标签: 动车事故

冷静处理不一定是坏事

jiqingpan 2013-2-5 00:05

最近河南一所大桥被所谓非法运送烟花炮竹的货车炸毁，死亡十人，伤者若干。想起来，前些年，动车在杭州到温州的路途中也发生了事故。动车事故，死伤多人，动车报废，全球哗然。 任何时候，在任何国家，出现的恶性事故，尤其是交通事故，都应该属于正常。有时，在我们国家俗称为：天灾人祸。 交通事故发生了，这是一个事实。关键是当事故发生后的事故处理。这里面不仅体现了一个国家技术层面的水平，更重要的也会反映出一个国家，在处理这种问题时的一个对问题审视的视角。 河南事故出现后，官方几乎在第一时刻就对外宣称桥梁倒塌是因为车载爆炸物所致。当然，这可能是一个事实，可能是这个事故真实的原因。但是，我要质疑的是官方对事故本身应本着科学、客观地态度来评价，其实根本不需要这么快就下一个结论。看国外，对一个飞机失事的事故，往往是几个月，甚至几年才能最后对外公开事故的调查报告，做一个定性的结论。当你还没有来得及对现场做深入调查和分析时，这种过早的结论往往不能给人们一种信服。 官方仓促对外宣布河南大桥坍塌的事故原因，这使我们这些普通老百姓对事故的真实原因有了一定的质疑。因此，我认为，今后，我们国家对任何事故，不管是交通事故，生产事故，还是自然灾害，都要保持一个严肃的科学态度，认真调查分析，不要轻易定性，更不要随意表态，冷静、严肃、科学处理这些重大事故，对我们国家政府不一定是坏事。

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【7.23动车事故】一年忌

热度 4 outcrop 2012-7-23 15:57

虽然什么都不想说，但我也坐动车。 明年的这个时候，估计也没什么人记得7.21的大水了…… 一个善于忘记痛苦的民族，也没什么希望。

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723动车事故与百年科学沉淀（兼答李小文老师）

热度 7 ljry8044 2012-2-8 12:01

突然惊觉，去年十月答应李老师的博文至今仍欠着，很是惭愧,在此表示歉意。近数月来实在太随性了，未曾用心写好一篇像样的博文，现用心弥补一篇，虽早失去了时效意义，就当可亡羊补牢吧。 其实，我早在 723 动车调查：王梦恕院士爆重大防雷设计缺陷 一文中指出，“如果王梦恕所说的信号击穿事故属实，那么，这样的雷击事故应该是可以通过高水平的负责任的设计避免的。导致此时事故的并非危害最大的直击雷（此最难防），而是被消减了绝大部分能量的感应雷或者雷电波入侵”。事实正如我所料，详细参见后来的： 安监总局公布温州动车事故调查报告 ( 全文 ) 有关雷击的信息如下： 【2011 年 7 月 23 日 19 时 30 分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地， 通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压（即上述所说的感应雷或者雷电波入侵），在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下， LKD2-T1 型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管 F2( 以下简称列控中心保险管 F2 ，额定值 250 伏、 5 安培 ) 熔断 。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。 事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路 4 个发送盒 (5829AG 备、 5808AG 主、 5808AG 备、 S1LQBG 备 ) 、 2 个接收盒 (5845AG 、 S1LQG) 、 1 个衰耗器 (S1LQG) 损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的 CAN 总线阻抗下降，导致 5829AG 轨道电路发送器与列控中心通信故障】 有关防雷的科普， 723 动车调查：王梦恕院士爆重大防雷设计缺陷 一文已有详述，现就其中的部分展开略作讨论： 中国的防雷接地水准大大滞后于发达国家，铁路系统的防雷接地也是摸着石头过河。我们的动车系统综合了欧洲、日本的先进设备和技术，而防雷接地主要沿用了欧洲的方法，以一根贯通地线将整个沿线接地系统全部联接起来成一综合体。该措施极具创意，虽然投资不菲，却具有日本的独立接地无法抗衡的两大绝对优势：更低的接地电阻值保证了更快的故障电流泄放速度，绵延数十公里的贯通线保障了各点就近接地最大便利化。 建此贯通线接地就相当于：在建筑设施旁开挖了一条长江一般的大运河，直通大海，有着极强的防洪、泄流能力（并且可以通过有效的设置防止运河水倒灌），沿线附近的建筑设施（动车电气设施）可轻易避免洪灾（雷电所致的浪涌大冲击电流）侵袭，可最终还是遭殃了，这是很可笑的，因为没有发达的下水道等给排水系统。 当时我的推断是等电位联接等措施（相当于相互连通的下水道）没搞好，现在看来还得加一条，那就是浪涌保护设施（相当于可以在短期内吸纳承受更多雨水的沟河）也有问题。当下采用的浪涌保护器只能防一次雷击浪涌电压，多了就会熔断脱扣装置，致使其失效，从而致使此次事故中，雷电能量无法通过贯通地线快速排放至大地，毁坏了列控设备。 世界顶尖的动车系统须有世界顶尖的防雷保护措施护航，保护敏感的信号等弱电系统安全运行。所以，我们学习并采纳了欧洲最值得称道的的贯通接地线，可是，欧洲的综合防雷并不值得效仿，因为其雷暴强度远远低于中国东南沿海地带。我们需要采用符合中国当地国情的可以经受多次浪涌电压的更高规格的浪涌保护器，可没有，于是从一定程度上导致了 723 惨剧的发生。 其实，上述知识体系是一流防雷专家的基本常识， 专家才是百年电磁理论体系的延承者，唯有其才能从最大程度上保障电气设备不受雷电侵袭。可真正的专家常常得不到应有的重视，决策者总是偏好综合一下国外、国内等动车、火车防雷方案，然后作一定的权衡，便以为最高明了。事实上，这只会越发远离科技的真谛，犯下专家眼中的常识性错误。相较于浑厚的百年科学沉淀，几乎所有的创意及综合权衡都不值一提。一个最明智的方法便是用心聆听和学习专家、专业技术，如此方能真正推动科技产业的发展，更好地保障动车安全。 对李小文老师有关动车防雷的答复 参见李小文老师博文： 自己来给高铁防雷科普一把：放电刷 该博文最后的总结很有哲理：“ 不要拘泥于自己所长，就不肯去了解别的领域的已有经验和知识，思维无定界，学习无止境 ”，非常中肯，让我等受益匪浅。 不过，尽管该文很有创意，可涉及到具体问题却误区连连: 其中，最重要的一个误区就是，该文认为“动车该学习飞机的放电刷放电技术”。对飞行的飞机而言，放电刷无疑是释放静电的最佳方式，可对动车等直接与地面接触的设施来说，其作用意义为零，空气的导电性比动车轮胎差几个数量级，动车只会首选轮胎放电。另外，相对于空气来说，大树、建筑等几乎所有的设施都是良导体，换而言之，只要地面有突起物，雷电一般都会首选其放电（云层电荷积累到一定程度后，就会击穿其与地面之间的空气放电，但如果有比空气导电性更好的树木、建筑等各种措施以及行人，那么，则首选这些设施以及行人放电，如果有金属，则更佳，所以就有了避雷针）。 该文认为【放电刷实际起到了常规避雷针中接地的作用】，不对！空气导通能力极差，如利用放电刷接地，任何一雷击都有可能导致机毁人亡的灾难性后果。金属壳才是飞机的“地”，可以瞬间将截获的雷电消散在外围，从而不对内部电气设备造成损毁，避免敏感的微电子设备受干扰。不过，如果雷电强度太高（强雷电可融化钢铁），那么接闪点仍会被烧出小孔，但不会影响飞机安全。 该文指出：【 很高兴小丛终于认识到“高铁防雷与飞机类似”，但是……】事实上，这是基本防雷常识。另外，我所说的“类似”是指金属外壳的法拉第笼子屏蔽作用，不含接地，上段已有详解。 因此，百年沉淀下来的电磁理论体系断不可能通过短期的知识积累获取的，个体聪明相较于大批科学家的集群智慧几可忽略，离开了上述智慧结晶，所有的创意及综合权衡都有可能演化成低级错误。社会要发展，必须重视科技以及其载体——科学和技术人员。

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深度调查：动车事故调查报告的公信力

热度 7 lix 2012-1-8 00:40

在 号外： 7·23 动车事故原因、处理结果公布 评论中，有网友批评老邪无评论。的确不好评论。网上是骂声一片，但好像没什么深度，删得也厉害。只有一个“第一调查网”作了一个深度调查： “7•23” 动车事故调查 报 告公布，这回您信了吗？ “深度调查”的暂时结果： http://www.1diaocha.com/Survey/SurveyResult_37846469259622.html 迄今为止，大概是： 1 ： 可信度非常高 + 比较高 占 51% ，可信度非常低 + 比较低 占 36% ，其余说不清 2 ：对报告 非常认可 + 比较认可 占 55% 3 ：对 事故原因的认定 非常认可 + 比较认可 占 56% 4 ： 主要相关责任人的处罚过轻 占 46% ， 处罚适当 占 29% ， 处罚过重 8% 5 ： 调查组做到了严谨、求实了吗： 大部分做到了 占 31% ，小部分做到了 占 27% 6 ： 调查报告的公布，政府的公信力增减：有所提高 占 38% ，不变 占 24% 7 ：投票人学历：大专及以上： 69% （黄老邪 2012.1.1 22:00 简化版） 写好了，懒得发，想等等更多的投票。遗憾的是，等了一个星期，投票数几乎没有增长。 在 号外： 7·23 动车事故原因、处理结果公布 评论中，又有评论 DANIELGOLF 2012-1-7 18:37 “有木有此答卷的评分标准，体系？官方和学术话语属于两个体系呢，不是吗？” 问得好，但是如果公民关注的热度只有三天，什么球体系都没用。所以还是发了拉倒。

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谈谈对7.23甬温线动车事故调查报告的个人看法

betterflyer 2011-12-29 10:19

2011年7月23日，是个让人难忘的日子，这一天，消逝了40个鲜活的美丽的生命！ 2011年12月28日，也是个让人难忘的日子，这一天，GM公布了对动车事故的调查报告，同时公布了对相关责任人的处理意见。 然而，这个报告，看了让人心酸，心寒！！ 夺走40条人命的特大安全事故，处理结果确是：“ 马聘（ 通号集团总经理、党委副书记，通号股份董事长、党委副书记，2011年8月因病去世），对事故发生负主要领导责任， 鉴于其因病去世，建议免于责任追究。”“ 刘志军(铁道部原部长、党组书记),工作严重失职, 对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。 ”余下其他几十号相关责任人，仅仅都是给予党纪政纪处分，真是让人心寒！ 几十条人命的事故，竟然没有一个活人出来承担责任，这是个什么样的社会？难道我们P民们的生命真的这么贱？根本入不了GM和“公仆”们的法眼？难以置信！ 来科学网已经好几年了，我一直低调的阅读着朋友们的博文，学习和享受着这种状态，本打算将这种状态一直持续下去的，但今天，我忍受不住内心的冲动，终于写了这篇博文，这还是我第一次正式写博文，尽管没有华丽的语言，没有连贯的逻辑，但我的压抑不住的愤怒和冰冷的心，总算可以或多或少的得到释放了！ 7.23特大动车事故调查报告全文： http://news.qq.com/a/20111228/001738.htm

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微博：承担主要事故责任的人是弱势群体

热度 2 gabbro 2011-12-28 20:30

8.23动车事故的三个主要事故责任人，2个大贪官早已被拘（罪有应得），一个已经故去。

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围观：温铁事故公司混乱产品中标！铁道部审查虚设！应急处置不力

wya 2011-12-28 19:46

都是行业、部门垄断惹的祸！！！背后支撑的则是权钱交易。 http://news.163.com/11/1228/18/7MCNQ9AO00014JB6.html 国务院决定责成铁道部和盛光祖作深刻检查 经调查认定，“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因 列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力 等因素造成的责任事故。 事故发生的原因 是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2 T1型列控中心 设备研发中管理混乱 ，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在 严重设计缺陷和重大安全隐患 。铁道部在LKD2 T1型列控中心设备 招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严 ，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后， 未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力 ，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。 会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中， 铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光 对事故发生负有主要领导责任 ，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任， 鉴于已因病去世，不再追究责任 。...... 会议决定， 责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查。 会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法 进行 整顿，重新组建 通信信号研究设计院列控所。

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号外：7·23动车事故原因、处理结果公布

热度 8 lix 2011-12-28 19:40

7·23动车事故原因、处理结果公布

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当今拍案119：“动车事故”真相扑朔迷离，愧对亡灵！

热度 3 QFL 2011-12-27 11:48

据爆料 ( http://www.ycwb.com/ePaper/ycwb/html/2011-12/26/content_1288417.htm ) ： … 关于今年的动车事故， 11 月， 事故调查专家组副组长王大院士 称 ，技术层面的动车事故调查报告已于 9 月底完成并递交，调查结果颠覆信号罪魁论，提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。不过，截至 12 月 25 日，事故调查报告仍未公布 … 博主批 ： 除总工程师贪了20亿美元的“谣言”外，好像没听说有啥激动人心的其他消息 。 还是节选几段原新闻中的文字吧 ： …… 小伊伊侥幸获救。当晚在温州召开的新闻发布会上，在回答 “ 为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童 ” 时， 铁道部新闻发言人王勇平称， “ 这只能说是生命的奇迹 ” 。 “ 奇迹 ” 背后满是辛酸：小伊伊被压变形，左腿可能要截肢；事故造成小伊伊父母双亡。 …… 人们找到小伊伊父母的微博， 7 月 23 日 19 时 17 分，在列车上，小伊伊妈妈发的最后一条微薄是： “ 人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。 ” 冥冥之中的生命最后留言，随着一场灾难与一个家庭的悲惨遭遇，打动千万人心。 “ 奇迹 ” ，这个曾经用来赞美的词汇，瞬间成了巨大的讽刺 。 …… 在铁道部原部长刘同志被抓、高铁 “ 奇迹 ” 不断被质疑的节点上，一场灾难发生了： 开始有网友 “ 谣传 ” 救人没结束，就开始在现场挖坑埋车厢，后来被证实；搜救没结束，就要切割车厢，扔到几层楼高的桥底 …… 灾难中， 有关方面的表现，超越了普罗大众的心理底线 。 …… 事后，北京铁路局一官员说，因为过去铁路上发生的事故， 9 成是货车，所以，一遇到事故， “ 东西先推下去再说，把线路弄平 ” 。于是， 在 “7·23” 事故里，人也成了 “ 障碍物 ” 。 图片来自网络，仅欣赏使用！

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党和人民不要期待7·23温州动车事故调查报告公布的时间

热度 5 xupeiyang 2011-10-15 15:09

“不要期待调查报告公布的时间”，因为“责任范围、责任认定是个复杂的过程，加上高铁是个新事物，首次事故的责任认定要更加客观公正，时间长是无法避免的。” 7•23动车事故技术调查已完成 责任认定有分歧 召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。 http://jjckb.xinhuanet.com/2011-10/15/content_337169.htm

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[转载]动车调查，重树信任比调查速度更重要

dongzg101 2011-9-23 15:58

动车调查，重树信任比调查速度更重要 2011-09-22 16:55:53 归档在 时事评论 | 浏览 1 次 | 评论 条 　　“7·23”动车事故距今已有两个月，可调查报告的出台时间依然成谜。针对外界关注的调查报告对外公布日期一事，国家安监总局有关人士表示，目前针对这一事故的调查“仍在进行当中”，何时对外公布调查报告“没有既定时间表”。（9月21日《武汉晚报》） 　　如此重大的安全事故，公众的热切关注乃是题中之义，对调查报告的迫切期待也在情理之中。而对于调查“仍在进行当中”的说法，对于调查报告“没有既定时间表”的情况，公众自然无法“淡定”，大家经验所至，能想到的第一个字估计会是——“拖”。当然，公众的急切心情可以理解，可对如此重大的事故的调查，实事求是来讲，心急吃不了热豆腐，复杂的铁路运行系统，庞杂的证据取舍过程，都需要缜密严谨地操作，实在冒进不得，从某种程度上说，轻率也很危险。 　　从国际经验来看，类似的重大交通安全事故，调查取证一般均需短则数月，长则数年的漫长调查取证阶段。1998年6月3日，一辆德国城际特快列车在小镇艾雪德附近脱轨，8节车厢依次相撞，事故造成101人死亡，88人重伤，在现场救援和搜寻工作持续了3天之后，关于事故的技术调查和法律审判则持续了5年之久；2005年4月25日，日本兵库县尼崎市的一列轻轨5节车厢出轨，造成107人死亡，日本运输安全委员会经过两年多的反复调查取证后，才在2007年6月拿出了最后的报告书。 　　类似的重大交通事故，大多因技术或管理细节而起，而事故现场也大都惨不忍睹，调查起来千头万绪，对于事故调查来讲，缜密、周密、准确、科学和证据是第一要素，事故的复杂程度决定了调查最重要的一点是——真相。所谓欲速则不达，对于“7·23”动车事故来讲，我们需要的，或许不仅是调查的迅速，而是一个列车追尾的真相、原因，以及如何避免此类事故的改进措施。 　　而对于安监总局，对于“7·23”动车事故调查组来说，如何重获公众信任比调查速度更重要。“7·23”动车事故至今，掩埋列车残骸、“反正我信”等争议行为让公众大跌眼镜，信任度急剧下滑，此时，按部就班、缜密科学地一步步调查取证接近事实真相固然义不容辞，但如何重建公众信任，恐怕才是燃眉之急。否则，即便快速地拿出调查报告，也可能面临鲜有人采信的尴尬局面。 　　正如白岩松所说，“也许很多年之前的时候，我们仅仅需要的是一个真相，但是在现在的时候，显然我们不仅仅需要真相，还需要的是科学的，让人立即产生信赖感的这种真相，而且不仅要结果，还需要一个更加详细的过程。” 　这就需要事故调查方本着公开透明的原则，坚持信息公开的做法，将事故调查的每一个进展公之于众。2009年6月1日，一架从里约热内卢飞往巴黎载的空客A330客机在大西洋失踪，法航在事故一个月后给出第一份调查报告，只是说“调查工作将是一项长期而艰苦的工作”，半年后又拿出一份报告，也未给出明确的坠机原因。但是，其对调查工作的阶段性情况介绍，以及长达76页的不容置疑的事故原因分析，却能让人十分信服。调查报告共70页，分为调查报告纲要、调查机构简介、空难情况调查等，而且以大屏幕为主体，以画面为载体，多媒体介绍事故情况，给人的感觉非常严谨、科学、可信。而我们的事故调查呢？往往几个人往桌子面前一坐，照着稿子一念，背景都是喷绘的背景画，如此呆板机械，怎能最大程度的传达事故细节，怎能获得公众信任？ 　　同样，德国城际特快列车惨祸中，虽然调查取证时间长达五年，但因此调查过程公开透明、专业严谨而获得了广泛的信任。可见，事故调查的耗时多少并不是关键，关键在于调查的公开透明和严谨，在于公众相信你的调查结果。如果像成都公交车大火事件那样，调查报告缺少直接证据，基本上是以一个结论来支持和推导另一个结论，且说明仅有短短600字，或者像上海高楼倒塌事件那样，短短6天时间就拿出口气断然的“太监”式专家报告，即便速度再快，也是欺人之举。 　　如果能像法航空难那样，以真相为本，通过技术手段取信于民，比如在铁道部网站上即时更新事故调查进度，哪怕是一个细节的突破，哪怕是一个模糊的说法，对于受害者家属和公众来说，都是一种信息服务，都是一种尊重，如此，不是更能获得公众信任吗？

