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请教万部长：您坐的电动车的若干参数？: 热度 10 Nancyback 2013-3-9 20:15; 前几天两会开幕，万部长您的纯电动、零污染、零排放坐驾闪亮耀眼。京津地区连日来的污霾、沙尘风暴压抑心头。作为燃料电池和动力电池的研究者之一、电动汽车计划的支持者和旁观者，请教您坐驾的几个参数： 1. 您这辆坐驾零部件的国产化率？ 2. 都有哪些部件是进口和移植的？ 3. 这辆坐驾一次充电的行驶距离？ 4. 若规模化生产以后的成本价格？ 5. 这个车型的工业化时间表？ 6. 规模化商业化以后节能减排的成绩？ 2013 年 3 月 9 日于天南大联合楼; 3979 次阅读|22 个评论

机动车闯红灯才罚500元，电动车上路罚500到2000元？: sysuxiexh 2013-3-6 10:57; 目前，深圳以250万辆机动车用量,成为国内车辆密度最高的城市。大量汽车上路，不仅让深圳的道路不堪重负,更让深圳的环境空气质量面临严峻挑战。为了改善环保，国家开始大力发展电动车产业。然而，深圳发布了“限电令”：“对部分道路限制电单车行驶。送水、快递等4万多辆特殊行业车辆备案后可上路行驶。”“如果电动自行车违反现行既有规定，将予以扣留车辆，并处500元罚款，如果电动自行车属于超标的，不符合国家安全技术标准的，交警可以扣留车辆，并处以2000元的罚款。” 政府理由是“电动自行车增加道路拥挤”、“因电动自行车非法运营”、“电动自行车增加交通事故”、“电动自行车容易用来实施抢劫”……。跟机动车比一下吧，具体我不对这些理由进行分析了。表面上，“限电令”不是“禁电令”，似乎还留给电动车一丝生存空间。可实际上，主要道路一限制，电动车已经几乎无路可走了，只能围着自己的小区打转。以深圳市大学城片区为例（下图）。深圳大学城被留仙大道、丽山路、丽水路全面包围。但是这三条路全部属于“限电”范围。想进出大学城，请多转几趟公交车，或者开私家车吧。大学城里面的老师，不至于开不起汽车吧？（反正我们中科院的青椒们是买不起）。实际上，由于要修地铁，丽水路有一段要封路四年！这样一被掐断，进入丽水路的机动车就几乎没有了，只剩下一个线路短途公交。但是无所谓，电动车还是不得开进来。我就不明白了，政府成天叫苦机动车多压力大，为什么就不能开辟一点非机动车道然后鼓励大家开非机动车？一辆机动车闯红灯才罚500元，一辆电动车开上路被罚500甚至2000元，定这尺度不怕遭雷轰？为什么送水送快递的就可以开电动车上路，可以违章驾驶，其他人就不能开，甚至连在人行道开都被抓？机动车造成的交通事故远远高于电动车，也造成灾难性污染，为什么不禁机动车？我们城市的公交配套到位了吗？既然到位了你们政府官员还配车干吗？一个人每月纳税，税收被用来修路，但最后却因为他买不起或者不愿意购买汽车，而被限定只能在道路上步行或者乘坐公共交通工具。 “月儿圆圆照高楼，高楼本是穷人修”。成批的城市建设者，骑着电动车来上班，日以继夜地把城市的道路给修好了，他们却被赶出这条自己亲手修好的路……。; 个人分类: 乱侃|4757 次阅读|0 个评论

电动车的环保意义: 热度 1 jiangming800403 2012-10-8 18:24; 褚平老师的博文《电动车环保是一个误区》 http://blog.sciencenet.cn/blog-212210-620417.html 谈到了电动车污染的生命周期分析（LCA）和污染物转移的问题。但是对于车辆严重密集的中心市区，多搞一些电动车还是有必要的，毕竟有环境容量和能源利用率的问题，热电厂的能效比内燃机还是要高得多。而且热电厂的烟气经过高度净化和排放，并能相对广泛的分布在较大的范围内，其环境压力较小，对减轻中心城区二氧化硫（没听说过汽车尾气脱硫）、PM2.5等污染还是不无裨益的。比如北京、上海等大城市区中PM2.5中交通源的贡献约占1/4，但是车辆密集的中心城区只占全市的10%-20%，因此在中心城区交通的污染压力要比周边地区大得多，将一部污染源转移到环境承载力富余的地方，对区域大气环境也是有好处的。同时，电动车夜间充电的话，就相当于一个巨大的蓄能电站。现在城市公交多是LND,其实搞一些电动大巴也是很好的。; 个人分类: 能源、大气环境与气候变化|3582 次阅读|2 个评论

