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[转载]航空领域杰出的西工大学子们: skk1989 2016-11-20 16:49; 无意间阅读到了一篇旧闻。为庆祝中国航空工业成立60周年,中航集团为表彰先进,树立楷模,进一步激发航空人的积极性和创造性,授予10名航空人“航空报国特等金奖”，名气最小的985高校西北工业大学独得6个金奖，事实胜于雄辩，低调不代表没有实力，不出声不代表无成果：转自：http://www.nwpu.edu.cn/info/1091/2500.htm; 个人分类: 高校|1643 次阅读|0 个评论

[转载]铸造国产大飞机“防雷服”: woshi147 2015-11-16 11:44; 铸造国产大飞机“防雷服” 　　尽人皆知，在雷雨气候，飞机易遭受雷电，灾难性结果即是坠毁，因此飞机防雷电技能至关重要。上世纪90年代，中国在飞机雷电防护范畴的研讨简直一片空白。 1992年，正在承当要点飞机类型研发作业的一家研讨所，在全国寻觅能够为飞机进行雷电防护试验研讨的单位，他们找到了段泽民当时地点的中国科学院等离子体物理研讨所。段泽民和搭档暂时拼凑起试验室，关起门来干了40多天，完成了中国历史上初次飞机雷电防护试验。也恰是这次试验让他意识到开展中国航空航天事业，有必要独当一面树立自个的飞行器雷电防护试验室。从此，他抛弃了安稳而待遇优厚的作业，专注投入飞行器雷电防护试验研讨，变成国内这一范畴的开拓者。　　2008年，国产大飞机C919项目正式发动，段泽民团队承接下C919的防雷防护作业。和传统飞机相比，C919采用了碳纤维复合资料制作，这种资料能够大大减轻飞机自重，但也带来了显着的缺点：耐温特性低、更怕雷击。为解决这个对立，试验室首要提出想象：在碳纤维复合资料内部加一些金属结构件，在不增加分量的前提下，这个金属结构件刚好能契合电子设备接地接零的请求，这样就能够满意飞机雷电安全和不增加飞机负担的两层请求。试验室里进行了几百次试验，最终研发出在飞机机翼中规划雷电分流条肋的技能计划，解决了大尺寸复合资料雷电防护难题。段泽民自傲地通知记者，在这套防雷体系的保护下，C919能够接受住200千安以内雷电的冲击，抗雷才能十分强。从安全视点来说，国产大飞机防雷电规范完全契合世界请求，和欧美技能没有差距。　　北京防雷工程|防雷工程|防雷施工|防雷接地|避雷工程|避雷施工|避雷接地; 284 次阅读|0 个评论

吃着开水泡馍，完成印满４００页的多发飞机的停车方程组的施祖荫: 热度 1 yangxintie1 2014-5-9 00:47; 印满４００页的多发飞机的停车方程组７０年代我国设计第一架大型飞机运十，当时叫７０８飞机，飞机的飞行力学计算里面遇到一个难题:一台发动机停车的时候飞机靠其余的发动机还能不能起飞和着陆，这牵涉到飞机安全规范，如果不行，这架飞机就判了死刑！这个飞行力学计算非常困难，这个问题不在设计阶段解决，就会浪费上百亿的研制经费，然而这个问题在国际上也没有比较好的解决，一直到施祖荫先生去世十几年之后，美国波音公司佯装愿意帮助中国改进运七，也不知道是否存心和故意，他们在提高升力的时候把飞机的阻力扩大15％以上，这就导致新制造出来的飞机在一台发动机失效的时候不能有效起飞和着陆，中国航空工业厂所花了大把的资金搞出一个新型号，最后毁在美国波音公司提供的一个不完善的设计方案上面，原因就是一旦一台发动机停车以后该飞机不能正常起飞和着陆。所以关于多发发动机飞机的停车问题的飞行力学理论计算必须先行，上海７０８所设计师找到了施祖荫，要他帮助上海７０８所推导运十的停车方程，施祖荫对运十飞机的特殊操纵性作了深入推导，完成了初稿。并在此基础上更进一步作了完善和补充。施祖荫用10年心血推导和撰写的多发动机的停车方程研究这本著作，是他在走完人生道路最后的时刻献给祖国航空事业的最后一份忠诚，这篇著作十分繁难，仅方程组就印满400多页，施祖荫在飞行力学的专业会议上作了该研究的报告，引起震动，这个论文题目系飞行力学重大课题之一，也是飞行品质规范检查的重大难题之一，国外此方面的论述尚不多见，国内有关这方面的论述主要是其本人所写的几篇论文。具有独创性。论文对多发发动机飞机均有使用价值。