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请让依法治国的阳光从解禁电动助力车开始照遍神州大地
热度 7 wya 2014-11-2 07:25
目前，国内不少大城市纷纷开始禁止、限制使用电动自行车、电动三轮车（下文统称电动助力车）等中低收入阶层的主要出行交通工具。 http://news.southcn.com/sd/content/2014-10/31/content_111248553.htm http://news.163.com/14/1102/05/AA19PO0H00014AED.html 前几个月，北京市也刚刚开启了整顿电动三轮车的执法行动，但非常奇怪，既然马路横幅遍地地公开宣布电动三轮车属于非法上路，为何京东、卓越、当当等大公司的送货三轮车依然畅行无阻地飞驰在北京市的大街小巷？是谁给了他们免死金牌？抑或交警有选择性执法，只查个人用车，不管大企业的用车？即使这样，也应该先出台法规，然后再如此执行才对啊。你既然一棒子把电动三轮车都打死，却对大企业的用车视而不见，执法者把法律的尊严放在了哪里？什么叫有法必依，执法必严，违法必究？ 一、禁止电动助力车的借口存在明显缺陷 前一段时期，北京电视媒体铺天盖地宣传电动三轮车的弊端，无非就是三点： 1 、电动三轮车安全性不高。交通事故死伤率高，一出事故容易造成死亡。 2 、不遵守交通规则，闯红灯和乱穿机动车道路。 3 、非法载客运营。 其实，每一点都站不住脚，而且自己打自己的嘴巴： 1 、安全性高低及死伤率高低主要看与什么样的对象相撞。如果与机动车相撞，肯定九死一生；如何相同级别的车型相撞或者撞到行人，死亡率极低，伤也不会多重。就像谈机动车伤亡率，如果让它去和坦克撞，伤亡率也绝对低不了。而且更奇怪的是计算结果：假设一年发生 100 起电动自行车事故，死亡 50 人，死亡率记为 50% ；我们可以想象，与这些非机动相撞造成死亡的多是机动车，那么机动车的死亡率应该接近 100% 。奇怪的是交通部门究竟是如何计算出非机动死伤率高于机动车的？很惊奇这些数据计算者的智商。如果按照他们这种算法，估计步行出行的死伤率也不低，步行的安全性也有问题？ 2 、是否遵守交通规则，与出行方式无关。行人、机动车不遵守交通规则的比比皆是，为何不都采用禁止的行政强制手段？是否有过第三方统计，究竟是行人、电动助力车和机动车哪个的交通违法行为更多？ 3 、非法载客运营本身就是一个管理问题，也与出行方式无关。电动两轮助力车也可以非法载客运营，行人收费背着别人回家也是非法载客，黑出租车就更多了。交通规划不合理，交通服务设施不足，以及监管不力是导致黑车泛滥的主因，而不是说电动三轮车更倾向于非法运营。 二、对禁止电动助力车真正原因的猜测 既然以上三点公开的禁车理由不成立，我们可以大胆猜测一下他们为何要热衷于禁止电动助力车： 1 、让官员没面子。官员们或许喜欢高大上的交通环境，不愿看到自行车、电动助力车遍地盛行，感觉这些两轮车、三轮车很给他们城市档次丢面子。 2 、让官员不方便。官员大都有汽车坐，也许偶尔会被突然闯入的电动助力车减速，感觉很不爽，认为骑这些车的中下收入者的素质低，不遵守交通规则。然而，这些官员老爷们能体会到多少自行车、电动助力车被非法停放路边的汽车阻挡冒险进入机动车道的心情？谁能体会到正常行驶的自行车突然被后面汽车超越并嘎然停在前面等人的愤恨？自行车、电动助力车在马路上是弱者，究竟谁更不方便，换个角色试试看就知道。 3 、让官员没钱赚。招商引资和促进消费是当今官员的一大重任，电动助力车竞争日益激烈，行业收益趋于正常，而且单价便宜，消费者也多是中低收入阶层，难以拉动经济上升。通过禁止电动助力车，可以迫使大多数刚性需求群体（上班族、老年人、接送孩子等）去购置汽车、电动汽车等高价消费品，从而增加税收等。 其实那些习惯了高大上的官员老爷们，有些人的吃穿住行比西方发达国家还要好，已经完全忘记了中国还处在社会主义初级阶段，还是发展中国家，他们整天幻想着和西方发达国家一样，满街都是汽车。但看看满城的雾霾，满城的拆迁基建，满城的为生活拼命、衣衫不整的中低收入阶层，这是一个发达国家的基本特征吗？ 或者一些大都市已经修建的富丽堂皇，但这个城市的富裕群体究竟几何？而且，拥挤的城市究竟还容得下多少汽车的空间？一个负责任的政府，不应该只考虑外交颜面和城市形象，更多应该关注自己百姓的生活质量。基于中国目前的发展阶段，官员们是否可以稍微放下点面子，让中低收入者较为低廉、体面、舒适、方便的出行呢？ 三、对电动助力车的管理建议 如果非要限制电动助力车，也应该按照先民用、后商用的原则予以分别管理： 1 、对普通民用电动助力车全面放开，特别是放开电动三轮车的道路准入。目前，使用电动三轮车的多是刚需人群，主要是老人和接送孩子的家长。电动三轮车有挡雨棚，可以减少这一弱势群体的风雨侵害，体现国家对家庭发展事业的责任。 2 、对商用电动助力车，主要是个体工商业户和快递物流企业的送货车要进行牌照管理。目前，大城市马路上超速飞奔的多是商业用助力车，包括各种改装车，速度快、体积大、违法行为多，这部分车应该是政府管理的对象。因为用车单位是工商企业，完全可以按照经营用车进行规范管理。 总之，电动助力车经济、环保、方便，对于日益拥挤、污染的大都市是一个强有力的积极因素。如果大力发展电车助力车，同时采用市场手段增加汽车进城成本，就可以极大缓解汽车污染、道路拥挤以及停车难等都市发展问题。 出行问题体现的是政府对公民的公共服务水平。简单的靠行政命令限制机动车数量来缓解交通拥堵无疑是一种惰政和无视群众客观需求的粗暴行为。目前多个城市实行的机动车限行限号措施，已经大大违背了市场主导原则，行政手段粗暴干涉市场，带来的不止是汽车消费的萎缩，更多是刚需群体出行难度加大、出行成本升高以及经济负担的加重，更不利于人口向郊区的疏散计划，是一个没有整体观和系统观的简单、粗暴行政命令。 对于涉及千家万户的购车、用车、出行问题，交通管理部门是否有权不举行听证会征求群众意见就可以自行设置限行、限号和限购政策？如果是这样，那么道路就是交通管理部门的道路，而不是纳税人的道路。纳税人既然出钱修路，就应该平等用车。为何早买车的人可以开车，晚来的人就不让买车上路？如果是这样，就应该对晚来的人予以补偿，而不是让数百万人年复一年的摇号碰运气。只有采用市场手段，让多用车者多交钱，少用车的少交钱，让进入拥堵核心区多付费，在郊区行驶少付费等经济杠杆，才能从根本上解决城市核心区的拥堵与停车难题，否则始终都是一场既得利益者的狂欢！ 四、新能源发展与物权缺乏的矛盾 目前的新能源汽车领域也存在着借助行政手段，消费弱势群体的问题。由于汽油车摇号概率日益降低，居住偏远及刚需群体被迫转向摇号概率相对较高的新能源车，变成这一新生事物的试验品。众所周知，新能源车目前无论是在国内外，都是新生事物和试验品。其主要特征就是价格高、续航短、充电难和稳定性、安全性等问题。如电池价格高、充电桩建设难、续航里程短、车内电磁辐射超标等。国外西方发达国家目前电动汽车的私人用量都不高，多是高端人士尝鲜试，我们这样一个尚处于社会主义初级阶段的发展中国家如何就能够大量推广？为了让新能源车行业快速发展，采用的一个手段就是单独摇号，让等不及的刚需群体不得不为了出行方便，出高价购买正在研发阶段的新能源车。中国一个与西方用车环境最不同的一点就是：固定停车位的缺乏。很多小区已经车满为患，根本无法提供固定停车位安装充电桩。这与太阳能发展的困境如出一辙。中国的住房很少有自己的屋顶使用权，没有屋顶怎么安装太阳能板？不要说安装太阳能板，目前很多小区的楼顶都不允许业主安装太阳能热水器。物业产权的缺乏，导致涉及家庭的许多节能降耗的新产品、新技术难以应用。 不止新能源车存在强制消费现象，政府采购也是如此。大多政府项目已经不再允许采购国外品牌的计算机软硬件产品，只能用国内产品，除了国家信息安全外，其实无非就是希望促进国内相关企业的发展。政府部门这样做或许没有关系，至多是工作效率下降一点，系统稳定性低一点，对于科研等领域或许就不是低一点的问题。目前科研界也都按照国家统一要求，使用国产品牌软硬件，对于那些要求速度和稳定性的研究项目，估计影响不小。其实，只有市场竞争才能成就优秀企业，一味给企业喂奶，只会增加他的惰性和依赖性，变成扶不起来的阿斗。 由此想到一个听来的故事：若干年前，某食品营养机构希望在面粉中添加维生素等营养元素，就像食盐中加碘一样，强制大家补充营养。一位中医专家听说后就提出，面粉中人为添加营养元素不是帮助人体而是害了人体，因为这样时间长了会增加人体的依赖性，让人体自身的吸收营养能力降低。万幸的是，那时的领导比较民主，听从了这一建议，没有让那些营养素生产厂家赚到钱。目前，食品添加剂和转基因食品的利益团体似乎也正在想要走这条路，拼命灌输多吃有益的思想。 不过，我们乐观的看到，随着国家对官员权力的约束，未来的前景应该是光明的。目前，限制官员公车数量，使越来越多的官员失去了公车，也许有一部分官员会加入摇号的行列，尝一尝他们自己酿造的苦果。一旦官员老爷们自己感到不方便了，离政策调整的时间就不远了。 总之，让政府的事情归政府，让市场的事情归市场。只有这样，国家才能兴盛。 政府的事情，主要就是以人为本，扶助弱势群体，满足群众日益增长的物质文化需要，而不是一味加以限制和剥夺。 市场要做的事情就是通过激烈竞争，优胜劣汰，促进技术创新和诚信经营，诞生更多的百年老店。
个人分类: 社会观察|1912 次阅读|17 个评论
新能源汽车易买，车位难求，物业公司是最关键一环！
wya 2014-7-22 10:15
博主注： 对于北京这样的大城市，车位是稀缺资源。不论是小区还是单位内部，车位不足是关键问题。 没有车位，如何安装充电桩？除非强制物业必须为新能源汽车安排长期固定车位，否则对物业公司没有强制力和惩罚性措施的国务院文件也只能是一纸空文。 打通物业公司的阻碍，是新能源汽车推广最关键的一环！ http://www.beijingev.com/?News/news_detail/class_id/1/id/664.html 国务院办公厅关于加快 新能源汽车推广应用的指导意见 国办发〔2014〕35号 2014-07-22　　　来源：中国政府网　　　作者： 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 　　为全面贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》（国发〔2012〕22号），加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级，经国务院批准，现提出以下指导意见： 　　一、总体要求 　　（一）指导思想。 　　贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康快速发展。 　　（二）基本原则。 　　创新驱动，产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术，加强商业模式创新和品牌建设，不断提高产品质量，降低生产成本，保障产品安全和性能，为消费者提供优质服务。 　　政府引导，市场竞争拉动。地方政府要相应制定新能源汽车推广应用规划，促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准，鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。 　　双管齐下，公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口，扩大公共机构采购新能源汽车的规模，通过示范使用增强社会信心，降低购买使用成本，引导个人消费，形成良性循环。 　　因地制宜，明确责任主体。地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任，要结合地方经济社会发展实际，制定具体实施方案和工作计划，明确工作要求和时间进度，确保完成各项目标任务。 　　二、加快充电设施建设 　　（三）制定充电设施发展规划和技术标准。完善充电设施标准体系建设，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域，积极利用城市中现有的场地和设施，推进充电设施项目建设，完善充电设施布局。