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在斑马线上为什么还是机动车更强势: 热度 2 tangguo0323 2012-9-21 17:05; 3291 次阅读|2 个评论

美国的车辆管理机构（DMV, BMV, MVA）?: pengfeig1223 2012-9-2 23:07; 最近查了一下美国机动车通行规则的资料，经常需要在美国各州的车辆管理网站查询，虽然我知道美国作为联邦国家，除了联邦宪法外，各州都有各州的法律，但美国各州所谓“车辆管理局”构成之复杂，还是让我这个习惯统一法规的人觉得眼花缭乱。现在查到的大概有三种（可能还有 N 多种），希望熟悉的博友能指出。 1. DMV （ Department of Motor Vehicles ）比如美国的加利福尼亚州、纽约州、内华达州等，叫 DMV 的，我看了一下应该是直属州政府的一级局，大概相当于国内的公安厅（局）、交通（厅）局这个级别。 2. BMV (Bureau of Motor Vehicles), 比如俄亥俄州的 BMV ，是隶属于 Ohio Department of Public Safety （俄亥俄州警察局）下面的二级局。 3. MVA （ Motor Vehicle Administration ） , 比如马里兰州的 MVA ，是隶属于 Department of Transportation( 州交通运输部 ) 下的二级局。为什么在美国各州没有统一的规定，是出于何种考虑，这三种情况哪种是主流，是否还有其他情况，希望熟悉的朋友能指点一下。; 16790 次阅读|0 个评论

鼓浪屿游记: 热度 3 sqzhang 2012-5-5 20:54; 鼓浪屿很有名气。从轮渡码头每天熙熙攘攘的旅游人群就可以知道人们对鼓浪屿的热情，不到鼓浪屿看看似乎和没来过厦门一样。郑成功塑像高耸，这大概是岛上最高的建筑物了。人们从轮渡上下来后从一个不大却满有情调的小广场分散开，漫步在狭窄的街道上，隔着形形色色的围墙，爬上爬下地浏览各式各样的建筑。岛上的制高点日光岩举目可见。给我印象最深的是岛上没有机动车，在人流中各式人力车运载着各种货物。不过，游客可以乘坐电动游览车。这就是我印象中的鼓浪屿。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10; 个人分类: 生活点滴|3037 次阅读|6 个评论

大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！: 热度 1 zbouyang 2012-4-24 11:11; 大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！请先看一组数字： 60年代以前深圳无灰霾记录； 80年代出现灰霾的天数为58天； 90年代10年间灰霾天数824天，大概是上世纪60年代的275倍，是上世纪80年代的14倍； 21世纪的头5年深圳的灰霾天数已经高达615天，直逼上世纪90年代10年的总数量；　　因空气污染，2000-2010年，深圳常住人口的肺癌新发数增加了3.5倍；　　中国工程院院士钟南山: “无论是有病还是没病，50岁以上的广州人肺都是黑色的”；　　机动车尾气污染是深圳市最主要的大气污染源，污染“贡献率”高达70%；全深圳市车主每年因机动车向大气中排放1200万吨尾气，人们已经被毒气重重包围。其它大城市的情况也是如此，甚至有更严重的。机动车尾气排放带来的污染极大地损害了人们的身体健康！因此而造成的经济损失是非常巨大的！从长期来看，因为健康受损，人们用于治疗疾病的开支将远超出人们创造的财富！如此，疯狂生产GDP还有何意义？当务之急是牺牲一点经济利益，大力扶持电动车企业，给予其政策性补偿，同时对于购买电动车的个人给予经济补偿。作为政府主导的公交车，要立即全面采用电动车。这些措施看起来要耗费不少的金钱，但是换来的是人们的健康，是减少疾病所需要的巨额治疗费，对于整个社会是利远大于弊。有人说，电动车也要消耗能源，也会带来污染。表面上看，使用电动车对于环保似乎并无帮助。但是，事实上，使用电动车是大大利于大气的改善的。这是，因为，电动车消耗的能源来自于发电厂，而发电厂的废气排放是集中排放，对其净化处理比较容易，且由于是集中处理，其处理成本要远低于每台汽车分散净化处理废气的成本。另外，由于发电厂一般建在比较偏的位置，而比较偏的位置人口少，其造成的危害要小得多。由于气体的扩散速度比较慢，大量的汽车尾气长年累月集中在城市里。根据报道，目前中国的城市化率已经超过50%。而事实上，另外50%中的人中有60%在城市打工居住，如此，则有超过80%的人口集中在城市中，而城市只占国土面积的一小部分。因此，严重的汽车尾气污染正在损害80%以上中国人的人身健康安全！大声疾呼：政府主导，在大城市中全面强制推广使用电动车！大声疾呼：全民总动员，尽量少用汽车，能不用车的要一律步行或用人力车！; 个人分类: 建议|3152 次阅读|1 个评论

