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高铁相撞，电动楼梯吃人，维珍太空船难都是重大设计失误造成: 热度 19 laserdai 2015-7-30 00:21; 把这三件事情放在一起，也许有人觉得很牵强，其实他们都是大的复杂设备，用来承载很多人的公众交通工具，这些灾难本质都是一样，都是根本的重大设计失误引起的！首先，人就是人，总会产生失误，有的人失误多些，经常发生，有的人失误少些，很少发生，但是，不存在没有失误的人，也就是说100%正确的人，是根本就不存在的。违反这条原则，就是违反天理！别说人，上帝就不能制造一块他/她自己搬不动的大石头，就是一个很好的例子。如果讲究以人为本，就要首先认真考虑这一条。其次，进行这些高级复杂设备（动车，飞船，电动楼梯）设计的最高原则是就是要以人为本，违反这一条，就是犯了天条，早晚一定出事故。第三，既然遵守以人为本，那么人制造出来的任何东西也不会是100%完美的，可以看作是人类“原罪”的传播。比如，正常的打火机总有偶然打不着的时候（几乎没有打火机能100次连续打着！别提1000次了），正常情况下汽车总有打火不着的时候，计算机/手机也有无理由就启动不了/启动不好的事情。例子太多了。温州高铁相撞来自于这个致命设计缺陷，那个信号系统，驾驶室中只有得到出错信息的情况下才能提示停止运行；而实际的设计应该是，只有驾驶室得到报告，一切完全正常的情况下才能正常运行。结果，高铁/动车相撞了。如果这一条不修改，以后还会多次相撞。这两点有什么关键区别？如果铁路路况一切正常，而传输铁路信号的某个导线连接不好（老化了，接口松了等），驾驶室就得不到正确的信号，列车就不能启动，这样做才正确。而实际情况是，前方有了情况，但是情况不能送达到驾驶室，所以驾驶员就加速往前跑，结果追尾。再说这次湖北电动楼梯吃人，也是设计上的重大失误！首先，只有一切正常的情况下，电动楼梯才能运行，这一点没有做到。其次，踏板松动了，出现异常情况，就应该有设计的机制停止电动楼梯的运行（参考，现在新型的车，车门没有关好，你就是开不走！）第三，踏板移开了，设计的机制应该决定：电动楼梯立即停止，这样就算人掉进去了，不会严重受伤。看到这么多严重设计缺点了没有？再举个例子，电梯门关不上，电梯就不能启动，这个设计就是正确的。还有我自己工作中的例子，激光实验室的门没有关好，激光是启动不了的，因为有一套安全措施（interlock）在主导；就算门关好了，激光也启动了，但是激光的盖子是不能打开的，如果掀开一条缝，激光立刻停止。另外旁边总有便利停止激光的很多紧急按钮。今天看到消息，去年在美国加州沙漠上空爆炸的维珍银河公司（Virgin Galactic）“太空船二号” （SpaceShipTwo），调查结果出来了，同样存在严重的设计问题。以前相关博文：科学网—维珍银河载人商业“太空船二号”美国加州坠毁 blog.sciencenet.cn/blog-99360-840203.html 科学网—爆炸的维珍银河“太空船二号”火箭首次使用新燃料 blog.sciencenet.cn/blog-99360-840447.html 这则事故的触发原因是，驾驶员提早打开了太空船的减速装置。减速装置在飞船尾翼，翘起后增加飞行阻力，以降低飞船降落时的速度。减速装置应该在1.4马赫时启动，但是由于驾驶员的偶然失误，试飞中在1马赫时就启动了。之后，由于飞船在高速运行同时遇到减速措施，导致制动系统生效，从而使飞船在强大空气动力过载的情况下被撕裂解体，这就是发生了爆炸。举个类似的例子：高速路上高速行驶的汽车（120公里/小时或者更高），如果驾驶员敢一脚把刹车踩死，必然导致车身翻滚跟头（谁不服气可以亲自试试），通常轮胎冒烟甚至着火，车内没有系安全带的必然被甩出去。正确操作是，先半踩刹车降速，降到80公里/小时以下才能把车一脚踩死。如1楼评论中补充，现在的车都安装了ABS刹车系统，就是防止把车彻底刹死，但是请注意， ABS刹车也会偶尔刹车失灵的，特别是下很长的山坡的时候。还有，如果手闸没有完全松开就在高速上开，那就等着灾难降临吧。不过，现在新型的车，手闸没有完全松开，就有提示。这次太空船灾难的报告说，设计者没有考虑驾驶员能犯这样的偶然操作错误。“设想认为，这些训练有素的试飞员不会犯这样的错误（要求100%正确！）。但是事实，人就是人。最训练有素的人，在最佳状态下，也会犯错误。” 