电动车环保是一个误区: 热度 7 zhpd55 2012-10-8 17:57; 面对汽车尾气对于环境污染问题的日趋严重，开发和使用电动车辆似乎成为改变这种污染的最有效的途径，但是最近挪威科学家的研究结果显示，电动汽车的污染问题同样不可小视，有可能会使貌似绿色环保的电动车辆变成污染更加严重的交通工具。引起这种质疑的导火索是来自挪威科技大学的一项令人振奋的研究结果。电动车辆的污染问题可能是一个新瓶装陈酒、换汤不换药式的老一套，以新污染代替老污染.在绿色革命过程中，电动汽车最终将成为一个更加严重的污染物来源。《工业生态学杂志》（ Journal of Industrial Ecology ）网站 2012 年 10 月 4 日发表了挪威科技大学（ Norwegian University of Science and Technology ）科学家的最新研究结果—— Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles 。来自挪威科技大学的研究人员在研究报告中指出，“电动车展示的潜劣势就在于大大增加对于人类的毒性、对于淡水生态毒性、淡水水体富营养化以及主要来自于车辆供应链的金属损耗的影响。” 关于“供应链”部分的阐述关键是他们研究关注的焦点。电动车辆已经被提升为车辆未来重点发展方向 , 但是很快将电动车（ EV ）作为环境保护型车辆的选择应该从长计议，仔细审查 , 甚至需要加强监督 , 在车辆生产、使用以及报废的整个生命周期内究竟会发生些什么，都需要统筹兼顾、全盘考虑是否真正可以实现环境友好和可持续发展。轻型车辆的能耗量约占全球能耗量的 10% ，同样温室气体 (GHG) 的排放量也大约在 10% 左右，政策决策者们为了应对气候变化和空气质量问题，已经准备采取相关措施。在挪威的研究中 , 研究人员从车辆的生产、使用以及报废全过程考虑，研究了传统车辆和电动车辆对环境的影响。他们得出结论认为 , 虽然电动车是一项具有重大潜在环境效益的重要技术突破，但是在车辆的整个生命周期内，包括生产、使用、报废各个环节，大量难以治理的环境污染弊端无处不在。他们的研究结果清楚地表明 , 推广电动车的地区，电力的生产主要是依靠褐煤等煤炭甚至是重油的燃烧，这样的能源供应链不仅不会有利于环境保护，反而是适得其反，会加剧环境污染和 GHG 的排放。所以挪威的研究人员在文章中警告说：车辆尾气排放的消除是以电动车辆的电力生产链增加排放量为代价的，必然会对政策制定者和利益相关者带来风险。挪威研究者密切关注车辆的整个“生命周期”，他们的研究得到挪威研究委员会的电动车项目（ E-Car Project ）资助。在2012 年早些时候，挪威的研究人员曾经对于我国车辆类型也有过多项研究报道，得出的结论是电动车作为一个整体，会对环境造成污染影响，其对于健康的危害程度可能比传统车辆更为严重。挪威研究人员在研究了我国 34 个城市的污染程度之后 , 他们发现由发电厂所产生的电力来驱动电动车，与燃油动力车相比较，微粒的排放会更多。他们分析了五种车型即汽油车辆、柴油车辆、柴油公交车、电动自行车以及电动汽车。不同的车辆生产的标准化影响不同。挪威研究人员对于每一种影响的最大化结果进行了分类比较，比较内容包括全球变暖 (GWP) 、陆地酸化 (TAP) 、微粒形成 (PMFP) 、光化学氧化形成 (POFP) 、对人的毒性 (HTP) 、淡水生态毒性 (FETP) 、陆地生态毒性 (TETP) 、淡水水体富营养化 (FEP) 、矿产资源枯竭 (MDP) 、化石资源枯竭 (FDP) 、内燃机车 (ICEV) 、电动车辆 (EV) 、磷酸铁锂 (LiFePO 4 ) 、锂镍钴锰 (LiNCM) 、煤碳 (C) 、天然气 (NG), 欧洲电力混合 (Euro) 等，具体影响力见图示。更多信息请浏览原文： http://doc.sciencenet.cn/DocInfo.aspx?id=14108 更多的评议与争论请浏览： http://phys.org/news/2012-10-green-toxic-norwegians-electric-vehicle.html#nwlt; 个人分类: 新观察|5916 次阅读|9 个评论

大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！: 热度 1 zbouyang 2012-4-24 11:11; 大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！请先看一组数字： 60年代以前深圳无灰霾记录； 80年代出现灰霾的天数为58天； 90年代10年间灰霾天数824天，大概是上世纪60年代的275倍，是上世纪80年代的14倍； 21世纪的头5年深圳的灰霾天数已经高达615天，直逼上世纪90年代10年的总数量；　　因空气污染，2000-2010年，深圳常住人口的肺癌新发数增加了3.5倍；　　中国工程院院士钟南山: “无论是有病还是没病，50岁以上的广州人肺都是黑色的”；　　机动车尾气污染是深圳市最主要的大气污染源，污染“贡献率”高达70%；全深圳市车主每年因机动车向大气中排放1200万吨尾气，人们已经被毒气重重包围。其它大城市的情况也是如此，甚至有更严重的。机动车尾气排放带来的污染极大地损害了人们的身体健康！因此而造成的经济损失是非常巨大的！从长期来看，因为健康受损，人们用于治疗疾病的开支将远超出人们创造的财富！如此，疯狂生产GDP还有何意义？当务之急是牺牲一点经济利益，大力扶持电动车企业，给予其政策性补偿，同时对于购买电动车的个人给予经济补偿。作为政府主导的公交车，要立即全面采用电动车。这些措施看起来要耗费不少的金钱，但是换来的是人们的健康，是减少疾病所需要的巨额治疗费，对于整个社会是利远大于弊。有人说，电动车也要消耗能源，也会带来污染。表面上看，使用电动车对于环保似乎并无帮助。但是，事实上，使用电动车是大大利于大气的改善的。这是，因为，电动车消耗的能源来自于发电厂，而发电厂的废气排放是集中排放，对其净化处理比较容易，且由于是集中处理，其处理成本要远低于每台汽车分散净化处理废气的成本。另外，由于发电厂一般建在比较偏的位置，而比较偏的位置人口少，其造成的危害要小得多。由于气体的扩散速度比较慢，大量的汽车尾气长年累月集中在城市里。根据报道，目前中国的城市化率已经超过50%。而事实上，另外50%中的人中有60%在城市打工居住，如此，则有超过80%的人口集中在城市中，而城市只占国土面积的一小部分。因此，严重的汽车尾气污染正在损害80%以上中国人的人身健康安全！大声疾呼：政府主导，在大城市中全面强制推广使用电动车！大声疾呼：全民总动员，尽量少用汽车，能不用车的要一律步行或用人力车！; 个人分类: 建议|3153 次阅读|1 个评论