北京空气污染情况发生突变，机动车保有量超过临界值: 热度 3 scientister 2012-4-24 08:57; 北京空气污染情况发生突变，机动车保有量超过临界值周公朴近期，北京空气质量明显变差，没有风，天空就是阴霾。估计医院里面呼吸道感染的病人数量在增加，比去年同期增加。很多人在户外行走时，戴口罩。戴口罩的人越来越多。什么原因呢？鄙人以为，主要原因是机动车保有量增加的缘故。这里我说两个观念，可能以前有人说过，但是我不知道： 1、一个城市一个区域，机动车保有量存在一个上限，一个临界值，超过这个临界值，环境会产生突变，即环境恶化的情况会从量变到质变，其结果出乎人意料之外。当前的北京空气状况应该跟若干年前伦敦大雾造成数千人死亡的情况接近。只不过伦敦因为位于海岛，终年潮湿，加剧了阴霾的毒害性。 2、在北京，机动车保有量的增加，造成的空气污染量会成指数倍增加，而且指数会随保有量进一步增加而增加，也许原来是4倍增加，现在是8倍增加了。这是因为机动车保有量增加，道路拥堵加剧，车辆在道路上的速度降低，相同里程所排放的有害气体总量成指数倍增加（车辆总数增加，每辆车排放废气增加，两项相乘，得到空气污染指数倍增加）。换句话说，北京地面上同时活动的机动车数量随机动车保有量增加而成指数倍数增加。这也是为什么北京空气污染恶化情况越来越明显的原因。解决办法：只有控制机动车保有量增加这一条已经不够了，要减少。现在北京每个月增加机动车将近20000辆，实际增量还要高，因为北京地面上外地牌照车辆也越来越多。具体办法，可以参考上海和新加坡的做法： 1、上海实行机动车牌照拍卖。 2、新加坡除了实行机动车牌照拍卖之外，还实行牌照过期制度，即机动车强制报废（到时间），牌照同时到期（作废）。这样的好处： 1、每个人都有机会有权利通过拍卖牌照的程序获得机动车使用权，不像北京，急需要用机动车的人无法买车，只能通过歪路子弄车。而且机动车保有量无限增加。 2、机动车保有量受控，可以根据空气质量和汽车技术、燃料技术进步情况，决定减少或者增加机动车保有量。从这个角度看，比上海的政策也好。上海的政策比北京的好；新加坡的政策比上海的好，比北京的更好。; 个人分类: 研究工作|3665 次阅读|7 个评论

北京的几个数据: 热度 2 xupeiyang 2012-3-7 08:13; 2011年全年实现地区生产总值16000.4亿元，比上年增长8.1%。按常住人口计算，全市人均地区生产总值达到80394元（折合12447美元）。北京经济发展已经接近发达国家水平。 2011年末全市常住人口2018.6万人；常住外来人口742.2万人 2011年末全市机动车拥有量498.3万辆; 个人分类: 社会文化|2056 次阅读|2 个评论

北京达到500万量机动车: 热度 1 yz2011 2012-2-16 18:35; 从手机报上得知，今天北京机动车数量为501.7万，超过了500万。还能活在北京么？; 个人分类: 生活|3354 次阅读|1 个评论

民生：若问那PM2.5从哪里来？1／5强来自机动车: 热度 4 liuli66 2012-1-14 22:29; 据北京市一副市长说：对于PM2.5的构成，洪峰表示，大概22%以上是机动车排放的；近17%是燃烧煤炭如电厂、锅炉、散煤排放；16%是扬尘排放，1.5亿多平方米的工地；还有16%的工业喷涂挥发如汽车喷漆、家具喷漆；4.5%是农村养殖、秸秆焚烧；还有24.5%不是北京产生的污染，主要是天津和河北来的，天津现在烧煤近7000万吨，河北烧煤2亿多吨。 http://epaper.bjnews.com.cn/html/2012-01/14/content_310168.htm?div=-1; 591 次阅读|9 个评论

咋就这么巧合呢: 热度 1 zxj368 2011-6-10 07:39; 鬼使神差，昨天早晨刚“歌颂”了的那条没有机动车行驶的路，傍晚再路过时，就已经被画上了停车车位！6米1个，足足有近30个呢。郁闷呀！看来，我是“无路可走”了。如果再走这条路，不仅会被迫吸入一些汽车尾气，还得堵车的危险了。我昨天的短文，成了这条路的祭文。咋就这么巧合呢？早知道如此，我真不该写它，或许我不写，人家还不规划成停车场呢！山重水复，我可以再往里走一段，和学生们一起走小路了。写完这个，本博客不再写此类文章了，跑题了。呵呵！; 个人分类: 杂谈|3146 次阅读|3 个评论

