、新乡等港口设立“航运营业所”，专门从事内河航运。为严格控制民船，1941年，“华北交通公司”设立“船主公会”，规定船民必须加入方可航行，此后“民船航行全失自由”。（《敌寇对于华北及华中内河航运之经营》，军事委员会调查统计局1944年编印，第15页。）

抗日战争时期，晋冀鲁豫边区政府为打破日本侵略者的封锁，将发展交通运输事业作为一项战略任务。1946年4月，裕通公司下属的临清广华转运公司成立，经营卫运河水上运输。1946年12月底，裕通、广华公司已拥有木船69艘，载重量3485吨；民船1186艘，载重量为53418吨。

1948年1月4日，董必武在华北交通会议上即提出：“船舶运费最省，低于铁路，更低于汽车……卫河和运河，经过冀中、冀南、渤海三个地区，需要建立一个统一的管理委员会，来保证航运的便利”。（《华北解放区财政经济史资料选编》第1辑，北京：中国财政经济出版社1996年版，第1199页。）

1949年1月，华北地区全部解放，使阻断多年的南运河、子牙河、北运河和蓟运河的内河运输得以全线贯通。2月，华北人民政府交通部卫运河航政管理处成立，并在山东临清建立了办事处，将广华运输公司改组成卫运河船运公司，驻地德州，并管辖临清航运公司。4月，华北人民政府决定，在卫运河航运管理处的基础上组建华北人民政府交通部航运管理局（简称华北内河局）。5月6日，华北内河局在德州正式成立，以管理经营卫运河航运为主。5月19日，将卫运河船政处所属的办事处、船运公司，划归华北内河局管辖，局址由德州迁往天津。接着，在德州、沧州、临清、彰德（彰德办事处于1952年6月改为新乡办事处）和天津市设立了船运办事处，组建了华北内河船运公司。

1949年6月，华北财政经济办事处卫运河管理委员会成立，新中国成立后改组为“中央人民政府交通部华北内河航运管理局”。1950年2月，家父李英魁由南京调入天津，任华北内河航运管理局副局长（该局当时没有局长，只有一位副局长）

　1950年，华北内河航运管理局（以下简称航运管理局）制定并颁布了《南运河卫河船舶及船舶业管理暂行办法》《南运河卫河船舶运输业登记暂行办法》《南运河卫河船舶登记暂行办法》和《南运河卫河船舶检丈暂行办法》（华北内河航运管理局：《南运河卫河航运管理办法四种（1950年8月15日）》，天津市档案馆：X0077-3-002747。），对航运业进行规范管理。卫运河运输迅速恢复，从1949年的500只民船发展到1951年的1378只民船、204只公营船（华北内河航运管理局：《1951年度工作总结（1952年6月）》，河北省档案馆：972-005-045。）。

   新中国成立伊始，国民经济尚在恢复，卫运河货源紧张，公私船只之间竞争激烈。船只较大的部分船民在航运管理局鼓励民船联营时与之对抗，争夺货源。1951年，部分船民在天津成立了新华民船运输联营社，暗中向已与航运管理局订立货运协议的公营托运部门揽货，个别船民甚至向货运员行贿，如临清办事处李某被船民行贿100万元后，将50万斤棉籽交给该船民运输；航运管理局成立初期，强调“国营企业不能赔钱”，加之掌握货源较少，遂“将盈利较多的货运任务分给公营船舶”，安排货运时存在“先公后私”的现象。此外，航运管理局1952年明确规定民船联营不能承运与航运管理局有契约关系机构的货物，并限制民船转河，引起一些船民的不满。

1950年1月5日中华全国总工会常务委员会扩大会议批准《关于订立集体合同的决议》后，航运管理局积极响应，推行民船集体合同，要求船民固定船上技工，提高待遇，即使在停船装卸期间也需供给船工“每天8000元，伙食上每天半斤白面”，标准之高甚至引起公营船工羡慕。1952年上半年，航运管理局对天津民船经营情况进行调查时发现，因工资支出较高且货源减少，船民“无一不赔”，导致生产情绪低落”，甚至生活困难。

1953年6月，华北内河航运管事局由交通部直属划归为河北省领导，更名为“卫运河系河北省内河航运管理局”。《华北内河航运管理局与河北省航运局机构合并方案（1953年6月）》，河北省档案馆：972-001-225。）），家父李英魁升任局长，从河北省调来两位副局长，一位姓冯，一位姓陈。该局其职责“以管理经营卫运河为主”，以“薄利多运，加强城乡物资交流”为工作中心。