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拍案惊奇（9）

热度 3 lix 2011-9-23 11:30

在 拍案惊奇（ 8 ）三则 中，提到刘连光 PK 王梦恕，今天新花样又出来了。 安监总局否认公布动车事故定性报告 新闻出处成疑

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[转载]“动车事故调查报告”应该永不公布

dongzg101 2011-9-23 04:58

“动车事故调查报告”应该永不公布 2011-09-22 08:04:45 归档在 歪评 | 浏览 6527 次 | 评论 8 条 “动车事故调查报告”应该永不公布 乔志峰 安监总局：动车事故调查报告公布无时间表。 9 月 20 日，国家安监总局有关人士表示，“ 7.23 ”温州动车追尾事故的调查仍在进行当中，何时对外公布调查报告“没有既定时间表”。此外，国务院温州动车事故专家组多位专家均表示，因有组织纪律，不能回答相关问题。（ 9 月 21 日中国网） 看来，不仅“ 7.23 ”温州动车追尾事故本身至今扑朔迷离，就连与其有关的调查和报告也充满了神秘和未知数。“没有既定时间表”之说一出，这报告啥时间才能公布呢？我发了一条微博：等下辈子吧。不过，随即我就陷入了深深的自责，这么重要的事情，领导还没发话呢，我哪有资格胡乱承诺时间呢？万一有好事之徒别有用心，到了下辈子还记着这个茬儿，岂不是给领导添乱乎。窃以为，“动车事故调查报告”应该永不公布。 永不公布可以避免媒体和老百姓“自行理解”。此前曾有媒体报道，国家安全监管总局副局长王德学在温州召开的第一次全体会议上称，调查组要在 9 月 15 日之前形成书面调查报告，调查结果争取在 9 月中旬向社会公布。而随后，国家安监总局政法司新闻宣传处一名王姓工作人员表示，“ 9 月 15 日”的时间节点系媒体自行理解，至于什么时候调查能结束，该工作人员表示尚不清楚。有一小撮媒体和老百姓总是自作聪明，喜欢擅自猜测相关部门和领导的心思。他们猜来猜去、理解来理解去，那是相当的烦人。干脆给他们来个“永不公布”，他们就没有机会唧唧歪歪啦。 永不公布可以维护正常的工作秩序。众所周知，动车事故是灰常复杂的，涉及到方方面面的利益和责任。调查组成员的压力是何其的大啊。如果公开宣称“永不公布”，调查组就不必夜以继日鞠躬尽瘁分秒必争啦，就可以按部就班好整以暇稳妥推进啦。国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，特别重大事故须在 30 日内做出批复；特殊情况下，批复时间最长还可再延期 30 日。如果非要给报告设个期限，最终不是把皮球踢给上级部门了吗？干脆由咱“相关部门”把事情勇敢地扛起来、把守好第一道关卡吧。 最重要的是，永不公布可以维稳。现在别有用心的人很多，报告做得再天衣无缝，他们也非要从鸡蛋里挑出刺来，更何况是这种敏感报告呢。报告公布后被人发现了哪怕一丁点不严谨或不翔实的地方，说不定就会引发质疑甚至引起轩然大波。如果不明真相的群众群起质疑，就影响稳定啦。与其这样，还不如永不公布来得科学——最起码不会被抓住小辫子嘛。 新闻链接 http://news.163.com/11/0921/05/7EF0QK9R0001124J.html 6 上一篇 物价的底线在哪里 下一篇 那些有中国特色的“机密”

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这才是723动车事故及科技人员不受尊重的根因

热度 23 ljry8044 2011-9-22 08:21

参见 723动车调查：王梦恕院士爆重大防雷设计缺陷 一文 “主要管技术”的王梦恕院士不但没有避嫌，而且还以此次事故调查组专家组的副组长的身份参与了调查，然后说他们主管的“技术上没有问题”，并且指出，防雷设计也没问题，问题出在天灾雷电上，没有按照他们设计的级别发生。 王梦恕院士还以违背常识的知识打比方：“就像房子和地震的关系，有12级的地震，但房子却设计到8级就够用了”。 科学网马上就有人出来为他分辨： 举报 陈龙珠 2011-9-20 10:15 这句话是采访记者不具专业知识而误记的可能性很大，要是我们也借此发挥批评王院士啥也不懂，就显得太无聊了，呵呵 王院士有缺点不假，但这码是这码，那码是那码。我这几年与记者打的交道，事前都是要约定对他们的采访稿进行核对后才能编发，否则他们不熟悉的专业问题很容易写出错误来的。 雷电我外行，不好评论，印象是中国的建筑防雷设计规范编制组只有寥寥数人，其科技问题凭直觉估计不会少的，值得你们专业搞防雷的学者去完善。 总之，在某些人看来，王院士等领导是不会犯错的，只可能是记者记错。即使领导犯错了，那也是相关科技人员太差劲，害得领导通过直觉估计（请注意，相关调查已经积累了厚厚的一打了）。都是科研、技术人员的错。有了这些人的大力支持逢迎，723这样的重大事故能不发生吗？反正，出了问题不要承担责任，自然会有人过来帮其推脱，不出问题就是大功臣，功劳就是自己的。 无须敬畏科学和客观真理，可以肆意犯错而无须承担后果，这才是723事故发生的根本原因，也是当前科研、技术人员不受尊重的根本原因。不建立一套责任追究体制，中国必安全事故频发，永无宁日！而那些趋炎附势、逢迎拍马之辈正是建立这种责任追究体制的大敌！

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“7.23动车追尾事故“调查处理结果前瞻

热度 2 fdzjkyck 2011-9-22 00:21

今天，新华网发布了题为“动车事故调查组通报调查进展情况”的报道。报道称调查组已做了大量的工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证。 此时距7.23动车追尾事故发生已过去60天 。以下从现有法律法规的角度，就事论事， 权当理论上 前瞻分析一下可能的后续结果， 顺便温习一下法律知识吧！ 1、国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（以下简称条例）规定，根据生产安全事故造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为四级，即特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故。其中， 特别重大事故 是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的事故。 7.23动车追尾事故按《条例》标准划分属于这个 级别 。 2、 《条例》规定 ，特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。事故调查组应当 自事故发生之日起60日内提交事故调查报告 ；特殊情况下，经负责调查的人民政府批准，提交的 期限 可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。今天调查组发布调查进展算是对提交调查报告期限的一个交代吧，情况特殊，社会影响大，取证复杂，新闻中说调查报告的形成仍需一段时间，但 按照法律规定今天以后再延长60天，即 最迟到11月20号也要提交事故调查报告 。 3、《条例》规定，特别重大事故，负责调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起30日内作出批复，特殊情况下， 事故处理批复 可适当延长，但延长的时间最长不超过30日。 按照此规定，7.23动车追尾事故 12月20日前应可以知道事故处理结果 ，否则就要延长到明年1月20日之前（可能性不大吧）。 4、对 事故调查报告批复的落实 。按照程序，对事故发生单位人员进行 行政处罚 ，对负有事故责任的国家工作人员进行 处分 ；负有事故责任的人员涉嫌犯罪的，依法追究 刑事责任 。具体来说，《条例》规定事故发生单位对事故发生负有责任的，(发生特别重大事故的),处200万元以上500万元以下罚款。 事故发生单位主要负责人 未依法履行安全生产管理职责，导致（特别重大）事故发生的，处一年年收入80%的罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成犯罪的，依法追究行持责任。事故发生单位负有事故责任的的有关人员，依法暂停或者撤销其与安全生产有关的执业资格、岗位证书；事 故发生单位主要负责人受到刑事处分或者撤职处分的，自刑罚执行完毕或者受处分之日起，5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人。 最后一条很受关注，据说很多官员撤职以后没几年又东山再起，不降反升。看看这一次会有什么结果呢？拭目以待吧！ 参考资料 http://news.163.com/11/0921/18/7EGCOMQ500014JB5.html

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动车事故调查组研究进展，取得了大量数据

热度 2 xupeiyang 2011-9-21 20:08

你们应该说一下，中秋节大家没有休息，国庆节也准备不放假。同时在着手筹备调查工作总结表彰大会。。。。。。 国务院“7　23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组21日通报了事故调查进展情况。 截至目前，调查组已召开分析会、论证会、研讨会等 各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。 由于高铁设计、建设、运营和管理等方面的特殊性，情况比较复杂，调查工作涉及的环节、领域、范围，需要测试验证的内容很多。 前期已经做了大量的基础工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间。 根据国务院493号令， 事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告； 特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。 特别重大事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但 延长的时间最长不超过30日。 从国务院493号令来看，事故调查组形成事故调查报告仍然在规定时间内。

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723动车调查：王梦恕院士爆重大防雷设计缺陷

热度 44 ljry8044 2011-9-18 09:53

说明，本文仅是从防雷角度探讨了动车的一些设计问题。尽管雷击诱发了723动车事故，但并非直接导致列车追尾的原因。西南交大交通运输学院院长彭其渊称，此类设备都遵循“故障导向安全”原则，设备受到损害的话，应该是要导向停车的，任何故障情况下都应该如此。 --------------------------------------------------------------------------------- 参见： 调查组专家：动车设备技术没问题 天灾只是条件 “主要管技术”的王梦恕院士不但没有避嫌，而且还以 此次事故调查组专家组的副组长的身份参与了调查，然后说他们主管的“ 技术上没有问题 ”，并且指出，防雷设计也没问题，问题出在天灾雷电上，没有按照他们设计的级别发生。 部分摘要如下： 　　 新京报：与设计没有关系，那跟雷击有关系吗？ 王梦恕：是雷击引起的信号击穿，这是以前没有估计到的。当天的雷击有资料证明， 7 分钟雷击了 100 多次，历史上是没有的。设计的时候，不可能估计到，但不能说设计错了。就像房子和地震的关系，有 12 级的地震，但房子却设计到 8 级就够用了。 新京报：那当时动车防雷击是按照什么标准设计的？ 王梦恕：一般雷击，只要有雷击发生，将雷击传到地下就可以。 事实上，王梦恕认为他所主管的“没问题”、“没关系”的技术、设计正好是一大致命问题所在，至少，在雷电防护方面是如此。若非此次王梦恕的无意泄露，我根本不敢想象高铁的防雷问题会严重到这等地步，虽然我知道铁路以及整个中国的防雷接地体系一直很薄弱，远远落后于西方国家。 一、引子 为了更好地让大家理解该文，我先举个例子给大家科普一下相关知识。 常有人问，为什么很多地方安装了避雷针也会被雷击？事实上，目前国际主流认为，防直击雷的关键就是要在最有可能遭受雷击的位置布置避雷针（要求高的则须避雷带、避雷网等），并通过下导体、接地体将吸引过来的雷电引入大地。避雷针并不比附近其它设备更具吸引雷电的优势，真正的优势就是它所在的点更容易被雷击。 去掉下导体、接地、联接等其它措施，避雷针就是一普通钢管。事实上，目前国际主流公推的防雷设计为滚球法，避雷针效果等同普通钢管考虑。如果需要，可以临时用钢管制作一避雷针。有铁塔等金属构件，则可直接当避雷针使用。 如接地、联接等不合格，那么避雷针就是一雷灾针，将雷电引入危害人身和设备安全，譬如，将雷电引入动车车站的敏感的信号系统将其击穿，导致无法估量的灾害。 所以，防雷的关键不在于顶上那根针，而在于浪涌、接地、联接等措施，其中尤以直接泄放雷电流的接地为最。 动车雷击探析 所以，发生动车事故后，马上就有人猜测是接地（或联接，没有可靠的联接，接地就发挥不了充分的作用）不合格。因为铁路系统之前正好发生过类似事件。由于接地、联接和隔离措施的缺失，导致故障电流（注意：故障是永恒的，任何高明的设计和工程师都无法避免其发生，只能接地等措施防范）无法快速泄放，将敏感的信号监控设备击穿，造成货车脱轨事故。为此，铁路部门还专门于今年一月下发了通知，要求迅速采取严格的接地、联接和隔离等措施防止类似事件发生。 结果，货车脱轨的，似乎防住了，动车脱轨事故却发生了。虽然我也怀疑是动车脱轨是类似缘故导致，但如果没有王梦恕的无意泄露，我根本不敢相信世界顶尖水准的动车信号系统遭受雷击的缘故如此地低级。 中国的防雷接地水准大大滞后于发达国家，铁路系统的防雷接地也是摸着石头过河。我们的动车系统综合了欧洲、日本的先进设备和技术，而防雷接地主要沿用了欧洲的方法，以一根贯通地线将整个沿线接地系统全部联接起来成一综合体。该措施极具创意，虽然投资不菲，却具有日本的独立接地无法抗衡的两大绝对优势：更低的接地电阻值保证了更快的故障电流泄放速度，绵延数十公里的贯通线保障了各点就近接地最大便利化。可惜的是，浮躁的我们却没有通过有效的联接等措施将其利用好，从而导致了之前的动车脱轨事故。 请注意，如果王梦恕所说的信号击穿事故属实，那么，这样的雷击事故应该是可以通过高水平的负责任的设计避免的。导致此时事故的并非危害最大的直接雷，而是被消减了绝大部分能量的感应雷或者雷电波入侵（除非该站防雷接地措施不合格，防雷接地须从综合接地中独立出来单独考虑，且连入点须与其它接地点保持一定距离），只要将上述提到的铁路部门针对货车脱轨事故的整改方案引用过来就行了，而且，高铁的贯通接地系统就是为此服务的，非常容易，比货车铁路整改便利很多倍。 因此，王梦恕所谓的按照一般雷击的标准设计是非常惊人的，称其没问题就更惊人了。从未听说过有所谓的“一般雷击的设计标准”，只有一类、二类、三类的防雷标准，其安全性要求越高，防雷标准的级别也就越高。而且，通用的防雷标准只是最低限度的标准，各个部门还应有高于通用标准进一步细则。譬如变电站，遭雷击的概率比铁路高很多倍，遭雷击的损失更是高得惊人。如果光参照一类、二类或者三类通用防雷标准，那么，中国电力系统马上在巨大的雷灾中全线瘫痪。 当下并没有针对动车系统的具体标准，动车系统的防雷设计也是摸着石头过河，防雷标准取决于动车的具体设备和技术体系，而当下的设备和技术体系为杂合日欧国家所致，我们自己都没完全搞清呢。因此防雷接地问题是必然性存在的，必须不断改进，此时回避和掩盖是非常危险的。如果一下子就毫无问题地达到了国际先进水平，那么我们相应的科研和工程技术人员就不是人了，都成神了。 事实上，我国整体防雷接地水准跟发达国家相去甚远。我国的变电站接地规程相较于美国 IEEE 80 简直是天壤之别。而铁路系统的防雷接地水平又与变电系统相去甚远。综合大批骨干专家编辑的《铁路综合接地和信号设备防雷系统工程设计指南》在非常重要的的联接等方面还不如美国一普通高工十多年前编辑的《 Practical Guide to Electrical Grounding 》一书，所以，我国高铁、地铁等因联接不当导致的问题频发。 因此，动车防雷系统的最大问题就是，目前还没有发展出一套高水准的导则（或者设计指南）来保障其安全（这本无可厚非，而且也是必然性的）。可我们的专家却在遭雷击后出来说设计没问题，我们是按照一般雷击标准设计的，只是这次雷击没有按照标准发生而已。 当然，我此举并非指责铁路系统技术落后，这是发展中的必然性现象， 但我们必须勇于承认问题，并积极改进，这才是科学的做法。事实上，铁路部门在接地产品质量等问题的控制方面是要高于电力、通讯、石油等其它部门的，这一点是值得赞赏的。发现了导致大面积接地腐蚀的不良产品，马上就将相应不良商家给封杀了，这也是值得赞誉的，其它系统则几不见类似统一举措。 另外，有几点需要说明： 王梦恕称，温州 7 月 23 日的 7 分钟 100 多次的闪电频率是 “历史上是没有的”，这是不对的。事实上，温州在 2003 年时还不具备监测闪电频率（也即王所谓的一分钟的雷击次数）科技手段。 雷击之所以会导致信号击穿，不是因为 7 分钟内发生的的 100 多次雷击数量超限，而是接地、浪涌等防雷措施不够格，导致未能快速泄入大地的雷电能量涌入信号设备区域，产生的高电位差将其击穿。 而且， 100 多次雷击（确切地说，应该是闪电）数量大部分是云层之间的放电，只有 25% 的对地放电概率。而且，对地放电中，有 98% 的负极（负电荷）雷击，电荷量不高，容易防范，只有 2% 的概率是正极雷击，电荷量高达负极雷击十倍，危害大，难以设防，不过，这种危害主要体现在直接雷上，而非此次温州动车事故的信号击穿。另外，正极雷击需要聚集大量的电荷才会发生，因此，雷击波只会发生一次。所以，陈儒军兄假设 的“ 7 分钟内有 100 多次雷击击中了动车组设备”是不可能发生的，当然，低能量的负极雷击也不可能发生， 100 多次雷击是温州发生的总雷击数。