设计公司的错误在于，他们把希望完全寄托在了飞行员不会犯错误的状态。必须预测到人为错误的可能，飞船系统必须能够应对这样的错误。最后再讲点战争电影中的集体冲锋人海战术的例子作为对比，不管你看电影《南征北战》《保卫延安》《三大战役》还是《一条大河》，里面很多集体冲锋的场面，那样做的最基本的设计原则是以赢为本，不惜代价赢得战争，冲锋中必然有大量伤亡。如果这条原则用在高铁/动车，电动楼梯，太空船的设计中，相信80%的情况运行很好，但是其他20%的情况，就会有灾难发生了。不同情形下，不同场合，设计的总原则是不同的。和平时代的安全要求是以人为本，和战争时代的以赢为本的信念差别很大。; 个人分类: 科普|13329 次阅读|43 个评论

邱震海解读7.23动车相撞: 热度 2 lix 2011-8-3 11:25; 周瑞金：守卫我党的政治伦理底线的评论中，（ 2011-8-2 23:06:40 ）转载了邱震海解读 7.23 动车相撞的文章“认真研究中国转型的深层逻辑”。强烈推荐。; 个人分类: 生活点滴|2973 次阅读|4 个评论

我们拿什么来祭奠“723”亡灵: 夫子 2011-7-29 11:41; “7.23”一个霹雳，霹碎了中国疯狂的高铁神话；一场暴雨，浇透了中国铁路安全的美梦。昨天，上海铁路局局长安路生说，“7.23”动车相撞事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。事故暴露出多方面管理漏洞，包括温州南站值班人员安全意识差；值班人员对新设备的关键部位性能不了解，未能及时有效地发现和处理问题等。可想，天灾是一小部分原因，人祸是是大部分原因。 “铁老大”是到反省的时候。也是解体的最佳时候了。我们的监管部门是不是也像解决其他问题那样用几顶乌纱帽、几间号子来解决“铁老大”深层次的体制、经济和技术问题呢？我们拿什么来祭奠“7.23”39个亡灵？; 个人分类: 偶感风寒|2764 次阅读|0 个评论

[转载]真相？——动车相撞的真相？: 热度 2 caijj09 2011-7-28 00:57; 在人人网有这么一张图片： http://photo.renren.com/photo/222016499/photo-4717438002#4717570620 我不敢相信这是真的...; 个人分类: 世间百态|2812 次阅读|2 个评论

[转载]【动车相撞真相？】——是谁让他停下？: 热度 1 caijj09 2011-7-27 12:25; 转自： http://www.nbweekly.com/news/special/201107/26936.aspx 南都周刊记者记者在温州深入采访追尾列车幸存乘客、事故目击者、永嘉站站务人员和专家，试图还原事发真相。种种迹象表明，此次事故很可能是一起因调度人员下令不当的责任事故。 25岁的山东菏泽人王海茹怎么也不会想到，在她拿出手机拍摄D3115次列车车厢内情景后不到五分钟，她所乘坐的列车就被D301次追尾了。死里逃生后，她坐在病床上用手机播放记录到的情景：明亮的车厢内，几乎坐满了乘客，这段短短几十秒的视频，很可能是追尾事故前，唯一的一段车厢影像记录。王海茹和她的丈夫曹卫东坐在D3115次列车第15节车厢的倒数第三排右侧，20点30分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。与此同时，位于D301次列车第二节车厢内的部队文职军官孙淑琴，正躺在由卧铺改造的硬座包厢上铺看书，突然她感到车厢发生剧烈翻滚，她的身体随之猛烈摇晃，幸好她紧紧抓住了上铺的栏杆，没有被甩出上铺。在事故发生时，D301次列车的车头两节，在追尾瞬间被拱离了铁道，高高昂起头部，随后往下急坠，从20多米的高空，跌落翻滚到铁道高架下的泥地上。而D3115次列车的尾部两节，则被D301次车头压扁，王海茹死里逃生后回忆，D3115次最后一节车厢已经被压缩得不到原始体积的三分之一，倒数第二节的后半部分车顶，被压塌得紧紧贴在了列车内的车座上沿。幸运的是，王海茹和她丈夫座位右侧的列车窗户被巨大的冲击力震碎，使得这对夫妻在事发后几分钟内，就从破裂的窗户爬出；孙淑琴则凭借着自救知识，在跌落的车厢内苦苦挨过了几十分钟，最终被救出。司机惊魂追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。