电网企业要做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等工作。 　　（四）完善城市规划和相应标准。将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，完善相关工 程建设标准， 明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例 。 加快形成以使用者居住地、驻地停车位（基本车位）配建充电设施为主体 ，以 城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充的，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。研究在高速公路服务区配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。 　　（五）完善充电设施用地政策。 鼓励 在现有停车场（位）等现有建设用地上设立他项权利建设充电设施。通过设立他项权利建设充电设施的，可保持现有建设用地已设立的土地使用权及用途不变。在符合规划的前提下，利用现有建设用地新建充电站的，可采用协议方式办理相关用地手续。政府供应独立新建的充电站用地，其用途按城市规划确定的用途管理，应采取招标拍卖挂牌方式出让或租赁方式供应土地，可将建设要求列入供地条件，底价确定可考虑政府支持的要求。供应其他建设用地需配建充电设施的，可将配建要求纳入土地供应条件，依法妥善处理充电设施使用土地的产权关系。严格充电站的规划布局和建设标准管理。严格充电站用地改变用途管理，确需改变用途的，应依法办理规划和用地手续。 　　（六）完善用电价格政策。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。2020年前，对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格；对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按其所在场所执行分类目录电价；对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。 　　（七）推进充电设施关键技术攻关。依托国家科技计划加强对新型充电设施及装备技术、前瞻性技术的研发，对关键技术的检测认证方法、充电设施消防安全规范以及充电网络监控和运营安全等方面给予科技支撑。支持企业探索发展适应行业特征的充电模式，实现更安全、更方便的充电。 　　（八） 鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。具备条件的政府机关、公共机构及企事业等单位新建或改造停车场，应当结合新能源汽车配备更新计划，充分考虑职工购买新能源汽车的需要，按照适度超前的原则，规划设置新能源汽车专用停车位、配建充电桩。 　　（九）落实充电设施建设责任。地方政府要把充电设施及配套电网建设与改造纳入城市建设规划，因地制宜制定充电设施专项建设规划，在用地等方面给予政策支持，对建设运营给予必要补贴。电网企业要配合政府做好充电设施建设规划。 　　三、积极引导企业创新商业模式 　　（十）加快售后服务体系建设。进一步放宽市场准入，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。新能源汽车生产企业要积极提高售后服务水平，加快品牌培育。地方政府可通过给予特许经营权等方式保护投资主体初期利益，商业场所可将充电费、服务费与停车收费相结合给予优惠，个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务，地方政府负责制定相应的服务标准。研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。 　　（十一）积极鼓励投融资创新。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。 　　（十二）发挥信息技术的积极作用。不断提高现代信息技术在新能源汽车商业运营模式创新中的应用水平，鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务，加快智能电网、移动互联网、物联网、大数据等新技术应用，为新能源汽车推广应用带来更多便利和实惠。 　　四、推动公共服务领域率先推广应用 　　（十三）扩大公共服务领域新能源汽车应用规模。各地区、各有关部门要在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度，制定机动车更新计划，不断提高新能源汽车运营比重。新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。 　　（十四）推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。2014—2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后逐年扩大应用规模。 企事业单位应积极采取租赁和完善充电设施等措施，鼓励本单位职工购买使用新能源汽车，发挥对社会的示范引领作用。 　　五、进一步完善政策体系 　　（十五）完善新能源汽车推广补贴政策。对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴。中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励，奖励资金用于充电设施建设等方面。有关方面要抓紧研究确定2016—2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于2014年底前向社会公布，及早稳定企业和市场预期。 　　（十六）改革完善城市公交车成品油价格补贴政策。城市公交车行业是新能源汽车推广的优先领域，通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，促进城市公交行业健康发展。 　　（十七）给予新能源汽车税收优惠。2014年9月1日至2017年12月31日，对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。进一步落实《中华人民共和国车船税法》及其实施条例，研究完善节约能源和新能源汽车车船税优惠政策，并做好车船税减免工作。继续落实好汽车消费税政策，发挥税收政策鼓励新能源汽车消费的作用。 　　（十八）多渠道筹集支持新能源汽车发展的资金。建立长期稳定的发展新能源汽车的资金来源，重点支持新能源汽车技术研发、检验测试和推广应用。 　　（十九）完善新能源汽车金融服务体系。鼓励银行业金融机构基于商业可持续原则，建立适应新能源汽车行业特点的信贷管理和贷款评审制度，创新金融产品，满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节的融资需求。支持符合条件的企业通过上市、发行债券等方式，拓宽企业融资渠道。鼓励汽车金融公司发行金融债券，开展信贷资产证券化，增加其支持个人购买新能源汽车的资金来源。 　　（二十）制定新能源汽车企业准入政策。研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。 　　（二十一）建立企业平均燃料消耗量管理制度。制定实施基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法，在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠，鼓励新能源汽车的研发生产和销售使用。 　　（二十二） 实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。实行新能源汽车独立分类注册登记，便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型，便于执法管理中有效识别区分。 改 进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。 　 　六、坚决破除地方保护 　　...... 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 国务院办公厅 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2014年7月14日
个人分类: 社会观察|2234 次阅读|0 个评论
[转载]转：新一轮新能源汽车补贴政策出台 纯电动乘用车最高可补6万
ychf8130 2013-9-18 16:28
标签 新能源车 补贴 公车 消费者 9月13日，国家电网杭州古翠路充换电站的换电机器人在为杭州市私人租赁的电动汽车更换电池。 （新华社 姚靖林/图） 据财政部9月17日消息，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委四部委近日联合下发 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》 （下称《通知》）。《通知》规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。 补贴资金拨付给新能源车企 按照《通知》，新能源车的补助对象为消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。 补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。今年购买纯电动乘用车，根据纯电续驶里程不同，补助额分为每辆3.5万元、5万元、6万元三类。今年购买纯电动客车，根据车长不同，补贴额分为30万元、40万元、50万元三类。此外，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。 今年购买插电式混合动力客车，补贴额为25万元。对于纯电动专用车，按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。对于燃料电池车，乘用车补贴标准为每辆20万元，商用车补贴50万元。 2013年新能源汽车推广应用补助标准。 （财政部/图） 《通知》也指出，考虑规模效应、技术进步等因素，补助逐年退坡。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在上述标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。 推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30% 《通知》指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重的区域中选择积极性高的特大城市或城市群实施。 示范城市或区域须满足的条件是： 2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。 推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。 政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。 四部委表示，满足上述条件的城市，可编制新能源汽车推广应用实施方案，于10月15日前逐级上四部委。四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。 与大气污染有关 近年来我国大气污染加剧，新能源汽车作为我国治理大气污染的手段之一，国家给予产业发展极大支持。 2009年，财政部、科技部开始开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对节能与新能源汽车进行补贴，实施期为3年。2012年底补贴政策到期。 中国汽车工业协会 今年1月公布的数据显示，2012年我国新能源汽车生产12552辆，其中：纯电动汽车11241辆、插电式混合动力1311辆；销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆。2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。 补贴断档后，今年上半年，国内新能源车销量并不理想。据中汽协不完全统计， 2013年上半年 全国销售新能源汽车仅为5889辆，不及去年全年的一半。 国务院9月出台的《 大气污染防治行动计划 》提出，大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。 http://www.infzm.com/content/93056 作者： 综合 最后更新：2013-09-18 15:41:53 来源： infzm.com
