在城乡结合部或中小城镇，新建不久的马路平坦宽阔，绿化分隔带若有，则常修在大路中央。例如，交大老校与新校间的沙西线，我常常发现，电动车、三轮车甚至自行车有走机动车道的现象。这不但影响机动车交通流，也是相当危险的。

 

什么原因呢？民众安全意识、交通素质不高吗？也许吧，不过，你我交通人士不该归结至此。人们甘冒危险而上机动车道肯定是有所获益的，是的，以求更快、更稳定的速度，节省更多的时间。接着要问，设计的非机动车道为什么满足不了这一要求。

 

分析一下吧，从它的使用者交通性能来看。

自行车，速度低，开放的骑乘，行驶中朋友齐头并进，方便攀谈，会短距离逆行，加之蛇形运动而左右摇摆，2辆并行就足以占据4m宽的空间；路口待停，是扎堆型，不排队，群体启动，慢；

三轮车，速度低，少并行，但会路中停车，会短距离逆行，1辆占据空间3m左右；路口待停，也不排队，启动慢；

电动车（二轮和三轮），速度较快，少并行，安全行驶空间2m以上（三轮电动车3m以上），路口起动快；

行人，理应在行人道上步行，但有时也会上非机动车道（例如行人道太窄，4m以下），速度更慢、更并行、更逆行，甚至停驻攀谈；

公交汽车，理应在机动车道，当停靠时，干扰或占用非机动车道，（绵阳非机动车道改线，不受影响，但曲线弧度不够，也降低非机动车速度，影响行驶顺畅感）。

 

上述为需求特征，再来看现实的供给条件。周边的非机动车道，一般宽3m左右，最多4m，加之临侧行人道狭窄，甚至1m（二环路交大段）。显然，电动车是被逼上机动车道的。朋友，你若站在交大西门，会发现自行车也会被逼上机动车道。

 

如此现象，城区还好，车速不高，机非干扰，仅仅降低交通流的通行效率；而市郊等地段，车流量不重，但速度较快，交通事故率高且严重，机非碰撞非死即伤（曾目睹两起）。

 

献上我的良策二计：

一，因历史原因，城区道路改建困难重重，无奈之下，建议扒掉中央分隔带，增设机非防护栏。再规划时，参见计策二；

二，对于市郊道路，空间允许，修建机非分隔绿化带吧，灌木丛中再种上密实的树，比中央分隔绿化带重要，非机动车道建5m以上，快慢划道分行也无妨。

二又一，行人道，要6m以上，平坦不要高出地面，种树与非机动车道分隔。

二又二，公交汽车站，可借机非分隔带，设港湾式停靠站。

 

如此一来，骑游族会爱死俺吧，呵呵。

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