最高法的表态应该引发争议吗?: 热度 2 shangujushi 2011-5-13 20:58; 最高法的表态应该引发争议吗? 2011年5月13日 15:42 选稿: 天潼来源: 东方网作者: 刘长秋　　日前，最高人民法院副院长张军在全国法院刑事审判工作座谈会上表示，要正确把握危险驾驶罪的构成条件，不应仅从文意理解刑法修正案（八）的规定，认为只要达到醉酒标准驾驶机动车的，就一律构成刑事犯罪。该言论一出便立即引发广泛的关注和讨论，网友多是不解和批判。有网友认为，最高法的表态让治理酒驾前功尽弃，还有网友认为这会导致法官的自由裁量权过于宽松。那么，最高人法院（以下简称最高法）对醉驾并非一律构成犯罪的表态应当引发争议吗？　　笔者以为，最高法关于醉驾并非一律构成犯罪的表态不应当引发争议。因为无论从“醉驾入刑”的立法目的，还是从刑法与其他社会控制手段在防控醉驾这因问题时的关系上，“醉驾入刑”都不意味着对所有醉驾行为都要作为犯罪来处理！　　首先，从“醉驾入刑”的目的来看。在时下中国，醉驾之所以必须要入刑，除了醉驾这种行为自身所可能带来的、已超出社会承受范围的严重危害性之外，更在于在罪刑法定已经成为刑法基本原则以致“法无规定不为罪，法无规定不处罚”的理念已经深入人心的背景下，“醉驾入刑”是解决刑法介入规制醉驾以更有效地降低醉驾社会危害之合法性的需要。“醉驾入刑”更多地是在表明醉驾不受刑法约束的时代已经过去，与原先刑法对于醉驾之无奈相比，现在的刑法已经像一把达摩克利斯剑一样悬在了每一个醉驾者的头上，让醉酒者不能再无所顾忌。但很显然，“醉驾入刑”并不等于“醉驾一律入刑”。“醉驾入刑”的目的在于减少醉驾发生的可能，以尽可能地降低醉驾对社会带来的负面影响，将醉驾对社会的危害控制在社会能够承受的水平之内。惩罚并非“醉驾入刑”所要追求的目标。就此而言，“醉驾入刑”的立法原意仅在于将那些严重的、其危害已超出社会承受水平的醉驾行为作为犯罪，而绝不在于惩罚所有的醉驾行为。　　其次，就刑法与其他社会规范的关系来看，刑法在防控犯罪的所有社会手段中其实具有最后的意义和补充的意义，即在其他控制手段如伦理道德手段、经济手段与行政手段以及一般法律手段能够约束和控制犯罪之发生的情况下，是不适宜动用刑法的，刑法只在其他社会控制手段失灵时才能够介入。这是刑法谦抑性的内在要求。在我国，“醉驾入刑”是在我国其他社会控制手段在防控醉驾和减少醉驾社会危害性方面已经无法发挥预期作用的情况下才采取的一种不得已的做法。这一做法更多地是为了弥补其他社会控制手段之不足，而不是为了要让刑法在防控醉驾方面发挥主导作用。换言之，即便是在醉驾已经入刑的背景下，刑法也不是我们防控醉驾时的首要选择和主要选择，在其他手段还能够发挥一定作用的情况下，应首先且主要考虑其他手段。否则，如果一味地追求刑法手段的介入，对所有醉驾都动用刑罚，则不仅会掩盖和抹杀其他社会控制手段的作用，而且会使刑法过于张扬，违背其自身谦抑的品性，使人们对刑法产生“严刑峻法”的怀疑。而这对于我们实现法治来说，显然弊大于利的。　　由此可见，最高法关于醉驾并非一律构成犯罪的表态其实不应该引发争议。目前社会上对最高法以上表态的争议其实反映了人们对法治的期许与厚望，即在法治已经成为当代社会主旋律的宏观背景下，人们希望对醉驾的刑事调控能够依法而非依法官个人意志旨来进行，人们希望刑法能够讲信用，能够依法惩处那些违背刑法规定的醉驾行为，而不至成为一纸空文。这对于我们正在力行的社会主义法治建设来说，显然是一种莫大的宽慰。但另一方面，这一表态会引发人们的争议，与我国民众还没有正确的刑事法治观念，还没有对刑法的目的与作用形成理性的认识有着直接的关联。而要真正实现法治，将我国建设成为一个社会主义法治国家，则没有公众对法律（也包括刑法）的正确理解，显然是不行的。这从某个侧面表明，我国要实现依法治的宏伟目标，依旧任重道远！; 2134 次阅读|2 个评论

北大学生会商清华及传媒大学限行: 热度 1 冯用军 2011-4-13 20:09; 现在的大学，都去搞细枝末节的事情去了；北大就知道拆旧楼、会商所谓“问题学生”，我倒觉得，北大的官僚们脑壳都有病，该会商的是那些提出“会商”学生的官僚和问题教师北大正是因为所谓“问题学生”多，近代才成就为中国“思想的摇篮” 中国传媒大学，大学生谈恋爱租房甚至zt当xj的都有，还怕这个“男女大防、授受不亲”？？？会商制度将北大学生共分为十类：“学业困难、思想偏激、心理脆弱、经济贫困、学籍异动、生活独立、网络成瘾、就业困难、罹患重大疾病、受到违纪处分”，而对着十类同学进行相应的“会商”处理。清华校方出台新政策：即将限制机动车进入清华校园。 4月13日上午，几名女学生走过中国传媒大学校园内的一块“23点后禁止男士通行”的告示牌。据该校同学介绍，这块告示牌约一周前刚刚装上。中新社发侯宇摄　　据了解，由于距离女生宿舍较近，学校保卫处在此设立告示牌，告诫男生深夜不要在此活动。; 个人分类: 国家教育科学院|2580 次阅读|1 个评论