可以检查多发发动机飞机在空中或地面突然遇到发动机停车时的安全问题以及可以采用的安全措施，是多发发动机定型和试飞前必须论证的重大难题。专业会议以后，一些多发发动机厂所（包括０１２基地设计所、水机研究所、７０８研究所等）纷纷要求协作。希望施祖荫教授指导厂所同志开展这项工作。他后期的科研力作《飞机在起飞着陆阶段的运动方程》，从动力学普遍方程出发，计及了飞机的弹性变形、地效、起落架变形、轮胎变形和增升装置的运动等多种因素，使方程的阶次超过100。不少人认为，从工程角度出发，无此必要。先生却表示，推导基本方程，宁可考虑因素多一些，将来简化容易，反之则麻烦了。时隔三十多年后，在运动方程的完整性方面，至今仍未见有比他更强的。尾声.春蚕吐丝丝不尽施祖荫任教研室领导期间，作为一个科研教学团队的领导，他在凝聚科研骨干的力量方面也很细致贴心，他十分注意身边同志的困难和要求，常与教研室多种人员作长时间的恳谈，解决存在的各种问题。有一位实验员子女较多，生活困难，施祖荫数次亲自奔走，设法为其争取到生活补助。另一位实验员结婚时没有住房，施祖荫也是多方奔走。有一个教师爱人调不来，他就到校外出面奔走，想方设法把这个同志的爱人调到了西北工业大学附近的学校工作，调来后又布置接待和安排住房，想尽了办法。教研室许多同事都愿意和他谈话，向他请教。也都从他那里得到启发和同情。他是教研室同事们，特别是年青人的良师益友。施祖荫以教研室为家，上班时，常提热水瓶一只，最早到室，至晚方回。他总是身体力行，凡事不分巨细，教研室四周空地较多，杂草丛生，他常持小锄一把，于公益劳动时努力铲除杂草。因此，教研室同事都熟悉了那柄小锄而戏称为“施祖荫专用锄”。施祖荫那种务实求真、深入工作的精神，和虚夸风气形成鲜明对比。使人痛心的是，这么大量的科研和教学工作，对施祖荫的身体带来的消耗非常大，到了1980年春天担任1976级气动设计课的时候，施祖荫就已经感觉身体很不好了，心脏病，高血压，精疲力竭，讲话都困难，牙都掉了，吃饭也很简单，有时就是开水泡馍，但仍支撑着完成教学任务，取得协作单位１７２厂（西飞公司）的好评。又支撑着虚弱的身体一遍一遍地推导和校正那即将出版的多发飞机的停车方程，终于大面积心肌梗塞，病倒入院，生命临危之际，仍应允审核西工大与北航的飞行力学统编教材，并向教师何植岱索要原稿。施祖荫言语里面没有一句现下流行的“无私奉献”等名词，但他却真正做到了这一点。正当科学春天来临的时候，年龄才六十岁的施祖荫同志永远离开了我们。; 个人分类: 胆剑篇|3463 次阅读|3 个评论

太行发动机: 热度 3 zhenluh 2014-1-14 18:01; 涡扇10，简称WS-10，代号“太行”，是由沈阳606研究所设计的军用涡扇发动机，研究过程长达近20年。我国计划在歼-11B/BS上全面使用涡扇10，以替代AL-31发动机。歼击机开始换装WS-10A发动机，但主要依旧从俄国进口大量AL-31发动机，显示中国战斗机引擎的国产化依旧存在问题。航空发动机因其技术跨度广、研发周期长，资金需求大，而被称为现代工业“皇冠上的明珠”，航空发动机行业也已经成为世界航空强国的军事工业和国民经济的支柱产业。我国航空发动机行业几十年来，专利生产和测绘仿制了多个型号。但由于以前对航空发动机技术的复杂性及其研制规律认识不足，发动机的发展缺乏行业整体规划，发展思路不清晰，发展的重点和方向不明确，从而造成了整个航空发动机行业发展零散、不系统、不连续，发展随意性大。尽管中国航空发动机产品从无到有，逐渐走上了自主研发的道路，取得了巨大的成绩，但与国外先进水平相比还有很大差距，目前基本上仍停留在测仿、参照及改进的水平上。这种水平最大的体现，莫过于国产“太行”发动机。航空发动机是一个技术精深、新手难以进入的领域，它需要国家充分的保护并利用该领域长期的成果、数据和积累的经验，需要国家大量的投资。比如大名鼎鼎的美国F-15“鹰”战斗机曾今频频趴窝而被称为“机库皇后”，就是因为其使用的F100-PW-100发动机压缩段叶片失速、涡轮段损毁和零件寿命远低于预期等问题层出不穷而造成的。但是中国航空发动机工程经验积累不够、设计体系不完善、试验验证能力不足、技术储备不足、制造技术基础相对薄弱等问题，必须得到有效的重视。; 个人分类: 航空航天|3243 次阅读|3 个评论