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[转载]动车事故：信号安全系统逻辑（摘要转发）

Runchiqian 2011-8-31 10:32

动车事故后2日，有人在米尔网发布博文《 动车追尾事故真相 》 （http://www.junshijia.com/article/201107/71976.html ），感觉很有道理，但因自己不懂信号系统，事故性质又比较严重，所以，当时既不敢妄加评论，也不敢贸然转发该文，以防乱上添乱。眼下，动车事故已过月余，虽最终责任未定，但方向性结论官方已有，所以重新推荐此文，供之前未读此文的学人们参阅。鉴于文章较长，学人们又忙，时间宝贵，所以就按自己的理解，把该文的核心观点摘要转发。 按目前动车安全系统的信号安全逻辑，涉及到4点：前车A，后车B，监控C和自动安全系统D。前车A和后车B之间的信号联系，安全状态下默认为“闭塞”，即互不联系；如前车A发生问题或故障，自动系统控制始终处于“值班”状态，同时，后车B和监控C都可得到消息，即问题状态下，信号联络启动。这是该文提及的动车信号安全系统之逻辑（ 真实情况是否如此，因不懂动车信号系统，无法核实 ）。 在此情况下，当前车A发生故障时，前车A可以通知后车B、监控C，同时自动系统D也会起作用，也就是说有三重安全保障；即使A因故不能发出通知，也有C、D起作用。因此，从逻辑上说，只要C、D有一个点起作用且C与B之间的通信畅通，那么动车追尾事故就不会发生（除非后车B不作为或无法作为）。这是目前动车信号系统的安全逻辑。事实是，动车事故发生了。显然，被动的后车B没有得到前车Ａ的故障信号，未得到监控Ｃ的信号，自动系统Ｄ也因故未起作用。结果，所有的三重安全保障同时失效，本来不可能发生的事故发生了。不难发现，后车B始终处于被动安全状态：如果得不到故障通知（不管是信号系统自身故障还是监控出现人为失误），且自动安全系统失效的情况下，后车Ｂ仍然会认为前方安全，照开不误。在这种情况下，如果前车Ａ出现故障而没有或不能发出信号，且监控Ｃ和自动系统Ｄ同时出现故障或问题，则追尾事故基本难以避免。总之，其逻辑是，只要Ａ → Ｂ、C → B和D这3个点中有1个点正常，事故就不会发生，除非后车B无法或不想制动停车；只有Ａ → Ｂ、C → B和D这3个点同时出现问题，事故才能发生。 　　所以，一个简单的问题是：为什么不让后车Ｂ也处于主动安全状态呢？换个思路：强制前车Ａ和监控C的安全信号与后车B保持畅通且以回应后车B的安全追问的形式保持，追问时间差不超过两车间绝对安全制动所需时间，自动系统同时监控，一旦前车A和C不按规定 同期 回复后车B的追问（无论何种原因，是硬件故障还是软件故障还是人为失误），则B默认为前车出现故障，必须强制停车，如后车Ｂ仍不停车，则自动系统起作用强制停车。这样，只有前车A和监控C 同时 误报安全信号（不管是系统原因还是人为原因）且自动系统同时发生故障时，即Ａ → Ｂ、C → B和D这３个点同时出现问题，才有可能发生追尾事故。 从表面上看， 保障机制差不多，但后车B在是否制动问题上处于主动状态的概率高。总之，其逻辑是，只要Ａ → Ｂ、C → B有1个点不正常，后车B就会停车，除非后车B出现无法或不想制动停车且自动系统Ｄ同时发生故障；只有当A已出现问题，且Ａ → Ｂ、C → B 同时 错报正常且D 同 时发生故障（也是3个点都出问题），追尾事故才能发生。 　　［ 评论 ］表面看，两种逻辑区别不大。但是，还可以考虑这样一个问题：如果Ａ → Ｂ、Ｂ → C、C → B之间的联系除系统机械信号外再加 可视真人语音系统 ，那么，前车A出现故障时，至少Ａ → Ｂ之间不可能出现误报正常的情况，因为A已经确切地知道自己已经出现故障，如果A回复说正常，那肯定是撒谎，是绝对人为原因，不在讨论范围之内。而只要得不到前车A的真人实时安全回复，后车B就强制或自动刹车了，无须监控Ｃ的指令。如此，安全概率就上升了，追尾事故率就下降了。 　　如果目前的动车信号安全逻辑如该文分析的一样，则的确需要思考一下未来的改进问题。如分析不属实，则可忽略之。真相如何，请各位评判，并请有关专家给予分析答疑。

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[转载]温州动车事故调查组两名官员被取消

热度 4 xupeiyang 2011-8-11 07:01

国务院公布动车事故调查组和专家组新名单 2011年08月10日22:03 新华网 我要评论 ( 0 ) 字号： T | T 转播到腾讯微博 资料图：甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组原名单 新华网北京8月10日电 10日召开的国务院常务会议决定，调整、充实国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。名单如下： 一、事故调查组 组长： 骆琳 安全监管总局局长 副组长： 王德学　　安全监管总局副局长 郝明金　　监察部副部长 屠由瑞　　第七届全国政协委员，中国国际工程咨询公司原董事长，国家开发银行原副行长、党组书记 (新增成员) 包叙定　　第十届全国政协常委、原机械工业部部长、原国家计委副主任、重庆市原市长、中国国际工程咨询公司原总经理 (新增成员) 孙永福　　第十一届全国政协常委、第十一届全国政协经济委员会副主任、铁道部原副部长、中国工程院院士 (新增成员) 杨学山　　工业和信息化部副部长 (新增成员) 张鸣起　　全国总工会副主席、书记处书记 史玉波　　电监会副主席 (新增成员) 毛光烈　　浙江省人民政府副省长 彭开宙　　铁道部副部长 (第一批名单成员，第二批被取消） 成员： 苏洁　　　安全监管总局监管二司司长 王大同　　监察部执法监察室副主任 王武琦　　监察部驻安全监管总局监察局局长 (新增成员) 刘云昌　　安全监管总局监察专员 (新增成员) 王力争　　安全监管总局监管二司副司长 陈伟　　　工业和信息化部软件服务业司司长 (新增成员) 徐恩毅　　全国总工会劳动保护部副部长 谢国兴　　电监会浙江省监管专员办公室专员 (新增成员) 徐林　　　浙江省安全生产监督管理局局长 徐洪军　　浙江省安全生产监督管理局副局长 (新增成员) 谢双成　　浙江省监察厅副厅长 李锦平　　浙江省总工会副主席 陈兰华　　铁道部安监司司长 (第一批名单成员，第二批被取消） 事故调查组下设技术组、管理组、综合组和专家组，并邀请最高人民检察院铁路运输检察厅副厅长徐向春等参加事故调查工作。 二、专家组 组长： 周孝信　　中国电力科学研究院名誉院长、中国科学院院士 副组长： 王梦恕　　第十一届全国人大代表、北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心主任、中国工程院院士 杨震　　　第十一届全国人大代表、中国农工民主党中央副主席、南京邮电大学校长 郭进　　　西南交通大学信息学院副院长、教授 成员： 于永清　　中国电力科学研究院副院长、教授 陈维江　　国家电网公司特高压部主任、教授 唐涛　　　北京交通大学国家重点实验室主任、教授 纪嘉伦　　北京交通大学交通运输学院原院长、教授 李和平　　第十一届全国政协委员，铁道部科学研究院研究员 孙章　　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师、教授，原上海铁道大学副校长 刘连光　　华北电力大学博士生导师、教授 魏臻　　　合肥工业大学博士生导师、教授

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【陈氏微博】就7-23动车事故义正词严地答记者问

热度 1 陈安博士 2011-8-10 18:41

【这个网上广泛流传的段子太经典了，不贴上来觉得对不起它的强大内涵】 　　记者采访一位大妈：“您对这次7.23动车事故有什么看法？” 　　大妈一脸正义：“没让老百姓赔动车就不错了！” 　　记者又问一位大妈：“请问您认为铁道部和红十字的不同点是什么？” 　　答：“这个要命，那个要钱。” 　　记者：“那他们的共同点呢？” 　　答：“都不要脸。”

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博文短评两则——对社会管理领域的反思、研究和变革刻不容缓

pww1380 2011-8-7 17:31

博文短评两则—— 对社会管理领域的反思、研究和变革刻不容缓 杨文祥 1 ．我们在社会管理上过度关注的是眼前的政绩，严重缺乏的是着眼于长期发展和全球战略的宏观思维。 根据历史的经验和长期的观察，不对当代中国社会的社会管理领域进行全面深入的历史反思、全面系统的科学研究和全面深刻的社会管理改革就无以进行社会管理创新，更不可能根本扭转目前这种在社会管理实践上——即事实上而不是仅仅在文字上——缺乏宏观思维及相应的长期发展战略和全球战略的被动状态。 显然， 在社会管理上没有宏观思维，在管理实践上没有长期发展战略和全球战略的国家是不可能成为真正的世界大国的。当然，更不可能成为具有现代文明的世界强国。 ——阅读杨学祥《 中国原油对外依存首超美国： 7 年前的警告被忽视 》 http://bbs.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=2277do=blogid=471595 2 ．社会和官场中 报喜不报忧 这一恶劣风气源自于中国官场长期以来 急功近利好大喜功 的主流心理。这一 病态心理和官场歪风伴随左倾思潮 已经在中国官场狂吹了半个多世纪之久，给中国社会和中国人民带来了无穷的灾难。上世纪 50 年代末 60 年代初导致全国非正常死亡数千万人的天灾人祸和灾难深重的文革内乱是这些灾难的极端形式。由于我们对产生这些灾难的社会原因反思不力，导致产生这些灾难的社会病灶至今犹存。 最近 温州动车事故绝非孤立的和单一的个别事故，而是这一具有普遍性质的官场痼疾不时发作的典型病例。 因此，温州动车事故 再一次为我们敲响了警钟： 对社会管理领域的全面反思、系统研究和深刻变革已经刻不容缓。 ——阅读杨学祥《 温州动车事故暴露铁路管理漏洞：只听喜报不听警报 》 http://bbs.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=2277do=blogid=472081

个人分类: 栏杆拍遍(Facing the Distressing Landscape)|2608 次阅读|0 个评论

[转载]一位华裔美国应急管理专家眼中的“7•23动车事故”

JYH64J98Y99H 2011-8-4 08:58

吴量福：一条链子的强度是由链子上最弱的一个环节决定的——温州动车事故的原因何在？ 吴量福（美国北伊利诺大学兼职教授） 来源:学术批评网 2011年“7•23动车事故”牵动了全国百姓的心。全世界类似的事故很多，美国也不例外。美国虽然是“一个在汽车轮子上运作的国家”，但每年的火车事故也不少。所以，火车事故并不是中国的特产。只要在网上简单地找一找就能看到，中国虽然是火车大国，但相对讲，中国火车事故的发生率并不高。与中国这次7•23动车事故比，日本高铁历史上有的事故的后果要严重得多。对这次中国高铁事故，美国的媒体有报道，但关注程度较低。但是，值得我们自己注意的是，在中国发生的火车事故以及其他类型的事故，包括矿难、水旱灾等等，总是要在某种程度上引起社会权威与社会之间的危机。其他国家发生的类似事故却没有这一特征。 中国政府似乎也看到这一点，同时也采取了一些措施。中国的社会权威是建立在一个一元化体制之中的。这单一体制本应该更能使得政府采取一些有效的措施，预防事故的发生，在事故发生后进行有效的抢救，并将一次事故变成一个学习的机会，以防止类似事重复发生。回顾近10年来在中国发生的重大自然灾害、各种生产事故和交通事故，我们发现中国的体制却无力对各种灾难、事故采取有效措施，而是将注意力放在如何降低负面社会影响的问题上。我可以理解这样做法后面的道理。中国政府是“大政府”，其权威覆盖整个中国社会。尤其交通业，是“国家”的支柱。所以火车事故就意味着国家出问题，接下来的就是这个“国家”的执政能力问题。所以为了保护国家执政能力的形象，整个系统就会被调动起来努力控制信息传播。我无意对这个做法进行评估；我要讨论的是如何看待类似的事故，帮助我国决策高层对类似事故有一个全面的了解。 7•23动车事故发生后，网上有关消息铺天盖地。有官方的引导性消息，有当事人和参加抢救的人的亲身经历，也有专家的分析。本文目的是从系统分析的角度看看整个事故的起源、发生以及事后的处理机制。人类社会的运作是在一个系统之内进行的。这个系统的运作水平取决于系统中每一个环节的运作水平。这就带来本文标题所涉及问题：系统运作的水平取决与系统中最薄弱环节运作的水平。这也就是我们常说的系统分析法（SystemThinking）。在研究自然关系的时候系，统分析方法还比较容易理解，比如用生物链来解释各类动植物之间的关系。但将系统分析方法用来解释社会发展，似乎就不那么容易理解和被人接受了。高铁也是在一个特有的系统中运作。这个系统所包括的因素远远超出我们平时能都想到的范围。我将仅仅从三个方面就这次7•23高铁事故进行讨论：社会诚信，技术与管理水平，应急管理。 第一，社会诚信。今天的社会诚信受到空前的挑战。且不说穿的用的，就拿入口之食来说，从地沟油到灌水的猪肉，从西瓜到各类鲜货，处处是陷阱。再看科学与学术研究。这个学术批评网自打创办以来，揭露了不少搞“学术腐败”的个人和集体，但受到到严肃处理的没有几个，反倒是网主本人被恶告到法庭，成为天下奇闻。久而久之，每次读国内学者的论文，我心里难免会问：其中有多少抄袭来的东西呀？每次看到国内某专家讲话，心里也要打问号，哪里来的专家称号？看看中国的各类院士中有那么多政府官员，就知道中国现在的科技研究水平。再看看中国长江计划引进的那些人才，有几个是能将世界先进技术和研究方法带到中国来的？ 我们将中国高铁的研制、发展、修建放到这样的诚信水平上看，就不难解释铁道部总工程师何华武在2007年称中国高铁的世界领先水平、“不会发生尾追”后，会出现“7•23追尾”这样原始级别的事故了。我相信他4年前讲话时手边是有实验报告和相关的数据的。也难为他了！那些报告和数据中，有多少是真实的呢？他不知道，可能也不想知道。我猜想，可怜那些的7•23高铁事故中的冤魂，他们之所以早早地赶奔那世去了，全是因为某一个实验报告上的虚假数据，或者某专家对技术问题的一知半解，或者是承包商施贿后得到项目。我自己是搞政府研究的。如果我在论文上弄虚作假，不会造成死亡。技术工程方面的专家造假，后果不堪设想！大家常认为诚信问题太抽象、离开我们的生活太远。其实，我们生活的基本元素就是诚信。没有诚信，列车不追尾才怪呢！ 中国要强大，要向世界输出自己的技术。但就目前中国科学研究界的诚信水平看，尚无可能。中国向海外巨额投资承建高铁，靠得是钱，而不是技术。 第二，技术与管理水平。如前文所述，诚信低下拖累了技术水平。技术水平低下表现在何处？我不懂工程技术，但从系统分析的角度看，事故发生后，中国那么多专家都不能提出解释。当然，这些专家在得到事故分析数据前只能是猜测，但从他们的迷惑中可以得出这样的结论：所有为预防事故而设计的机关和系统全部失灵。而在试行阶段是否积累有数据就不得而知了。前不久发生了有人在高速车厢里吸烟而造成列车停运。这个不大不小的事件还引起舆论界的喧哗。我倒是认为，从安全角度看，那趟列车上的云雾火灾报警系统的确是启动了。禁烟的列车上有烟雾立刻停车，应该是事先设计好的机制。计算机哪里能够分辨烟卷的烟雾和车厢着火造成的烟雾？那次停车没有造成追尾。这次7•23高铁事故发生后，全线随即停运，没有造成重复追尾。这也说明相关的系统的确是工作了。但是，搞工程和系统安全设计的专家都懂得，任何系统的设计，焦点不在于那99.99%的成功之处，而是在那仅仅有0.001%事故发生率上。 进一步讲，为了预防那0.001%，还必须有其他的系统，为第一反应系统做备份。我们日常驾驶的汽车上，除了脚踩的刹车装置外，还有一个机械刹车装置（或用手扳或用脚踩），道理就在于此。这几天，我与大家一起学到一些新概念，诸如“闭塞区”、“自动闭塞系统”。我猜想，除了这些措施之外，还会有其他的装置为“闭塞区”、“自动闭塞系统”做后补。看来，在7•23高铁事故中，“闭塞区”、“自动闭塞系统”和这些后备系统统统失灵。 这次7•23动车事故的原因，除了技术原因之外，一定还有管理方面的原因。高铁技术是指高速铁路运输总体上的技术，包括路基的修建、铁轨的敷设、电源、机车、乘客车厢、计算机系统、事故预警报警系统、全方位的通讯系统（全方位是指在司机、地区调度室、系统总调度单位，以及其他相关的路段维护系统的通讯系统）。管理系统目的是使得上述系统的技术组成部分能够安全运行。就安全来说，在设计管理流程的时候应该考虑到，在上述那些“自动系统”失灵情况下的备份（Backup）。这些办法主要是由人操纵，减速直至停车。这其中需要有几套相互为备份的通讯系统，甚至包括步谈机和手机这类较原始的通讯工具。有一项报道说，被追尾列车的司机在事后在手机上接到他领导的电话（还被吓哭了）。这说明调度方面完全可以通过较落后的手机通讯方式与司机联系。这次7•23高铁事故证明，应该起作用的管理系统也没工作。在此，我们假设中国的高铁系统应该有一套先进管理流程，否则何华武总工程师怎么能在几年前骄傲地说“中国设计的安全系统在世界领域也是遥遥领先”的呢？但从有关追尾列车司机如何拉动紧急闸，牺牲自己而多救下几位乘客的报道看，管理流程中的安全系统也统统失灵。 还有一个小小的、未受人注意到细节来，为我的观点做个注释。在许多新闻报道中都有这次事故中幸存者对出事当时的描述。几个不同幸存者都提到出事后车厢里一篇漆黑。这说明，在设计时速为300～400公里列车的车厢，没有应急照明装置；无论何故而造成的停电根本没有被考虑进来。飞机上就有这样应急照明装置，各种静止不动的大型建筑物里也有应急照明装置。但我们为之而自豪的高铁技术中，却存在如此低级的缺陷？这样的设计如何通过验收的（是不懂还是疏忽）？类似的缺陷还有多少（如应急捶砸不碎玻璃等）？ 最后谈谈应急管理——也就是事故发生后的处理过程。自打2003年的非典发生以来，建造一套有效应急管理系统，就成为中国各级政府的重要任务之一。国家派出多少代表团到各国学习应急管理的经验，多少外国专家被请进来介绍他国“吃一堑长一智”的教训。但由于老天爷每次惩罚人类的方式不一样，灾难发生的形式各异，结果是虽有预案但仍不知所措。不尽人意之处总是招致老百姓的批评。弄得国家不得不将“丧事当喜事办”，以掩饰过错。各地各级政府都制定有应急预案，每次都要加以“启动”。但每次似乎又启动了一个“不知所措”的抢救过程。 与地震、海啸等大型自然灾害相比，交通事故的抢救相对容易些，因为地点容易确定，交通相对方便（交通事故一定是在交通线上），伤亡人数相对要少些，且容易控制伤情。我相信各级政府的应急预案中，对各种灾难是有区别对待的办法。根据目前能得到的信息看，在短短一天半的抢救过程中，先后换了两个抢救队伍：温州地方的和铁道部的。这一点非常令人费解。在一个高度一元化的体制中，如此替换有必要吗？但是，最大的问题在于，当换了抢救单位后，救急的重点变成“尽早恢复高铁通车”。从应急管理的角度看，这是不可接受的。那之后的女孩死中得活的“奇迹”、车厢里落下的尸体，为那项决策的正确性提供了一个佐证——那个女孩子用自己那奄奄一息的生命证明了转换抢救重点的错误。那个女孩子被找到，依赖的是偶然性，而不是抢救过程的系统性。类似那样的决策，很难保证在那几节被推下来的车厢中没有尚未咽气的伤者，或者已经死去的乘客。我很难想象中今天的中国，一个欲跻身于世界强国之列的国家，会有如此进行应急抢救的决策。无论是何人做出那样的决定，都应该被处罚。 因为7•23动车事故的险情中没有爆炸，所有死亡者的遗体应该全部被找到、识别（因为中国铁路实名制售票）。检验此处讨论正确性的办法，就是看看次事故后是否有“下落不明”的乘客。 这项难以令人相信的决策，还显示了主管当局根本没有兴趣发现、查找、研究造成事故的原因。我更愿意相信决策者不懂其重要性。因为前者是犯罪，后者仅仅是渎职。把追尾的车头加以移动（更不用说掩埋）后，就无法研究查找追尾的原因，以及碰撞那一刹那的速度等宝贵数据。即便不是为了追究责任，也能为今后的研究提供了宝贵的资料。怎么能在时值2011年的中国发生这样的事！ 其他应急抢救行动，可圈可点。比如，根据幸存乘客说的情况，救护人员在事发后30分钟才赶到现场。应急反应中的救援行动，是在与生命赛跑。如果这是实际情况，那30分钟是不可接受的水平。从网民发送到网上的照片看，现场周围的老百姓，有的光着脚，有的干脆光着上身参与抢救。现场照片还显示，一节车厢还直立靠在高架路上，是否随时还可倒下，造成二次伤害，不得而知。不知道这抢救队伍中，是否有专门负责对现场灾情负责评估的人员。每一个都忘我地投入到抢救中，精神感人，但不符合现代应急反应的标准。以前我们在国内讲应急管理，提到对义务人员应该有组织，也要保护他们的安全，不受各种潜在疾病的侵袭。从这次强救行动看，对义务人员仍然没有组织。有文章还提到，抢救行动中，还请私家车主运送伤员到医院。这在应急反应中是“犯忌”的办法。运送伤员，如果在半路死亡，或者伤势加重，谁负责？中国政府是世界上拥有公车最多政府，为什么到紧要关头却无车可派？至少是平时没有准备。 及时向公众（包括死伤者的家属）发布有关抢救的情况，是应急管理中一个重要环节。换一个角度看，为了保护政府的颜面，将这一环节做好也是很重要的。令人感到费解的是，第一到达现场的抢救单位（温州的消防队、特警和医护人员），似乎没有配备新闻发言人。按照正常的应急管理预案，新闻发言人应该与其他一线抢救的指挥人员（又称“现场指挥”）一同到达现场。为什要让一个对现场抢救情况一无所知的、若干小时后才赶到现场的人来主持新闻发布会？结果是，那位可怜的铁道部新闻发言人王勇平，在记者招待会错语连篇，连“我相信”这样的话都说出来了。新闻发布会的目的是介绍实际发生的情况，而不是评价某人的观点。 如何召开应急抢救新闻发布会，是一个老生常谈的议题了。我和其他美国专家每次到中国介绍应急管理的经验时都提到，向公众公布实情对抢救行动有益无害。当公众了解灾情以及抢救过程的发展后，对政府的救援行动会很有帮助。而且，坐镇指挥救援行动的人员应该懂得，在今天的网络和其他通讯技术如此发达的情况下，公众自会有取得、传播信息的渠道。这一点已经反复证明。在“7•23”抢救过程中，围观老百姓拍摄并即时送到网上的照片比王勇平公布的情况要更有说服力。 由于缺乏其他方面的资料，很难在这里对7•23抢救行动进行具体评估。我希望有关单位能够在事后对抢救行动进行复盘，做出评估，为今后的抢救行动提供参考。 从严重程度看，7•23动车事故本身还不属于“最严重”级别的灾难。与其他交通事故（比如空难）相比，只能算中等灾难。由于事故本身影响范围小，可能都不用启动紧急预案。但是事故下面隐藏着的问题却十分严重。我们说，一条链子的强度是由链子上最弱的一个环节决定的，是指某一环节失败导致整个系统失败。而7•23高铁事故却显示系统中诸多环节的问题。就拿社会诚信来说，研究人员的学术诚信低下，抄袭编造成功数据，“先进技术”何以先进？这与当年北洋水师炮弹里全是沙子没有两样。只有将社会诚信提高到国家兴亡的高度来治理，中国才有希望。否则，导弹、航母、登月等高技术含量的项目如何进行？即便全部进口，在组装上也还要出问题。 行文至此，又看到新华社的消息，说7•23动车事故清理完毕。在几天之内将如此惨烈的事故现场就清理完毕，对与外行来说可以说是“高速”的再现，创下世界记录。但从应急管理中“恢复”这一环节看，却是过于匆忙了。我在电视上看到7•23现场已经通车的镜头。高架路上高速火车开过，下面列车残骸仍然躺在那里，似乎在提醒着人们什么。我为中国铁路部门的勇敢而担心，在没有正真查清“7•23”事故原因的情况下便恢复运行。我替那些乘客担心，他们在不知道所乘列车是否会被雷击而停运，再被后面的车追尾情况下，勇敢地登上列车。最后我替中国政府忧虑，在执政60年后，处理事故的水平还处在幼年。 （吴量福，博士，美国道纳斯格洛夫市政府CIO,美国北伊利诺大学兼职教授。在2002～2010间，多次受中国政府邀请与其他美国专家到中国举办应急管理讲座。）