英媒称中国军方已经研制出世界第一的飞弹: 热度 3 sheep021 2011-3-26 19:04; 论坛出处：西陆东方军事作者：天方夜谭时间：2011-03-26 15:51:47 英国《防务周刊》日称：中国最近已成功研制出新型超音速反舰导弹“C805”，其优异的性能连美俄都惊叹不已。　　根据设计，该导弹不仅能从飞机上发射，改型后也可从军舰、潜艇甚至陆地机动车上发射。“C805”导弹最大的亮点是速度，它的速度是音速的3。5 倍，目前世界上任何一款导弹都无法相比，这也使其具有更强的打击能力。　　精确性是该导弹另一个引人注目的特点，在已经进行的8次试验中，它全部击中目标。此外，该导弹还具有隐形能力，雷达几乎捕捉不到它的信号。它比印度和俄罗斯联合研制的“布拉莫斯”巡航导弹（印度一直吹嘘的“神奇”性能导弹）还要先进一个挡次。　　据悉“C805”导弹重3吨，长8米，直径为670毫米，固体燃料推进，射程380公里，可携带300公斤的常规弹头，可以从多种平台上发射，其中包括舰只和飞机。导弹的战斗部装有一个传感器，可以探测目标，也可以改变飞行路线。评论：世界运算速度第一的超级计算机世界第一的飞弹世界第一的…… 中国，真中了啊; 个人分类: 生活点滴|268 次阅读|4 个评论

道路交通文明（1）都市化是一种必然趋势: sz1961sy 2011-1-28 07:44; 笔者出生在上世纪60年代的广东中等城市--揭阳，那是母亲的家乡，也在父亲的家乡中山市工作了十多年时间，40岁之前都是在中小城市生活。由于中学时代有了那种“学农”机会，还有父亲曾经在农科（业）技术站工作，自已高考时又考进了农业的兽医专业并且在农村（山区）畜牧场工作了近8年时间，对农村田野风光、乡村生活气息还是有所体会。自从1992年第一次出国到泰国旅游之后，也去过亚太地区好几个国家，例如，斐济（Fiji）就去过三次，现在在中国最大的城市---首都北京也生活了整整10年。这些生活经历，印象最深的是中国和外国百姓面对都市化这种全球趋势下，城市道路交通文明问题所代表的一种社会进步。举几个简单的例子：汽车与行人在道路上谁让谁的问题，这是一个涉及法律、更加显示社会文明进步问题; 汽车与非机动车在道路上谁让谁的问题，往往是造成道路在某一时段、地段交通短暂堵塞的一个重要因素; 汽车停放问题，有很多时候，会成为社区生活配套的一个重要因素，影响公众的生活品质而会成公众媒体话题; 这些涉及人、汽车(机动车)、非机动车、区域道路交通问题，都可以从不同社会结构、社会文明（道路交通文明）的系列问题。笔者写这个系列，就是想从国内外不同城市道路交通文明问题，谈谈一些看法。沈阳 ‎星期五,‎2011‎年‎1‎月‎28‎日07:31:51写于北京家中; 个人分类: 道路交通文明|309 次阅读|0 个评论