[转载]中国航空发动机顽疾设计加工材料全落后: 热度 1 ssglwu 2013-4-5 06:50; 中国航空发动机顽疾:设计加工材料全落后 http://bbs.tiexue.net/post_6584649_1.html 近日有国内媒体报道称，中国空军专家乔良在接受采访时表示，可用于运-20大型运输机的国产发动机正在研制中，而且“已接近尾声”。与此同时，关于国产发动机2013年将实现“七机首飞”和“两机立项”的消息也引发广泛关注。曾经为人诟病的中国航空工业“心脏病”的问题似乎有望在未来几年得到缓解。然而，研制先进发动机并非“毕其功于一役”的事，中国国产航空动力装置的发展，还需要多些耐心。国产发动机想打翻身仗近日，军事专家、空军指挥学院乔良少将在接受媒体采访时表示，目前，运-20安装了4台俄罗斯的D-30发动机，推力略小。但我国正在研发的用于运-20的国产发动机已接近尾声，而且未来运-20的载重量还能再提升10吨左右。这种表态，似乎暗示中国大飞机的发动机性能要超过D-30很多。而在此之前的2月5日，中航工业发动机2013年度工作会在北京召开。会议透露2012年实现了“六机首飞”和“四机鉴定”，2013年发动机公司将力争实现“七机首飞”和“两机立项”。从数量上看，中国的航空动力产业已经进入了一个大发展的时期。去年年底，中航工业公布了国产航空发动机追赶世界先进水平的“三步走”战略：最终目标是确保和发达国家“并驾齐驱”，而近期目标是到2015年左右达到西方先进国家80年代的水平。中航工业董事长林左鸣则希望用5年时间在“十二五”期间打一个航空发动机的翻身仗。中国军事专家王亚男25日在接受采访时称，乐观估计，5年之内，保守估计10年之内，中国的完全自主知识产权、具有国际先进水平发动机将取得重大突破。最重要的一个军用发动机型号“太行”的一比一样机，已经在珠海航展上亮过相，相信距离量产不会太远了。中国航空发动机差距在哪？ “ 心脏病”的问题，一直是困扰中国航空工业发展的瓶颈。目前，中国研制的歼-10、歼-20、歼-31以及“枭龙”，都被广泛认为是使用了俄罗斯的AL-31和RD-93发动机。那么中国发动机和世界水准差在哪里？一名中国军事专家对记者说，高性能航空动力装置研发有“三难”：设计难、加工组装难、材料难。航空发动机的零部件工作在高温、高压、高转速条件下，而且要有几千小时的工作寿命，达到很高的可靠性，这对设计、加工以及航空材料的要求非常高。中国发动机在上述三个领域都落后于世界先进水平。由于在相当长一段时间内认识不到位，投入少，中国大多以仿制和授权生产为主，高性能发动机的工程经验非常少，发动机的研制也是“摸索着来”，在设计理论方面就落后于发达国家。而在加工制造方面，则受制于整个基础工业水平和缺乏高素质工人的限制，例如涡轮盘出现零点几毫米的安装误差，发动机的性能就会降低10% 。在材料方面，目前国产最先进“太行”发动机仍未使用国外第三代航空动力装置广泛使用的单晶涡轮叶片和整体粉末冶金涡轮盘。上述几方面的差距累计起来，直接导致了目前发动机落后于飞机型号的局面。王亚男则认为，在这三大难关之上，还有一个核心问题过去一直困扰中国航空工业。从建国开始，国产发动机很长时间之内都没有按照发动机研发的科学规律发展，而是发动机一直在追赶飞机型号，而一款发动机的研制周期要比研制飞机长得多，所以我们永远是疲于奔命。直到世纪之交时，才开始重视发动机的预先研究和技术储备，军用的“太行”、大飞机的发动机“长江-1000”都得益于这种思想的转变。很多人一直在纠结，为什么中国已经把卫星送上了天，运载火箭的可靠性和运载能力在国际上也数得着，为什么高性能的航空发动机却研制不出来？一名中国军事专家告诉记者，先进涡扇发动机和火箭发动机相比，研制难度更大。火箭发动机的结构通常要比涡轮风扇发动机结构更为简单，而且大多数情况下是一次性使用，累计寿命也就几分钟。另外，在大众眼中，评价火箭性能优劣的指标无非是可靠性、运载能力和经济性，而只做到这几个指标优秀并不难。这就形成了中国火箭“先进”的印象。实际上，就运用的具体技术而言，中国火箭在世界各国中的地位和航空发动机基本持平。中国目前现役的最先进的“长征-3号”运载火箭采用的液氢液氧发动机，与欧洲的“阿里亚娜-5”、日本的H-2A火箭使用的发动机，在很多技术指标上都有较大差距。而中国正在研制的“长征-5号”运载火箭，国际上同类性能的产品也已出现二三十年了。