学术报告——中国电动车用动力电池发展之思考: gyx2650 2012-4-21 16:33; 报告日期： 2012-4-21 报告人：王子冬教授王子冬教授在这个讲座中讲了很多关于动力电池目前的现状与发展中存在的问题。动力电池和储能电池将会新能源汽车的核“心”，国家针对电动车的提出了战术 / 战略上的展望，分别是产业链的完善和产业关键技术的提高；以及整体电动车技术上的突破，以期在 2020 年在规模上达到世界第一，技术达到世界先进水平。但目前动力电池发展面临着很多的问题，从上游材料 → 电池 → 使用 → 再利用与回收，特别是将动力电池使用到电动车上的阶段经常被企业所忽视，而这却是一个很关键的环节。首先，是动力电池目前的现状是原材料丰富（稀土、锂、镍等）；负极电池技术还可以；但正极电池技术要依赖外国专利；电池隔膜存在检测问题，质量不过关，依赖进口；电解质盐（ LiPF 6 ）国内可自主大批量生产，为国内动力电池的发展提供了有力支持。而与国外技术较相先进国家一比，有着明显的差距。虽然中国在动力电池产量上排名世界前三甲，但日本与韩国近十家企业占全球的 80% ，而整个中国产能只占了 17% ，在技术上其实更是大大落后于日韩。从动力电池技术层面讲，应该从总体的电池性能，如产品一致性、温度、功率、循环寿命上入手，提高电芯的设计、电芯结构及电极动力学性能，及电池与材料评估技术，提高电芯的可制造性与生产质量控制。还有中国目前生产设备依赖进口，材料制造工艺落后，一致性差，成组技术落后，损耗大成本高等问题也制约着动力电池的发展。因此，为了解决目前存在的各种问题，中国政府和企业、研究机构应该联合起来，做长久打算，沉下心来做创新，突破技术难点，特别是不能急功近利，盲目扩大规模与单纯模仿生产。我觉得随着石油资源的不断枯竭，新能源的兴起是必然的趋势，而最终将是哪个资源可以有效地替代石油，太阳能？风能？水能？核能？地热能？这很难讲，但最终都会涉及一个储能的东西，电能，必定是这中间的媒介，而电池的重要性也将是会不断凸显。王教授有提到应重视标准化的评价体系，这一点我很赞同。中国目前很多行业都存在着大量的中小企业，各自为政，要么就是模仿生产，要么自己埋头研究，缺乏交流合作，没有真正强有力的大企业引领行业的标准和技术，也导致中国在世界前 500 强的席位中所占不多，且大都是靠企业的大进入的（而非强！）。对于电动车这一新兴技术，前期的投入与不断的积累是必须的，日本丰田也是花了 32 年、三代工程师的技术开发才有了第一台的电动车整车。; 个人分类: 讲座|2574 次阅读|0 个评论

电动车电池成本未来有望大降: 热度 5 gyp7047121 2012-4-11 17:16; 据美国麻省理工的网站撰文报道，美国加州的一家名为Better Place的公司将于今年8月在以色列修建电动汽车电交换站。事实上，此次推出的电池交换站是为该公司即将销售的电动汽车做配套服务。Better Place公司表示，在以色列，汽油昂贵，天然气动力汽车的税收又很高，因此电动汽车电源适配器厂家大有市场。另外，以色列的领土面积也决定了不需要修建过多的交换站，从而相对降低了成本。据了解，Better Place公司即将出售的是一款新型电动轿车，一次充电大约可以行驶161公里，足以应付大部分日常需要。该公司为这款车的认购提供类似手机话费的“使用套餐”，其中包括租用一块电池和充电的费用。据Better Place公司统计数据，在以色列，以3年期、每年行驶2.5万公里计算，使用电动汽车加上该公司的行驶套餐，费用大约为4.6万美元，相比购买燃气汽车，这个价格总计节省了35％左右的费用。 9V充电电池据悉，目前在以色列电动汽车很受欢迎。Better Place公司石油依赖性政策负责人迈克尔·葛兰诺夫透露，公司目前已有2万名个人客户登记准备购买电动汽车，同时还有7万份暂定订单来自团购客户。“这接近以色列汽车市场的一半。”他说。该公司计划今年年底前，在以色列建设40个电池交换站；预计到明年第一季度，这一数字有望达到55个。该公司表示，这将足以让以色列的人们可以在全国各地顺畅驾驶电动汽车。以色列是Better Place公司修建交换站的第二个国家。此前，该公司曾在丹麦修建了旗下的第一个交换站。另外，该公司还计划今年年底开始在澳大利亚建立交换站网络，覆盖城市包括堪培拉、悉尼、墨尔本和布里斯班。镍氢电池组据葛兰诺夫介绍，公司原本打算建立一个广泛的公共充电站网络，司机几乎在任何地方都可以随时充电。不过，经过几个月的测试，公司发现，无处不在的充电是没必要的。如果人们在家里和工作单位都有充电站，而且在长时间停车的地方可以找到充电站，比如球场，那就足以满足大部分行驶需求。 5号碳性电池另外，为了确保交换站的电池充足，该公司还开发出一种系统，可以在1小时以内为电池充满电。不过，公司承认，快速充电会导致电池过热，从而有可能造成损坏，因此交换站必须使电池保持冷藏状态。同时，该公司目前还在与建设交换站的当地公用事业机构一起，解决大量汽车或电池夜间充电对电网造成冲击的问题。不过，也有人对换电方式提出质疑。电池总咨询公司创始人梅纳海姆·安德门就表示，交换站会造成电池磨损；另外，在经济上换电池也并非宣传的那样具有吸引力，例如，要考虑到的不仅是车辆中电池本身的成本，而且锂电池厂家也应包括电池存放在交换站带来的成本。; 683 次阅读|5 个评论