个人分类: 观点|1448 次阅读|0 个评论
中国新能源汽车发展战略探索
klbtxtc212817 2013-7-9 21:49
中国新能源汽车发展战略探索 摘要： 本文通过对氢燃料电池车、纯电动车、内燃机混合动力车、以及斯特林混合动力车安全性、环保性、燃料经济性、制造成本、维护费用等分项比较评价，得出了斯特林混合动力车是新能源汽车最优技术方案的结论；提出了 新能源汽车战略的终点不是氢燃料电池车，而是斯特林混合动力车的新观点； 比较了世界主要工业国的新能源汽车发展战略，结合中国的经验和教训， 为中国汽车工业的跨越式发展、新能源汽车研发，寻求一条投资少、起点高、具有自主知识产权保护的发展道路。 那就是整合具有自主知识产权的斯特林可逆热机技术和中国先进的纯电动车技术，成为即将到来的外燃机时代汽车工业先驱者。中国政府应该 在新的战略高度重新布局中国的汽车工业。 关键词： 汽车；战略；斯特林可逆热机 1． 引言 新能源汽车战略发展的起点是传统汽柴油车，终点是氢燃料电池车，其间是混合动力汽车发展的黄金时期，这是世界汽车工业界达成的共识 。这种认识上的错位，正在对汽车工业的发展产生误导。 受此影响，世界各国都制定相应的 新能源汽车发展战略： 美国重点发展氢动力车；日本大力开发汽电混合动力车；欧洲主攻柴油动力车；中国却一直摇摆不定 。纯电动车开发卓有成效，最终还是选择日本的技术路线。 在新能源汽车研发方面，中国 75 亿元打了“水漂” 。只得重新确定开发混合动力汽车的技术路线。 2007年12月13日，国内 首款自主品牌量产混合动力轿车长安杰勋 HEV 下线，使中国汽车业实现了混合动力轿车从无到有的突破 。然而，最有潜力的斯特林混合动力车没有引起世界汽车工业界的重视。 其实， 斯特林发动机和内燃机几乎同时诞生。而斯特林发动机体积大、密封难这两大缺陷阻碍了其发展，形成了内燃机主宰世界的格局。只要消除这两大缺陷，斯特林发动机应当获得比内燃机更广泛的应用。 2007 年 12 月，中国人发明的斯特林可逆热机巧妙地解决了以上难题 ，并建立了相应的设计理论模型 。 早在1974年，美国人R.W.Richardson分析比较了各类热机在汽车业应用的优劣势后预言： 斯特林发动机是很有前途的发动机 ！斯特林可逆热机将会把该预言变为现实。 通过安全性、环保性、燃料经济性、制造成本、维护费用等方面比较分析的结果显示：斯特林混合动力车相对于纯电动汽车、氢燃料电池车和内燃机混合动力车，都具有明显优势。 新能源汽车战略的终点不是氢燃料电池车，而是斯特林混合动力汽车。 2． 中国新能源汽车发展战略 中国的新能源汽车技术远落后于欧美和日本。按相同的技术路线奋起直追的难度极大：一是难在技术开发经验不如别人；二是难在知识产权壁垒不易绕过。 为了避开以上难点，中国当初选择了开发纯电动车为主的技术路线。现有相当成熟的纯电动车技术。然而，纯电动汽车的推广应用受到充电站建设、电网布局、电力供应、市政规划等很多因素限制。 同样， 氢燃料电池车 的推广应用也要受到氢的制取、储运，以及加氢站建设等很多因素限制。而 斯特林混合动力车只要沿用现有的汽车加油站就行了。 斯特林可逆热机为中国汽车工业的跨越式发展、新能源汽车研发，开辟了一条投资少、起点高、具有自主知识产权保护的发展道路。 这是中国汽车业崛起的难得机遇！ 中国混合动力汽车发展战略就是将中国的纯电动车技术和斯特林可逆热机技术整合成世界一流的斯特林混合动力汽车技术！ 装备 斯特林可逆热机的 混合动力汽车可以使用包括氢在内的多种燃料，其综合性能将超越 氢燃料电池车 。 毫无疑问，汽车工业将由内燃机时代步入外燃机时代！中国已经抢占了技术制高点。中国政府和汽车企业应该有清醒认识，积极引导和投入开发这种中国首创的新能源汽车。 展望未来，中国应该是即将到来的外燃机时代汽车工业的先驱者！ 3． 新能源汽车技术方案比较 目前，新能源汽车的解决方案有 氢燃料电池车、纯电动汽车、内燃机混合动力车，以及斯特林混合动力车。将 各技术方案 就安全性、环保性、燃料经济性、制造成本、维护费用等，分五项评价，然后综合评价。评价内容列表如下。 表1 各技术方案评价表 安全性 环保性 燃料经济性 制造成本 维护费用 综合评价 斯特林混合动力车 好 好 好 低 低 优 纯电动汽车 好 好 中 中 低 次优 氢燃料电池车 中 中 差 高 中 良 内燃机混合动力车 好 差 中 中 高 差 1） 安全性： 氢燃料电池的尾气中含有氢，遇明火或电火花可能发生爆炸 。安全性不如斯特林发动机、电动机和内燃机。 2） 环保性：纯电动汽车没有尾气排放，污染仅体现在发电过程中；斯特林发动机在常压下富氧燃烧，排污少；内燃机在高压下燃烧，排污量大；氢燃料电池尾气中的氢，进入大气扰乱臭氧层的形成 ，破坏人类生存环境。氢燃料电池的污染，还表现在制取氢的过程中，已经对环境造成了一次污染。 3） 燃料经济性：斯特林发动机可以使用生物质能和原油多种馏分，来源广，成本低；内燃机所用汽柴油制取成本高；氢燃料电池所用的氢的制取成本和储存费用更高。斯特林发动机热机效率高，节约燃料，也能提高燃料经济性。纯电动汽车不直接消耗燃料，燃料经济性取决于发电成本。 4） 制造成本：斯特林发动机零件都是由园面、锥面和平面构成，几何形状简单，加工费用低；整机装配时，零件种类少，工艺难度低。斯特林发动机的制造成本应低于内燃机、氢燃料电池。 5） 维护费用：斯特林发动机的零件比内燃机少 40% 以上，工作过程的振动小，可靠性高，维护费用相应减少。氢燃料电池制氢储氢费用远高于斯特林发动机和内燃机。 6） 综合评价：斯特林混合动力车是最优方案，纯电动汽车次之，氢燃料电池车方案实施的限制因素多，内燃机混合动力车是综合评价最差的方案。 3.1 氢燃料电池车的技术现状及局限性 氢燃料电池是近几十年发展起来的新技术， 电池阳极上的氢在催化剂作用下分解为质子和电子，带阳电荷的质子穿过隔膜到达阴极，带阴电荷的电子则在外部电路运行，从而产生电能。在阴极上的氧离子在催化剂作用下和电子、质子化合反应成水。 雪佛兰 Equinox 燃料电池车采用通用汽车第四代燃料电池系统，它的燃料电池组由 440 块串联电池组成，电力输出可达 93 千瓦，在车载 73 千瓦（ 100 马力）同步电动机的共同驱动下， 0 － 100 公里 / 小时的加速只要 12 秒，而这款前驱车型的最高时速可达每小时 160 公里。最大氢燃料存储量为 4.2 千克，这些燃料足以支持最长 320 公里的行驶里程 。 从 2007 年 10 月中旬以来，超过 100 辆的雪佛兰 Equinox 燃料电池车已经驶上美国洛杉机、纽约和华盛顿三个城市的街头 。 氢燃料电池造价高和 制氢储氢难 ，使 雪佛兰 Equinox 的使用人群和地区都受到严重限制。 氢燃料电池车推广应用前景没有斯特林可逆热机广阔。 3.2 斯特林可逆热机与内燃机的比较分析 经过近 200 年的发展，内燃机已经很成熟，其潜力已挖掘殆尽； 斯特林发动机发展缓慢，但潜力巨大。 斯特林可逆热机正是使该潜力充分发挥的技术创新成果。 斯特林可逆热机是外燃机，燃烧过程在气缸外部进行，氧气充足，燃烧完全。燃料利用充分，热机效率高于内燃机，排污量低于内燃机。具有节能环保天然优势； 工作过程的压力变化是连续的，没有压力突变。自然也就 没 有内燃机所特有的爆振现象，噪声和振动很小；摈弃了曲柄连杆机构，分别平衡往复惯性力和旋转惯性力。活塞组运动到缸底时，缸内压力急剧上升，将往复惯性力转化为缸内工质内能回收利用。因为活塞组与转子之间没有连接，旋转惯性力可用配重消除。即使不考虑外燃机无爆振，机械振动也小于内燃机；冷却温度越低越好！而不象内燃机那样，冷却的温度即不能高、也不能低。因而冷却系统极其简单，两根逆流换热管就取代内燃机繁杂的冷却系统；燃烧过程在常压下进行，很容易组织。免除了内燃机确定点火提前角的困难。供油和点火系统也较内燃机简洁高效；不要启动装置，点火自行起动运转。而内燃机则必须要点火；输出功波动小，不设惯性飞轮，仅靠热机转子和电机转子的惯性，足以保证平稳运行；机电一体化和自动控制程度高，结构紧凑，空间利用率比内燃机高。 尤其重要的是：斯特林可逆热机可适用多种燃料和达到很高的强化程度，使其经济指标及动力性能都超越内燃机。内燃机受空气密度限制，即使采取涡轮增压等措施来提高强化程度，效果依然有限。 但是，斯特林可逆热机的高温区气缸要求耐高温高压，材质要求高。而且设计还没有起步，基础数据少，初期设计的产品性能可能不如内燃机完美。 3.3 斯特林可逆热机用于混合动力汽车的优势 斯特林可逆热机就是完整的发电机组，最适合以“串联方式”用于 混合动力汽车。通过调控电流实现无级变速，取消机械变速箱。提高整车的 机电一体化和自动控制程度。整车各系统体积小，结构紧凑， 很接近纯电动车，而比纯电动车方便、节能。 斯特林可逆热机相对于内燃机节能、环保、低成本、高性能、高安全性的优势，在 混合动力汽车上将得到充分体现： 高的热机效率 ，无级变速方式，刹车能量回收三种节能措施的效果叠加，整车节能效果非常显著；噪声、尾气污染问题妥善解决。可达到内燃机能达到的任何标准；零件种类少，几何形状简单。相同功率，其量产成本不会高于内燃机。整车造价应有所降低；运动部件只有活塞和转子，运行故障少，热机寿命长。使用维修费用低于内燃机 混合动力汽车 ；高寒、高海拔地区的起动可靠，运行平稳。发动机功率基本不受气候和海拔高度影响；采用风冷散热，没有冷却水，省去了冬季的防冻工作。使用更安全。 4． 结束语 上世纪三十年代以来，欧美就试图将斯特林发动机用作汽车发动机 。因技术和经济原因，至今都没有成功。斯特林可逆热机彻底消除了体积大、密封难这两大障碍，外燃机时代必然随之而来。斯特林可逆热机的综合性能不仅优于内燃机，而且不亚于氢燃料电池。斯特林混合动力汽车是汽车工业发展的正确方向。 中国的混合动力汽车发展战略，就是整合斯特林可逆热机和电动车技术，成为即将到来的外燃机时代汽车工业先驱者。 现在的关键问题是：中国政府是否有以上意识，在新的战略高度重新布局中国的汽车工业。 致谢 在本文写作过程中，孔令聪给予了大力支持和帮助，在此表示感谢！ 参考文献 ［ 1 ］ 周树远 寇建东 中国新能源车战略之殇 75 亿元打“水漂” 中国经营报 2007 年 6 月 2 日 ［ 2 ］ 李智峰 长安混合动力车率先量产争第一 中国汽车报 2007 年 12 月 13 日 ［ 3 ］ 孔令斌 两级密封式斯特林可逆热机 中国科技论文在线 2008 年 3 月 21 日 ［ 4 ］ 孔令斌 新型斯特林发动机设计理论研究 中国科技论文在线 2007 年 6 月 13 日 ［ 5 ］ ［美］ R.W.Richardson 八十年代车用发动机展望 内燃机 1979，4 ［ 6 ］ 宫振华 张存满 肖方 高鑫 马建新 模拟车用工况下 5KW 燃料电池尾气净化系统 中国科技论文在线 2008 年 9 月 16 日 ［ 7 ］ 南辰 通用在京展示最新零油耗零污染的氢燃料电池车 新华网 2008 年 10 月 22 日
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【看照片说话】新能源汽车搞了N年，才2.8万辆，SHOW什么SHOW？
热度 4 曹聪 2013-3-8 15:42
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对新能源汽车的思考
热度 1 chen123huan 2012-11-26 20:32