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微博：食客

热度 2 xcfcn 2011-8-3 00:50

食客 中国人是天然的美食家。 光这次动车事故就产生了多少食客啊。

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由动车事故想到的

lirwx 2011-8-2 22:05

幸好事故发生的铁路系统,而不是在核工业体系中.目前感觉我们国家进入一个新的大跃进,浮夸风时期,铁路系统,公路系统,核工业系统等.这些系统中搞不完的建设项目,由于项目多,工作人员忙,很多项目质量出问题是难免的.高铁在运行前称速度如何如何高,结果现在问题不断.去年核工业体中的一个单位做了一个乏燃料后处理实验就放出新闻说:核燃料可多用3000年.这个只能忽弄一下局外人和一些领导们.但从这里也可看出有关领导的急功近利. 发生了这起动车事故和高铁上出现的一些问题,国家领导者们应反醒反醒.如果这种事情发生核工业体系中,那将是全国性的灾难.在日本福岛核事故之前,我一直担心,我国会不会是第三个发生重大核事故的国家,现在担心我们会不会成为第四个,因为们的核工业基础并不好,而且最近几年发展太快,技术人员不够用. 在铁路系统中,我相信绝大多数铁路技术人员他们知道真相,了解自己的列车,铁路.不管自己的东西有多大问题,在领导面前,外人面前都说自己的东西好,没问题.各行各业都是这样. 作为一个技术工作人员,我们应该具有一种社会责任感,在大是大非面前,要发出自己的声音.

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由动车事故以及银行安全管理想到的……

热度 2 cutefay 2011-8-1 22:36

前些天发生的动车事故让整个中国都沸腾了。 这让我想到了：在当今社会，对突发事件严重程度的分级不能只注重死亡人数和物质财产损失，病情还要看事件的恶劣程度以及社会影响程度。前些天京珠高速公路上的那起威海到长沙的汽车爆炸事件，死亡41人，比这次动车事故的死亡人数还多一点，但并未引起很大的反响，而这起动车事件以及其应急管理不善又导致了网络舆情，因此，从对社会的坏影响来讲，它与那起汽车事件的危害程度不是一个数量级的。 前几天跟几位朋友一起吃饭，其中一位朋友在银行工作，他谈起了银行的信息安全的事情。他说，以前的银行信息安全做得不如现在这样好，于是出了好多事情。他举了一个例子： 有个银行业务员在给一个人进行账户操作时，错误地把存折的19位号码当成了钱数输入进电脑里，结果，这个人的账户里就有19位数额的钱（应该是世界首富了吧？）这个人当时看到了，但是没有说出来。这个人为了能够把这笔钱悄无声息地从银行取出来，就找了一大堆亲戚朋友，用这个卡在商场里刷卡消费，专门找最贵的东西买。后来是这个商场的业务员觉得不大对劲，就报了案，于是就露馅了。 由于银行业务员的操作失误，结果导致了这样的事情，幸好商场人员及时报案，否则银行损失惨重。 再谨慎的人也都是会犯错的，因此，仅仅指着业务员的认真和道德品质来做安全信息工作是不行的。即使处罚再严厉，人也难以避免犯错啊。这就需要其他的措施配合来共同加强安全。我那位朋友接着说，现在这种事情是不可能发生了，是因为银行有一套监控系统，专门监测账户的异常，一旦出现类似的情况，立刻会有察觉和报警，这样在一定程度上起到了保护作用。 于是，我又想到，司机、银行工作人员等等掌控一定权力的职业（例如掌控别人的生命、别人的财产），是必须小心再小心的行业，即使在风险防控方面花再多的成本也不为过，不仅要有人工的保险措施，还要辅助以一些技术手段来避免因为人的疏忽而产生的后果。因为这样的人一旦因为疏忽而导致事件的发生往往就会造出巨大的伤亡或财产损失，不是开除这个人或者判刑所能够弥补的。 很多时候，一件突发事件的发生，往往不是某个环节出了问题，而是一连串的保险措施都出了问题。所以，俺觉得这次动车事件，也是如此原因，可能引起突发事件的各个环节中的某一个环节做好了，就能避免事件的发生了。

个人分类: 菲亦所思|2956 次阅读|2 个评论

[转载]他们是谁----7.23动车事故的迷团

热度 4 opensesame 2011-8-1 13:34

转载记录： 原文：http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=401290do=blogid=470322from=space；原作者：张欣。 我是个很懒的人，尤其对博客更新而言更是如此，通常是潜水...不过看了本篇博文，特别是对其中第二条，我看过浙江本地报纸，多次如此描述，本来心中就有很大的疑问。这次看了原作者的怀疑，我也觉得有必要转一下，或许关注的人多起来，质疑多一点，‘他们’给老百姓和总理办事会认真点。 以下转载： 总理来了，又走了，言辞肯切地说要铁道部给人民一个交待的声音言犹在耳，昨日铁道部答新华社的文本似乎又回到了事件进程的原点， 7.23 事故原因的追查和救援过程的真相挖掘的深入，我们似乎不是离真相越来越近，而是陷入更多疑窦丛生的怪圈之中，特别是对一些关键问题当事人、经历者的采访中频繁出现的 “ 他们 ” 二字更是令人困惑，但也许这令人困惑的 “ 他们 ” 是揭示动车事故真相的密钥。 D3115 动车司机口中的 “ 他 ” 王海茹和她的丈夫曹卫东坐在 D3115 次列车第 15 节车厢的倒数第三排右侧， 20 点 30 分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。王海茹在事故发生后看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话： " 我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但 他 非要让我停。 " 面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误， " 司机就在我旁边，我能听错吗？ " 司机口中 " 能过去 " 是什么意思？下令停车的 " 他 " 又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。 特警队长口中的 “ 他们 ” 拒绝执行移动车厢而坚持进行搜救，最终营救了小伊伊，创造生命奇迹的温州特警支队长邵曳戎在接受央视采访时说： “ 他们 提出要把这个车用吊机吊到桥下施救，和在桥面上施救，这个问题上，我们坚持在桥面上施救。 “ 他们 ” 是谁？邵曳戎称 “ 当时现场有一个铁路工作人员，有这么个讲法 ……” 但他之前在接受浙江都市快报的采访是曾说： “ 我下午接到指挥部的指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？我坚持在铁轨上也就是原地清理。 ” 。 另有微博网友爆料称：一名温州特警告诉我，脱轨当晚他们和消防等全力搜救时，强行将他们清场的是铁道部的人。 “ 他们 牛逼啊，有大领导来，说铁路的事不归我们地方管。我们只有撤，他们官大啊！ ” 这名特警是当晚 9 点左右第一批到的现场，他说，要是温州自己救，绝不可能 7 小时就结束， “ 地震还 72 小时呢！国际上没这先例。 ” 发言人王勇平口中的 “ 他们 ” 铁道部新闻发言人王勇平之前在新闻发布会中的一番言论如今已成经典语录，先不论其逻辑是如何的弱智，他有关埋车头的一席解释倒是值得玩味，王勇平说： “ 对于为什么要掩埋， 他们 给出了这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以 他们 把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 他们 给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。 ” “他们”是谁是《1984》中的老大哥，还是《1Q84》中的小小人呢？我困惑了。

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他们是谁----7.23动车事故的迷团

热度 24 sivaxin 2011-7-31 17:11

总理来了，又走了，言辞肯切地说要铁道部给人民一个交待的声音言犹在耳，昨日铁道部答新华社的文本似乎又回到了事件进程的原点， 7.23 事故原因的追查和救援过程的真相挖掘的深入，我们似乎不是离真相越来越近，而是陷入更多疑窦丛生的怪圈之中，特别是对一些关键问题当事人、经历者的采访中频繁出现的 “ 他们 ” 二字更是令人困惑，但也许这令人困惑的 “ 他们 ” 是揭示动车事故真相的密钥。 D3115 动车司机口中的 “ 他 ” 王海茹和她的丈夫曹卫东坐在 D3115 次列车第 15 节车厢的倒数第三排右侧， 20 点 30 分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。王海茹在事故发生后看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话： " 我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但 他 非要让我停。 " 面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误， " 司机就在我旁边，我能听错吗？ " 司机口中 " 能过去 " 是什么意思？下令停车的 " 他 " 又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。 特警队长口中的 “ 他们 ” 拒绝执行移动车厢而坚持进行搜救，最终营救了小伊伊，创造生命奇迹的温州特警支队长邵曳戎在接受央视采访时说： “ 他们 提出要把这个车用吊机吊到桥下施救，和在桥面上施救，这个问题上，我们坚持在桥面上施救。 “ 他们 ” 是谁？邵曳戎称 “ 当时现场有一个铁路工作人员，有这么个讲法 ……” 但他之前在接受浙江都市快报的采访是曾说： “ 我下午接到指挥部的指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？我坚持在铁轨上也就是原地清理。 ” 。 另有微博网友爆料称：一名温州特警告诉我，脱轨当晚他们和消防等全力搜救时，强行将他们清场的是铁道部的人。 “ 他们 牛逼啊，有大领导来，说铁路的事不归我们地方管。我们只有撤，他们官大啊！ ” 这名特警是当晚 9 点左右第一批到的现场，他说，要是温州自己救，绝不可能 7 小时就结束， “ 地震还 72 小时呢！国际上没这先例。 ” 发言人王勇平口中的 “ 他们 ” 铁道部新闻发言人王勇平之前在新闻发布会中的一番言论如今已成经典语录，先不论其逻辑是如何的弱智，他有关埋车头的一席解释倒是值得玩味，王勇平说： “ 对于为什么要掩埋， 他们 给出了这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以 他们 把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 他们 给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。 ” “他们”是谁是《1984》中的老大哥，还是《1Q84》中的小小人呢？我困惑了。

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围观：动车事故现场解封锁 众人自带仪器挖车骸

热度 1 flly 2011-7-30 17:00

http://news.ifeng.com/photo/wenzhoudongchezhuiwei/detail_2011_07/28/8001466_2.shtml 自个儿，自个儿想去。

个人分类: 杂感|2503 次阅读|2 个评论

铁路系统中存在的危险隐患值得高度重视、尽快予以消除！

热度 2 zbouyang 2011-7-30 13:02

铁路系统中存在的危险隐患值得高度重视、尽快予以消除！ 惊动全中国、全世界的7.23动车事故发生了， 上帝用一节和谐号列车在高铁路边打了一个巨大的惊叹号，对中国的铁路发出了强烈警告 ！ 这个警告不止是针对7.23事故，还针对近年来多次发生的列车事故（自1976年10月以来共发生了36次重大事故，造成了极大的生命和财产损失），还针对于2011年7.29发生的上海地铁反向开行事故！ 这些事故，或者是制动失灵，或者是维修设备时线路未加以封闭，或者是危禁品爆炸，或者是玩忽职守，或者是技术缺陷，或者是道路维护不善而造成。因此需要从诸多方面采取措施，确保铁路运行的安全！ 对于制动失灵问题，需要有严格的制动片使用时间记录、使用时间限制、定期维修保养制度、定期更换制度、行车前的制动测试等一系列保证措施。 对于铁路线上和一切涉及铁路运行状态的设备的维修， 要严格操作流程，必须事先停止列车线路运行，将列车线路封闭后，才能实施维修。这次7.23事故和以前多次事故，就是派出了维修人员维修设备，而未封闭列车线路所造成的恶果。 对于各种爆炸事故，所有车站都必须安装危险品检测设备，并严格安全检查制度，不能把安检设备当摆设。同时，火车上要禁止烟火，车上要安装烟雾报警器。 对于玩忽职守，要严格管理制度，严格操作流程，违者严惩。 对于技术问题，要全面进行技术升级，确保安全。这里特别说一点，就是目前列车行动完全依赖于信号灯指挥方式，这是不保险的。 这种方式，相当于一个瞎子完全靠路边人提示而走路，当路边人不负责时，或提示命令不及时，或者提示命令含糊时，瞎子在行走时就容易出危险 。 避免出现这种情况的办法是，每个列车要成为有“眼睛”的人，只有列车自己有了“眼睛”，才有了避免列车出事故的可靠保证。 繁忙的城市公路上，各种车辆高度密集，但是在不发生意外的情况下，不会发生追尾事故。这是由于驾驶员通过自己的眼睛能看到其临近车辆的运行情况，从而可以避免追尾和碰撞。 对于列车而言，虽然也有驾驶员，但是由于列车速度高，制动距离长，无法变道，仅依靠驾驶员的眼睛就显得不够了，这就需要利用技术手段，给列车准备新的眼睛。 如何让列车有“眼睛”呢？这实际上就是要让每部列车知道在同一轨道或相邻轨道上，在自己前后运行的列车的状况，包括相邻车的行车速度、相邻车与本车的车距、相邻车的车辆型号、相邻车的运行方向、相邻车所在的列车轨道编号（需要对全国的列车轨道加以编号，以进行科学化管理）等。可以通过无线电收发机，每个列车都主动报送这些信息，其它列车受到信息后通过计算机处理，即可以获得本车是否应该加速、匀速、减速、停车等控制信息。也可以自带测距、测速等装置自行测量列车前后的车辆与本车的距离和运行速度，而实现对本车的加速、匀速、减速、停车等的控制。 一旦列车有了“眼睛”，则列车不再是盲人，轨道上的信号灯（指路人）就可以成为辅助手段了，列车通过自己的眼睛，可以避免一切追尾事故发生。 最后再来讲道路的维护问题。铁轨、铁路两侧的道路都需要做定期安全检查和维护。对于易塌方的地方，需要加固山坡。还需要安装监控设备，使得调度中心及时了解到塌方情况，从而可以避免塌方而造成的列车事故。