随着农业合作化运动的深入开展，交通运输也需要“为农业合作化提供量大、质好、价廉、快速的运输能力”。据统计，1954年全国有木帆船29.4万余艘，从业人员及家属约280万人，完成货运量占全国内河航运总量的85%，但因分散落后等问题，“不能跟工农业经济日益发展的情况相适应……因此，对船民进行社会主义改造是十分重要的”。1955年10月，毛泽东在中共七届六中全会扩大会议上提出：“从事木帆船、兽力车这类运输业的几百万劳动者，也应当组织合作社”。1956年1月，卫运河航运业开始实行公私合营，民船估价后作为股金归合营公司，有劳动能力的船民都纳为合营企业工人。但由于合营速度过快，教育引导、政策和制度配套等准备工作不足，相当一部分船民并没有顺利融入新的集体，产生了一些问题。

此外，船工多来自河道附近农村，因为农业合作化运动的开展，农业社与航运产生用工冲突，部分农业社以控制户口、粮票等方式阻止劳动力上船工作；船工家庭成员在农业社内难以完成生产要求，甚至被要求搬出农村，使船工难以安心工作。为此，合营后的4—7月，新乡港“在港150余只船因等待工人不能航行”，严重影响了航运生产。

在与船民的交流中，航运管理局认识到“木船是人力牵引的运输工具，生产的好坏，需要生产者的自觉性”，只有加强教育与团结，从根本上转变船民的旧观念，才能发挥其在航运中的重要作用。对此，航运管理局通过经济扶持、安全管理、调整公私关系等措施，使船民逐渐改变以往的旧观念。

货源问题事关船民生计，“要是不断有货拉，生活就好过”，因此，航运管理局着力拓展货源。卫运河天津至山东德州段与铁路并行，木船要低利多运方可与铁路、公路竞争货源。如邢台油脂公司，以往运送到天津的油料都用马车运至衡水再用火车转运，临清办事处通过更便宜的运价，让该公司最终同意以马车运至临清后再用船转运。除巩固大型货运外，1952年起航运管理局还注意发展沿河各县基层合作社的小型货运，并给予优先装货的便利，让许多零散货物由陆运改为河道运输。

与此同时，航运管理局在运价、物资、贷款上也多照顾船民。如同年10月，新乡办事处为激励船民积极运输建筑材料，便利市区建设，提高了新乡市内的短程运价，使船民获得更多利润。各地办事处经营的木材、桐油、白麻等修船材料，均以低于市价15%的价格售给船民。冬季修船时，各办事处发放贷款解决船民修船困难，其中，1951年、1952年新乡办事处各发放贷款1.3亿元、0.45亿元。

除物质扶持外，航运管理局还注意对船民的宣传教育，并帮助船民解决实际问题，赢得了船民的信任。由于船民分散流动于河道各处，难以聚集，天津、德州、临清、新乡4个办事处利用船只停泊、登记货运、解决纠纷等空隙时间，每聚集10余只民船即开展宣传教育活动，宣传在航运中“四保”（保质、保量、保时、保安）互助，使他们认识到保证货物运输安全完好的重要性。

航运管理局通过上述一系列工作，使船民“上船吃饭下船拉纤，拉一趟船赚一趟钱”的观念有所转变，积极参与社会事务，为建设新中国贡献自己的力量。1951年6月，航运管理局发动抗美援朝捐献，船民主动要求召开捐献大会，会上两小时即捐献1800万元；航运管理局还组织船民开展爱国生产竞赛运动，宣传搞好生产竞赛是抗美援朝的重要表现。1954年汛期，航运管理局动员组织船民参与了抢险护堤、抢救庄稼等，扭转了长期以来岸上居民轻视船民的观念，得到了地方党政机关和群众的一致好评，并获赠锦旗7面，收到慰问信17封。

航运管理局注意做好河道清理工作，加强航运管理。新中国成立后不久，航运管理局便在枯水期组织船民清理河道。1949年、1950年两次清河，清河后事故骤减，1949年发生事故230次，清河后1950年、1951年两年共发生70余次。另一方面，航运管理局帮助船民转变思想观念，重视事故中的人为因素。航运管理局在生产大检查中提出，要对“管理者、生产者忽视安全生产的麻木不仁思想，作坚决无情的斗争”。从1952年起，航运管理局便开始进行技工考核，通过后发放证件，要求船民雇用合格技工。1953年，航运管理局与保险公司、公安部门、船民代表联合成立安全委员会，仅天津地区安全委员会即举行宣传会819次，参会人员18232人次。并印制了《航行规则》和《航行安全须知》。1955年，航运管理局与天津交通安全委员会举办了安全图片展览，受教育的船民、船工超过8000人次。通过不懈的宣传教育，船民的思想观念逐渐发生转变，敬神烧香现象逐渐绝迹。