BASF收购Sion Power 开发锂硫电动车用蓄电池: 热度 3 zhpd55 2012-3-2 09:30; 据集邦科技 (TrendForce Corp.) 2012年2月16日报道，德国化工巨头巴斯夫近日连续宣布收购两家有关锂电池及材料相关业务的公司，锂硫（ Li-S ）电池厂商 Sion Power 和 Ovonic Battery 。巴斯夫出资 5000 万美元收购 Sion Power 公司股权，主要进行 Li-S 电池开发。这项收购案将有助于巴斯夫在电解液配方以及锂电池负极材料等领域的研发。 Li-S 电池的研发主要目的在于满足电动汽车对动力的需求。当今大多数的电动汽车的驱动力是锂离子电池，这种电池与我们日常生活中手机和笔记本电脑使用的锂电池完全一样。绝大多数锂离子电池组有一个很大的局限性，就是一次充电驱动行驶充其量就是100英里，而且电池组的费用约占电动车总成本的65%。为了与市场上的燃油汽车可以竞争，电动汽车的驱动必须花费更少，而且一次充电行驶更远。作为电动汽车,满足消费者需求预测的可能性就是，电池组的储能量需要提高到目前锂电池的两倍，而且费用仅仅是当今先进锂电池的30%左右。 Sion Power 公司正在研发的 L i-S 电池就是为了满足上述需要而进行的一项创新研究。预期目标是每磅 L i-S 电池的电能储存量提高到目前锂电池的 4 倍，充电放电周期由目前锂电池的 50 次提高到 500 次以上。实现这种目标的关键就是电池的正负电极材料和电解质。 Sion Power 公司将三明治式的 Li-S 电池电极用分离膜隔开（见图），增加充电放电次数，提高电池使用寿命。; 个人分类: 新科技|8541 次阅读|6 个评论

环球同此凉热: 热度 4 Synthon 2011-11-16 21:30; 这句话原是出自毛主席诗词，后来貌似央视有个全球变暖的纪录片也用了这个名字，我这里也就借来谈谈全球的气候问题。想到这个，是因为看见李永丹老师的博文煤霾来了，提到燃煤电厂的排放。国内燃煤电厂，控制的比较严格的是脱硫和碳颗粒两个方面，但是对于氮氧化物NOx的控制貌似并不严格。其实美国也差不多，对氮氧化物的控制，基本上是从本世纪开始的，而且主要是从高效、低氮氧化物排放的锅炉入手，至于能够基本除掉氮氧化物排放的SCR催化剂，由于成本问题，还没有大量使用。某些更原始的地区，比如澳洲，就更不用说了。用神华老总的话来说就是，我们神华去澳洲买电厂，去了以后大吃一惊，发现澳洲的电厂居然连脱硫都不做的。。。究其原因，在美国，在澳洲，都属于地广人稀的情况，电厂距离人们生活很远，把排放扔到选民看不见的地方，也许就足够了。但是在环球同此凉热的今天，这样做是否负责任？此外又想到，在电力供应主要依靠燃煤电厂，而燃煤电厂的排放又远远没有控制好的时候，推行电动汽车，是否是开环境的倒车？电动车的出发点是好的，如果我们把所有的燃料消耗都集中在电厂，那么不光污染物，就连温室气体，也可以用碳捕获碳封存技术很好的控制起来。在这个背景下，电动车开始上马，但是目前电动车开始上市了，另外一方面，我们的汽车尾气净化都开始讨论碳捕获的问题了，但是我们的电厂ready了么？; 个人分类: 专业介绍|4887 次阅读|6 个评论

汽车与摩托车（电动车）地面资源占用比较: luoxianan 2011-11-9 03:25; 停1辆汽车的空间可以停放5辆摩托车.doc; 个人分类: 个人交通工具|3694 次阅读|0 个评论