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动车事故漏洞或不止一处：事前的安全呼吁无人理睬

热度 3 杨学祥 2011-7-30 11:55

动车事故漏洞或不止一处 设备提供商欲撇清关系 http://www.sina.com.cn 2011年07月29日09:15 新华社-瞭望东方周刊 瞭望东方周刊201131期封面 　　 恸车7.23：重读“高铁上的中国” 　　 围绕在我们身边的，难道没有各种上升数字的焦躁？盘桓在我们内心的，难道没有重价格轻价值、重数量轻质量、重结果轻方法的虚浮？ 　　文 | 黄志杰 　　2009年11月，本刊曾推出封面报道《高铁上的中国》。 　　那一组报道中，我们传递了中国铁道科学研究院首席专家黄强的预测：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪儿就上哪儿。”因为三年内，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客货分离，在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。 　　直到7月23日，直到甬温线上的两百余伤亡---我们知道了，高铁上的中国，沉重如斯。 　　提速并非数字加减，而应服膺乘客安全。发展并非财富累积，而应服务民众福祉。 　　当人们指责那个上级的“死命令”---从头学起、不识德文的李东晓必须在10天内把第一列时速350公里的动车组开回北京，当人们指责一篇报道的作者小视德国专家迈克斯强调安全的严谨和倔强，我们也要反躬自问： 　　难道这种现象仅仅存在于高铁一域？围绕在我们身边的，难道没有各种上升数字的焦躁？盘桓在我们内心的，难道没有重价格轻价值、重数量轻质量、重结果轻方法的虚浮？ 　　难道我们都没有过忽略精致谨严、追求大干快上？难道那些超级奶牛牧场、超级办公楼，不是被我们默默接受？ 　　直到7月23日，直到温州人星月救援、连夜排队献血——我们知道了，高铁上的中国，团结如斯。 　　富裕不意味着冷漠，我们其实有更熟悉的词语：富而好礼、仓廪实而知礼节。 　　我们曾经愤愤于温州炒房团、炒煤团、炒蒜团、炒酒团⋯⋯ 　　我们是否注意到，将手中财富根据市场规则最大化地利用，恰恰是改革开放应有之义？ 　　我们是否注意到，往往是那些大肆破坏市场规则的既得利益者，热衷于财富私享，乐见阶层割裂？ 　　汶川地震让我们重读90后，动车追尾事故让我们重读温州人，其实，他们的大义大爱一直在那里，只是我们一直视而不见。 　　直到7月24日，直到温州市特警支队支队长邵曳戎等人救出小伊伊---我们知道了，高铁上的中国，坚韧如斯。 　　只有我们充分认识到生命探测仪不是万能的，我们才会相信，小伊伊的幸存不应该“是一个奇迹”。 　　任何机器，都只不过是个辅助系统，它只能作为参考。机器总有盲点，只有人，才应该是主导。 　　所幸，我们总能遇到有坚守、有担当的人，在最需要的时候，站将出来。 　　他们知道，我们知道，中国其实也是一列列车，所有人都是乘客。 　　7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，会议要求“调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代”。 http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-29/091522899006.shtml 无可奈何废品来 已有 197 次阅读 2011-7-17 04:33 |个人分类:诗词|系统分类:诗词雅集|关键词:质检 断桥 旅游 推荐到群组 无可奈何废品来 拉动经济靠旅游， 路陷桥断鬼见愁。 高铁频频出故事， 废品报复喜变忧。 缺质检，劣驱优， 贪官奸商成毒瘤。 市场经济管为上， 不费财源滚滚流。 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=2277do=blogid=465508 废品的报复：安全事故频发考验质检维修水平 已有 193 次阅读 2011-7-14 12:53 |个人分类:科技点评|系统分类:观点评述|关键词:食品安全 交通安全 建筑安全 推荐到群组 废品的报复：安全事故频发考验质检维修水平 食品安全、药品安全、饮用水安全、交通安全、旅游安全、建筑安全、燃气安全，每一次重大事故，都暴漏了质检的漏洞，监察的失误，管理者的不作为。难道事故发生前没有一点征兆？没有做例行检查？收费有人管，安检和维修谁来管？ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=2277do=blogid=464720 安全警报暴露出市场经济的质检和监督漏洞 已有 199 次阅读 2011-7-19 14:02 |个人分类:科技点评|系统分类:观点评述|关键词:质检 假货 责任 安全 推荐到群组 安全警报暴露出市场经济的质检和监督漏洞 杨学祥 谁负责产品的质量检查？大量伪劣假冒产品惊现市场，对消费者造成严重的伤害，责任由谁负？到目前为止，事件的处理看不出各部门的相关责任。 生产厂家是当然的第一负责人，造假出于谋取非法暴利的动机。 谁来监管生产厂家？生产厂家当地的质量监管部门是第二负责人，监管不力，甚至为私利或地方利益合伙造假，是监管失效的主要原因。 经销商是伪劣假冒产品的中介机构，优越的代销条件（现代销，后付费）、高额的代销利润，往往使代销商铤而走险，哪里假货成堆，哪里就代销商和采购员云集。代销商和采购员是第三负责人。 伪劣假冒商品能进入市场销售，与市场监管不力，甚至合伙谋取非法暴利有关。假冒伪劣市场火爆，货真价实市场冷清，市场管理处于进退两难境地：或者赔本退出竞争，或者放任伪劣商品泛滥从中获利，二者必居其一。市场管理部门是第四责任人。 市场监督部门是国家质检的把关机构，也是不法商贩贿赂和腐蚀的主要对象。就是一项简单的公平秤问题都无法解决，质量检查就更成问题。如商品房市场，房屋装修市场，欺诈现象普遍存在，消费者只能靠自身力量维权，受到损失。市场监管不力，是地方政府的责任，地方政府是第五责任人。地方政府只收税，不服务，这就是不作为。出现重大质量事故，中央政府应该追查地方政府的责任。 假货营销的最大帮凶是虚假的广告宣传，报纸、杂志、电台、电视台必须保存可靠的广告原始资料，有责任为清查造假工作提供线索和证据，否则负有支持造假责任。 没有严格的质量检查和监督是市场经济出现“假货驱逐真货”的不合理竞争的原因。例如，有资质的单位承包工程，转包给无资质的单位施工，层层转包到施工单位，已无利润可得，造假是唯一的生存之道。严查施工单位的资质，是堵住造假源头的有效途径。 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=2277do=blogid=466250

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转基因主粮商业化：“我死后，哪管洪水滔天”

热度 13 蒋高明 2011-7-30 10:41

蒋高明 “7·23”甬温线特别重大动车交通事故让国人揪心不已，面对惨重的教训，我们应当好好反思科技“大跃进”带来的高风险。在没有自己的核心技术之前，盲目引进他国技术，不加消化地“超英赶美”，拿国人当实验品，这样的世界第一有什么意思？ 无独有偶，中国从美国引进了美国的转基因技术，还派遣了大量的生物系或农学系毕业的学生到美国学到了这样的技术，并获得了博士学位。回国后他们掌握了农业的话语权与决 策权，获得了240亿的科研经费， http://china.toocle.com/cbna/item/2008-08-26/3641208.html 在生物技术应用于农业上搞大跃进，并已通过了水稻与玉米的安全证书，有望在两年内上老百姓餐桌。专家自豪地宣布：中国是第一个将转基因主粮上餐桌的国家，中国的生物技术 应用很快就是全球第一了。 针对专家们担忧的“如果转基因作物的基因通过授粉等途径向四周‘漂移’，可能会引发生态危机”的问题，生物安全委员会辩称——就目前全球资源少人口多的现状来说，转基 因是解决粮食短缺现状“唯一可取”技术；就中国制定的2020年新增粮食产量500亿公斤的具体目标来看，转基因技术商业化也是必由之路。 关于“转基因是提高粮食产量的唯一选择”的观点，笔者认为缺乏科学依据，这在“人多地少唯有转基因吗”部分已经提及，这里不做赘述。但是要强调一点，那就是转基因水稻 存在的风险不能忽视。科学家们之所以对转基因食品的安全性存在严重担忧，原因在于某些抗虫转基因作物含有一种Bt毒蛋白物质，虫子食用后会被毒死，因而能够产生防虫效果 。但水稻是人类的主粮，昆虫无法下口，人类长期食用难道没有害处吗？即使对实验动物，也不是没有问题的。1998年，匈牙利籍英国科学家阿派特•普斯陶伊教授在电视节目上宣 称：用转基因马铃薯喂养大鼠，导致大鼠体重及器官重量严重减轻，免疫系统被损坏。这个实验结果公布后，普斯陶伊教授受到排挤离开了英国罗威特研究所。但他被除名后，很 多科学家出面为其辩护，极力维护其科学家的人品，他的文章也在著名医学杂志《柳叶刀》上重新发表。英国皇家学会最后组织专家调研，也没有完全推翻他的实验结论。 转基因作物对生态环境的破坏，即基因污染是另一个值得关注的问题。2001年发生的“墨西哥玉米基因污染事件”、2002年的“转基因玉米混进美国大豆事件”、2006年“转基因 大马哈鱼逃逸事件”，等等，都成为转基因作物（动物）实验或商业化种植过程中，基因污染对生态环境影响的典型案例。 但是，转基因水稻商业化其利在“商”。对生物公司而言，商业化研发转基因作物，引领了植物转基因技术发展的潮流，为公司收获了巨额经济利润，从而形成了一套动力机制。 转基因水稻目标并不在“种子”本身，其背后的化学产品，农药、化肥和除草剂，也会给生物公司带来滚滚利润。如转基因大豆除了照样使用大量农药、化肥外，在杂草控制方面 ，还需使用专用除草剂——抗农达。这种除草剂，农民只能向某些跨国公司购买。而让人家赚钱的同时，苦果却留给了当地农民。孟山都专用农药不仅杀死了阿根廷的庄稼，还伤 害了牲畜，造成动植物畸形及人的健康反应。 以生物技术公司为背景的转基因科学家群体，形成了特殊的“科学利益共同体”。某些人士鼓吹：转基因食品安全、绿色、营养全面，而且能解决世界粮食危机；在中国销售转基 因食品，完全可以不加标注；反对转基因的人都是无知的、反科学的、制造恐慌和玩弄阴谋的分子；对于支持转基因的人，都是无私的、正直的和为科学献身的。 “科学利益共同体”维护其团体利益的过程，就是剔除异己的过程。国家农业转基因生物安全委员会的很多专家，持有转基因专利，或正在申报专利，有些还有自己的转基因公司 。这样，他们就不愿意听到反对的声音，也不愿意公开讨论。他们对公众显示的实验结果都是，转基因水稻对试验动物大鼠未见不良影响，据此推测出转基因水稻对人体没有负面 影响，长期食用无任何危害。 “长期食用无任何危害!” 这样轻描淡写的言论显然是不负责任的。世界上还没有一例长期安全食用转基因稻米的成功例子。对转基因技术的科学研究，作为高技术储备我们当然 需要重视，面对转基因水稻将要进行商业化种植，让其进入食物链，则事关每一个人的健康和我们的子孙万代，必须慎之又慎，绝不能为了少数人的利益，而牺牲公众利益和人类 赖以生存的生态环境。 “我死后，哪管洪水滔天！”如果罔顾安全问题，只为眼前商业利益，那么，转基因水稻等主粮的商业化推广，很可能就是利在眼前，祸及千秋的愚昧之举，应当引起全社会的高 度关注。

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动车事故遇难人数增至40人

热度 1 xupeiyang 2011-7-29 14:05

“7•23”温州动车事故中一福建籍乘客陈伟在温州市第二人民医院抢救无效，于7月28日晚上10时45分左右被宣布死亡，并于29日凌晨2时左右被送到温州市殡仪馆。 至此事故遇难者人数增至４０人。

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为逝去的学生默哀

热度 5 pandalaicko 2011-7-29 09:33

这次的动车事故，我校也有两名同学逝去。其中一名优秀的男生陆海天，还出现在了我下学期的选课名单。同事作为他的班主任，已经第一时间赶去安慰家长。据学生们说，他平时性格开朗，学业和体育方面都是非常不错。如花的生命，怒放的青春，澎湃的激情，便如此嘎然而止。 陆海天，天堂里没有动车事故，望你一路走好！ 但愿有关部门能够查明真正的真相，找到真正的问题所在，该抓的抓，该撤的撤，该改的改，该换的换，让悲剧再也不发生！

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723事故中遇难的祖国花朵：12岁小女孩的故事

热度 1 liuli66 2011-7-28 16:07

有博友在上篇博文 723事故中遇难的两个漂亮姑娘：大眼睛铁姐和意大利“西西公主” 中评论说：支持这样的报道，应给每位死者以敬意，死者不是冰冷的数字，他们需要活生生的故事。 受其鼓励，再补充一个如下： 723事故中遇难的祖国花朵：12岁小女孩 黄雨淳 风景依旧 雨淳远游 　性别：女 　年龄：12岁 　籍贯：福建福州 　身份：小学5年级学生 　所乘车次：D301次3车厢 　乘车事由：旅游 　12岁的黄雨淳安静地“睡”了，母亲张冰莲的世界坠了。 　寻找雨淳 　女儿是一直在张冰莲身边的，直到那致命的撞击。 　“妈妈，我想到过道上走走。”D301次动车上，好动的雨淳刚离开座位，事故发生了。 　天旋地转，车厢从二三十米高的高架桥坠落，过道一端正好被压在下面，张冰莲完全没了方向，雨淳在哪？ 　“雨淳，雨淳啊！”现场，被救出的张冰莲发疯似的喊女儿，没人应。 　当晚9时左右，张冰莲的丈夫黄立颖在家从网上看到动车事故，赶到温州，跑了6家医院，没找到孩子。 　24日早上6点，温州康宁医院大厅，张冰莲仍旧没有找到孩子。 　从这一天起，寻找福州小女孩黄雨淳的微博，一直没有停止转发。 　回家的路，太远 　女儿下学期就要升6年级了，这个暑假，张冰莲带着雨淳去杭州旅游，“孩子12岁了，只出过两次远门。” 　西湖、西塘……杭州的不少景点里，梳着小丸子发型的雨淳摆着各种姿势，雨淳站在水乡小镇前，嘴角微微翘起，这张照片被网友转发得最多。 　“1.5米高，白色T恤，下身穿牛仔裤，短发，大门牙，皮肤较白。”勾勒出一个12岁的女孩。 　母亲眼里，小雨淳很懂事，爱看书，喜欢画画，“有时很活泼，有时很安静。”上学5年，雨淳一直都是三好生，“她是班长，班上的同学都不相信她不在了，全哭了。” 　23日晚，旅游结束，母女登上D301列车，返回福州。只是这回家的路，太远。 　照片里的微笑 　可惜，雨淳再也没能回到妈妈身边。 　张冰莲不愿回忆事发时，和女儿有关的一切细节。 　“孩子睡着了。”殡仪馆里，张冰莲见到女儿的遗体。 　雨淳的大伯看过救援的照片，照片里的孩子，眼睛睁得很大很惊恐。那张照片，张冰莲不愿看，也不敢看。 　按老家的习俗，张冰莲和家人给孩子准备了生前喜欢的衣服和物品，殡仪馆的工作人员正在给孩子化妆，“希望她能安静地走。” 　再见雨淳，只有照片里的微笑。 　小雨淳很懂事，爱看书，喜欢画画，“有时很活泼，有时很安静。” 　本报记者刘珍妮 新京报 http://epaper.bjnews.com.cn/html/2011-07/28/content_258539.htm?div=0

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[转载]叶檀：如何告慰动车事故遇难者

wcswolf 2011-7-28 10:48

请允许我用一首网友的诗展开对温州动车事故的评论。 “中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被‘时代’抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。” 放慢脚步不是减少事故的惟一办法，我们必须用如下方式告慰温州动车事故遇难者。 改变糟糕的权贵市场诞生的摇摇欲坠的经济奇迹，让市场的归市场，行政的归行政；凯撒的归凯撒，上帝的归上帝。 高铁是集全国之力打造的奇迹，是新时代的卫星工程。不论资金多寡、不论投资效率，在强有力的行政力量推动下，高铁成为中国城市化进程中最重要的推手。 中国的工程建设体制是最糟糕的行政集权下的局部市场化。 市场化各市场主体之间的公平竞争为标志，我国的融资、建设方面以市场化为名聚焦社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让度红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。 一位资深铁路工程师表示，工程建设的模式无非两种，市场和计划。中国没有实行市场化，却有自己的质量保障方式。以往靠部门内部的官僚程序进行制衡，铁道路内部的规划部门、设计部门、施工部门、监理部门互相箝制，往上一层各部委之间出于权力考量、出于本部门管理范围的扩张互相箝制。但目前却陷入非市场与非计划的尴尬境地，市场化改革没有根本推进，而部门内部的各种子公司、孙公司如各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标，以市场化为名坐收垄断红利。 温州动车事故中饱受质疑的行车安全监控由四家公司各据一方。铁道部实行严格的准入制度，“铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求不仅体现在对生产企业的规模、经营实力等方面……还表现在对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应。”跨入门槛之后的高利润，使得铁路各分拆项目的招投标常常变成各企业的勾兑狂欢。据媒体披露，依靠垄断铁路行车安全监控系统进入资本市场的A股上市公司世纪瑞尔，其高层有着不小的来头，与铁路部门和央企等存在千丝万缕的关系。 根据铁道部科学技术信息研究所预测，2008年至2012年铁路行车安全监控系统的建设投资规模继续快速增长，年复合增长率达到29.08%，整个“十一五”期间，铁道部针对铁路信号和通信系统的投资在450亿元左右。450亿都是名单上的企业的囊中之物。 我们还应用改变官僚管理体制的办法告慰事故中的遇难者。 世界上最先进的高铁系统却有全球落后的管理系统，其结果必然是脱轨、沉沦，见证人间悲剧。 被铁道部总工程师称为安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，铁路，针对雷电气候在车体上装上避雷针。全部电子装置可与航空安全媲美，列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。即便电子系统失灵，还有手动装置，但在此次事故中，却令人惊奇地全部失灵。 雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，没有触发后续行驶的D301次动车自动制动；前车司机与调度中心没有通过人的方式以无线通讯方式联系；调度中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。所谓的安全保障竟然无险可保，其中ATP作为CTCS系统的一个子部分，与CTCS一道起着完成信号搜索、传送、指令并启动自动控制系统的功能，是铁路运行的中枢控制系统和神经。ATP可根据CTCS传来的信号，计算出本车前后的车距，它的计算精度可以精确到米，并换算成闭塞区间的个数，以决定是正常运行、减速或强制制动。不得不让人怀疑，其中有严重的人祸成份。 只有一点是肯定的，在救治伤员、铁道部新闻发言人鞠躬致歉的同时，第一时间，与高铁相关的上市公司尤其是安全装置生产公司纷纷澄清，显示非人性的一面。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕甚至表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误、疲劳驾驶可能是事故原因之一。被紧急制动闸把穿透胸膛的司机潘一恒想必难以瞑目，即便有普遍的疲劳驾驶，但在安全系统彻底失灵的情况下追究司机之责，既是不人道的，也是不负责任的。 铁道部不仅应该公开此次事故的全部信息，更应该公布铁路建设过程中的每分钱的去处，以安抚愤怒而失望的人心。 目前铁道部已发行尚未到期的债券总计为5655亿元，其中铁路建设债券3730亿元，短期融资券605亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券300亿元。铁路债全部获得最高评级，最高利率为十年期5.53%，这还没有算上旗下一大堆公司发行的企业债。 近期披露的铁道部2010年年报显示，截至去年底，铁道部总负债合计1.89万亿元，同比增长45.14%；资产负债率57.44%，同比上升4.38个百分点；去年税后利润1500万元，同比减少99.45%，去年末累计亏损772亿元。在今年一季度，铁道部已经亏损了37.6亿元。在基本资不抵债的情况下，继续以较低利率发债，继续谋划债券融资，这都是变相廉价使用社会资源。 毫不客气地说，民众在勒紧裤腰带建高铁，有关方面能否提供一份高铁建设的详细审计报告，传说中的高铁贪腐是否能够给民众一个彻底的交待，最终，高铁的资产收益率是否能够告慰高铁恐慌、大跌中投资者受伤的心灵？ 中国回不到信息封闭时代，对高铁事故的遮饰是在挑战公众的良知底线，对高铁技术的过度追捧是在挑战公众的智商底线，在宣传中将可怕的灾难说成对人性的考验，是对现代信息社会的公然挑战。 信息公开透明才能抚熨民心，最大的经济赔偿诚意才能告慰死难者的在天之灵一二，对事故的严厉追究与可靠的安全体制、未来的市场效率，才能让公众千疮百孔的高铁恐慌情绪有最终释放的一天。