众所周知，新能源汽车必将成为未来汽车的发展趋势，在石油资源日益匮乏的今天，传统汽车被新能源汽车取代只是时间的问题，可有人会问：现在就有新能源汽车，何必等到未来？而我说的是在不远的未来新能源汽车会走进千家万户。现在新能源汽车技术停滞不前，我认为主要有两个方面造成的：一、技术上本身的原因，二、大国之间的博弈。 首先说说第一个原因，新能源包括很多方面的，例如纯电动、燃料电池、氢燃料、太阳能等等，现在全世界各大汽车生产制造商都在各自不同的领域内研究，并且也推出了样车，进入市场，像宝马的七系，通用的雪佛兰新赛欧等。但是归根结底，主要有两个瓶颈没有突破，其一就是新能源汽车的续航能力，无论是什么样的能源，都没有解决这一问题，续航里程也就在 100-200 公里之间。其二就是车子造价昂贵，并且如果建设相关的基础配套设施，投入是很大的。虽然有这么多问题，但是我依然相信新能源汽车一定像当年汽车、飞机的诞生一样，总有一天会出现在人们面前。 再说说第二个原因，这个原因我也不是很确定，希望提出来大家讨论。传统汽车依赖的就是石油资源，而石油被称为流动的黄金，地球上的石油资源有限，所以谁掌握了它无疑就在掌控世界，而这正是美国、欧盟等西方发达国家在过去的半个世纪所做的事，因此我们看到了今天中东的混乱。这些发达国家在传统汽车领域的技术是非常先进的，所以他们不太愿意新能源汽车的出现来冲击他们传统汽车的地位，所以在技术投入上我想会少些，导致新能源汽车发展的缓慢。 但是随之而来的就是，中国该怎么办？去年中国的石油依赖度已经超过美国，达到 56% ，所以中国也面临着严峻的挑战，而传统汽车工业的落后，使我们在新能源的研究和投入上也不是很大，之前只是国家号召发展新能源技术，但是各企业与研究机构只是将此作为一个名头，分一杯羹而已，并没有实际的投入，毕竟新能源汽车的市场很小，但随着国家十二五计划中，对汽车工业中长期发展纲要明确提出要大力发展电动汽车，在十八大上也提出生态的概念，许多城市也对新能源汽车颁布扶持政策，由此可见国家发展新能源汽车的决心，而中国也将有可能引领下一场汽车界的革命。正在进行的广州车展，新能源汽车也是车展中各生产商的主推产品，所以可能以后在中国的大街上就可以看到很多新能源汽车了。
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新能源汽车-甲醇or乙醇随车制氢技术
热度 2 qingsj 2012-10-3 00:05
新能源汽车-甲醇or乙醇随车制氢技术
甲醇随车制氢技术的基本原理是：利用汽车尾气的余热，甲醇or乙醇在催化剂的作用下转化为富氢气体，然后与燃油(汽油、柴油)一起混合进入发动机燃烧或单独作为燃料进入发动机燃烧，整个过程见示意图。 随车制氢技术的先进性主要体现在以下几方面： 废热利用，燃料的热值提高15%左右； 甲醇催化转化所生成的富氢气体的燃烧效率大大增加，比甲醇高34%，比普通汽油高60%； 富氢气体的火焰传播速率快，燃烧更完全，大大降低污染物的排放。 初步台架试验和车载试验表明，以纯甲醇代替汽油，替代比仅为1.6（理论值为2.2），油醇混燃条件下节油达到20%以上，排放物中NOx减低40%，CH降低90%。
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节能与新能源汽车产业发展规划
putin24 2012-9-11 16:32
二○一二年六月二十八日 节能与新能源汽车产业发展规划 (2012―2020年) 　　汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。 　　 一、发展现状及面临的形势 　　新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。 　　我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。 　　为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。 　　 二、指导思想和基本原则 　　(一)指导思想。 　　以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。 　　(二)基本原则。 　　坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。 　　坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。 　　坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。 　　坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。 　　 三、技术路线和主要目标 　　(一)技术路线。 　　以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。 　　(二)主要目标。 　　1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 　　2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。 　　3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。 　　4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。 　　5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。 　　 四、主要任务 　　(一)实施节能与新能源汽车技术创新工程。 　　增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。 　　1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。 　　到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。 　　2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。 　　3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。 　　(二)科学规划产业布局。 　　我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。 　　1.统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。 　　2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。 　　3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。 　　(三)加快推广应用和试点示范。 　　新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。 　　1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。 　　探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。 　　2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。 　　3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气(包括液化天然气)、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。 　　(四)积极推进充电设施建设。 　　完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。 　　1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。 　　2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。 　　3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。 　　(五)加强动力电池梯级利用和回收管理。 　　制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。 　　 五、保障措施 　　(一)完善标准体系和准入管理制度。 　　进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。 　　(二)加大财税政策支持力度。 　　中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。 　　研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。 　　(三)强化金融服务支撑。 　　引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。 　　(四)营造有利于产业发展的良好环境。 　　大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。 　　(五)加强人才队伍保障。 　　牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010—2020年)》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。 　　(六)积极发挥国际合作的作用。 　　支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。 　　 六、规划实施 　　成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。 　　有关地区要按照规划确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际制定具体落实方案，切实抓好组织实施，确保取得实效。具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题要及时报送有关部门。
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[转载]锂电池产业链逐步完整 新能源汽车发展努力冲出瓶颈
ylyao 2012-9-7 18:27
　　近年来，国内锂电池产业经过不断的发展与积累已经形成一条较为完整的产业链，包括上游的锂矿资源、中游的锂电池材料以及下游的电池生产。 　　目前，新能源汽车发展的瓶颈在于售价过高及充电站等相关配套设施有待完善，面对新能源汽车售价过高，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定插电式混合动力车最高补助5万元/辆;纯电动车最高补助6万元/辆。政策补贴和资金扶持固然重要，但是新能源汽车要想规模化发展，成本的下降仍是重要因素。在新能源汽车的成本中，动力电池是核心环节，降低动力电池成本取决于锂电池材料成本的下降以及电池生产的规模效应，因此加强技术创新，提高产品性价比是未来动力电池发展的方向。此前，ChinaVenture投中集团就动力电池行业的投资价值对行业投资人的调研中，投资人也表示动力电池的成本控制和技术路线是未来发展的关键所在。 　　ChinaVenture投中集团分析认为，在全球性资源紧缺与环境恶化的背景下，新能源汽车由于其能源清洁、无污染排放等优势从概念走向产业蓬勃发展起来，作为新能源汽车核心环节的动力电池也迎来了较好的发展机遇。目前来说，技术最为成熟的镍氢电池已经在混合动力车中得到广泛应用，但为了实现更长远和根本意义上的节能减排效力，混合动力车向纯电动车发展已成为必然趋势。为了满足纯电动车的要求，镍氢电池将被性能更好的锂离子电池所替代。因此，中国企业应不断加强技术创新，努力提高国产锂电池产品的品质及安全性能，使锂电池在新能源汽车领域广泛应用，提升相应的市场份额。同时，在整个锂电池产业链中，技术领先、产品偏向高端、规模优势明显的锂电池材料企业也有较好的投资空间。