轻便电动车规管的标准化之路: LEOLAND 2011-10-24 17:29; 轻便电动车规管的标准化之路曲津华（深圳市标准技术研究院，广东深圳 518033 ）【摘要】对道路轻便电动车的规管目的主要是其安全性。作者提出以车轮数和车身体量为依据的轻便电动车分类标准思路，以及对该领域当前的无序现象进行梳理和应对措施，或可作为解决两轮或三轮轻便电动车市场乱象的一个可行方向。【关键词】道路车辆电动车电动自行车技术标准标准化电力驱动的车辆以其使用清洁能源并兼有运行成本低的优势，笼统而言，近年来发展很快。但具体而言，快速发展的部分主要是轻便电动车（含电动两轮车、电动三轮车），而类似传统小汽车的电动四轮车因成本居高和充电不便，即使获得政府的大力推动也发展得并不理想。轻便电动车能出现爆发式增长的主要原因是其购置和使用的费用都很低廉，而这种呈井喷之势出现的新型交通工具也超出了管理体制的预期，造成了相当严重的市场乱象，当引起我们的深入思考。依照标准化的原理对该领域诸多无序现象进行梳理和应对，不失为解决当前轻便电动车管理尴尬局面的一个思路。 1. 轻便电动车市场乱象的规制性原因分析理论地看，任何传统的“车”都可以改用电力来驱动；由此可知，电力驱动车必然是一个庞大的机动车家族。就体量来说，从低端的电动玩具车到中高端的电动公交车和高端的电动列车，人们早已非常熟悉；而中低端电动车（含两轮、三轮、四轮车）却因要求兼有较长时间的续航力和自由行驶两大特征，而受制于电池大容量难题的技术瓶颈，其商业化应用要晚得多。不能全程接入外部动力网络的中低端电动车，其动力必然要依赖其自身内置的电池组。所以，电池组的高容量化（轻量化）是决定中低端电动车发展的关键。如前所述，所谓的中低端电动车，其体量大小可从其轮子数量来体现。细分起来，两轮和三轮的可合称为“轻便电动车”；而体量较大的四轮电动车，外观极似于传统小汽车，当属另外的范畴。国际电动车行业最常用的简称 EV ，即 Electric Vehicle ，就是指四轮车这个类别。在这个领域，还有一些与传统的内燃机动力车相融合的品类，即所谓混合动力车（双动力乃至三动力车），称为 Hybrid EV ，属于电池技术获得重大突破之前的权宜做法。本文如此强调电动车轮子的数量，是因为这对电力驱动的车辆，具有概念分类方面的重大意义。依此，我们可以更有条理地分析处于乱象之中的中国轻便电动车的类别。据业内公认的测算，我国轻便电动车（即电动两轮车和电动三轮车） 2010 年底的总数量已超过 1.2 亿辆。还有，这些车基本都没有车辆使用许可和驾驶牌照（只有极少数地区自行设立了牌照登记制度）。如此高密度、失控的轻便电动车群体在城乡道路上无序行驶，其造成的安全问题、管理问题和市场交易问题都已经很严重，早就成为社会的热点。 1.1 现有概念名称体系先天不足传统车辆改用电力驱动之后，人们一般会很自然地借用传统车辆的名称，称为“电动某某车”。这很好理解，也顺理成章。但在技术发展的推动下而出现越来越多类别的电动车辆之后，监管体系必须及时对其概念和名称体系予以规范，这是实施有效监管的基础和前提。按理，这项“正名”的工作不能滞后于现实，起码要及时反映行业的发展现状，甚至超前于行业的发展。从目前的电动车辆的发展现状来看，其各类产品的概念和名称规范问题已经大大地滞后了——业内的乱象从概念名称的不规范、不标准就开始了。从现行国家标准题录的检索结果可知， GB 国标中大量存在着“电动自行车”、“电动摩托车”乃至“电动汽车”的字样（见表 1 ）。应该说，这三个因“电动”而产生的新型车辆概念名称，都应该视为“俗名”，其进入国家标准乃至其他标准中，只应以用作参考的俗名之名义出现，而其各自的类别都应该有正式的概念和名称出现于标准中。表 1 现行若干轻便电动车国家标准（ * 暂停实施至今）标准编号标准名称 GB 17761-1999 电动自行车通用技术条件 GB/T 23264-2009 电动自行车用制动衬片总成 GB/T 23646-2009 电动自行车用燃料电池发电系统技术条件 GB 24155-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求 GB/T 24156-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法 GB/T 24157-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程的试验方法 GB/T 24158-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件 GB/T 26650-2011 摩托车和电动自行车用镁合金车轮铸件从现实来看，社会上关于电动车概念的混乱是其乱象的一大原因，而国家标准本身的概念定义不妥，至少对乱局没有起到应有的概念规范的作用。如此，一个明显的后果是，社会民众对“电动自行车”仍视为“自行车”，从而在行驶中“自然地”沿用自行车的惯例。殊不知，电动了的两轮车其质量和速度都发生了很大变化——让新车走老路，出问题是必然的。所以说，概念和名称的欠妥也是造成市场乱象的一个重要原因。表 1 所示有四个同批颁布于 2009 年 6 月 25 日的国家标准，当时一经颁布即引起社会广泛的热议，且异议不断，导致主管部门不得不宣布推迟实施，至今已两年多还没有“解冻”。这件事无论在国内还是国际的标准化发展过程中都是非常罕见的，相关的标准制订和批准机构都因此而不免尴尬。 1.2 技术标准缺乏广泛的接受性 2009 年夏季的轻便电动车标准事件，表面上看是技术标准的内容缺乏业内和社会的广泛认同，实际上反映的是标准制订程序上的不足——不充分的协商，导致了颁布后的相当大的异议。就异议所集中展现的两大问题来看，在表面的安全性问题背后，同样存在着不同利益群体之间的利益博弈。在轻便电动车的速度限制方面的争议，一是最高速度限值究竟应规定为多少？二是如何加装限速装置？在轻便电动车的自身车重方面，争议同样很大。因为整体车重问题其实就是内置电池的容量问题（当下笨重的铅酸蓄电池还是电动车动力的主流首选）。车重限值太小，则电池的容量必然不大，这对车辆的续航力和速度都会有至关重要的影响。而电池不够大的轻便电动车，行驶半径也不够大，这直接会影响到消费者的用车便利性和购车愿望，从而影响到车辆制造厂商们的销售量和经济效益。在重要的经济因素之外，车速和车重的更大问题在于车辆分类和交通安全等监管事项。也正是如此，加上其巨大的实际拥有量，才会引起社会上如此高热度的议论。欧盟在 2009 年发布了新标准 EN 15194:2009 《 Cycles - Electronically Power Assisted Cycles - EPAC Bicycles （电动助力自行车）》。该标准制订过程历经 5 年，不仅被欧盟 27 个成员国全票通过，还有冰岛、瑞士和挪威三国加入其中，可见其重要性。 EN 15194 重在强调电动自行车的安全性（即所谓 perfect safe ，包括对自身和周围人员的双重安全性）和可靠性，主要内容包括：带脚踏驱动功能 / 电池最高电压为 48 VDC/ 电动机最大连续额定功率不超过 0.25 kw/ 速度达到 25 km/h 速度时自动减小或停止电动助力。该标准的规制对象仅为轻型两轮车，故没有对整车重量的上限值做出规定。我国两年前的标准事件至今悬而未决，是非常遗憾的事情。其实社会各界对相关的标准都有良好的期待。对轻便电动车，消费者希望能获得合法、合理的使用权利，不用再躲避交警的查处；厂商则希望能理直气壮地销售合法合规的产品，不必冒违法违规的风险；而路政交管方面也希望能明确轻便电动车的身份，以便分类规管。希望相关的标准制订机构，能积极推动更加合理的标准出台，而首先要保证的，就是树立开门制订标准的观念和原则，扩大标准利益相关者的参与度，以科学的程序充分吸收各方面的有益的提议，达成各方能普遍接受的共识，从而让新科技更多地造福社会，保障行业的健康发展。 2. 轻便电动车概念的标准化产业发展，标准先行。产品的概念及名称是最基础的工作，直接关系到其生产、使用与监管等各个方面，必须由权威机构发布明确的规范，便于各方面遵循使用。如果管理方面能提前在电动车大潮到来之前制订出清晰的概念，无疑会使该领域的规管工作更加有序。