科学网 › 标签 › 交通运输量

标签: 交通运输量

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

没有相关内容

相关日志

第五节网络交通需求: 热度 1 weberfrank 2011-9-14 14:46; 接六、需求量的弹性分析个人需求是交通需求分析的基本单位，但在现实中，我们感兴趣的常常是他们的整体表现，例如网络上的交通需求量分布规律。一、网络交通需求量（network demand）网络需求（network demand）是所有个人需求（individual demand）加起来而成的。这个加法是无数个人需求量曲线加法。已知个体需求量是在一定价下意图进行的交通运输量量，网络交通需求量（network demand）就是在某交通代价下所有个体需求量相加的结果。需求量的结果，以人和货为单位，如人流量（人次）和货流量（吨），或以周转量为单位，如人公里数和吨公里数；当在交通服务同质的前提下，可以委托在运输工具出行量中，表现以车流量（车次）或车公里数为单位。人流量和货物流量是单质的交通需求量，车流量和车公里数是多质的委托量。何为交通服务的同质？接下来介绍交通服务的质与量后会揭晓。二、交通服务的质（quality）与量（amount）交通服务分为，交通工具服务和交通设施服务。交通服务的需求是对交通服务这物品“质”需求，需求量也是对“质”的需求量。交通工具服务的量，以运量（transport volume）为委托。选择坐公路班车从成都去绵阳，买一个座位的车票，获取的交通服务是“一位次”。这一位次的票价是路线距离、旅行速度、座位安排、发车频率、中间停靠次数，以及是否有空调等质（quality）的度量。所有的交通工具都是交通设施服务的使用者，网络上交通设施服务的量，委托以流量（traffic volume）。选择开车到超市购物出行一次，获取的交通服务是“一车次”。但出行者获取的交通服务不止于此，载东西方便、免风吹雨淋、舒适的座位、卫生的环境等“质”是委托在这一车次之量上。以车次为量，人获取的是许多有质之量的委托。这次出行的油耗、停车费之价是自主驾驶的便捷、选择路径的距离、路径上节点形式与数量、驾驶速度、座位、以及喜爱的CD等质的度量。因此，同质的交通服务是指出行工具类型相同且路线相同情形，例如路径相同的个人小汽车/自行车出行；路线相同、出发和终到站相同的公交出行或地铁出行；路线相同、停车换乘点和终到站相同的停车换乘出行；路线相同、到达和离开线路和方式相同的航空出行；等等。三、网络交通需求的加法市场需求（market demand）与个是人需求（individual demand）加起来而成的。物品分为私用品和共用品。私用品的市场需求曲线，是个别需求曲线向右横加而成的：每价加个别需求者的需求量；共用品的市场需求曲线，是以每个需求者的个人需求曲线向上加起来的：每量加需求者的边际用值。如果所有人都是没有差别的，收入、年龄、性别、爱好等等，效用函数相同，即需求曲线相同。