　针对公私合营后出现小船收不抵支、船工缺乏、船民生产积极性降低等问题，航运管理局1956年7月决定卫运河40吨以上大船实行公私合营，40吨以下10吨以上的船只组织合作社，10吨以下小船多为农民兼营，送回农业合作社。（卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处：《在船员会议上传达省委关于对私改整顿与改变组织形式的报告（1956年8月17日）》，新乡市档案馆：D105-024。）分类合营的政策使合营公司掌握了运输价值大的船只，运输合作社则以分红的形式调动了小船船民的生产积极性；部分船只回归农村，也在一定程度上缓解了卫运河航运业与农业合作社之间的用工冲突。航运管理局还指示各办事处在地方党委的帮助下，与农业合作社签订用工协议，工人缺乏的问题也得到了缓解。（卫运河系河北省内河航运管理局：《关于缺乏木船工人解决意见的批复（1956年5月22日）》，新乡市档案馆：D105-018。）

   航运局管理的另一条重要航线是津保航线，即“上府”、“下卫”，经白洋淀到保定，或者经白洋淀到天津。津保航运的辐射力影响到几乎整个直隶中西部地区，甚至北京、察哈尔、山西、内外蒙古一些地区的货物，也可通过陆水联运的方式，运抵汇入白洋淀的河流的码头，入淀后再沿着大清河干流进入天津，而天津一带的货物，也可按着相反的方向，沿大清河西行进入白洋淀，再沿着入淀河流深入到内部各地。运往天津的如棉花、粮食、麻、土特产品如杂粮、花生、蛋、花生油、药材、胡麻种子、枣、蚕豆及豌豆、皮毛、家畜等。从天津运出的主要是食盐和日用工业品如棉纱棉布、开平煤、陶器、纸、鞋及靴、丝绸、白砂糖、铁锅、帐薄、红茶及绿茶等，从1953年至1956年，运输量分别是56、3万吨，和64、3万吨，总趋势是上升的。

航运管理局积极推广一系列拖驳运输法。建国前，内河水运的主要工具是木船，凭借人力和风力航行，运输效率很低。1951年5月，苏联专家介绍苏联一列式拖驳运输（简称拖运法）。拖驳船队由作为船队动力部分的拖船（小火轮）和用于装载货物的驳船组成，这两部分可以灵活结解。12月1日，交通部向全国内河运输业推广，并确定为内河拖驳运输的主要方式。1952年8月，在南运河航线上进行了首航拖驳试验。经过试验后，11月由“河丰”号拖轮拖带5艘对槽船，载重337吨，从临清出发沿卫河上行，行程400多公里，抵达新乡市，至此新乡至天津914公里航道成为海河流域各大河中首先能全线通行轮船拖带的航线。

拖驳船队运输比货船运输运量大，投资少，成本低，效益好。船队抗风能力较货船差，但在调度运用上机动灵活，既适宜于运送大宗货物，也适宜于批量小、货种多、港站作业分散的货物运输，因此是内河、湖泊运输的基本方式。

1953年6月，华北内河航运管事局由交通部直属划归为河北省领导，更名为“卫运河系河北省内河航运管理局”。《华北内河航运管理局与河北省航运局机构合并方案（1953年6月）》，河北省档案馆：972-001-225。）），家父李英魁升任局长，从河北省调来两位副局长，一位姓冯，一位姓陈。该局其职责“以管理经营卫运河为主”，以“薄利多运，加强城乡物资交流”为工作中心。

 随着航运事业的不断发展，相关政策也逐步调整。1957年卫运河系由冀鲁豫三省分管（《河北、山东、河南三省关于卫运河分省管理交接会议的纪录（1957年4月27日）》，新乡市档案馆：D105-064。），如原卫运河系河北省航运管理局新乡办事处改为河南省交通厅卫河航运管理处，归河南省。原航运局德州、临清办事处，归山东省交通厅编制。

1957年，家父李英魁调山东省交通厅，离开了卫运河系河北省航运管理局。

参考资料：

1. 郭玮：《1949——1958年卫运河船民融入集体的历史进程》，载《当代中国历史研究》2020年第2 期。）

2. 蒋超：《水运在天津城市发展过程式中的作用》，《道客巴巴》2015、11、20。

   3、苗卫芳：《以白洋淀为中心的津保内河航运概述》，《安新在线》2021年2月21日。