解决“标准”不作为的方法，只能是抓紧制订更为合理的标准。通过权威媒体引导社会公众接受规范的概念和名称，定会有助于减轻当前局面的混乱程度。常用道路车辆大多为两轮车和四轮车两种基本形式。若把电力驱动的两轮车和四轮车直接套用摩托车和汽车而成为“电动摩托车”和“电动汽车”，倒是易传易用，却缺乏了科学性。因为“摩托”和“汽车”，虽然一为音译，一为意译，其实二者的本意都一样，即使用内燃机 / 燃气机来驱动。因此，我们不妨把这类民间叫法视为其俗名，而其学名当严谨并成体系。电动三轮车的情况介于二者之间，其概念也当循此而为。目前看电动三轮车比较少见，应该有成本方面的原因。从稳定性和安全性来看，三轮车要远远高于两轮车。可以预见，代步型窄轮距电动三轮车的市场接受度和存量比例都会大幅提高。从安全规管的角度来看，对上路行驶电动车的关注点主要是其速度和体量。在以两轮或三轮为特征的轻便电动车的范畴内，政府交通管理部门所谓的“超标车”和“限”、“禁”管理措施等有关提法，盖源于此。既然实施管理的主要着眼点聚焦于安全性，则管理方面所关注的分类依据似乎可归纳为一个，即车型的轻重之别。如众所知，轻型车的动力比较小，速度比较慢，加上车体轻，故动能小而制动比较快；重型车则都相反。一般来看，轻型电动两轮车多接近传统的自行车，事实上很多电动两轮车也都兼有脚踏驱动功能（残障人士用的电动三轮车也许有手动驱动功能）。这些兼有人力（脚踏）驱动功能的电动两轮车无疑都应划为轻型。而极其貌似踏板式两轮摩托车的电动两轮车肯定另有所属，即重型电动两轮车，完全不能由人力（脚踏）驱动。既然道路车辆的安全性主要与车速和车重有关，而二者最直接和最科学的体现方式应该是其轮子数量（非道路行驶的特种车和玩具车等不在讨论之列）。因此笔者认为，对道路行驶电动车的命名应该以车轮数量为基础，并依据体量进行细分。总之，对社会关注最多的电动两轮车的分类，只需把握“轻型电动两轮车”和“重型电动两轮车”两个概念就大致正确，其他各类不规范、不标准的名称当向此靠拢或依此修正。为便于公众使用，在严谨的学名之外，我们还可以规定或推荐这两类电动两轮车的俗名，如前者可称为“电动自行车”，后者可称为“电动摩托车”。这样，我们就有了一个三维（轮数、轻重和名称）的电动车概念体系框架，兹制成表 2 如下。表 2 道路电动车类别概念体系框架道路电动车类别学名俗名 / 英文俗名主要特征电动两轮车轻型电动两轮车电动自行车 / e-bike 、 e-bicycle 、 e-moped 脚踏和电力驱动两用（别名：电动助力自行车）重型电动两轮车电动摩托车 / e-scooter 不具备人力脚踏驱动功能电动三轮车轻型电动三轮车电动三轮车脚踏和电力驱动两用重型电动三轮车电动三轮汽车不具备人力脚踏驱动功能电动四轮车混合动力四轮车（ hybrid EV ）混合动力汽车 / 多动力汽车 / hybrid car 双动力、三动力等多种动力系统驱动电动四轮车（ electric vehicle ）电动汽车 / electric car （可按用途继续细分）表中，轻型电动两轮车、重型电动两轮车和轻型电动三轮车三者，可以合称为“轻便电动车”。经过上述的梳理，就为道路电动车推荐了一个比较清晰的、立体的概念框架体系。依此，我们或可调整和完善有关的管理法规、标准和监管工作。以上为以代步（也限于少量载物）为目的的道路用电动车类别体系。除此之外，还存在有很多种电力驱动的特种车辆，如电动牵引车、电动起重车、电动叉车、电动轮椅车、电动高尔夫车、电动玩具车等，这些当由各自的技术管理体系所监控，不在此论。 3. 基于标准的轻便电动车市场规管建议有关管理机构曾就电动两轮车标准事件发布了《电动轻便摩托车与电动自行车产品的主要区别》一文，提出了“电动摩托车是摩托车的一种”的观点，也使用了“电动轻便摩托车”和“电动自行车”两个概念。对照表 2 所示的概念框架体系，这两点应该说都是不够确切的。其一，表 2 中虽有“电动摩托车”字样，然归其为俗语，并非支持此观点。“摩托车”本身确有轻型和重型之分，但把“摩托车”概念借用于“电动车”领域时，应越简化越好。因此，“电动摩托车”应该摒弃是否“轻便”之说。因为在电动两轮车的（俗语）范畴，有了“自行车”作为轻型之参照，“摩托车”已属重型无疑。其二，“电动摩托车”应严格限定为俗语，不应出现于规范的文件中，或者只在必要时用“（俗称 *** ）”的形式来补充说明。同理，“电动自行车”也属俗语，其在正式场合的使用也应体现“学名为主、俗名为辅”的原则。其实，对轻便电动车的监管，管理部门其实只需关注“是否划分”轻型与重型就已足够，而不必涉及 “如何划分”（当然还是要行使监管批准之责）。比如，究竟用什么指标区分轻型电动两轮车和重型电动两轮车，应该交给社会，由技术机构、行业协会、专业标准化技术委员会、消费者委员会等方面以及消费者代表，共同作为利益相关方，协商制订出具体的技术指标（包括车重限值、车速限值和制动方式等），再体现于标准之中。至于所制订的这些具体指标是否可行，可以由“各相关方在同一平台上充分讨论后再共同协商”这种机制来予以保障。从这个角度来看，已被叫停的那几个标准也许就缺少了这样一种必要程序的某个环节，引来一片质疑之声也不奇怪。社会对新颁标准反应之激烈，两年前的电动两轮车事件不失为一个典型。标准叫停事件的背景是上亿人之多的大量消费者和几千家生产商，以其数量之众，自然声音也大。而究事件之要点，当由所谓轻便电动车“有可能被划入机动车管理”的大面积担忧所引发。面对乱局，我们现在似已无必要再去纠缠是否存在“名称混乱、标准欠妥、法规滞后、管理缺位”等不足，而下一步拨乱反正的思路，不妨考虑如下几个方面。首先，改进标准的制修订程序，将所有利益相关方纳入其中。标准的要义是协调，这次即将实施的国家标准招致来自行业协会等方面的强烈质疑，沟通当有不足。鉴此，行政管理部门、技术管理机构与行业组织之间应积极、充分地沟通，前者如政府相关部门和专业标准化委员会，后者如行业协会和产业联盟等。沟通的目标，是就规管思路达成共识，也是为避免标准发布机构的公信力受损。借鉴道路汽车的“小型汽车蓝牌小执照，大型汽车黄牌大执照”的模式，这里的建议是，对轻便电动车实行“分别大小，分类监管，鼓励轻型，限制重型”的监管思路。第二，在充分沟通的基础上，尽快编修带有分类技术指标体系的国家标准，依此启动轻便电动车存量的分流工作。对其中的轻型两轮车，建议等同于自行车进行管理，暂不考虑车辆牌照和驾驶执照问题，以免引起大比例消费者群体的抵触；对重型电动两轮车，则要强制办理车辆牌照和驾驶执照，收取适当的养路费，以提高其使用成本，达到限制其使用数量的目的。这一新政实施前要给予足够长的过渡期，通过大量的宣传安排使其广为人知。至于重型两轮车的行驶路权，应在短期内允许其使用现行自行车和摩托车所行驶的道路，不强制等同摩托车管理。如此，就可以放缓现有消费者的抵触情绪，让其在经济杠杆的作用下回归理性消费的轨道——改用最划算的轻型两轮车。在用的那些重型两轮车则会随着使用成本高而自然减少，而后来的普通消费者也不会再因概念不清而“误买”那些性价比不高的重型两轮车。第三，在产业链的前端，大力查处无标生产，但并不限制重型电动两轮车的生产，让市场规律自动调节轻重型的产销比例和数量。轻便电动车的生产具有门槛低、周转快的特点，极容易形成遍地开花的局面。有了适当的法规和标准之后，政府有关部门和行业协会等应担负起应有的职责，坚决查处不依循法定标准的野蛮生产行为，从源头上净化市场。第四，为轻便电动车分配道路资源。根据科学发展的观点，交通管理部门与道路建设管理部门要正视轻便电动车的合理存在，扭转怕麻烦的心态和简单粗暴的工作方法，建立对其“管而不禁”的人本管理理念。为保证其安全行驶，应该为轻便电动车制订相关的上路规范，指定其利用现有的道路分区，分享道路资源。在适当情况下不排除建设轻便电动车专用道的可能性。最后要指出的是，我国标准制修订机制应考虑尽量缩短标准修订周期。对于电动车行业来说，通常的五年修订一次显然跟不上现实发展所需。如此绿色的代步工具、如此快的行业发展、如此大的现实存量、如此高的社会关注度，需要配合与其相适应的技术管理措施，才能起到规范和推动经济发展和社会进步的作用。（发表于《中国标准化》 2011 年第 9 期）; 个人分类: 标准文存|2867 次阅读|0 个评论