那么，对于私用品的整个网络的交通需求就可以非常简单地得到，只需将需求曲线向右移动总人数个单位（或效用函数乘以总人数）；共用品的整个网络的交通需求是向上移动总人数个单位（效用函数也是乘以总人数）。交通服务是私用品，多人需求曲线相加，是每加向右横加所有个人需求量。然而，这样如一般经济物品得到市场需求仍不足够，我们更关心的是交通服务的整体需求在网络上的表现，即整体交通需求的OD分布、方式分布和路径分布。上文关于交通服务的质与量指出，只有对于同质的交通服务，交通需求量才能委托以交通服务的量，即只有同质交通服务的量的增减才能用来表示个人交通需求量的增减，也即多人需求量的网络表现必须在同质交通服务的量上叠加。从这一点来看，网络交通需求分析需要以路径选择为起点，同质路径分布是同质路径上同质方式的所有个体需求量向右叠加，路段需求是所有经由路径需求量的叠加结果，以委托量来表示，例如车流量；方式分布是在所有同质路径/线上同质方式需求量叠加的结果，以人次表示；而OD分布是在同质路径同质方式上同质OD需求量叠加的结果，以人次或吨表示。四、交通运输量（transport volume）与交通流量（traffic flows）交通运输量是实际交通网络中可以观察到和统计的客运量、货运量或客运周转量和货运周转量。交通流量则指线路上可以观察和统计的车流量。这两种度量是网络交通需求的集计表现，却是叠加了不同质交通需求量的表现。这对需求定律在网络交通需求分析中应用带了很大的困难。原因是，网络交通需求量是个人需求相加，考虑交通服务，则是同质供应条件下的需求量叠加。然而，这种针对同质供应的网络交通需求很难与实际中不加区分的客运量、货运量和交通流量挂钩，也就推不出可以观察的结论。实际中可以观察和统计的交通运输量和交通流量集计地度量不同的OD的、不同路线、不同方式的出行。正如我们的市场需求是分别关于桃子和牙刷两种物品，然而实际中却只能观察到和统计桃子和牙刷的总量，无法区分开来。这一困难的一个补救是，不同质的量在边际上可以区分开来。这是说，适当地处理约束条件，我们可以使得市场上桃子和牙刷总量的边际转变全部是由于桃子的市场需求变动所表现而得。如此一来，在边际上我们就将同质的需求量与不同质的观察量挂钩了。但是这补救做法在网络上又有独特困难，假设其他条件不变，单看某一同质的交通需求，供应变动使网络需求量沿曲线移动时，交通代价会随着该同质的网络需求量变化而改变，例如拥挤费用、集散费用等交通代价增减。这一代价的改变直接影响其他非同质的网络需求，例如OD不相同或路径/线不相同或方式但却公用部分路段的其他交通需求。于是网络上各种同质的交通需求量全部变动，边际上也区分不出，也就无法与交通运输量和交通流量的变动相挂钩了。我们唯一知道的是，在均衡下，网络上的各种交通服务的代价等于每人的边际用值。在这一状态下，交通服务的使用及交易达到一种情况，没人可以改变自己的选择而增加自己的收益。因此，网络交通需求分析可以通过均衡分析来进行。这是下一节的内容。; 个人分类: TRANSPORTATION|6461 次阅读|1 个评论