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新能源汽车产业发展之路
热度 1 hitech 2012-8-3 13:41
新能源汽车产业发展之路
吴新华 一般来说，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或虽使用常规的车用燃料但采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。它包括混合动力汽车（ HEV ）、纯电动汽车（ BEV ，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（ FCEV ）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。 虽然在当今世界内燃机驱动的汽车占据汽车工业的统治地位，但实际上，作为新能源汽车的一种——纯电动汽车，其面世时间比内燃机汽车要早得多。早在 1834 年，美国人托马斯。达文波特就发明了第一辆直流电机驱动的电动车，并在 1837 年获得美国电气行业第一个专利。今天在世界各地依然使用的有轨电车，则是 1840 年在英国出现的专利技术，而第一辆内燃机驱动的汽车直到 1886 年才出现。 此后，随着蓄电池技术的出新和成熟， 19 世纪下半叶电动车在欧美得到广泛的运用，直到 20 世纪 20 年代，全球石油开采和内燃机技术突飞猛进，内燃机驱动汽车才取代了电动汽车，形成之后全球汽车产业的格局，以至于人们似乎已经忘记了电动汽车的存在，这也导致了在电动车上使用的电驱动、电动材料、动力电池组、电池管理等技术无法被广泛运用，技术进步缓慢。进入到 20 世纪末期，随着世界能源局势日渐严峻，环境污染不断加剧，世界各国又开始重视电动汽车的发展。同时，混合动力汽车、燃料电池汽车也逐渐发展起来。 从全球新能源汽车的技术路线来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及减少温室气体排放是最优先的发展目标，并基本明确了按照各自国家的市场需求发展节能与新能源汽车的战略，明确了发展的阶段性重点，其中混合动力汽车是近期产业化发展的翘楚，纯电动汽车是研发的重点，燃料电池汽车则是中长期发展目标。 从全球新能源市场来看，未来十年全球新能源车的市场增速会快于传统车，而以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为主的新能源汽车发展会更快。根据国际能源署署长田中伸男的预测，到 2050 年新能源汽车的销量可能会超过 1 亿辆。为了实现这一个目标，全球需要 400 个新能源车型，每一车型的销售量要在 25 万辆以上。 就中国来说，在新能源汽车技术方面也有了很大进步。经过研究开发和示范运行，基本具备了产业化发展的基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术均取得重大进步。近日，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012 — 2020 年）》提出明确的任务和目标：到 2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆；到 2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 虽然新能源汽车市场巨大，众多车企均看好新能源汽车市场，但市场的现状却很残酷。据中汽协的不完全统计， 2011 年全国新能源汽车销量合计 8159 辆，包括纯电动汽车 5579 辆、混合动力汽车 2580 辆。今年第一季度，纯电动汽车销量 1830 辆，混合动力汽车销量 1499 辆， 共计 3329 辆。这与 2009 年《汽车产业调整和振兴规划》提出的 50 万辆以上的产销目标相去甚远。在能够享受国家给予新能源汽车私人购买这方面补贴的上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市，每个城市的销售量都非常少，销量最多的合肥 2011 年全年也只销售 2000 多辆。而深圳是五个城市中补贴力度最大的， 2011 年的销售量仅仅只有 550 辆左右。 国家重视、企业积极，同时又是节能减排的良策，新能源汽车在油价高涨的当下理当具有更为广阔的发展空间，但现状却并非如此。那么，究竟是什么原因令新能源汽车发展陷入泥潭呢？ 其一，新能源汽车行业技术标准仍然空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍产业发展。目前新能源汽车的电喷系统主要是采用国外企业专利技术，国内电喷系统没有竞争力，受制于人。国内自动变速箱技术很弱，控制方面的技术基本为零，影响新能源汽车的研发和推广。此外，很多发达国家都有新能源汽车标准，以规范市场和确保安全，我国尚未有相关标准。 其二，由于科研投入巨大等原因，新能源汽车售价高于传统汽车，而财政补贴又十分有限，导致推广难。以重庆为例，目前新能源汽车公务用车 260 多辆，出租车 25 辆，多是混合动力，纯电动推广情况不佳，主要是售价高和充电问题。　　 其三，也是最为关键的因素，目前充电等配套设施和政策欠缺，充电系统尚未有定论，导致城市充电系统无法铺开，成为制约新能源汽车推广的瓶颈。就像常规汽车要有加油站一样，电动汽车必须要有加电站才能上路行驶。而加电站是采用充电的方式还是换电的方式，由于涉及到新能源汽车的商业模式，各利益方争夺非常激烈，导致产业发展方向迟迟未定。 实际上，自我国发展新能源汽车以来，技术方面取得很大进步，但与全球的差距仍在拉大。中国混合动力汽车发展不均衡，多采用并联以及怠速启停方案，混联混合动力尤其是在混联系统控制及动力耦合方面几乎为空白，导致国内混合动力乘用车节油率仅为 15% ～ 20% ，是国外产品的一半。虽然纯电动车已经成为中国汽车企业电动汽车研发重点，目前已经有 49 款纯电动乘用车和 113 款商用车公告车型，但高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进技术和产品。 市场的困局、政策的困局，正成为推广新能源汽车和产业发展的阻力，而要真正激活新能源汽车市场，推进新能源汽车产业发展，则必须突破市场与政策困局。国务院近期通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012 — 2020 年）》，明确了我国新能源汽车的技术发展路线、当前重点以及未来目标，这无疑给企业吃了一颗“定心丸”，在明确技术发展路线之后，接下来就要看政府和企业如何加快培育市场商业模式，把新能源汽车扶上马送一程了。
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[转载]国务院印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)的通知
whyhoo 2012-7-9 12:27
国发〔2012〕22号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 　　现将《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国务院 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○一二年六月二十八日 节能与新能源汽车产业发展规划 （2012―2020年） 　　汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。 　　 一、发展现状及面临的形势 　　新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。 　　我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。 　　为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。 　　 二、指导思想和基本原则 　　（一）指导思想。 　　以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。 　　（二）基本原则。 　　坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。 　　坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。 　　坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。 　　坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。 　　 三、技术路线和主要目标 　　（一）技术路线。 　　以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。 　　（二）主要目标。 　　1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 　　2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。 　　3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。 　　4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。 　　5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。 　　 四、主要任务 　　（一）实施节能与新能源汽车技术创新工程。 　　增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。 　　1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。 　　到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。 　　2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。 　　3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。 　　（二）科学规划产业布局。 　　我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。 　　1.统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。 　　2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。 　　3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。 　　（三）加快推广应用和试点示范。 　　新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。 　　1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。 　　探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。 　　2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。 　　3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。 　　（四）积极推进充电设施建设。 　　完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。 　　1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。 　　