“路边李苦”原理及其可能的滥用——从生活说到科研: 热度 1 espero 2011-1-20 16:13; 我家门口新通车的马路是双向的，中间有隔离带的那种。最近因为要修地铁，其中的一侧又被拦起来禁止机动车通行——两端用施工围挡板挡住，这样，双向往来的车辆于是都挤到另一侧的路面上去通行了。结果这两天不知道谁把道路一端的挡板拆了一个大口子，于是就时常出现一些“傻车”，自作聪明地挑选了“没车走”的“宽敞”一侧，虽然远远看到另一侧有挡板，也总觉得可能会有口子钻出去。结果呢，不出所料，总是到了另一侧然后无奈地悻悻调头返回。其实这也是“路边李苦”原理在现实生活中的一个鲜活实例（关于“路边李苦”的著名故事，如果还有谁不记得的，请参看 http://baike.baidu.com/view/1029657.htm ）。总以为别人是傻子，总看着别人似乎是“眼前的便宜不知道捡”，其实真相是“根本没有便宜可占”。类似的例子还有不少，比如相距一百米的两台ATM机，一台排着长队，另一台无人问津，总还有等不及排队的人专门跑到另一台前头去看个究竟，亲眼看看“故障停用”之类的通知。再比如公交车上有个位置不错的空座，周围一堆人站着却迟迟没人去坐，那么基本可以断定座位附近有人呕吐过，或者是“凳子没有板”之类的原因。说这些例子其实挺无聊的。关键是这让我想到了随着网络时代的兴起而人数大为增长的“民科”群体（即草根的、观点往往呈非主流态势的业余科学研究者）。有人还按照自然科学和社会科学的门类分野，把“民科”群体进一步划为“民自科”和“民社科”。不管怎么细分吧，民科们往往在学术观点上是一副遗世独立的姿态，并对自己的论点拥有着笑傲古今的自信。什么主流理论和基本科学定理，都敢拿来作靶子，大肆轰击一番，并且在自己的“论文”（有的人甚至还写不出逻辑流畅的论文，而只能写出语录式的嚎叫）不被主流学界和主流科学网友批驳之后，大叹“我就像哥白尼和布鲁诺一样不被同时代的人理解”之类。至于哥白尼和布鲁诺他们当年是在什么样的资料基础和逻辑基础上才决定坚持自己的观点的呢，这些民科却基本都忽略了。这些民科要挑战的并不是当时那个反科学的封建教廷，而是近现代实证科学体系建立几百年以来，被无数受过严肃的实证科学训练的研究者所公认的理论事实。简单地说，是在挑战众多实证科学研究者的智商。因此，如果这些民科的自大狂症状稍微轻一点的话，他们就应该意识到，他们自己很可能正是那些不知道路边李子苦的人——如果主流理论这么容易就被推翻，那么还轮得上他们来推翻？凭什么他们一个人的智商就干得过以往的所有科学家？“路边李苦”，一个简单的成语故事，但没有真正体悟到其中道理的民科们，还真是屡见不鲜啊。当然，有些民科会说，“爱因斯坦提出相对论，挑战的不也是当时的主流科学吗，所以我的理论也应该像他一样名垂青史的”。这样的辩护看似很有力，但其实仍然逃不出“不知路边李苦”的窠臼。因为他们忽略了这样一个事实：爱因斯坦的理论，是靠着爱丁顿等科学家通过实验证实了相对论的效应之后，才广泛地被接受的；而这些民科的理论呢？他们所引用的事实（有些人甚至都没引用事实，只做自己玄奥的信仰式论述，消除了科学讨论的余地），有哪些事实表现出当前主流理论的漏洞呢？有多少事实中可以找出当前主流理论无法解释清楚的东西呢？又有多少事实可以用他们的所谓理论进行更加简单清晰的解释，而同时不引发与其他事实的矛盾呢？这些科学话题就是路边的李子，虽然唾手可得（拿来就敢讨论），实则水深无底（要考虑的太多），而我们可爱的民科朋友们就不停地摘下并吃着这些苦李子，有的人嘴里还不停地硬说这李子是甜的。或许他们的学术味蕾确实有异常吧，不过我相信这种异常恐怕也是吃过的苦李子太多所造成的。主流的科学方法论学习，其实就是要告诉人们“什么味道是甜的”吧。不过，这里又涉及一个问题，那就是：主流的理论，确实不可避免地受到社会文化、历史积累、科学制度等方面因素的影响。主流理论自然不是万古不变的，理论的里程碑式进展，大爆发式的突破，也不是绝然不会发生的。相对论的确立不就是这样吗？——但是，如果只是说到这里，则“路边李苦”的劝诫似乎失灵了（“路边也有甜李子”），则民科们又会信心百倍地为自己的所谓划时代发现叫嚣个不停了。于是我们不禁要问，“路边李苦”真的不可全信吗？路边真的也有甜李子等着我们去摘，去白吃吗？这个问题我觉得要分两个层次来看。第一层，即真的有极少的可能出现“路边甜李子”，注意，是“极少的可能”，这主要是指某些崭新的科学发现（自然科学方面）和崭新的社会现象（社会科学方面），这些崭新的素材，谁抢先发现，谁的研究就是开创性的，就是填补空白的，并很可能是载入史册的。这就相当于“路边的甜李子刚刚长出来，你第一个路过了”，晚了的话，甜李子肯定被第一个人差不多摘光了。我们不能否认总有成为“第一个路过的人”的这种幸运者，科学史上毛头小子愣头青捡到甜李子也并非没有先例，只是不比中500万容易多少而已。但是即便如此，我们也要强调，如果没有足够高的科学表达素养，幸运的新发现也是无法得到大家的充分理解的，因此也就得不到充分的肯定，进而不被主流学界认同。正如前文所言，已有的理论在此出了哪些问题？我的新理论为什么能够更好地解释这个现象，我的证据在哪里？很多民科根本没学会按照这个逻辑顺序来表达自己。当然，我也有充分的把握估计他们根本就不是那个中奖的人。至于第二个层次，则更加适合用来论述科学史上的那些划时代理论。上面说的第一层“路边甜李子的偶然出现和抢摘”，似乎主要对应于一些“先有现象后有理论”的情况，你够走运，赶上了新现象，于是就提出了新理论；而现在要说的第二个层次，或许应该表述为“李子是甜的但不在路边而在深山”，主要对应于像爱因斯坦那样真正传奇式的科学进展，即“先有理论后有实验证实”的情况，这种进展的主角更像“先知”，更容易受到神祇一样的膜拜（尽管主角本人并不一定喜欢这种膜拜）。我想，广大的民科们心目中所梦想的，正是这第二个层次所对应的事情，他们往往先造理论，或根据某些浅显无误的事实硬提出一个对不上号的奇怪理论（实质上还是等于先造理论），然后梦想着有朝一日被大家作为先知来膜拜。但是，我要强调的就是，这种“甜李子”虽然会有，但必须是“在深山”而非“在路边”的。显然，如果在路边，早就被无数先哲给摘了，轮不上你；那么“在深山”是指什么呢？我想指的是：这种待发现的伟大理论如果存在，一定隐蔽在不同学科的疆界交叉之处，是个茫远险峻的思想地带，在这种情况下，前人可能因为知识结构的局限，从而无法到达这个桃源之乡（说白了就是“没学过这科，就不会往这想”）。那么，有志于发现桃源的人，必须要有着全新的知识结构，而这就要求这个人事先必须有海量的、艰苦的并且结构上富有创意的基础知识的学习，这个功夫，恐怕是绝大多数民科下不到的（其实我也下不到，但好在我没有民科那种野心）。回到李子的比喻上，要找免费的甜李子，如果在路边赶不上“第一号”（赶不上是正常的，赶上了才是中大奖），就要肯去深山里人迹罕至之处进行冒险，而冒险过程中可能付出的代价也是沉重的（科学研究是个高淘汰率的事业）。因此这种情况其实不符合“路边李苦”故事的情况，也就是说，根本不能说明“路边李苦”原理的局限性。在这种情况下，不能滥用了“路边李苦”这个成语来打击那些极少数的真正有实力、有决心、有牺牲精神的探索者。; 个人分类: 未分类|5413 次阅读|1 个评论