二、交通需求是概念非事实: weberfrank 2011-8-14 11:35; 接第四节交通需求理论首先，交通需求不是“度量”的概念，是没有高低多少的。高和低是指交通需求量。交通需求和交通需求量都是无从观察到的概念。经济学上，（个体）需求量是指在某价格（代价）水平下人所意图换取的物品量（注）。类似地,供应量也是人的意图。二者都非事实，是理论要求虚构的概念。又因为只是意图，所以需求量和供给量不一定相等。但经济学家提出了另一个虚构概念“均衡”(equilibrium)，定义需求量与供应量相等是均衡状态，也是理论的需要。概念上，需求量是指在不同的价格（换值）下，消费者意图换取的最高的量。需求量与实际购买量不同，供给量与实际出售量也不同。而购买量永远等于出售量，但同学们要注意，这却不是均衡的定义。那么，（个体）交通需求量则定义为在终点成本和交通代价（换值）下，出行者意图获取交通服务，从而进行社会经济活动，而发生的交通运输量（trip）。需要指出，交通需求量是对交通服务全部质的意图获取量，包括可达条件的量、速度的量、空间的量、安全的量、清静的量等。任何一种质的量增加都是需求量增加，反之亦然。这些量常委托在某种交通工具的出行量中，如单位时间内的人流量（人次）、车流量（车次）和货流量（吨）或人公里数、车公里数和吨公里数。只有当可以假定交通服务的全部质不变时，交通需求量的增加，才会表现为上述委托量（交通运输量）的增加。这里交通服务的质的概念首次出现，是先提个醒，其详细论述被安排在了本章第五节。以需求定律解释交通行为，要么单以交通需求量转变的含意来解释现象，要么是将交通需求量的变动与交通运输量的变动挂钩。这两种方法之外，别无他选，决不能直接将交通需求量等价于交通运输量。第一种方法，简单容易理解，例如出差外地，可选黑车和的士，的士会被选择，是需求定律的含意。若选黑车，需求定律就被推翻了。拥挤的公路，公交车辆会走公交专用道，若不走也推翻了需求定律。若安装了电子警察后，车辆纷纷超速、闯红灯，也推翻了需求定律。等等这些现象，都可以通过需求量的转变来解释或验证。第二种方法要将需求量的变动与交通运输量的变动挂钩。譬如已知，交通需求量的定义是指在不同终点成本和交通代价下，出行者意图换取交通服务的最高量。那么，假设终点成本不变而当交通代价变化时，交通需求量与交通运输量在逻辑上的动向相同。这是说，边际转变相同，将这二者挂钩了。用图形表示这一联系，交通需求量的曲线是交通运输量的曲线向右平移得到。图1.4 交通需求量在交通运输量右方由于需求量是虚构的概念，因此图1.4所示的交通需求量右下倾斜的曲线用虚线表示。实曲线，则为交通需求理论的推断，也即真实交通运输量对理论的验证。这是说，在给定条件下，倘若交通服务代价下降，而交通运输量曲线没有向下倾斜，那么上述交通需求理论就被推翻了。三、交通需求是整条向右下倾斜的曲线身边经常发生，假期机票价格上升了，而外出旅游的交通运输量也同时增加了。这现象推翻交通需求理论了吗？答案是没有。我们不妨假设一户主年收入36.5万，其每天平均收入为1000元。因为假期到来，其每天的收入既可以用以居家煮饭，也可以出门旅游，不受非假期的8小时坐班和第二天早起的约束。与每天的收入只能用于居家度日相比，假期的收入所值增加了。因此，假期（是个变量），影响了“旅游需求”，使的“其他条件”保持不变不再成立，而整条需求曲线因此向右移动了。因为这移动，交通需求量也就增加了，但这增加可不是由代价上升变动引起的。用图来说明，图1.5整条曲线向右移动，Q'Q 因此，并非是这一案例推翻了交通需求理论，而是我们忽视了某些局限条件的转变（收入）。上述演示说明了，“交通需求”与“交通需求量”与“交通运输量”是三个不同的概念：交通需求的变动，是由于所考虑代价之外的其它因素（变量）而引起的曲线整体移动。交通需求是其他条件不变的情况下，需求量与价的关系。仅由于代价变动而沿需求曲线的移动是交通需求量的变动，此时的需求曲线本身没有变动。而交通运输量的变动是交通需求量变动的推断和验证，交通需求量变动则是交通运输量变动的解释。简而言之，交通需求是整条向下倾斜的曲线，曲线上的每个点是某代价对应的交通需求量。从边际上看，交通运输量曲线是一个交通需求状态的推断。未完待续; 个人分类: TRANSPORTATION|5376 次阅读|0 个评论