2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。 　　3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。 　　（五）加强动力电池梯级利用和回收管理。 　　制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。 　　 五、保障措施 　　（一）完善标准体系和准入管理制度。 　　进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。 　　（二）加大财税政策支持力度。 　　中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。 　　研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。 　　（三）强化金融服务支撑。 　　引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。 　　（四）营造有利于产业发展的良好环境。 　　大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。 　　（五）加强人才队伍保障。 　　牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。 　　（六）积极发挥国际合作的作用。 　　支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。 　　 六、规划实施 　　成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。 　　有关地区要按照规划确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际制定具体落实方案，切实抓好组织实施，确保取得实效。具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题要及时报送有关部门。 原文见 http://www.gov.cn/zwgk/2012-07/09/content_2179032.htm
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蓄电池进入到真正的考验期
gyp7047121 2012-4-19 15:10
2012年新能源车市场开始提前爆发，完全超于计划规定的目标值，在第一季度汽车整车企业销售新能源汽车达到约15000辆，在产业迅速的发展下，超威蓄电池也开始进入了考验期。 9v碳性电池 新能源汽车产业，在年初第一季度销量给人们带来了意想不到的惊喜，主要体现在纯电动汽车及混合动力车，代用燃料汽车6873辆，这让人们也看到了新能源汽车发展的曙光，从此新能源汽车产业提前进入了市场爆发期。 随着新能源汽车市场升温，这对其上游蓄电池来说，无疑是一大惊喜，作为新能源汽车重要的部件 动力电池 也必将迎来新的增长点，超威电池相关负责人表示，新能源汽车提前显露生机确实能够给蓄电池带来新机遇，但鉴于蓄电池技术和纯电动车对蓄电池的高要求，随着新能源汽车逐步规模化，蓄电池也进入到真正的考验期。 对于电池行业来说，技术最为成熟的是 5号镍氢电池 ，可是随科技不断进步，也终将被锂离子电池所代替，锂离子电池在全球已是公认的绿色能源，在国外市场已是主流产品，相对中国来说，技术并不成熟，目前也正在引进国外高科技先进技术，与国内综合开发新 锂离子电池 产业，国家也对此采取相关政策来扶持产业的发展。 目前，国内新能源汽车动力电池并不像传统蓄电池般技术成熟，是否能够满足电动车的高要求，在没有经过实际的市场验证时，很难下定结论，蓄电池作为动力源，承担了很大的责任和压力，也可以说新能源汽车市场越大，蓄电池所要承担的压力也更大，所以需要蓄电池企业更加专注于蓄电池技术的研发和升级，以满足电动车的高性能要求，同时这对蓄电池业来说，首先要做好足充分准备，以更先进的技术来迎接这次考验是当下的任务。 新能源汽车的兴起，购买和使用新能源汽车的人增多，这需要考虑两方面，第一就是需要蓄 电池公司 和整车企业之间建立更流畅系统的服务流程；第二就是蓄电池公司需要维护好与用户之间的关系，如何为用户提供更优质更便捷的服务；蓄电池在新能源汽车的发展中至关重要，超威电池也表示：针对公司蓄电池产业无论是在技术和服务上绝不松懈，将为新能源产业的发展做出更大贡献。 锂电池厂家 文章出自于 http://www.juda.cn/news/2682.html
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[转载]新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车
HUA2010 2011-11-8 23:13
新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车 内燃机技术在中国早已是一块软肋，与国外的企业视基础研究为生命不同，国内甚至没有企业做过细致的基础研究工作，到现在为止，我国仍然不能独立设计内燃机机车。既然我国在内燃机技术上无法与国外一争高下，甚至相提并论，那么在发展混合动力汽车上，我国也很有可能做不出任何有建设性的成果。 面对这样的既有现实，我们倒不如转到纯电动车的技术开发上来。在这一领域，各国的技术几乎处在同一起跑线上。如果从现在起我国能够把主要力量投入到电动汽车方面，就可以与其他国家共同前进。即使我们的基础会稍逊一筹，但追赶还是来得及的。另外，在机械化程度上，因为现有的技术都还不成熟，尚处在试探市场的阶段，各国都不会轻易实行大规模机械化，这样反而凸显了我国劳动力廉价的优势，有利于降低成本，提升竞争力。 此外，制约混合动力汽车发展的另一个现实问题是油价。当下居高不下的油价直接导致了混合动力汽车的高成本。失去了价格优势，又没有完全解决污染的问题，可以说混合动力汽车基本丧失了市场竞争力，更无法形成产业化。 发展新能源汽车，纯电动汽车是出路，而要想做成纯电动汽车，要以蓄电池作为动力中心来设计。目前我国蓄电池的技术不够成熟、使用寿命不长成为了发展纯电动汽车的最大问题。一辆车可以使用10~15年，最多不会超过30年。按照一年充电300次电计算，10年要充3000次，也就是说一辆纯电动汽车在报废之前大概要充电10000次。而锰酸锂的寿命大概就只有1500次。现在中国普遍使用的磷酸铁锂的寿命也不过只有3000次。寿命短了，价格问题就会凸显出来。如果电池的价格比油价或者内燃机价格还要高的话，那么电动汽车就失去了市场竞争力。 好在现在有一个喜人的形势，一种以锰酸锂为正极、钛酸锂为负极的蓄电池备受关注，并被人们所看好。这种蓄电池的充电次数是30000次。不过这项技术还没有完全市场化，目前只是在实验阶段。所以我认为，新能源汽车作为中国的战略性新兴产业，其制高点就是这种可以充放电30000次的锂离子蓄电池。 另外一种叫锂空电池，它的能源密度是锂离子蓄电池的20倍，比汽油的能源密度还高。全世界都在攻关这个技术，但是现在成本还很高，所以我认为目前锂空汽车还不值得提倡。 电动汽车领域存在不同的技术，可以形成竞争关系，这对市场的优化是有益的。电动汽车作为一个产业不是两三年就可以做好，可能需要十年、十五年，所以我们需要有一个长远的发展战略。在这个问题上，我认为推动的主体应该是国家，而不是企业和他们的代表。 （何祚庥：中国科学院理论物理研究所研究员） 相关阅读：纯电动是新能源汽车发展唯一出路 （ http://cv.ce.cn/zxz/ep/qcxny/201111/07/t20111107_22820282.shtml ） 来源：中国商用汽车网综合
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我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果计量分析
Sibiling 2011-9-20 13:00
我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果计量分析 吕鹏辉 陆科等 摘要 ： 新能源汽车是我国“十二五”期间重点发展的战略新兴产业之一，轻量化材料的发展对新能源汽车的发展起到很重要的作用。本文利用文献计量、数据对比、数值模拟计算等分析方法，对 2000 年以来我国及中国科学院的新能源汽车及轻量化材料科技成果产出数量、年度分布等进行计量分析。 尤其对 碳纤维、碳纳米管和树脂 科技成果的年度发展态势、完成地域分布、主要完成机构等变化规律进行分析比较，揭示了新能源汽车轻量化材料科技成果的现状、发展前景及未来趋势。 关键词 ： 新能源汽车 轻量化材料 研究机构 科技成果 计量分析 Bibliometric Analysis of ST Achievements on New Energy Vehicles and Its Lightweight Materials in China 我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果计量分析.pdf Abstract: New Energy Vehicles is one of the key emerging strategic industries during the “Twelfth Five-Year Plan” in China. Its l ightweight materials which were made exploratory research in several areas play an important role in automobile manufacture. In this paper, the method of bibliometrics, data comparison and numerical simulation were used to analyze the domestic scientific and technological achievements on n ew energy vehicles and its lightweight materials since 2000. The number of outputs, annual distribution, the results from all major cities, and annual distribution of carbon fiber, carbon nanotube and resinene in China as well as Chinese Academy of Sciences were carefully studied, and some develop trends were also proposed. Keywords: New Energy Vehicles; lightweight materials; research institutions; ST achievements; bibliometric analysis 随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，汽车产品正在向节能、环保、安全的趋势发展，新能源汽车目前已成为各国竞相研发的热点。而在我国，随着发展低碳经济的迫切需求，汽车材料与结构的轻量化被写入“十二五”规划纲要 。我国《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（以下简称《决定》）中指出：新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化，同时推广高效内燃机、高效传动与驱动、材料与结构轻量化、整车优化、普通混合动力技术，推动汽车产品节能 。《决定》对我国新能源汽车发展提出了更高更细的要求，充分显示我国发展新能源汽车的决心。 