北京限号治堵是亡羊补牢还是作茧自缚？: 热度 1 税法茶座 2010-12-25 13:41; 北京终于公布了治堵的良策：限制车牌号，每年通过摇号的方式发放 24 万个车牌号。这一方案看似亡羊补牢，其实是作茧自缚。北京治堵始终没有找到病因，治理措施一方面明显有嫌贫爱富的倾向，另一方面根本无法解决首堵的问题。先说说嫌贫爱富，单双号、尾号限行背后的含义就是有钱你就买两辆车，没钱就别开车，提高核心城区停车费背后的含义就是有钱你就开车来，没钱就别开车来。限号的背后含义就是现在的有车族和多车族（富人）可以继续开车，准备成为有车族的人（穷人）排队买车吧。再说说无法根治的问题，现在的北京已经成为首堵，限号仅仅是限制了北京机动车增长的速度，丝毫不会减轻北京交通的压力，而且目前北京机动车保有量已经接近 500 万辆，即使按照现行的限号措施，北京也会在 4 、 5 年后迎来第 600 万辆机动车，以后还会迎来第 700 、 800 万辆机动车，到时怎么办？难道禁止上牌照？如果从法律的角度来讲，北京限号措施已经涉嫌违反《宪法》和《物权法》。买车是违法行为吗？既然不是，为什么买了车不让上路？难道仅仅因为那个人幸运抽到了号，而我不幸没有抽到号吗？如果我每月都去抽号，而每月都抽不到怎么办？不能让我永远等下去吧？限号所带来的一系列社会问题恐怕也是政策制定者所未曾深思熟虑的吧？北京 600 家汽车销售店如何生存？（汽车销量从 80 万辆锐减到 24 万辆）中国汽车制造业何去何从？限号每年给国家 GDP 造成多少损失？除了限号就没有更好的措施了吗？治堵真的没有治本之策吗？我在之前的博客已经提出了治理措施，可谓立竿见影，当然，实施起来需要一段时间。具体措施如下：第一，将国务院各部委、北京市政府及其各部门全部迁到五环外的郊区，而且不要集中建设首都行政区，交通拥堵很大程度上都是集中这种思维模式惹的祸，如中关村电脑城什么时候不堵？西单商业区什么时候不堵？金融街什么时候不堵？第二，将三环内的三甲医院除保留一两家以外，全部迁到五环以外，中央和北京市国家机关以及三甲医院均呈放射状散布在北京五环周围。空余出来的政府办公楼和医院大楼全部改为保障性住房，让每年从郊区往返数小时上下班的穷人住进城。这样，不仅北京堵车的问题解决了，高房价的问题也会迎刃而解。原则上只有与老百姓日常办事相关的机关，如街道办、派出所、工商所、税务所、基层法院等最基层的政府部门保留在城区，其余全部迁到郊区，党中央国务院可以继续在中南海。同时，北京市应加大城市布局结构调整，让大家能够就近上班，郊区的人大多在郊区上班，东城的人不用跑到西城去上班，南城的人也不用跑到北城去上班。需要提醒的是，如果不从城市布局结构入手，中国每个城市，无论大小，都会变成堵城，如北京昌平城区上下班高峰也经常堵车，其他郊区县城也有类似现象，这都是城市管理者的通病。堵车不是交警和交管局能够解决的，必须由总理和市长来解决，当然，应当通过全国人大以及地方人大。; 个人分类: 财税法治建设|5274 次阅读|0 个评论