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动车事故分析必须触及根本

热度 1 liweiyin2009 2011-7-28 10:41

前不久，作为向七一献礼的高铁不断发生令人咋舌的因雷电而停车晚点的时间，接着，动车温州惨剧就惊动了朝野上下，受难家属悲痛欲绝，网上网下百姓议论纷纷，国务院专题研究，专家聚会分析事故原因。想当年动车开通，电视台和各大报纸的报喜，自主研发、行车快捷，票价比坐飞机低廉，于是出行人纷纷改坐飞机为乘动车，还据说曾一票难求，没成想这次发生如此大的事故：火车追尾、自动信号失灵、驾驶员舍命用手拉闸、车头坠落、后列直竖，外面雷电交加、死伤近 200 人，真是创中国铁路运行史的最惨记录。我猜想，在天之灵的詹天佑，我们的铁路之父，一定会惊得目瞪口呆，为民造福的铁路却成了无辜死难者的凶手！遗憾的是，高铁的严重晚点和动车的杯具都还没有跑出七月这个祝贺和欢庆的月份。现在，尽管动车悲剧的事故分析会正在进行之中，其实大概的情节我们已经可以得出一二： 1. 调度室的失职：两列火车相撞、就像两架飞机同时在地面相遇一样，可以说是奇闻，按照常识，调度员绝不会个人任意决定发车和停车时间，这是必须经过严密计算后科学安排的，又是在即将进站的时刻，调度室内应该有完整的调度信号，不准进站的某列车应该按车的时速早早就应该在远处等候。调度员听了谁的指令，让两列车同时出现在一个轨道上的？铁道部是不是严格地对调度员进行系统培训？信号的指示是否完善？我希望调度出的问题不要简单地最后推给下面小小的调度员。 2. 铁路设施整个管理的缺失：据说温州段的信号存在问题，为什么不及时改进？为什么调度会出现如此失误？一场调度出问题，整个铁路部门的调度有没有问题？为什么动车在这几年被赞美之后，却说出防雷技术没过关？为什么那么自信，连个安全带都不配备？为什么高铁在停运后，连最基本的乘客生活保证都没有，没吃没喝，漆黑一片？如果天公再不做美，不会有体弱的乘客出现伤亡？ 3. 铁路高层设计把关者的侥幸：存在设计不完善的动车，为何可以让其出行？今天出了这么大的事故才说防雷技术不过关？还有什么在设计上没有到位的？外人无法推测。就说高铁，据说是防雷保护启动才造成断电和停运，似乎是强词夺理，一个为大众服务的项目，要求准时准点到位的火车，却和飞机一样受天气制约，这不是技术不到位吗？按理说，保护系统动作之后，应急系统就应该启动，保证乘客最起码的生活需求，不能在车厢里漆黑一片、闷热不透气？雷电是常有的天气现象，并不是地震和海啸！ 我不想用一个铁路的问题推而广之，但是我确实担心，事故分析会是纯技术的，责任会是下面具体办事的。可笑的是，居然在发生如此大事故后，是外行都不会一下就说什么：驾驶员疲劳驾驶，这却出自一位铁路专家（院士！）之口。这是什么惯性让他这么说的？想想从不断发生煤矿事故以来，政府也在不断强调安全管理，甚至加大了伤亡的赔偿额，停运小煤窑，可是，事故不但没减少，今年光桥垮、路塌、房倒等等就接二连三，这是下面某些企业的简单失职，还是目前在全国弥漫着一种要不得的思维。总想创纪录，总想争第一，浮躁、夸口，报喜、献礼，科学家不像科学家，政府官员成了大爷，没有踏实的科学作风，没有了认真的管理，这和当年的大跃进的思维有何相似奈尔。这次潜艇下水，电视台不断报道，其中一句话，大意是：这说明了我的国家的技术水平的先进程度。其实谁不知道，我们的原子弹爆炸、火箭上天、和今天的潜艇下水，不是倾全国之力，如同我们的运动员体制一样，能说明我们全民的状态吗？一旦全面推广，或走向民用，就常常会事故连连，这不也就是大家对核电建设的担心吗？这不也说明我的整体技术和管理都还很差吗？政府和执政党必须韬晦，必须深思，否则，就不是一个庞大的铁路系统落入低谷的问题。这绝不是唬人。我希望不仅国务院开会发通知，政治局、人大都应该认真研究和反思。

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[转载]党报谈动车事故:谋发展安全至上 不要带血GDP

热度 5 zhangyuxiu 2011-7-28 10:10

转载于人民网7月28日，作者不详 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，截至目前已造成39人不幸遇难。惨痛的事实再一次警醒我们：人的生命至高无上，安全生产一刻也不能松懈。 　　 　　安全生产事关人民群众生命财产，事关改革发展稳定大局，事关党和政府的形象和声誉。重视安全生产，怎样强调都不为过。抓好安全生产，任何时候都不能疏忽。 　　 　　近一段时期，我国一些地方接连发生煤矿和非煤矿山矿难、道路交通事故、建筑物和桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产带来严重损失，也暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实，防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。 　　 　　我们要清醒地认识到，搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活。发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把人的安全放在第一位；必须坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须坚决把“生命高于一切”的理念落实到生产、经营、管理的全过程，守住安全生产这条红线。 　　 　　当前，我国国民经济增长动力强劲，增长速度较快，能源原材料、交通运输、建筑等市场需求旺盛，各地有许多工程、项目处于集中建设阶段，安全监管难度增加，安全生产任务更加繁重。越是在这个时候，越要绷紧安全生产这根弦，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”，深刻总结事故教训，全面加强安全生产，遏止重大安全生产事故再度发生。 　　 　　实现安全生产，重在防患于未然。近期尤其要对以铁路、公路、桥梁为重点的交通运输，以煤矿为重点的矿山，以危险化学品为重点的工业领域，以在建住房项目为重点的建筑领域，全面排查并消除隐患。只要发现问题，该整改的迅速整改，该停工的立刻停工，该停用的坚决停用，不能姑息任何借口，不能放过任何隐患。 　　 　　搞好安全生产，关键要抓落实。为加强安全生产工作，近年来中央作出了一系列部署，国家也制定了大量法律法规和政策措施，许多要求已是反复强调、三令五申。至今安全生产事故仍然频发，主要是已确定的许多政策措施没有落实到位。当前必须狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。 　　 　　中国要发展，但不要带血的GDP。让我们动员全社会力量，坚决打赢安全生产这场攻坚战，努力实现科学发展、安全发展。 　　 　　

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[转载]日本火车出轨事故后

热度 4 sivaxin 2011-7-28 10:08

2005年4月25日，从大阪府宝塚市驶往同志社大学车站的城际列车在经过尼崎市时，发生脱轨抛飞事故，2节车厢飞入附近的一栋公寓楼，107人死亡，549人受伤，成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。 事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这位20几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。 但是，日本国土交通省的事故调查委员会的专家们认为，这一事故的主观原因是这位司机的失职，但是客观的原因是，沿线没有安装监控超速行驶的自动刹车系统。 铁道公司社长来到遇难者遗体安放处向遗属们谢罪。事故发生后，经营这一条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。 铁道公司整个经营班子在社长的带领下举行记者会谢罪。 同时，已经离退的前三任公司社长也因为在任期间没有很好的考虑安全问题而被受害者家属起诉，追究其经营责任，并被收缴了一部分年薪。此后，山崎社长和公司主要干部引咎辞职。 包括棒球队员在内的一般市民也为遇难者默哀 事故现场设置了献花台，让遇难者亲友和一般市民献花哀悼。鲜花台持续了2个月。 日本政府和铁道公司为遇难者举行追悼大会 除了巨额的赔偿之外，每年的这一天，JR西日本公司社长带领主要干部都要到现场举行追悼会，再次向受害者及其家属谢罪。而媒体也每次对这一追悼火活动进行报道，提醒人们不要忘记这一惨案，更加重视铁路的运营安全。 而由受害者及其家族组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题，并定期举行心理治疗活动，减轻受伤者与遇难者家属的心理压力。 事故现场附近的一个农田上勾勒出的一个“命”字，时刻提醒人们敬爱生命。 这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案，导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”，以防止此类事故的再次发生。

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[转载]官员都是好高管？

dongzg101 2011-7-28 05:17

官员都是好高管？ 2011-7-27 每日经济新闻 西方经济体深陷债务门，中国债务风险引而不发，最大的风险权贵市场风险借由动车事故而水落石出。 根据《21世纪经济报道》，与高铁产业链相关的32家上市公司，无论嫡系还是旁支，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管（含独立董事）当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。 梳理如下。 中国南车董事长赵小刚曾任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长，铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记；副董事长、总裁郑昌泓曾任中国铁路机车车辆工业总公司董事、副总经理；董事、副总裁唐克林曾任铁道部机务局综合技术处处长、运输局装备部机车技术验收处处长；监事会主席王研1990年9月至2000年12月曾任中国铁路机车车辆工业总公司财务处副处长。 同为铁道部下属企业或者中央国资委下属企业的央企自不待言，令人拍案称奇的是，所谓的民企也概莫能外。辉煌科技董事、总经理郑予君曾任郑州铁路局办公室主任、副局长，中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。公司独董唐涛身任国家级重点学科“交通信息工程及控制”学科带头人，铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。新筑股份三位高管都有铁路系任职背景。世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系工作经历。鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。2010年12月，鞠家星出任远望谷独立董事,在远望谷和铁道部攀亲的1999年,时任铁道部科技教育司司长正是鞠家星。 成为上市公司的高管，是退休官员或者无仕途前景的官员的好去处，没有仕途，至少有钱途。 我们当然不能就此得出结论，认为凡是有官员担任高管的上市公司全都效率低下，罔顾乘客性命与投资者的权益，但至少可以得出一个结论，这些上市公司有相当大一部分精力投入到了公共关系之中，某些上市公司更像官场资源期权，将拥有资源的高管的未兑现红利一次用完。 当越来越多的官员成为高管，利用现成的官场资源，而不是费尽艰难开拓新产品、提高质量就会成为行为准则，利用优势成本可以达到成本最低的效益最大。官员都是好高管的背景是，这是一个利用权势、影响力、人际关系进行勾兑的市场，不仅国企有此认知，民企、外企聘用高管层出不穷。例如用税务局局长夫人办的谘询公司处理税务问题，用建设部门实权官员的亲戚办的建筑公司承包工程项目，用监管部门的退休官员或者用官员的同时打通关节，就成为题中必有之举。否则，对不起每年付出的高薪。 根据《投资者报》的报道，截至2009年末，全部A股上市公司中有768家聘请了前政府官员甚至现任官员作为公司高管，总数达到1599人，占A股全部3万多名高管总人数的比重达到5%。国企是容纳前官员的主要场所，占比超过7成。官员或者前官员高管中，有907人在上市公司领薪，他们的平均年薪达到26.2万元，超过A股上市公司高管平均年薪为24.8万元。在前官员中，2009年薪酬总额超过100万元的一共有50人，超过50万元的一共有144人。值得注意的是，有692名前官员不在上市公司领取报酬，他们均在上市公司的股东单位领薪，这些前官员的利益关系有很多在控股股东。 当体制内资源成为订单的最重要来源，质量、效率、成本等等要素只能退居次席。令人生疑的高铁项目招标被披露，有相关人士指出，中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统)，都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制，数家参与企业，都与张曙光过从甚密。而在2011年2月，曾有“中国高铁第一人”的张曙光被双规审查。 可怕的是，不仅高铁如是，桥梁等重大基建工程无不充斥着类似高铁的权力资源阴影，在高铁质量问题大曝光后，民众不得不时刻担心自己的生命与出轨的列车同行。从桥梁垮塌到高铁事故，从三聚氰胺到牛奶标准，缺乏严厉执行力的低标准，让温州动车事故的梦魇挥之不去。 官员与上市公司高管是两类性质完全不同的职业，官员未必能够成为好高管，在某种形势下却成为高管的最佳人选，只能说明，公众上市公司已经蜕变为兑现权力期权的名利场。 注：中午《环球财经连线》，秦方哭了。 好姑娘。真情流露。 不是做秀，她不是这样的人。 人性不可阻挡，每个人在尽力。 公民社会与滞后的官僚体制迎面相撞。 有人问，是否改变了对高铁的认识？ 曾经写过文章，支持高铁的建设。 依然认为，在人流物流大国，建设高速铁路网是正确的。 不可能靠私家车，目前各城市已经出现恐慌性拥堵。 不可能靠航空，无法解决数亿人流， 无法解决资源运输。 支持高铁建设，不等于支持权贵市场，不等于支持承包贪腐，不等于支持围标。 体制不改，在任何基建领域都会遇见同样的悲剧。 以往的高速公路，现在是高铁，以后会不会是隧道？

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动车事故应该解答的问题

热度 3 可变系时空多线矢主人 2011-7-28 01:12

动车事故应该解答的问题 在 举办的专家讨论中，提出了如下问题，请专家解答： 黑匣子已经找到，事故原因究竟何在？ 黑匣子为什么不能向公众公开？ 与雷击有什么关系？ 在设计时是否考虑到？ 设计上是如何解决的？ 这次为何出事故？ 可靠的设计和施工可以保证不被雷击，发生如此事故应追究设计和施工！ 设计和施工不合理既已导致电力、移动、联通等被雷击的事故发生得太多了，设计和施工就应更加注意，怎能不对如此严重事故追究责任？ 设计和施工不合理既已导致电力、移动、联通等被雷击的事故发生得太多了，设计和施工仍然如此严重事故，怎么不应对设计和施工的主要负责干部追究责任？ 司机有什么责任？对可能发生的问题，有否防止和避免的措施？ 如何监管？ 当然要争取高速度，而关键在于：是否把安全放在第一位？！ 应该争取高速度，但必须充分保证基本的安全性！设计、施工中考虑到防止如此严重事故的安全保障了吗？ 对高速运行的安全性是如何预估和保证的？ 有哪些尽可能保证安全的具体措施？ 不能尽可能保证安全，就如此高速运行，怎能不出严重事故？ 保证安全是最基本的要求？有什么限度？怎能为如此严重事故，说如此风凉的话？ 对各种重要的安全措施，是否经过实验验证，确实可靠？ 但是，这些问题，在 举办的专家讨论中，都没能得到解答。 现在， 国务院总理温家宝 27 日主持召开国务院常务会议，已明确 要求： 要按照科学、严谨、依法，和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。 抓紧查清事实，依法依规追究责任。 调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。 要继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。 要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。 应该按照以人为本的科学发展观，检查 争取高速度的设计、施工、运行中，“安全第一”思想的贯彻落实情况。查清事实，依法、依规，追究责任， 解答这些问题， 吸取经验、教训。

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动车事故 温总理今天发话了

热度 12 xupeiyang 2011-7-27 18:52

温家宝要求抓紧调查动车事故 给人民一个交代 国务院总理温家宝27日主持召开国务院常务会议 会议要求，要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。 调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。 要继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。 温家宝主持召开国务院常务会议 视频新闻 http://news.xinhuanet.com/video/2011-07/27/c_121731150.htm

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[转载]zz动车事故启示录

zls111 2011-7-27 14:58

动车 事故 启示录 FT 英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一 8 w0 Q j( n' u9 h7 _% q http://www.ftchinese.com/story/001039812 ; U: q* N' J, g# Q# U- h 7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的 朋友 发来的电邮，向我打听“ 中国 铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其 高铁 或 动车组 。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。　　 e4 `5 I8 A 这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国 工程 ”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。 - X5 B8 Q; F: A5 Q8 C2 R ` ' W8 u/ E3 x. ~! f% _ 但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。 5 H/ \7 P! Y- Q; W; N2 z+ ~7 k ! M) T% H5 @" U! D6 y3 c$ ` 在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从 北京 南站出发，沿着刚刚开通的 京沪高铁 到 上海 ，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照 列车 时刻表 ，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。 - T 无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果 时间 的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。 5 A# h# B2 p y* t- E 　　 . ~+ [9 j/ }( J; m. V! ~0 I 这对 铁道部 现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的 时速 都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？ ( U, k' T" P$ i 　　 这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道 火车 的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。 　 + `$ z) |/ X$ m4 y6 T 刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果 线路 上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在 通车 之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津 城际 铁路 时速曾达到394公里，2010年的沪 宁城际 达到417公里，而2010年底京沪高铁提前 运行 的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。 8 [6 O( `0 s" @7 l: M ) n- r1 G, [$ k 　　超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。 但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各 地铁 路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。 但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。　 4 D/ F9 [+ o t/ w 国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。 + Q# R7 a. @+ l/ 表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。

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从动车事故看人们为何反对转基因主粮化

热度 5 malin 2011-7-27 08:48

在许智宏院士的发言中（ http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2011/7/249977.shtm ），第一句就提到：不能笼统地讲转基因作物是否安全，关键是看转的什么基因。那么问题来了——在一个地沟油可以拿来炒菜，三聚氰胺可以用来做婴幼儿奶粉，没有进行彻底搜救就可以掩埋火车车体的国度里，人们拿什么相信：转基因主粮的大堤一旦决口，我们吃到嘴里的粮食是那部分安全的转基因？！我建议各位期待大规模转基因研究费的“大”科学家们，与其在这里劝说善良的人们接受转基因，不如用这些精力做些实实在在的事情，和大家一起督促建立成熟的食品安全与监管体系，只要转基因食品能进入人们可信的分类认证标识通道，自然无人与您们争执转基因的安全与否。