农民版“药家鑫”案: 热度 2 AnjinLiu 2011-10-15 19:42; 国庆回家（江西万安），3号早上从家里坐车去姑姑家的路上远远看到警察在拍照，近了向窗外一看，看到一具尸体在路边。后来听说是被撞于2号晚上，肇事者逃逸，死者为贵州人，在我们那边一个砖厂干活。死者在2号傍晚6点左右到我舅舅家的杂货店买过香烟，回途中被撞，至于怎么死的不知道。9号我去吉安的时候在路边等车，发现一个电线杆上有个《悬赏》通告，扫了一下是公安局在征询线索破案，知情者悬赏5000元。下面是今天听家里说的（道听途说）：说公安局破获了这案件，犯罪嫌疑人是离我们村不远的一个村的一个农民，装模板（盖房子浇水泥地板用的）为生。那边傍晚其骑着电动车将死者撞了，然后死者和其理论并索要赔钱，后来其拿出锤子将其砸死（法医验的，犯罪嫌疑人也供认）。如果是真的，这个人也太狠心了，肯定是死刑了。电动车要撞死个人估计不容易，陪个钱不就得了吗？何必剥夺人家的姓性命呢？掏出锤子将人砸死实在应该天诛！; 个人分类: 科研随想|3414 次阅读|4 个评论