第四节交通需求理论: weberfrank 2011-8-8 13:08; 接第三节基本假设与约束条件将经济学需求定律引入交通需求分析得到的一般结论，不妨统称之为“交通需求理论”。一、交通运输量的曲线 1、货物交通运输量的曲线考虑这么一种情形，中土大唐与西域罗马，万里迢迢，远隔千山万水。大唐盛产丝绸和茶叶等，罗马有精致的的金银器。倘若能以适当的代价运输，这些物产分别在罗马和大唐会很有市场。早期，商人只能以骡马和骆驼驮运物产，沿途又常有土匪出没，运输的时间、难度和风险非常大。这些原因导致物产在罗马的售价要比原产地高许多，才能弥补时间损失以及由于险山恶水风险事故和恶劣环境导致货物损耗或质量下降的成本。而高售价之下，罗马只有少数贵族，能够负担得起。接下来，大唐军队，多次远征，既安定了“丝绸”之路的环境，也对道路条件进行了清理和平整。商队的旅行时间大大减少，货物损耗也降低许多。商贾在罗马卖出单位货物的收入减去成本所得增加，这是说大唐商人不运货到罗马去卖而在本地销售的代价升高了，于是本地出售的收入减去这机会成本所得降低了。反过来看，运货到罗马的机会成本下降了。需求定律说，代价降低，货运需求量向右移动。这转变，意味着更多的大唐物产会被商人转运到罗马。随后，道路又得到了铺装与拓宽。这时，商贾已可以使用马车运输。旅行时间比骡马驮运，节省了一半，货物损耗进一步降低。卖出单位货物的所得进一步增加，同样货物在本地出售的（机会的）代价又升高，货运机会成本再降低。于是，货运需求量进一步向右移动，又有更多的物产被运输。这是大唐与罗马之间的货运量增加的过程。用图形来表示上述交通运输量的变化。 IMG title="第四节交通需求理论" alt="第四节交通需求理论" width=313 height=194 图1.1 交通运输服务改进与货物交通运输量的关系这一情形中，交通服务系统的改进导致在罗马单位货物销售收入减去成本后所得增加，由成本的概念告诉我们同样货物在大汉出售的机会成本升高，而货运的机会成本降低，一升一降，导致货运需求量转变，促使商人运送更多货物往返大唐与罗马。需要指出，图1.1 交通运输量的增加存在上限。上文曾指出，交通代价永远为正。而又因为影响需求的因素多如天上星，当其他因素不变，仅交通代价降低，降至最低，则货物需求量不可能再向右移动，边际转变近于零，交通运输量也随之达到“上限”。用货物的需求定律说明 IMG title="第四节交通需求理论" alt="第四节交通需求理论" width=306 height=197 图1.2 交通运输量存在上限这是货物交通运输量（freight transport volume）的变化演示。而Kanafani教授当年的解释：货运成本降低，导致罗马的售价降低，需求定律说罗马的需求量增加，导致货运量增加，是错误地将作为结果的市场价格和终点的需求量当作了自变量。 2、旅客交通运输量的曲线旅客交通运输量，由人组成，其变化更复杂，包括两方面：出行频次和出行人数，需要以两个案例来说明。先考虑第一种情形：两处村落，朱屯和郑楼，只有一条人们踩出来的土路，来回一趟4小时，单程2小时。朱屯一户村民会到郑楼赶集，上午看社戏，中午全家喝羊肉汤，放弃一天的农活，放松娱乐。赶集看社戏、喝羊肉汤的代价包括票价、羊肉汤的市价加上往返4小时和放弃一天农活的代价。每月初一、十五才有一次集会，下午早早收场。后来，村里的乡绅和庙里的和尚捐款，拓宽修缮了土路，铺装后的道路可以套上马车奔跑，旅行时间大幅缩短，从朱屯到郑楼，半小时就能到。赶集的代价往返1小时是降低了，需求定律说赶集需求量沿需求曲线右移。于是，每月四周，就有一次集会，社戏至夜方歇。用图形来表示上述变化： IMG title="第四节交通需求理论" alt="第四节交通需求理论" width=313 height=194 图1.3 交通运输服务改进与旅客交通运输量（频率）的关系这一情形中，决策者是需求方，交通服务系统的改进导致购物活动代价降低，需求量随之增加，引发交通运输量的增加。这是旅客交通运输量的变化演示之一，其中交通运输量的增加是旅客出行频次的增高，旅客是消费者。 3、交通运输量与交通需求关系的错误示范上述两种情形分别说明货物和旅客交通运输量的变化，这似乎与交通需求有直接关系。一个结论是这样：如果我们在大唐与罗马之间一处关卡调查交通运输量，骡马驼运的情形下，货运量很小为Q，结论是交通需求也较少；当道路条件改进、路面拓宽和铺装后，两地的货运量增至Q'，这时交通需求就很高了。这是说两地的货物交通需求由交通服务水平决定，提高交通服务水平可以增加货物交通需求。类似的，旅客交通需求由交通服务水平决定，提高交通服务水平能够增加旅客交通需求。这两个结论是错误的，混淆了交通需求、交通需求量与交通运输量的概念。; 个人分类: TRANSPORTATION|3191 次阅读|0 个评论

更多...

帐号		自动登录	找回密码
密码			注册

关闭 安全验证

标签: 交通运输量

相关帖子

相关日志

关闭安全验证