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每个人的生命都只有一次！7.23动车事故该怎样赔偿

热度 6 dearyajuan 2011-7-27 07:15

网上竟然有言论说有人牺牲是发展高科技的必然代价。我很诧异，也很气愤。我们国家是人口众多，几个人或者几十甚至上百上千人对于 13 亿这个数字来说没有太大的影响。可是对于我们每个人，我们就是全部，每个人，都只有一次生命。我们每个人，在这个世界上，都是独一无二的人。我们的孩子只有我一个妈妈或爸爸，我们的丈夫或妻子只有我一个妻子或丈夫，我们的爸爸妈妈只有我一个女儿或儿子。一个高考题目叫做这个世界需要你，是的，这个世界需要我，需要我们每一个人。我们每个人首先是作为一个个人存在的。 发展高科技或者任何形式的科技或者经济发展或者政治改革，都是为了能让人生活的更好更自由更幸福。而不是反过来。不管是动车还是高铁，都要首先关注人的安全，在安全的基础上当然是快了好，绝对不能为了所谓的面子让人们遭受不必要的牺牲。日本、欧洲的地铁有时也会出问题，然后就停车修，但是很少很少有人员伤亡。及早发现问题停车修理，停就停吧，耽误一会时间而已，总比伤亡要好。 网上看到新闻报道，动车事故中，一男子一家 5 位亲人遇难， http://gongyi.ifeng.com/news/detail_2011_07/26/7943435_0.shtml ，新闻结尾写到遇难者家属说，可以不要赔偿，但要求将事实全部还原，给他们一个说法。 看到这句话，我第一反应是，为什么不要赔偿？！太不像话了！ 可能他们不相信政府既可以赔偿也会调查真相吧，可能他们怕拿了赔偿就没有真相了？可是，我们不要忘记毒奶粉的教训！在发生了三聚氰胺的事故之后，国家把牛奶的标准降低了，低于 20 多年前的标准，也就是说，现在的牛奶里的菌量可以比几十年前更多，蛋白质含量比几十年前更少。可以推断，国内的牛奶质量会越来越差。进口到中国的外国奶制品的质量也会差，只要他们达到中国的标准就可以。而在欧美出售的牛奶，不管是中国的企业制造的还是外国的企业制造的，质量都会很高，因为欧美实行高标准。也就是说，在一个地区的牛奶的质量，是跟当地的法律法规行业标准有直接关系的，高标准的地方就会有高质量的牛奶。 同样，民众的高标准也是提高政府效率的最重要的推动力。政府是要为人民服务，如果大家没要求了，政府就可以关门了。所以，我觉得遇难家属应该既要求赔偿，也要查清真相。这是政府应该做的，是他们分内之事，也是老百姓的正当权益。就像你去商店买东西，你拿钱，商店就卖给你，不需要因为商店卖给你就对商店感恩戴德。我们已经交税了，这是政府应该做的事情。而且我完全相信中国政府有能力有实力调查好这件事情，如果他们想的话。 从另一方面，为了督促铁道部门改进技术和服务，也一定需要他们赔偿。很多人都知道，犯了错必须要付出代价才会记住，就像一个人被蚊子咬了挠两下就忘了，一个夏天过后，估计很少人会记得自己被多少只蚊子叮过，但是出车祸了骨头断了恐怕一辈子都会记得。我们全国有那么多铁路，有那么多列车，我们都希望动车的悲剧不要再上演，那就要让铁道部门真正重视才行。 再次，要求或者不要求赔偿，要求多少赔偿可能会作为以后赔偿的根据。当然，我们希望这种事情永远不要发生，可是，我们假设万一以后发生了呢，怎么赔偿呢。如果这名男子被宣传成“为了支持国家的高科技发展，一家牺牲了 5 个人，舍小家顾大家，还不要赔偿，这是多么高尚的精神啊”，这样以来，那些一家牺牲了 4 个人的，一家牺牲了 1 个人的，怎么要求赔偿呢？！可是人家本来不需要牺牲的呀！！别说一家牺牲一个人，一个国家也不能随便牺牲一个人啊！即使是解放军为了保卫国家抵御外侮，也是要尽量减少牺牲。毕竟，人的生命只有一次。网上经常有人为废除死刑而呼吁，我不主张废除死刑，当然言论自由，反对和支持的人都很多，我觉得，既然有人会为恶性刑事案件的犯罪嫌疑人争取生的机会，我们为什么不为我们无辜的善良的群众的生命权争取呢？！当他们遇难以后，作为家属，为什么不可以理直气壮的要求道歉和赔偿呢？！ 我觉得如果有热心的律师可以协助遇难家属就好了，可以争取更多的赔偿，起码不能让铁道部用这种态度糊弄打发人，家属和乘客们可以开记者发布会，以群体的形式督促政府更快的查明真相，希望看到法律工作者们参与进来，起草制定一些切实保证安全的法律条文。在很多国家，在一些重大的事故之后，都会出台一些新的更加完善的法律和更高要求的行业标准，这样才会让以后的人们不会重新经受前人的灾难，所以很多国家的楼房比咱们的坚固，楼顶，房顶或者桥上的防护措施比咱们的好（防止人掉下来），汽车会比咱们的更安全，小孩子也不会玩毒玩具。再举一些日常生活中的简单的例子，买一杯热咖啡，包装盒上会明白的写着“热，小心烫嘴”，最初是没有提醒的，这种提醒跟一个老太太买了热咖啡被烫而打官司有关。随便买袋装的食品，烤肠或者烧鸡这些，包装袋上会标明这个包装袋是不能被吃下肚的。诸如此类，有时候你可能觉得这些繁琐的提示太多余了，这些是常识啊，可是，一些人觉得是常识的东西，另一些人可能一点都不知道。这些确实是生活中的小事，正是有人对小事这样“较真”，生活才能更精致更舒适。更何况，我们的动车出事，死伤这么多人，这是多么大的大事啊！！这是几十条鲜活的人命啊，他们的家庭失去了亲人，他们的朋友们失去了这些朋友，永远的。 我们国家常常自诩为礼仪之邦，我们确实有悠久的历史，从周朝就开始讲究礼仪，虽然我们现在是新社会，要摒弃旧的落后的风俗，不过讲礼仪还是很有必要的，不久以前，温总理也说过要让人民有尊严的活着。有尊严，和谐社会，这些应该也是礼仪的一部分，当然更需要法律的保障，我只是在这里只从礼仪方面说。可惜或者说让人很气愤的是，在事故发生后几个小时就停止搜救而清理现场，在有幸存者的情况下（例如那个2岁的小女孩）甚至把车厢推倒碾碎填满，这是怎样一种大无畏的精神啊！！希望法律工作者帮忙解释一下可不可以要求国家赔偿。即使车厢里的人全都已经死了，那也犯不着这么粗暴的粉粹填埋毁容毁尸，为什么不能让他们有尊严的离开呢？为什么要这么着急的清理呢，他们是我们的同胞啊。之后对于事故原因的解释，权威人士争相发表让人眼花缭乱的言论，而且很多人仍然容光焕发、笑容满面，西装革履，面前摆着争奇斗艳五颜六色的鲜花在那里讲话，我觉得好刺眼好难过，他们怎么还能笑的出来，还摆着万紫千红的鲜花，至少至少也不能笑吧，至少也要戴一个袖章吧。铁道部至少也要向全国人民道歉吧，全国人民都是铁路的顾客或者潜在顾客，这是起码的要求。这些做起来并不困难，而且已经有德国、日本等国的经验可以借鉴。整天说以人为本是不够的，关键要在行动上体现。铁道部的补偿方案很让人失望，或者说很伤感情，且不说一条人命才值那么点钱，就说他们类似叫卖的口气就着实让人气愤，怎么能这样对待老实人呢。都伤亡这么多了，铁道部已经是事实上的肇事者，难道还不应该放低姿态，平等的对待百姓吗？而且为什么要让地方政府给钱，铁道部是地方政府开的吗，赚了钱给地方政府分红吗？一些疑惑。地方上的人要自己花钱去买不是很便宜的车票（车票应该降下来），出事了还要地方政府用自己交的税给自己赔偿。当然中央政府的钱也是咱们交的。 事实上，尊重人权、提倡平等自由不光对普通群众有利，对于富人和特权阶层也是有好处的，因为在一个不平等的社会，百万富翁在亿万富翁面前是弱势群体，级别比较低的官员在高级别官员面前也是弱势群体。即使高级别到了权力的巅峰，万一被赶下台，恐怕也是挺惨的，历史上这种事情很多。而且古语说，富不过三代，即使自己活着的时候没有被下台或者破产，子孙很有可能在失去了权力和金钱之后变成别人欺压和奴役的对象。当然，也有人作恶多端，仍然生活很幸福。我们不是宣传因果报应，也不能消极厌世，我们能做的，就是要努力争取自己本应该得到的，作为一个人，能享有的尊严和生活。 最后，借用一句话，我们首先是人，然后才是公民和中国人。希望所有人都要珍惜自己，同时也要爱护和尊重别人作为人的权利。 因为，每个人的生命都只有一次。 PS：我喜欢看杨均恒的博客，在他的博文《 红线在哪里？勇气来自何方 ？》中，他提到关于红线，“其实，我并不知道红线在哪里，我知道良心与正义在哪里，我用自己的方式一步一个脚印。为什么要去看红线再哪里？而不是让他们看我们的脚踩在哪里？我想最好的写作者，不是小心翼翼地去寻找红线，自我设限，而是用自己的方式，一步一个脚印，影响他人。你踩着的地方，就是红线。” 关于勇气，“其实，我这人特别胆小，尤其怕死，甚至不敢走夜路，以前还得过飞行恐惧症，我一点也不勇敢，可现在为啥显得如此勇敢？主要是我认为这件事是正确的，不但对我和我的读者，也对国家民族都是非常有意义的好事，勇气来自于信仰，知识与信仰给了我所谓的勇气，而我自己呢，反而逐渐认识到，在中国做这种事，并不需要什么过人的“勇气”，需要的是知识、耐心、恒心与爱心。就这么简单，希望大家在力所能及的情况下，加入我的行列，做一些推广，这种事对我们的子孙后代，对国家前途与民族的未来，都非常有好处，何乐而不为？”

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动车事故之我见

热度 42 fpe 2011-7-27 04:05

动车事故之我见 刚刚看了一些关于动车的评论，觉得大家很不公平。动车在中国有发展潜力，在事故报告没有完全公布之前，不能妄自菲薄。以下是我的个人看法。 为什么要上动车和高铁？ 动车和高铁用电，这是最减排的交通方式。其他任何方式对人口大国来说都不便宜。虽然中国式的煤炭发电的环保成本很高，但美国式的燃油消费的环保成本更高。中国迟早要与美国竞争，当然要选用一种在环保上立于不败之地的技术，就是高铁。 为什么要高速？ 因为中国的幅员辽阔，人口众多，对于高速的需求很大。中国学日本是有道理的，两者的人口密度可以相比。日本高速不经济，那是因为丘陵地带，转弯多，需要经常减速，所以再高的速度碰到无法直线运行的场合，只能减速。一方水土养一方人，中国的地理条件决定了上高速更合理，更经济，也更有潜力。 上一次日本的灾难是司机没有减速造成的，其错误的简陋性，可以堪比温州动车事故。因为只要一个简单的逻辑判断，就可以限制司机在转弯地带开高速。这种简单的错误，我们没有放在心上，一味表扬日本 44 年没有灾难，不知道动机是什么。对自己的技术，妄自菲薄，实在没有意思。从目前的信息来看，温州车祸是很简陋的低级错误，很可能与日本司机开高速差不多。未来的问题是如何防范简单的人错，而不是复杂的人祸。 为什么对车头要破解掩埋？ 因为有一些东西，有人不希望外界知道。日本很想知道我们作了哪些改进，如果有非法拷贝的技术，明码标价的技术，一辆车几千万，乘以国内的数量，再加上惩罚费用，估计是天文数字，几个亿？美元？人家的先发优势就在那里，到处是专利保护，后人无从超越。我想，当局者也是有苦说不出，高层说话太满了（自主技术），令下层技术人员有苦难言。 为什么没有安全带？ 因为高铁的优势是空间巨大，人们可以不必紧绑在座位上运动。如果设置安全带，第一，使用概率低，破坏概率高；第二，没有人用，因为高铁的事故概率太低了，远远低于汽车，和航空领域差不多。所以，为了未来极小的概率准备安全带，不划来。 为什么救生锤敲不碎玻璃？ 因为消防标准没有跟上。救生锤是统一的，不会为高铁专门设计。但高铁的玻璃是特殊的，需要强化。所以救生锤的问题，就是标准没有及时更新的问题。对此，我国的标准建设没有跟上，没有细化到如此细微的地方，因此有不足。标准建设，从来都是灾难所推动的。没有灾难发现问题，谁也不敢动消防安全标准，出问题要承担责任的，这是安全的性质决定的。标准有不足，必须专业人士来修改。没有集中，就没有效率。 为什么不能及时发现项玮伊？ 很可能与金属壳体对探测设备的干扰有关。任何技术都有其内在的缺陷，如果不是自产的技术，就很容易迷失，相信别人技术的万能，从而导致判断失误。当然时间紧迫，领导的压力也是很关键的因素。我国的消防队员，首先是个军人，其次才是技术员。由于不能终身从事救助工作，他们的技能和投入都是不足的。 为什么不是天灾？ 因为天灾也是人祸。工程师应当在设计阶段考虑天灾，防范天灾。如果天灾发生，那是工程师的考虑不周，所以也算是人祸。 为什么不是人祸？ 没有真正的人祸，因为人是社会性的动物，是按照系统原理来工作的。个人的错误，应当有人纠正，否则就不能算是系统了。正确的系统应当有自检、自查、自纠正、自容错的功能。就此而论，没有人祸，只有制度错、管理错和认识错。而且，意外的天灾和个人的失误，如果没有系统的缺陷作帮助，不容易放大。比如，蒸汽机发生雷击，啥事也没有，因为它们不依赖电子控制。既然我们需要依赖自动控制设备，那么这些设备应当拦住人错，消除人错，所以没有人祸，只有认识不足和制度缺陷。 如何才能得到真相？ 古时候，有个姓叶的老头，吹嘘自己多么喜欢龙，可是等真正的龙来了，叶公也就屁滚尿流了。我国的灾难处理，形成了一种思维定式，即凡是灾难，一定有人祸，一定有隐情。哪怕是一场简单的火灾，在群众的心目中，也是非常复杂和深奥的。一方面，固然是我国政府处理灾难的模式很难恭维，另一方面，由于制度缺陷导致的思维定式，大大影响了群众的观点。如火场英雄，大部分都是牺牲，我们仅看到他们的英雄业绩，却忘记了他们的牺牲是有原因的，这些原因很可能就是导致伤亡的重要原因。例如，克拉玛依大火中，张莉救人是英雄，但她拒绝了别人及时逃生的建议，导致了 82 人的死亡，却是人人看不见的。倪正性救人是英雄，但他行动过早，造成全班伤亡率极高，也是大家所看不见的。因为他们死了，就不计较他们的失误，然后大声呼吁，“还我真相”，这不是叶公好龙么？不能纠正错误的道德观念，我们永远也得不到真相，因为真相是冷冰冰的，不是我们所期望的那一种。 塞翁失马看车祸 塞翁失马的祸福论，今天仍然有教育意义。我看动车和高铁最近出了那么多问题，反过来说明我国的自主设计内容多，这是好事。发现问题，解决问题，将来会更成熟，更完善。最怕的是什么问题也没有（说明是依葫芦画瓢，没有改动），将来出错，我们更依赖外国技术。使用不成熟技术，固然有草率的一面，要等所有的技术都成熟，我们还有付出几万亿，等上好几年，也不能保证没有类似的问题发生。我们面对的还是人，是人就会犯错误。 为什么是现在出问题，而不是刚开始出问题？ 因为教育和培训有滞后期，过去培养的人才，随着高铁的盘子大了，人才紧缺的局面开始显露。比如，司机都是年轻人，到处是生手。熟手也没有很多的上路机会，何况是新手呢？京沪线上马，高层的关注点立刻转移了，这时候出错，在逻辑上是非常合理的。从天时（极端气候）、地利（动车组）和人和（人力资源不足）等三个角度来说，此时出问题，还是正常的。 救灾有哪些不足？ 我国的救灾体制有很大的不足，就是强干弱枝，把中央军搞得庞大无比，忽视了地方的自救实力。凡事都要上级政府发话，那么沟通工作是相当耗费时间的。温州动车的救灾，一种说法是消防队员 21 时 11 分到（ 33 分钟的延误），另一说法是 22 时 15 分到（ 97 分钟的延误），都可以通过加强地方消防队伍，改善自救能力来改进。灾难扩大具有非线性或指数发展特征，失火了，从远处调来一支消防队，不如马上浇上一泡尿。救灾队伍的他救与自救之差别就在这个地方。虽然他救设备好，但是自救反应快，可以弥补设备的不足。救灾，就是和时间赛跑，所以需要自救。 有道是，无风不起浪，无灾难改进，化解靠程序，大难藏机会。

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高姐怎比空姐（7） 不要怕晚点

xupeiyang 2011-7-26 07:10

25日京沪高铁再次发生故障 致20余趟列车晚点 高铁司机10天就能炼成？ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=280034do=blogid=468491

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我国动车（和高铁）应该像飞机和小轿车那样装 保险带

热度 4 liuli66 2011-7-26 06:23

这样也许可以减少在发生像7.23动车追尾这样的事故中的伤亡程度和人数。 供有关方面考虑。

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对动车事故发生原因的个人猜想

热度 4 dearyajuan 2011-7-26 02:25

得知7.23动车出事、伤亡惨重的消息，我很难过，对于事故的原因，网上众说纷纭，其中有人认为是因为司机疲劳驾驶，我觉得那简直是对司机的诽谤和侮辱，难道只是因为司机牺牲了就可以随便栽赃吗。关于这方面的讨论，可以参考 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=39626do=blogid=468262from=space 从新闻报道看， http://finance.ifeng.com/news/corporate/20110725/4307791.shtml 跑在后边的D301当时已经晚点，本来应该在D3115的前边，可是事实上在后边。D301是在D3115停车后撞上去的。 我觉得 会不会只是因为调度人员把D301和D3115的位置搞混了呢 ？因为一般动车是很准时的，D301当时已经晚点了，需要赶快往前走。而D3115本来跑的太快了，需要放慢一点甚至停下来调整时间，然后就撞上了。 这个猜想很简单，而且只是 猜想 ，不是事实，事实需要调查之后核实。 PS: 如果根据豆瓣上杭州女孩的描述，D3115停车是因为天气原因。只有这一个帖子，不好判断真伪。如果有记者采访当时车上幸存的旅客，应该很容易知道当时车上的一些情况。可惜，我们看不到任何相关信息。不知道是没有记者想到去采访，还是采访了但是不允许公开。 很多人都猜到了这次事故是调度的失职。为什么我们看到的都是在推卸责任呢？为什么没有人会想到承担责任呢？有人被撤职，为什么没有人引咎辞职呢？科学技术人员和法律工作者为什么不考虑一下怎么改进，防止以后再出现这些事故呢？如果只是简单的撤职和描绘感人的救援场面，而不去改进和思考，以后还会出现类似的事情。 至于相关责任人员，我想到了前段时间看到的一个国外的新闻，一个助产士帮孕妇接生的时候，用同一个针缝了两个孕妇（我估计两个都是会阴侧切），然后她发现这个错误了，赶快汇报了，后来给两个孕妇都做了很多检查，幸好她们都没感染什么病。新闻下边也有很多人评论，有人说这个助产士太没职业道德了、太缺乏专业素养了，有人说她很诚实，诚实是很好的品质，因为如果她不主动汇报，别人是不会知道的，还有人认为应该让她继续从事这个职业，她诚实，又经历了这个事故，以后一定会很谨慎的，人都会犯错的，要原谅她。如果铁路的相关人员也主动坦白，会怎样呢？当然，这种假设基本是多余的，我们国家好像没有承认错误和主动担当的历史。在这方面，我认为不能批判人民，有什么样的政府就有什么样的人民。 啰嗦了好多啊，只是觉得挺难过，一直觉得火车是最安全的，而且我还坐过几次D301，感觉动车很好，可是现在动车高铁都出事了，还能相信什么呢？ 最后，我也发表一个免责声明，本博文纯属个人胡言乱语，本人只对自己负责，不对任何其他人负任何责任。