观察与思考（1）城市机动车数的惊人增长率说明了什么？: 热度 2 sqdai 2010-8-23 13:25; 近日参加 973 项目“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”的结题预备会，得到了不少有关我国交通现状的信息，其中，最为触目惊心的是我国城市机动车保有量的增长速度。以北京为例，不久，此数字将达到 500 万辆！让我们来看看历史上北京的机动车每个百万增长所用去的时间： 1 、从 0 辆增至 100 万辆耗时 100 年； 2 、从 100 万辆增至 200 万辆耗时 7.5 年； 3 、从 200 万辆增至 300 万辆耗时 2.5 年； 4 、从 300 万辆增至 400 万辆耗时 1.5 年； 5 、从 400 万辆增至 500 万辆耗时 1年。必须指出的是：这些数字的增长主要源自城市私家车数目的剧增；据估计，未来的岁月里，将继续保持第 5 段的增长率。这种令人咂舌的增长率说明了什么？正面的思考如下： 1. 我国的社会经济进入了前所未有的高速发展期，社会经济活动飞速增长，交通需求剧增，汽车工业随之大发展，为城市机动车保有量上升提供了基本保证； 2. 人民生活取得了实质性的改进，小轿车飞进寻常百姓家；如今，与住房消费相比，买车只不过是“小菜一碟”了； 3. 机动车拥有量大增，促进了我国交通运输业的大发展，近年来在城市交通建设方面的投入猛增，大中城市旧貌换新颜； 4. 面临由于机动车数量猛增造成的严峻局面，交通研究者成倍增加，促进了我国交通科学和交通工程学术研究的大发展。负面的后果如下：（ 1 ）城市机动车的几何级数增长，导致难以解决的交通难问题。道路交通建设不可能也以几何级数增长，于是，交通拥堵无处不在，无时不在。过去是“交通堵到那里，路就修到那里”，现在是“路修到那里，交通就堵到那里”；首都北京成了“首堵”北京；（ 2 ）城市机动车猛增导致能源消耗剧增，交通拥堵更增加了能耗，因为普遍的怠车状态的能耗是疾驶状态的一倍以上；（3）城市交通污染猛增，研究表明，低速运行、走走停停的机动车产生的废气远远超过畅行机动车；（4）机动车猛增带来的交通拥堵使得人们的出行困难加剧，上下班时间增加，导致出行心理紧张、情绪恶劣化。统计数据表明，纺织工人上班受堵一个小时，其第一个小时的废品率会增长 90% ；（5）导致我国城市形象受损，交通系统的优劣是一个国家现代化程度的标志，拥堵的城市经常能给人很差劲的印象。我们的 08 奥运会在交通运作方面投入大量资金，采取了各种措施，总算给世界留下了美好的印象，但其中付出的代价很大。根据上述正反两方面的思考，我们继续做如下的深层次的思考。主要问题是：解决我国的交通难问题的根本出路何在？如何适当遏制我国城市机动车（尤其是私家车）剧增的势头？如何寻求汽车工业发展与交通运输业协调发展之路？这里应该指出，回顾发达国家交通运输系统的发展之路，我国的这种情况在他们那里也出现过，我国目前的状况非常类似于美国在 1960 年代和日本在 1970 年代的状况，当时那里的机动车也日益增多，交通拥堵的状况也与我们的现阶段相似。我在乐乎论坛博客里曾有相关描述。那么，现在他们那里的情况如何？总体来说，城市交通比较通畅，虽说交通高峰时也偶有交通拥堵，但没有像北京、上海那样严重而持久。例如，据我三年前的资料，东京的机动车保有量为 695 万辆，但交通状况远优于北京。人说，“他山之石可以攻玉”，发达国家解决交通难问题的秘诀何在？窃以为，主要有两条：一曰：全力实施“公交优先”战略，遏制私家车的无限制增长。二曰：大力发展交通科技，用以指导交通工程建设和管理，充分利用现有交通资源。对于第二个秘诀，我在乐乎博客里已多有论及，这里不再重复，仅集中说说第一个秘诀：“公交优先”。我们在谈论机动车的保有量时，更为科学的数据是机动车的使用率，如每辆机动车的年行驶公里数。我手头没有权威性的统计数据，但是直觉告诉我：我国的这一数据应远高于发达国家或地区。且不说年行驶公里数上万公里的出租车，就看看私家车吧！我在上海交大有一位忘年交，他家在徐家汇，天天要到交大的闵行校区上班，新车才买了两年多，就行驶了 4 万公里。而在发达地区，私家车一般用于住家到公交站点的“接驳”，年行驶公里数极为有限，对城市交通系统的压力就不大严重。为什么有这样的差距？就因为我国大城市的公交系统极为薄弱，与我国社会经济的发展极不相称！前不久，我参加了香港特区政府为配合上海世博会举行的绿色交通运输展示会。从会上，我获悉，目前香港居民的日常出行中，公交出行的比例为 90% ，而其中，又有 90% 依赖于地铁、轻轨系统！而且香港的整个交通系统组织得非常有条理，因此，尽管香港是“弹丸之地”且地势高低不平，私家车保有量也不小，那里的交通状况远优于北京、上海。我手头没有关于我国城市出行中的公交车出行占有率的权威数据，但似乎是 30~40% ，例如，此次会议上，一位来自天津的专家告诉我：天津市的这个数字是 35% 。几十年之前，一些发达国家就牢固地树立了“公交优先”的理念，并努力付诸实践。例如， 1995 年我到汉堡去开会，我在那里的朋友是乘地铁来接我的；国际会议组织者给每人发一张会议代表证，可以凭证乘坐各种公交车俩（地铁、轻轨、公共汽车），我在汉堡逗留期间，就没有打过的。我在想，为什么别人能行，我们就不行呢？最使我纳闷的是：我国城市为何迟迟不发展地铁轻轨系统？人家伦敦、巴黎、纽约的地铁已有一百多岁的高龄，而北京 1980 年代建成两条地铁线路后，全国的地铁建设停下来十多年，最近才在翻然醒悟！这次上海世博会的交通组织相当成功，新建的几百公里的地铁轻轨功莫大焉！不管怎样，真正要解决我国城市交通难问题，最便捷的途径是大力倡导和实施“公交优先”战略，并辅以发展先进的交通科技（特别是智能交通系统）。这样一来，城市机动车保有量的疯长可以自然地得到遏制。写于 2010 年 8 月 23 日; 个人分类: 科海随笔|9051 次阅读|16 个评论