彼时，他正打电话向领导汇报情况。王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问："我们后面这么严重撞车，你不知道吗？"答："我不知道出事了。" 这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时，鲍永远曾给司机递了一根烟，7月25日在接受央视电话采访时，鲍永远称司机曾对他说："现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。" 王海茹则表示，当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话："我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。"面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误，"司机就在我旁边，我能听错吗？" 司机口中"能过去"是什么意思？下令停车的"他"又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称，"如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的'能过去'可以作此解释。" 司机指称的那个"他"，孙章则分析认为，"他"很可能就是调度，"别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。" 调度之误？追尾事故发生前，两辆列车停靠的最后一个车站是温州境内的永嘉站。该站一位不愿具名的站务人员对南都周刊记者表示，D3115次列车在双岙村段内停车，"肯定是因为有调度命令。" 若是调度命令让D3115次停车，则表示追尾事故发生前，永嘉站及邻近站，很可能已经进入了"非常站控"-此时，列车脱离系统控制，进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令，从电脑自动生成转为人工下达命令。这也就解释了为什么D3115次列车于当日20点15分左右，晚点20多分钟从永嘉站开出，列车启动后行驶速度非常缓慢，因为一旦列车以非常站控模式行进，车站可向列车司机通知，须以目视行驶列车，此时，列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。坐在曹卫东和王海茹夫妇正后方的D3115次列车乘客吕德民，向记者证实，从永嘉站开出后，列车经历了从启动、缓慢行车、加速行车，最后到减速行车的过程，"车子从永嘉站启动时就很慢，我感觉很奇怪，慢速开了两三分钟以后就加速快起来了，接着以比较快的速度又开两三分钟后，列车开始减速了，减速过程持续一分多钟左右，此时车速已经十分缓慢，等车还没有完全停下来的时候，就发生了事故。" 据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。在追尾事故发生后，被紧急调任至上海铁路局长位置的安路生，出席了7月25日召开的全局电视电话会议，并发表讲话。7月26日晚，疑似讲话全文出现在国内某专业铁路论坛上，据记者多方了解得知，论坛里出现的内容，极有可能就是安路生的讲话原文。这段讲话称，"由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换"，业内人士对此的解读是，该讲话强调了转换非常站控的流程，暗示7·23追尾事故发生前，永嘉等车站转入非常站控，出现了严重违反流程的情况。此外文章还强调，"行车部门不要盲目指挥行车"，这也暗示追尾事故前，存在调度盲目指挥行车的可能。而据一位乘坐在D301次列车第三节车厢56座的山东籍乘客称，列车从永嘉站开出后，他从车厢电子显示屏上看到，列车行驶速度为170公里/时左右，并一直保持较快的速度，直到追尾前，都没有中途停车。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、列车制动专家夏寅荪在接受南都周刊记者采访时称，按照铁道部技术管理规程，时速为160公里的列车，规定的制动距离不得长于1400米，此时，列车最长需要62秒左右的时间，才能完成制动。夏同时称，即使司机采取紧急制动，也不能刹车刹得太猛。