汽车的油耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化的前提下，通过降低汽车自身重量可有效提升输出功率、降低噪声、提升操纵性、可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气排放量、提升整车安全性 。轻量化材料对汽车的发展起着重要的作用，同时也使新能源汽车朝更高性能的方向发展。当前，国内外汽车制造中轻量化主要采取三种途径：一是轻量化的结构设计和分析，二是通过材料替代或采用新材料来使汽车轻量化，三是采用先进的制造工艺，使用基于新材料加工技术而成的轻量化结构用材 。这三种发展方向都使汽车车身结构材料将趋向多种材料设计方向发展 。用碳纤维和高性能的树脂基体复合而成的先进碳纤维树脂基复合材料是目前使用较广泛的一种结构复合材料。不少汽车厂家在汽车制造和改装过程中为追求极致轻量化开始尝试大量应用碳纤维增强复合材料 。随着新能源汽车的发展，碳纤维复合材料在新能源汽车上在应用也将会越来越广泛。 本文旨在从文献计量的角度对我国新能源汽车及轻量化材料科技成果与完成机构进行分析对比、科学计量与数据挖掘。由于轻量化材料涉及较广，只选取一类材料即碳纤维复合材料为研究对象，具体对该类材料中的碳纤维、碳纳米管和车用基体树脂材料进行科技成果计量分析。通过国家科技数据库（ CSTAD ）等科技成果信息网站系统，收集我国新能源汽车轻量化材料科技成果信息，利用文献计量分析、数据对比分析及数值模拟计算等方法，从科技成果的类别、年度发展态势、完成地域分布、主要完成机构等方面，系统描述和揭示新能源汽车轻量化材料科技成果的现状与发展态势。 1 、数据来源 本文选取中国知网（ CNKI ）之《中国科技成果数据库》，为提高科技成果检索主题相关性，采用 “ 名称 + 关键词 + 成果简介 ” 的组合检索策略，以“碳纤维”、“车 * 树脂”以及“碳纳米管”为检索词对 2000-2010 年间我国科技成果产出进行检索与数据清洗，共得到 1603 条题录。 2 、计量方法 本文选择中国科技成果数据库作为检索数据平台，以 TDA 和 Origin 、 MS Office Excel 2010 等统计与绘图软件为主要分析工具进行数据挖掘分析与研究。从科技成果计量分析的角度，对我国新能源汽车及轻量化材料科技成果方面我国尤其是科技成果产出靠前的中国科学院的科技成果的年度分布、机构分布等方面进行分析与研究。 3 、结果分析 中国科技成果数据库对科技成果划分为科学理论成果、应用技术成果和软科学成果三大类。从图 1 可看出我国在新能源汽车技术方面科技成果类型多数为应用技术成果，科学理论成果和软科学成果较少。 图 1 我国新能源汽车科技成果产出类型 3.1 我国新能源汽车及其材料成果趋势分析 图 2 给出了我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果的发展态势。 2000 到 2008 年，新能源汽车的科技成果产出从 7 项增长到 133 项，增长 19 倍；同时轻量化材料产出也增加了近 10 倍。从 2005 年到 2008 年，新能源汽车及轻量化材料的科技成果登记数量都呈现出快速扩大趋势，这表明“十一五”早中期，我国在新能源汽车及轻量化材料上的投入与产出较多。中国科学院在 2005 年后的轻量化材料科技成果产业也出现明显扩大趋势。从 2000 年以来的走势与全国总量走势大体一致， 2008 年也出现产出高峰。 图 2 我国新能源汽车及轻量化材料科技成果产出趋势 3.2 我国轻量化材料科技成果登记年度分析 图 3 给出了碳纤维、车用树脂和碳纳米管三种主要轻量化材料科技成果年度分布。可以看出， 2001 年开始碳纤维科技成果数量就出现快速增长的势头。 2006 年后，科技成果产出一直维持在百件以上。碳纳米管的科技成果数量在 2007 年出现飞跃，从 2006 年的 32 件增长到 81 件，并于 2008 年达到 118 件的峰值。经过调研发现， 2005 至 2006 年，美国、日本和欧洲等发达国家对新能源汽车中碳纳米管的应用研究投入加大，我国研发力量也紧随其后，再加上 2006 年是“十一五”开篇之年，因此碳纳米管科技成果出现大量增长。车用树脂基复合材料的科技成果相对较少，这说明我国在车用树脂材料的研究上相对薄弱，前十年尚未大量部署这方面研究，“十二五”期间将会迎来产出高潮。 图 3 我国新能源汽车轻量化材料科技成果产出年度分布 3.3 我国新能源汽车省市科技成果领域分析 通过对我国主要省市在新能源汽车的科技成果产出分析，有助于了解我国主要省市在该领域的科技地位及研发的力度，挖掘不同地区间研发力量差异，有助于将资源有效配置到合理地域并利用已有基础进行继续开发，如在图 4 中可见新能源汽车研究上地域分布地域极其不均，在我国三大直辖市北京、上海和天津，以及东部沿海的浙江省、江苏省其科技成果明显高于全国其余省市、自治区。 图 4 还对碳纤维、碳纳米管、车用树脂材料已有成果登记的地区进行结果统计，重点对我国北京市、上海市、江苏省等 9 个省市进行了轻量化材料技术领域构成计量分析。结果发现各主要省市中碳纤维研发成果占据主体地位，这也与近几年信息技术研究热点基本吻合。 碳纳米管的科技成果产出来自北京市、上海市和浙江省的较多，车用树脂的科技成果在黑龙江占有较高比例。 经过调研发现，这些省市都成立了相应的产业基地帮助进行成果转移转化，可以看出其未来发展以至产业化已有较为雄厚的成果基础。 图 4 我国主要省市科技成果领域分布 3.4 中科院轻量化材料科技成果年度分析 图 5 给出了中科院新能源汽车轻量化材科技成果登记的年度变化趋势。可以看出，在 2007 年、 2008 年的科技成果登记量增长较其他年度显著，这显示出中科院在新能源汽车轻量化材料技术上研发投入主要分布在近三年而且呈现良好的发展态势，通过年度对比可以看出，碳纳米管和碳纤维在近年发展迅猛，而车用树脂则科技成果产出较少，处于研发起步阶段。 图 5 我院新能源汽车轻量化材料科技成果产出年度分布 3.5 新能源汽车轻量化材料科技成果分析 3.5.1 碳纤维科技成果信息分析 碳纤维是指含碳量高于 90 ％的无机高分子纤维。它是由有机母体纤维 ( 聚丙烯睛、粘胶丝或沥青等 ) 采用高温分解法在 1000 ～ 3000 ℃高温的惰性气体下碳化制成的，是一种力学性能优异的新材料，比重不到钢的 1 ／ 4 ，能像铜那样导电，比不锈钢还耐腐蚀，而其复合材料抗拉强度一般都在 3500Mpa 以上，是钢的 7~9 倍，抗拉弹性模量为 23000 ～ 43000Mpa 也高于钢。碳纤维按其原料可分为三类：聚丙烯腈基 (PAN) 碳纤维、石油沥青基碳纤维和人造丝碳纤维三类 。 表 1 为碳纤维领域中主要成果完成机构的科技成果登记总量（科技成果登记总量大于 15 的部分）。从科技成果登记总量来看，中国科学院是碳纤维技术领域主要科技成果的完成机构，同时在近三年的科技成果登记量均占到该研发机构在该技术领域的科技成果登记总量的 46% 以上，是碳纤维技术领域中科技成果创造的活跃者；其他多数登记机构的技术活跃度也达到 30% 以上，表明该技术领域具有较强的技术吸引力。在碳纤维技术的应用技术成果方面，中国科学院最多达到 77 项，其次是哈尔滨工程大学与东华大学为 20 项以上，其余机构在 20 项以下。这表明中国科学院非常注重对碳纤维技术应用研究，仅金属所成果产出就超过 20 项。 表 1 碳纤维科技成果完成单位及产出数量分布 序号 全国科技成果登记机构 数量 1 中国科学院 77 2 哈尔滨工程大学 23 3 东华大学 20 4 山东大学 16 序号 中科院院属登记机构 数量 1 金属研究所 22 2 山西煤炭化学所 14 3 化学研究所 8 4 长春应用化学所 5 3.5.2 车用树脂科技成果分析 树脂基复合材料是指以热固性树脂如 PP 聚丙烯树脂、 ABS 树脂、酚醛树脂、乙烯基酯树脂等为基体，以玻璃纤维、碳纤维、芳纶纤维、超高相对分子质量聚乙烯纤维等为增强材料，以填充剂、增韧剂抗氧剂等为辅助材料制成的复合材料 。 表 2 为车用树脂领域中主要成果完成机构的科技成果登记总量（科技成果登记总量大于 2 的部分）。从科技成果登记总量来看，大庆华科公司是车用树脂技术领域主要科技成果的完成机构。在车用树脂技术的应用技术成果方面，大庆华科公司最多达到了 18 项，其次是中科院，为 14 项。 在中国科学院院属机构中，化学研究所、广州化学研究所在车用树脂材料上取得了较多科技成果。 表 2 车用树脂科技成果完成单位及产出数量分布 序号 全国科技成果登记机构 数量 1 大庆华科公司 18 2 中国科学院 14 3 四会互感器厂 6 4 清华大学 3 序号 中科院院属登记机构 数量 1 化学研究所 5 2 广州化学有限公司 3 3 长春应用化学研究所 2 3.5.3 碳纳米管科技成果分析 碳纳米管的结构可以看成是由碳原子形成的石墨烯片层卷成的无缝、中空的管体。石墨烯的片层一般可以从一层到上百层，含有一层石墨烯片层的称为单壁纳米碳管，长度一般在微米量级，最长者可达数毫米 ，它一般具有惊人的强度和导热、导电能力 ，可利用在新能源汽车上。 表 3 为碳纳米管领域中主要成果完成机构的科技成果登记总量（科技成果登记总量大于 10 的部分）。从科技成果登记总量来看，中科院是碳纳米管技术领域主要科技成果的完成机构。在碳纳米管技术的应用技术成果方面，中科院最多达到 96 项，其次是清华大学，为 34 项。中国科学院是碳纳米管技术领域主要科技成果的完成机构，占比达到了 23% ，是碳纤维技术领域中科技成果创造的活跃者。 在中国科学院院属机构中，金属研究所、上海硅酸盐研究所以及物理研究所在碳纳米管材料上取得了较多科技成果达到了 25 和 13 项，是中科院主要产出机构。 表 3 碳纳米管技术成果完成单位及产出数量分布 序号 全国科技成果登记机构 数量 1 中国科学院 96 2 清华大学 34 3 浙江大学 19 4 北京大学 14 序号 中科院院属登记机构 数量 1 金属研究所 25 2 上海硅酸盐研究所 13 2 物理研究所 13 3 成都有机化学公司 10 结束语 本文通过数据统计与计量发现我国新能源汽车及轻量化材料的科技成果的基本态势为： 第一，我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果以应用技术为主，比例超过九成；科学理论和软科学方面的成果较少，二者的占比不到一成；说明我国新能源汽车及其轻量化材料领域中，实践应用为该领域发展的最主要推动力。但展望未来发展态势，应用技术的广泛拓展也需要更多理论研究作为基础和铺垫，因此理论方面的研究成果也亟待取得长足的发展。 第二、近三年是新能源汽车科技成果的主要产出年份，说明我国早在“十一五”末期就开始着手发展新能源汽车，随着新能源汽车的发展轻量化材料也得到相应的发展。第三、我国与中科院在新能源汽车和轻量化材料上的发展趋势基本一致，中科院在该领域充分发挥了其科研“国家队”的重要作用；第四、通过地区分析可以看出，在碳纤维方面各个省市都保持了相当大的研发比例，说明碳纤维是目前的研究热点， 碳纳米管的科技成果产出来自北京市、上海市和浙江省的较多，而车用树脂的科技成果则在黑龙江占有较高比例 。第五、中国科学院、清华大学、浙江大学、哈工大等是主要产出机构，中科院在碳纤维和碳纳米管研发方面优势明显，但在车用树脂方面中科院与大庆公司差别不是很明显。通过分析可以看出，各机构在车用树脂方面研发较为薄弱，在我国“十二五”期间普遍有待加强，以最终达到《决定》中的既定目标。 参考文献： 国务院 . 国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要 . http://www.gov.cn/2011lh/content_1825838_4.htm. 2011-3-16. 国务院 . 国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定 . http://www.gov.cn/zwgk/2010-10/18/content_1724848.htm. 2010-10-18. 汽车轻量化先进材料纵览 . 汽车零部件， 2010 ，（ 3 ）： 37-39 冯奇 . 汽车的轻量化技术与节能环保 . 汽车工艺与材料， 2010 ，（ 2 ）： 4-11 姜超 . 汽车轻量化材料及成形技术 . 汽车工艺与材料， 2008 ，（ 12 ）： 9-14 杨忠敏 . 低碳经济带来轻量化碳纤维新材料的发展机遇 . 化学工业， 2011 （ 2-3 ）： 1-5 曾大新 . 碳纳米管在汽车上的应用 . 湖北汽车工业学院学报， 2006 ，（ 3 ）： 23-27. 李惠生 . 车用树脂基复合材料结构件的应用研究 . 化学与粘合， 2010 ， 32 （ 3 ）： 66-71 高波 . 碳纤维及其复合材料的发展和应用 . 机电产品开发与创新， 2010 ，（ 4 ）： 36-39 李军 . 碳纤维及其复合材料的研究应用进展 . 辽宁化工， 2010 ，（ 9 ）： 990-992 杨孝文 . 碳纳米管可能改变世界的八种方式 . 百科知识， 2011 ， (2) 我国新能源汽车及其轻量化材料科技成果计量分析.pdf