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王梦恕院士的话触动了谁的神经？

热度 15 zr99 2011-7-25 23:34

王梦恕院士关于司机疲劳驾驶的言论在科学网上引起了强烈反响，其反响程度远远超乎我的意料。王院士的言论何以至此，触动了谁的什么神经？而且口爆粗口，搞上了人身攻击？ 其实，王梦恕院士并非电气工程或控制工程的专家，他的专长在隧道工程。所以，从这点看，他言论也只能代表个人观点，并不具有太大权威性。 其次，当前事故责任和原因还处于分析阶段，司机疲劳驾驶的原因也不能排除，王院士也只是结合自己的经验和知识进行了推理，有何不妥？ 再次，王院士的言论并没有将事故责任归为动车司机的意思。动车司机也是被动者，也是当前的某些不合理制度造成的，这与良心、道德等有何关系？我们可以发表自己的观点，但在自己的观点没有得到证明前，也不能随意抨击别人的观点，甚至搞人身道德评判。 最后，我想说，我们可以感性，可以理性，感性让我们可爱，理性让我们可敬，但我们不要披着感性的外衣，做理性的事情，这让我们卑鄙。 PS： 我们可以反对、可以谴责，但也不能为了反对而反对，为了指责而指责，不进行独立分析和思考，也听不进去不同的意见和声音，这点不好，也不是科学网博友的水准。 铁路系统的相关官员都是需要谴责的吗？都是腐败分子吗？一棒子打一片的做法好吗？ （以上纯系个人观点，请勿对号入座！）

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动车事故可怕，媒体集体失语更可怕

热度 5 陈吉德 2011-7-25 20:55

截止 25 日中午 13 时， “7·23” 甬 温线特别重大铁路交通事故已造成 38 人遇难。此事故的发生非常可怕，因为在人们心目中最安全的铁路显然出现这样的重大事故，但我认为更可怕是我们的媒体。到现在为止，几乎所有的媒体都是报道事故发生后党和人民如何齐以同力及时抢救伤员、如何妥善处理事故的感人事迹。比如现场如何清理，群众如何献血，消防官兵如何劳累，幸存乘客如何讲述亲身受，小伊伊如何被救治等等。这些内容固然值得报道，但我认为，更值得报道的是事故产生的背后真实原因。虽然说有关部门不可能很快查明事故真相，但我们的媒体对事故产生原因进行置疑了吗？进行挖掘了吗？连弱智都会置疑的问题，为何所有的媒体都避而不谈？这使得我想起了汶川地震和南方水灾这样的重大灾难，但凡遇到这样的重大事件，我们的媒体一定是报道在重大事故和空难面前，党和人民如何及时伸出援助之手，来关心受难群众的。 媒体为何会集体失语呀？但凡遇到重大的事件，有关部门就会及时发出一个内容通知：只准报道什么，不准报道什么。这种报道基调一定，于是所有媒体不敢越雷池半步。 所以说发生事故可怕，媒体集体失语更可怕，媒体集体失语的原因就更更可怕了…… 中国的媒体，可悲，可笑，可怜……

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[转载]王梦恕院士：司机“过劳”可能是动车事故原因

热度 1 dongzg101 2011-7-25 13:37

王梦恕院士：司机“过劳”可能是动车事故原因 不认同网上普遍提出的“信号系统因雷击产生故障导致事故”说法 高速运行的中国列车再酿事故。 前些天京沪高铁频发断电、换车、停运等故障，已将高铁安全推向风口浪尖；7月23日夜温州发生两列动车追尾、脱轨并坠桥的严重事故，更让全国人民震惊。 “从事故造成的严重影响看，我估计后车撞上去时，时速最少是200公里。”24日，中国工程院院士、铁道专家王梦恕接受了《科学时报》记者专访。他认为，造成这起事故的可能原因是列车司机的“过劳”驾驶。 之前针对京沪高铁因雷击断电事故，王梦恕曾经表示，接触网是高铁整个系统中最薄弱的技术环节。但此次他不认同网上普遍提出的“铁路信号系统因雷击产生故障导致事故”的说法。 他说，首先，信号系统是弱电，和提供列车动力的高压电并无关系，而且有防雷击的设计，被雷电破坏的可能性很小。其次，如果因为雷电，信号系统故障，后车司机应该看不到信号，“那样他是不敢继续开的，必须要停下来”。 王梦恕解释说，出事列车线路信号采用的是自动闭塞系统。该系统利用信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置自动变换。 “这种方式保证两车的前后最小间距不小于6公里。”王梦恕说，“当两车间距缩小为4公里时，信号灯会由绿色变为黄色，提示司机必须慢行；当两车间距缩小为2公里时，信号灯变成红色，警示司机必须把列车停下来。” 对于动车来说，6公里的距离也就是三分钟的车程，而6公里的间距是否过密，能否保证列车有足够安全的运营间隙？王梦恕说，这是国际上的通行标准。 王梦恕似乎对自动闭塞系统的可靠性颇有信心，他担心的是司机的“过劳”驾驶问题。 “正规培养一个火车司机不容易，要三到五年时间，从副司机转到正司机还需要两年。而现在增加了那么多新线，司机根本不够用，很多都是生手。” 人员不够用也导致了现有司机工作超时。王梦恕说，目前，很多铁路司机的休息时间和质量无法保证。过去，铁路站点设有司机公寓，专人管理，保证司机到站后马上吃饭睡觉，不准有别的行为。现在这些公寓没有了，全部市场化，让司机自己解决吃住问题。 而与民航飞行员的高薪相比，“列车司机拿钱不多，顶多两千多元，困难很大”。 列车司机的“过劳”已是公开的秘密。据报道，全国列车司机正常工时是一个月167小时，但每月工作200小时以上者“极其普遍”，300小时以上“也很正常”。因此，司机值班时打瞌睡“不足为奇”。 “市场化会出问题，我们早就向有关部门提过意见。”王梦恕还指出，过去我国铁路实行的是四级管理体制（铁道部—铁路局—铁路分局—站段），近年来，铁路系统取消铁路分局这一管理层次，“导致一个局要管很多段，削弱了基层管理，运输安全根本管不过来”。 对于有的网民提出：由于两趟列车分属不同铁路局，导致信号调度衔接上出现问题，王梦恕则认为可能性很小。“只要上了钢轨，不同局的列车都一样。” 据报道，记录后面的D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已被找到并送往检测。王梦恕说，该趟列车撞车时的信号状况也在记录之列，进一步的分析可以帮助找到事故真相。此外，还要调查前面的D3115次列车是否的确因为断电而停车，两车当时是否同在一个电区间等问题。 《科学时报》 (2011-07-25 A1 要闻)

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王梦恕院士分析动车事故原因有没有道理？

热度 19 xupeiyang 2011-7-25 10:10

王梦恕院士：司机“过劳”可能是动车事故原因 不认同网上普遍提出的“信号系统因雷击产生故障导致事故”说法 王梦恕似乎对自动闭塞系统的可靠性颇有信心，他担心的是 司机的“过劳”驾驶问题。 科学网全文 http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2011/7/249940.shtm 25日早上6时动车恢复运行

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生还女孩是一个奇迹 王勇平答记者

热度 5 xupeiyang 2011-7-25 09:10

记者问：救援行动已经初步结束，现场指挥部多次证实现场已经没有生命体征，为什么最后还会发现那个幸存的小女孩。 王勇平答：这是一个奇迹（全场哗然）。 http://news.sohu.com/20110725/n314396843.shtml

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后发劣势说安全 -- 从动车事故看新形势下的安全管理

热度 9 fpe 2011-7-24 21:09

后发劣势说安全 -- 从动车事故看新形势下的安全管理 一觉醒来，发现科学网铺天盖地的都是动车文章，令我的克拉玛依大火研究显得不合时宜。对于动车问题，我是一知半解，对于安全问题，我是只知管窥，对于火灾问题，我是如数家珍，那么该如何看待动车事故引发的安全管理呢？从国内对待火灾的态度，或许可以理解国内的安全管理困境。 但凡发生事故，国内出现频率最高的词汇是责任事故，也就是人祸。责任事故，是外行的说法，是敷衍的说法，是拒绝改正系统错误的说法。既然是人祸，那么找两条替罪羊，就可以结案了。所以，每一次看到灾难之中有人被判刑，我就知道完了，这一次教训又被放过了，死者白 白 牺牲了，社会损失白白进行了，我们还需要等待下一次事故来总结经验教训，这样的灾难国内屡屡发生，比如克拉玛依大火发生在阜新艺苑俱乐部大火之后的第 11 天，上海高层大火发生在重庆高层大火之后的三个月，洛阳东都大火和焦作录像厅大火，谁先谁后搞不清，但性质相同（烟气中毒），教训显然没有吸取。我们国家现在大力提倡科普，但是灾难的科普除外，因为灾难科普不可避免地遇到责任和赔偿问题，而现有的制度决定了要责任不要赔偿，所以不可能有真相流传。所以在国内作灾难科普，比上天还要难，因为人人都比我（消防工作者）有安全常识，人人都天真地相信，只有处理好（最好是死刑）当事人，问题就解决了。人们曾经天真地相信，只要范美忠老老实实地待在原处，地震带来的损失就可以减轻到最低，这是缺乏内在联系，转移苗头的做法。类似的道德和科学的冲突，数不胜数，人们从来不把灾难当作一个系统问题、制度问题，而是人祸问题、偶然问题，所以有灾难频发的局面。 态度决定了结果，制度决定了现状。 但凡事故的发生，总是有其内在的天时、地利、人和的特殊背景。动车事故的发生，与我国今年气候反常，夏季高温多雨，暴雨连绵有关。那么，我们在引进国外设备时，就没有考虑到地方的自然灾害特征，这是动车事故的主要原因。为什么会发生这种现象，已故经济学家杨小凯的“后发劣势”理论，可以完美地解释这种现象。“后发劣势”在安全方面的应用是指，后发者缺乏先发者的探索过程和制度建设，因此不能够避免潜在的问题和风险，往往单次事故付出更大的代价。对比日本 44 年的高速运行安全历史和中国的动车事故，我们更能够体会到其中的安全文化和制度问题。我们是否借鉴了国外高铁的所有安全事故经验？我们是否根据地方特征加以弥补和改进？我们是否建立了有效的反馈机制，把基层发现的安全隐患，迅速反馈到中科院的科研项目计划中？我们是否存在有效的培训和科普渠道，把最新的安全措施机理，有效地反馈到基层？我们是否建立了 ，因为安全隐患而更改行车计划，对旅客进行补偿或赔偿的制度？没有这些安全制度的建立，不可能保证高铁系统的安全运行。和日本核电站遭遇的地震海啸一样，中国高铁的表面安全运行记录被突发的雷电所打破，这两者都是有内在安全隐患的。我最想问的安全问题是，前一次雷电停车，是否有相关的措施进行弥补？ 态度决定了结果，制度决定了现状。 但凡事故的发生，总是有其内在的经济杠杆。安全不是无价的，安全的价格投入往往是高价的，而收获往往是看不见的。我国安全问题，不能得到很好的解决，生命价格不足，是其中的经济背景。人们不愿意为安全投入，因为划不来。人们总是用道德上的无价，来掩盖安全问题的成本价格问题，所以药家鑫被处处喊杀。杀了药家鑫，有没有改变中国的治安或安全环境？惩罚了逃生的领导，是否改变了中国的消防安全形势？批判了范美忠，是否改善了中国的校园安全？对于后一个问题，国人大多说改善了，至少到处在搞安全讲座，但为什么中国每年还会发生 5 次左右的校园踩踏（今年的校园踩踏季节还没有开始）呢？因为内在的安全机制没有理顺，因为真相没有搞清，因为教训没有吸取，因为替罪羊转移了民众的注意力，关键还是问责制与赔偿制的关系没有搞清。那么为安全的投入，到底划得来，划不来呢？这一次动车事故的发生，彻底打破了中国高铁进军北美市场的可能性，甚至对其他国家的出口都成问题。也就是说，我们为引进和自主研发高铁技术所付出的高额代价，不大可能从国际市场得到补偿，你说划不划来？ 态度决定了结果，制度决定了现状。 但凡事故的发生，总是会给未来的事故带来影响。我已经看出了这一事故处理的里程碑意义，那就是死者多属于高收入阶层，他们对于安全问题最为关注，因此对生命价格较为敏感，不是国内那些拿到 35 万一条命就感恩不尽的一批人。而且，其中有外国人。那么到底国人与外国人的赔偿是否同价？为高铁事故制定的赔偿标准是否推广的整个铁道部门？铁道部门的赔偿标准是否会影响全社会的安全意识？全社会的安全意识是否会改进全社会的安全管理？在这方面，中国还是要走美国曾经走过的安全发展之路，即安全职业化，消防职业化。没有职业化，就没有技术的提高和专业的积累，也没有宣传的动力和教训的广传。总之，大国的崛起，需要以人为本；以人为本需要处处以价格来衡量；价格的提高会改进全社会的安全制度。就此而论，动车事故，是中国走入发达社会的必由之路，是社会发展到一定阶段的“化蛹为蝶”的艰难痛苦。 能否处理好这一事故，给全社会带来长远的制度优势，考验当局者的智慧和意志。 最后说一句，英国曾经在喷气式飞行领域，一枝独秀，发展冒进，而忽视了安全建设，结果革命性的大飞机，因为方形舷窗的应力不均匀（现在的舷窗都是椭圆形的，就是血染的教训）而空中解体，导致航空研发的一蹶不振。否则，世界航空市场的巨无霸是英国航空，而没有什么波音和空客的事了。前鉴未远，中国的高铁研发，似乎走了英国的老路。大飞机呢？航母呢？核电呢？ 有道是，责任事故看人祸，事故真相靠赔偿，安全投入有成本，系统安全靠制度。

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灾难过后~~居安思危、杞人忧天

热度 17 nyouyou 2011-7-24 16:46

昨天晚上10点多不小心瞄了一眼微博，一下子就被惊住了。动车事故的报道从2节车厢脱轨陆续演变成两列火车追尾，六节车厢脱轨。没有心情做别的了，一遍遍地刷屏，看事态进展。 第一反应：从报道看，从前车失去动力到事故发生，至少7分钟。为何这一信息在7分钟之内没有传到后车？就算全车动力失灵，没有手机吗？司机没有，乘务员没有，乘客也没有吗？后车毫不知情、无辜的司机在采取了紧急制动后牺牲了（致敬！ ），所以责任应当全在前车的司机、乘务人员，或调度中心。 第二反应：乘务组的事故应急能力真差：据说很多乘客试图用安全锤敲碎玻璃逃生，但是敲不动。后来网上有解释说，要敲玻璃四角，不要敲中间。我就奇怪了：为什么不在安全锤旁边放个清清楚楚的说明？飞机起飞前都有录像告诉你逃生通道以及必要的灾难应对方案。动车上有播放器，为何不准备这样的说明录像？至少是说明手册。 第三反应：网络反应让我很感动。第一时间的主流声音不是没用的质疑、抱怨，而是号召献血、救人，这是对的。灾难发生时，冷静的应对把伤害降到最低是最可贵的。而从微博消息看，乘客们自发组成志愿者，帮助疏导；献血站排起了长龙。我很感动！如果我在附近，一定也会跑去献血。联想一步，如果当年的伊春空难，所有人更冷静，疏导更有序，也许可以抢回宝贵的逃生时间。 最后，我真的很想知道，事故后，乘务员们都做什么去了？？据微博直播，没有乘务员来安抚乘客，没有乘务员来协助疏导。 不禁想到我自己有限的乘动车的经历以及在日本坐新干线的比较-- 京沪10来个小时的车程，一般只见过乘务员两次：上车检票，下车收耳机。有一次，我因为车厢的空调问题，按了“呼叫”按钮无数次，就是没有人过来理。我不知道这是个例，还是动车上本就乘务员配备不足。 经常去日本做实验，每年往返坐新干线超过10次，当然车程都不超过1个小时，就整体印象而言，首先是干净。长时间停歇时，站台上一排清结人员早早待命，上下车操作规范，像机器人，车上可以用“一尘不染”来形容。其次是服务确实好，穿着像空姐的乘务员推着餐车来来回回，微笑服务。而另外一个印象比较出乎意料--事故/故障率高！我没查过统计，但就我们自身经历而言，我自己两次遇上新干线因事故而取消，只得乘普通火车（看不懂日文，英文广播不好，所以也搞不明白是故障还是事故）；而我的学生更是赶上过前方两列新干线列车相撞，他们被停在路上，差点误了航班。所以，我对于新干线一直也没有什么安全感，但是倒没怎么听说过伤亡。 最后一点感慨：灾难也许总不可避免，但灾难发生时，人们的应对可能对伤亡数字起决定性的影响。我对以下事实很奇怪： 汶川地震后，我的工作地点周围依旧没有出现紧急避难点，我从来没有经历过任何形式的地震逃生演习； 各种报道的大火灾难后，我依旧从来没有经历过各种火灾应急演习；而在普林斯顿大学时，系里每年组织至少两次； 清华园里熙熙攘攘的小学生、中学生，我总在担心着万一混进个带爆炸物的坏人，这些孩子们知道怎么反应吗？ 可否将灾难应急列为大中小学生、甚至幼儿园小朋友的必修课？保证每年固定次数的演习？教育为什么？不只是为了考学吧。 灾难发生，悲痛自不待言。但可不可以除了悲伤和悼念，多一些教训积累，保证生者不要再受到同样的伤害？相关部门可否多一些居安思危、杞人忧天？ 对不起，最后终于语无伦次了。 http://view.news.qq.com/zt2011/dongche/index.htm 究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故？ 毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。 下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子—— 事故第一步：前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车 无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。 是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。 事故第二步：并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶 目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。 所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。 按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障） 在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。 据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。 目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。 事故第三步：追尾撞击 据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。

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围观：动车撞车现场开始碾碎并掩埋车厢

热度 42 dongping2009 2011-7-24 13:06

据报道，动车事故现场，已经有7、8辆挖土机，在坠落高架下的几节动车车厢旁，挖了好几个直径10米左右的大坑。同时，这些挖土机正在对事故车厢进行破拆、碾压与掩埋。 不知道这是为什么，在不做更为详细一点的事故调查与分析之后，就如此迅速地碾碎并掩埋事故现场？

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