因为一旦减速超出标准，乘客会有被惯性甩出座位的风险，甚至会导致伤亡。据媒体称，D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。双岙村鼎立峰鞋厂，正位于事发高架路段直线距离不到200米的地方，厂区办公兼生产楼共有四层，在附近是第一高度。该厂员工阮长宵在事发前正在四楼天台检查楼顶是否漏水，就在此时他目睹了两列动车追尾的全过程。阮长宵称，在追尾发生前几秒钟，D301次列车车头灯光曾闪烁了几次，而他也向记者证实，事发时前车D3115次并未停车，而是在缓慢行驶。一个异常的细节是，按照D301次和D3115次列车的正常时刻表，D301次在永嘉站并不停靠，而是会直接通过。据D301次多位旅客回忆，列车非正常停靠在永嘉站内，车厢曾一度广播通知，因为雷电大雨原因，列车需在永嘉站内停靠。此时，D301次和D3115次列车同时停靠在永嘉站内。D3115次乘客吕德民回忆，D301次在站内时停靠在D3115次列车右侧的轨道上，8点15分左右，D3115次列车先行启动，D301次仍在站内停留。但根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，目前这仍是一个未解的谜团。雷击谜团更大的疑问是，在当时据当地人描述为"好几年都没见过"的猛烈暴雨和雷电强对流天气下，事发路段的接触网、信号线路是否真的发生了因雷击造成的故障，目前仍未有明朗答案。孙章教授说，中国三万余公里的电气化铁道线路，此前从未有过类似被雷击后导致的严重事故，因此他形容，动车线路被雷击导致信号完全丧失，并产生伤亡事故是"小概率事件"，目前也无法证明此次追尾事故就属于这样的小概率事件。甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。 CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。 ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。 GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的"手机"实现的，这个"手机"的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现"打电话"的功能。然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。 7月24日，铁道部党组决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉予以免职，并进行调查。业内人士认为，之所以对以上两人予以免职，是因为发生追尾事故的路段为上海铁路局管内，局长和党委书记毫无疑问是责任人。值得注意的是，分管工务电务的副局长何胜利同时宣布被免职。铁路电务的职责中，包含对雷电灾害的防护，何胜利被免职，究竟是因为雷电确实导致信号系统故障，还是迫于舆论压力，目前尚不得而知。不过一个可供参考的细节是，安路生在7月25日的长篇讲话中，对于雷电防护的着墨甚少，在"抓好季节性安全"一段内，"抓好防雷防风工作"被安排在此段最后的第四点，内容为"针对管内雷雨较多情况，电务部门要全面做好防雷工作"。在该段内的第一点，安路生强调的是"要抓好防洪工作"。另一个细节是，安在讲话中强调称，"要尽快攻克道岔和ATP系统故障，组织技术攻关，抓紧软件升级"。而盛光祖自今年2月12日正式上任铁道部党组书记后短短五天时间内，就两度强调了运输安全问题。根据公开报道，在上任当天晚10点召开的铁道部全路电视电话会议上，首次亮相的盛光祖便要求，全力以赴确保铁路运输安全持续稳定，全路要把确保运输安全作为重中之重。三天后，盛光祖再次强调"全路要把确保安全持续稳定作为各项工作的重中之重"，这次，他是在铁道部调度指挥中心视察时，发表了上述言论的，而调度指挥中心，被认为是"指挥全路安全生产司令部"。 7月24日，国务院专门成立了"7·23"事故调查组，集中了各方面专家和相关部门人员，统一负责事故分析及善后工作，铁道部也派出一名副部长参加。; 个人分类: 世间百态|3970 次阅读|1 个评论

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