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[转载]新能源汽车“轻装上阵”方能跑得更远
林凡 2011-2-12 12:41
新能源汽车“轻装上阵”方能跑得更远 http://beihai-111.blog.sohu.com/166989859.html 标签： 电池 汽车 新能源 福特 电动车 分类： 产业评论 2011-02-11 16:02 “要破解我国新能源汽车发展瓶颈，应该两条腿走路，一方面抓高性能、低成本电池技术的突破，另一方面应该抓新能源车的轻量化，特别是抓全复合材料车身的轻量化。我认为，在现阶段（电池技术还没有大的突破前提下）开展全复合材料轻量化车身的研究，在某种意义上讲能起到事半功倍的效果。”日前，在中国玻璃钢综合信息网主办的一次高峰论坛上，国内著名汽车复合材料专家蒋鼎丰呼吁。 电池性能迟迟未能提升 目前，我国正在大力推广的新能源汽车在产业化和商业化的过程中遇到了很大困难，而除了汽车质量、国家政策等诸多因素，业内人士包括消费者都认为，最主要的是新能源汽车价格昂贵这个瓶颈制约了新能源车的推广应用。 如何破解这个难题呢？不少汽车界人士和电池业界人士都持有一种相同的观点，即新能源汽车价格昂贵（主要是电池昂贵），如能将电池价格降下来，新能源汽车价格也会随之下降。因为电动车成本中电池占近60%，因此电池的成本降低是整个电动车成本降低的核心因素。而电池成本的降低就意味着使用必须更少的电池组和更高效的电池。 而说到电池技术，业内专家认为首先必须要改进的是电池的性能，特别是电池单位重量的能量密度。能量密度是指每1千克电池存储的能量数量，单位计量为Wh/kg。现在比较成熟和先进的锂电池平均只有100Wh/kg（也有报导能生产180Wh/kg的）。但要使新能源车在动力电池充满电后能与汽油发动机车具有同样的续驶里程，据计算，一辆电动车的电池能量密度至少需要700Wh/kg，更有专家指出电池能量密度要达到现在锂电池水平的8～10倍（即800～1000Wh/kg）。在现有电池材料和技术没有取得重大突破前，这根本无法做到。 因此，蒋鼎丰认为，对电池技术进行攻关是对的，也是完全必要的，“但是目前的做法我个人认为是有点偏颇，主要是过分强调电池成本瓶颈突破对新能源汽车推广的作用。” 他举例指出：“假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km(60Km/h等速)来计算，所需的磷酸铁锂电池(76AH、工作电压320V)将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万元左右。即使是比亚迪公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7万～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款动力相当于夏利的紧凑型车呢？” 蒋鼎丰在有关汽车厂家的帮助之下，进行了数次模拟实验，并且通过软件计算，得出了结论：如果使用复合材料制作大部分的结构件，尤其是应用碳纤维增强塑料时，可以降低汽车50%左右的重量。那么行使的距离可以延长近1.5倍；电池的重量可以降低到250kg，大概是钢制电动车电池重量的55%，这说明轻量化的同时可以降低电池的重量，降低电池的重量即降低了新能源车的成本。 “从能效来看，减重前电动车行驶450公里距离需要至少700Wh/Kg的能量密度才能满足需求，但减重后同样行驶450公里距离，锂电池仅需要250Wh/Kg的能量密度，这使我们研究开发高能量密度电池的难度门槛大大降低，也给电池研究人员减轻了压力。”蒋鼎丰说。 汽车复合材料日趋成熟 电池技术虽迟迟未能获得重大突破，但目前复合材料工业却日新月异，尤其是在汽车领域，应用日趋成熟，尤其是随着碳纤维制造工艺的进步和价格的回落，用碳纤维复合材料大量替代钢材，制造汽车的结构件、半结构件和车身，实现汽车真正意义上的轻量化已不是梦想。 美国Cytec/Argosy公司技术负责人陈斌也认为，碳纤维复合材料正在越来越多地使用在高性能汽车车身上，目前还没有可替代的材料能够像它那样具有高强度、高硬度、抗冲击、重量轻、耐腐蚀、寿命长的综合优点。 中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉告诉记者，目前在汽车复合材料中，热固性复合材料、长纤维热塑性复合材料是应用最广泛的材料。据悉，新款奔驰轿车的复合材料使用量达到30公斤，福特、现代公司的数十个车种均大量采用了PP增强塑料。而我国目前汽车使用PP增强塑料量则只有不到一万吨。“复合材料在国内汽车采用已经数十年的历史，但是与发达国家汽车工业相比，在技术含量和使用量上都仍然有巨大的差距，我们必须在低密度、高强度、高模量、耐疲劳、阻燃等几个关键指标上下工夫，才能冲刺当代轻量化汽车领域。”赵鸿汉说。 蒋鼎丰透露，纵观国外新能源车研发，包括日产、雷诺、斯巴鲁、三菱、标致、奔驰与宝马等传统车厂均采取两路并进的方式，一方面提高电池性能，开发具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，并且要求成本低、使用寿命长；另一方面千方百计追求车身结构、传动结构的轻量化。其中全复合材料车身是个重要的方向，这需要引起我们的重视，从而真正改善新能源汽车的生产成本与效能，满足不断增长的市场需求。“有句话叫做百年机遇，稍纵即逝。新能源车就是我们汽车工业的百年机遇，如我们不能正确抓住发展新能源车的机遇，很可能让中国汽车业赶超世界汽车制造先进水平的唯一机会与我们擦肩而过。”蒋鼎丰呼吁说。 来源：《中国质量报》
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稀土究竟有啥用？
Jacking 2010-10-22 23:19
　 　没有中国的稀土，日本人造不出芯片，没有日本人的芯片，美国人的火箭精度将从10米降到50米。近来，“稀土”二字成为了各大媒体关注的焦点，估计也应该是世界各国元首重点讨论的话题。凤凰网专门为此开了题为：稀土之战的专题。http://news.ifeng.com/mil/special/xitu/。从媒体报道中，我们可以了解到几点信息：1、稀土是一种重要的战略资源，大部分高新技术产品的研究和生产都离不开稀土，小的如芯片，手机，大的如火箭，大炮，航天飞船。2、中国的稀土储存量非常大（据说从10年前的80%降到现在的52%），是唯一能够提供全部17种稀土金属的国家，出口量占世界总量的90%左右。3、中国的稀土价格非常便宜，有官员比喻说“稀土当土买”。4、国外各技术强国都大量的购买中国的稀土，日本的稀土几乎百分之百从中国进口，美国的军工产品上大多用的都是中国的稀土。 　　早在92年，我们亲爱的小平同志南巡到江西是就说过一句名言：“中东有石油，中国有稀土”！稀土，这种在日常生活中几乎没有出现过的字眼，怎么会一下字引起世界的震动呢？稀土究竟有啥用呢？我们以下分行业来讲讲稀土的作用。 　　新能源汽车 　　自从巴菲特助阵比亚迪以来，新能源汽车在全世界都是一个热门话题，也是一个被寄予厚望的新兴行业。新能源汽车的关键技术难题在于电池技术。电动汽车的电池可分为两种：一种燃料电池，一种是蓄电池。燃料电池是利用贮氢合金贮藏的氢气与氧气发生电化学反应来产生电力来推动汽车，而其中的贮氢合金的主要原材料就是一种稀土元素-镧。蓄电池有多种技术路线，最有前景的应该是镍氢电池和锂电池，但无论那一种电池，要想达到电动汽车使用要求的话，都离不开稀土（镍氢电池需要镧，锂电池需要钇）。丰田汽车开发的普利乌斯就是采用镍氢电池，没有中国的稀土，估计他们也很难受。 　　风力发电 　　新能源无疑也是当今时代的一大热点，而风力发电则是仅有的可以大规模应用的新能源之一。风力发电系统中的关键部件是风力涡轮机，风力涡轮机的关键部件是钕铁硼永磁体，钕铁硼永磁体的关键材料就是钕，钕就是一种关键的稀土元素。据说2兆瓦特的风力涡轮发电机,最少也要1.7吨钕铁硼制成的永久磁铁。如果中国强制限定稀土出口的话，2012年将无法在中国之外的地区生产风轮机。 　　高铁 　　中国的高铁技术已经走到了世界的最前沿，也是一项值得中国人较高的技术成就。但如果没有稀土的话，估计高铁也叫不了高铁了。高铁中的三大关键部件：高铁路轨紧固件，高铁专用镀铝锌钢绞线盒和高铁车厢中都用到大量稀土。 　　物联网 　　物联网究竟能不能实现，什么时候能够实现，现在谁也说不准。但可以肯定的是物联网的发展一定离不开稀土。物联网如果要实现，必须在全球布置无数个多钟多样的传感器。而这些具有各种各样的传感器的功能的实现很大一部分就是靠稀土元素的各种特性。 　　大气环保 　　气候问题也是当今的一个政治焦点，气候问题中最重要的就是温室气体的排放，温室气体中处理二氧化碳之外，还存在大量的一氧化碳和各种氮化物。一氧化碳和氮化物排放的主要来源就是汽车尾气。在治理汽车尾气中很关键技术是催化转化技术，而催化转化技术中用到的催化剂的生产就离不开稀土元素-铈。 　　除了上述所提到的比较新和比较热的领域外，军工科技、航空航天、纳米材料、IT电子、医疗保健等传统行业中也是大量应用稀土。 　　稀土的利用主要是基于这些元素及含有这些元素的合金本身所具有的各种特性，而这些特性还有大部分没有被人们所发现和利用，所以稀土的利用还有非常巨大的空间，也将是未来科技发展的一大源泉。
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新能源汽车，看的不仅仅是汽车行业
刘玉平 2010-6-2 01:10
近日， 新能源汽车补贴政策正式出台，并将在五个城市试点 。纯电动和插电式混动车成了补贴的重点对象，似乎依靠外接电源为蓄电池充电的电动汽车就是新能源汽车。有此政策倾斜，在近期跌跌不休的股市中，手握电动车王牌的新能源汽车板块表现抢眼，着实风光了一把。 不看笑得早，而看笑得好，借新能源汽车这一棋局，不但掌握电动车技术的汽车企业可以抢占先手，更有电老大和煤老大可能会大获实地。 从技术上，电动车并不是什么新鲜宝贝，世界第一辆可充电的纯电动车诞生于 1881 年，比燃油式汽车还早 5 年。但由于一次性续航里程太短这一致命弱点，一百多年来纯电动车始终让人们想说爱你不容易。即使是采用了最先进的锂电池作为心脏的最新版纯电动汽车，续航里程也不过 2 、 3 百公里而已，而且使用成本并不低于常规燃油汽车。 最关键的是，要想马儿跑，还得让吃草。电动车的能源，在相当长的时期将主要来自于电网！尽管我国电力结构清洁化、高效化、规模化有所改善，但仍有约八成的电力来自火电。在目前的技术水平和相同的使用状况下，一台依靠火电充电的纯电动车与一台配有 1.4L 机械 + 涡轮 + 分层直喷 （ TSI ）汽油发动机的汽车相比，在整个链条上的碳排放量基本相当。 新能源汽车，看的不仅仅是汽车行业,更重在低排放的新能源， 而以燃煤为主的火电根本不属于低排放或零排放的新能源。如果源之不新，三千宠爱在一身的电动车，俨然 新瓶子装老酒式的概念炒作。 在现有产业结构和技术水平下，电动汽车既不是典型意义上的新能源汽车，也不能做到真正的零排放。 出于推进低碳经济这一良好初衷，电动车应运而新，实效也许事与愿违 电动车挥鞭，充电站配鞍，煤炭业做垫。目前，在相关的电力、煤炭等产业结构没有实质性改善、技术水平没有实质性提高的情况下，如果没有相应的政策引导，可能会引发火电、采煤等上游环节盲目地扩大生产规模，那时要面对的问题就不仅仅是如何减少碳排放了
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