怎样给电动车定位: xiaobenji 2010-7-29 11:01; 初到杭州，第一感觉就是电动车真多！而且开的真快！走在非机动车道上还要不时听着身后是否有飞驰而来的电动车。过马路就更惊险了。电动车几乎不归交通管，红灯亮了也不听，看着飞驰而来的电动车，想过马路只能等他们冲过去了才敢走，刚走两步就红灯了。电动车刹车是要浪费电的，所以很少有人看见红灯会刹车，他们是三不管。电动车到底算机动车还是非机动车，到底归谁管？算机动，太慢了，算非机动，太快了。希望我们的政府尽快给它一个定位，不伦不类始终是一个隐患。; 个人分类: 生活点滴|733 次阅读|1 个评论

我是一只会骑车的鱼: ricefrog 2008-10-30 19:16; 很早以前就想过要写这样一篇短文了，只是一直没有静下心来写而已。每天，当我骑车穿行在马路上的时候，我就感觉自己像一只鱼（似乎鱼该用条来说的，不过好似乎一只鱼比一条鱼更好听）。不知道大家有没有那种在早晨上班高峰期骑车在马路中穿行的经历，我感觉在那一刻，我就像是一只鱼，扭着身驱在道路，行人，车辆间穿行，那一刻我希望自己会些轻功可以来个凌波微步什么的，轻巧的从人群中，车堆里一飞冲天，可惜我不会那功夫，所以我仍然还只能像只鱼在车流，人流中穿梭．在北京骑自行车，其实是件挺痛苦的事，你要随时注意各方面的人和事．虽然目前国家在大力提倡节能减排，提倡骑车少开车，有些地方还有无车日，可是骑车人的环境实在是不怎么样．比如有的路段，没有专门的自行车道，你会觉得不知道该往哪骑．比如机动车常常会侵占自行车道，虽然我们自己在坐车开车时不喜欢遇到交警，可是当你看到这些违章行驶的车辆时真希望自己就变成交警去罚它们，可惜没人管，所以这种行为司空见贯了．我们也只能气愤．比如你常会遇见行人走在自行车道上．明明再靠边些就有人行道，而且上面还没有车，可是这些人就是喜欢在自行车道上走．而且更郁闷的是他们还喜欢三三两两并排走，让你想绕都绕不过去，很气很郁闷．比如你常会遇见逆行骑车的人，他们不但逆行了而且还骑的飞快，而且还喜欢在道路中左右穿行，有时路其实挺窄的，单向走的骑车人早已把不宽的路占满了，可你还要时刻提防着这些逆行的骑车人，他们就像定时炸弹一样．随时可能给你炸一回．比如你还常会遇到自行车道边停了一排排机动车，似乎自行车道就是一个天然的停车场，不需要收费也没人管．特别是到了周末，你就去看吧，几乎是个像样的路边就停满了车，无奈啊．骑车，你还要随时注意身后驶来的出租车，没错，是身后驶来的，虽然你身后没法看到没长眼睛，可是这些出租车会随时突然出现在你的前方，然后紧接着就是从你左侧靠路中间的位置急速插到你的右前方路边停下．有时是上人有时是下人，这种事我也不止遇到一两回了，在这些出租司机眼中，似乎自行车根本就是可以忽略的，根本无视你的存在．就算你来不及停车撞它一下，它也无关痛痒的．有时想想骑车会遇到这么多事，我真是累了，不想骑了．可是公交又能好到哪去呢？等趟车要二三十分钟，而且很多地方末班车很早就没了，难道让我们打的？又没这么多钱．所以我们就只能这样尴尬的每天骑车穿行在车流之中，所以我们就只能每天期望自己练就盖世神功，或者干脆变成一只鱼．; 个人分类: 社会时事|3936 次阅读|2 个评论

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标签: 机动车

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