强烈建议中国城市禁止电动车上道: 热度 13 alaurel 2011-8-11 10:19; 强烈建议中国城市禁止电动车上道理由有三： 1，我国生产的电动车车速过快，基本达到30km/h，这个速度在自行车道和行人道上行驶过于危险。 2，我国的电动车过轻，没有足够的抓地力，刹车很不安全，高速行驶十分危险。 3，目前城市骑行电动车的群体中有很大一部分是来城市务工的农民，这群平时在农村骑电动车的速度惊人，基本是设计上限的速度，因此是事故的高危人员，是事故的创造者和受害者。目前交通事故在电动车上出现快速上升的趋势。; 个人分类: 未分类|3834 次阅读|13 个评论

公交车、汽车、电动车道路资源占用效率分析比较: luoxianan 2011-6-16 14:24; 公交车、汽车、电动车道路资源占用效率分析比较前言在中国城市化进程中，私人汽车和电动车的飞速发展令人炫目。以致出现了一方面鼓励使用高能耗、高排放、低效率的汽车；一方面压制低能耗、低排放、高效率电动车的使用的政策怪象？到底该鼓励或限制发展那个交通工具？这是一个关系民生的大事，这个问题应该有一个科学的、理性的判断。本文试图通过具体简单的模型数据做一个初略比较。 1 、道路资源的分配现实是在城市道路中，非机动车道已经被大量侵蚀，日益变窄，甚至消失。本质上是公共资源分配不合理,造成的问题。本文提出一个城市道路资源的分配比例见上图；说明： ① 车道为如图；自行车导与人行道共用；（实际情况是人行道已经空置，行人流量大幅度减小） ②摩托车已经基本被禁止，不再计入；实际上还是应当可以上路。 ③开辟电动车专道，分为 30 公里 /20 公里两个自由道； ④汽车分为 60 公里 /40 公里两个自由道； 60 公里快速道在中间，有利汽车快速行驶安全。 ⑤汽车 40 公里低速道与电动车快速道 30 公里毗邻，速度差为 10 公里，有利电动车行驶安全。 ⑥电动车最快限速 30 公里；低于 20 公里选择在最左边行驶。基本数据：道路总宽为； 20 米；公交车道为： 5 米；汽车道 2 条为 9 米；电动车道为 6 米；占道比例为：公交车道为： 25% ；汽车道 45% ；电动车道为 30% ； 2 、右图动态行驶效率 % （通过人流量：注：取 19 米路长）公交车： 1 个车道通过为 1 辆（ 50 人）；效率为： 65% ；汽车： 2 个车道通过为 4 辆（ 4 人）；效率为： 5% ；电动车： 1 个车道通过为 18 辆（ 18 人）： 25% ； 3 、左图静态行驶（速度低于 10 公里 / 时）效率 % （通过人流量：注：取 19 米路长）公交车： 1 个车道通过为 1.5 辆（ 75 人）；效率为： 60% ；汽车： 2 个车道通过为 8 辆（ 8 人）；效率为： 6.5% ；电动车： 1 个车道通过为 40 辆（ 40 人）： 32.5% ； 4 、数据对比： u 公交道占地面积为： 25% ，动态时通行效率为 65% ；静态时为 60% ；最高。 v 汽车道占地面积为： 45% ，动态时通行效率为 5% ；静态时为 6.5% ；最低。 w 电动车道占地面积为： 30% ，动态时通行效率为 25% ；静态时为 32.5% ；中间。动态通行效率与占地面积比系数： u 公交道占地面积为： 25% ，动态时通行效率为 65% ；系数 =65/25=2.6 。 v 汽车道占地面积为： 45% ，动态时通行效率为 5% ；系数 =5/45=0.11 。 w 电动车道占地面积为： 30% ，动态时通行效率为 25% ；系数 =25/30=0.83 。静态（拥堵）通行效率与占地面积比系数： u 公交道占地面积为： 25% ；静态时为 60% ；系数 =60/25=2.4 。 v 汽车道占地面积为： 45% ；静态时为 6.5% ；系数 =6.5/45=0.14 。 w 电动车道占地面积为： 30% ；静态时为 32.5% ；系数 =32.5/30=1.08 。 5 、资源利用比：系数 / 占地面积 u 公交道占地面积为： 25% ；系数 = （ 3.25+3 ） /25=0.25 。 v 汽车道占地面积为： 45% ；系数 = （ 0.11+0.14 ） /45=0.0055 。 w 电动车道占地面积为： 30% ；系数 = （ 0.8+1.08 ） /30=0.062 。 6 、以汽车系数 0.0055 为基数比较： u 公交车通勤效率是汽车的 45 倍。 v 电动车通勤效率是汽车的 11 倍。 7 、结果证明： ①城市的交通道路通勤主流是公交车；其次是电动车；汽车的通勤效率最低。 ②汽车占有道路资源最大，却效率最低（附加排放最大）；在城市汽车应当限制使用（借鉴北京的措施）。 ③应当把有限道路资源分配倾向公交和电动车（行驶零排放），在城市鼓励使用。; 个人分类: 个人交通工具|6900 次阅读|1 个评论

世界上最快的子弹头电动车: 热度 6 xuyingxiao 2011-6-7 04:41; 周六哥伦布都市图书馆展出了俄亥俄州立大学设计的世界上最快的电动车（Buckeye Bullet electric car），时速514.88公里，完全用三维机械设计软件制作。以上在图书馆拍摄，以下为学校网站上 http://car.osu.edu/feed/feed19.html 的视屏截图。更多信息： http://www.buckeyebullet.com/ 开车像打游戏。、; 个人分类: 生活|6136 次阅读|6 个评论

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