学技术，更要学理念航空发动机从很大程度上决定了一种机型的性能，决定了一支空军的水平，体现一个国家航空甚至是整个基础工业的水平。发动机不仅仅决定了飞机的命运。美国在航空发动机核心机基础上研发的LM2500燃气轮机成为西方大多数驱逐舰、护卫舰的动力装置。美国通用电气公司就在 GE9核心机的基础上，经过一系列改进，衍生出F101、F404、F110、CMF56等型号发动机，用于满足B-1B战略轰炸机、F/A-18系列舰载战斗机、F-15和F-16战斗机以及众多民航客机的动力需求。王亚男认为，研制核心机已经是国际航空发展的重要趋势之一。中国的“太行”绝对可以看做是一颗中国航空发动机的种子，一旦它发芽，将开出百种花千种花。王亚男认为，中国应学习西方军事大国的发动机预研机制，美国的某一型号发动机从立项到生产过程很短，这是因为美国军方和工程方始终在对发动机的材料、总体设计、燃气循环的处理等子领域进行预先研究，五角大楼每年都有很多的发动机预研的立项，每年都要投资，有些项目甚至进行了几十年。这些才是美国发动机持续进步的关键。; 个人分类: 核心技术|2563 次阅读|3 个评论

[转载]中国航空发动机一线曙光粉末涡轮盘获重大突破: 热度 1 ssglwu 2013-4-3 23:32; 中国航空发动机一线曙光粉末涡轮盘获重大突破 2013 年04月03日来源：中国科学报 http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2013_04/03/23836932_1.shtml 涡轮盘，是发动机最为核心的部件之一。（资料图）飞机的研制周期一般是10~15年，发动机则是15~30年，这使得航空发动机的发展一直追不上飞机前进的“脚步”，而国家又急于将飞机投入使用，于是只能购买国外的发动机。最近我国在航空发动机粉末涡轮盘挤压技术方面取得了重大突破，虽离产业化还有一段差距，但足以让我们看到航空发动机国产化的一线曙光。 ■ 记者原诗萌让国产发动机与大飞机一起“翱翔”在蓝天之上，是几代航空人的梦想。如今，我们离这个目标又近了一步。据中国兵器工业集团网站近日报道，我国在航空发动机粉末涡轮盘挤压技术方面取得了重大突破，填补了我国航空事业的一项空白。 “ 这意味着我国在航空发动机的材料和加工制造方面取得了新的进展。虽然距离民用航空发动机的国产化还有一段距离，但我相信，随着时间、资金和人力的投入，未来会有更大的突破。”北京航空航天大学经济管理学院教授魏法杰对《中国科学报》记者说。新的突破涡轮盘是航空发动机的核心部件，其制造难度很高，被称为航空发动机的“ 皇冠 ”。据了解，以前涡轮盘的制造采用的是铸锭—锻造技术，但随着航空发动机的发展，高温合金材料的使用越来越广泛，如果用传统的锻造技术，一方面加工比较困难；另一方面，由于高温合金成分比较复杂，铸锭—锻造方式会造成偏析，无法保证材料的可靠性。因此，将高温合金生成粉末，再通过热等静压、挤压、超塑性等温锻造等加工制造成涡轮盘的方法——粉末涡轮盘材料技术，成为航空发动机领域的主流选择，而我国最近所取得的突破正是这方面。 “ 航空发动机粉末涡轮盘材料挤压技术对于发动机制造非常关键，掌握该项技术的国家尚在少数，该项技术的突破对于我国发动机制造是极大的利好消息。”中投顾问机械行业研究员李文倩对《中国科学报》记者说。李文倩同时指出，突破此项技术也有必然性，是对我国航空工业发展的肯定，也是前期大量资金、人力投入的结果。前瞻产业研究院行业研究员严超波也认为该项技术突破具有重要意义。“这说明中国在航空材料高精密加工领域已经迈出了非常重要的一步，中国的先进国产航空发动机正由探索阶段走向研制阶段。”严超波对《中国科学报》记者说。仍面临挑战虽然我国在航空发动机的材料方面取得了上述突破，不过距离真正实现“民用”航空发动机的国产化，仍然有很长的路要走。严超波告诉《中国科学报》记者，在材料方面，中国在高温合金材料、钛合金材料、复合材料的高精密生产和加工方面仍有一段路要走，发动机涡扇高精密成型技术也难以满足先进发动机的需求。此外，在发动机整体设计方面，中国需要进一步优化。而在制造方面，中国航空发动机缺少质量控制方法，量产发动机的质量仍难以保证。魏法杰告诉记者，造成我国发动机落后现状的原因主要有两方面。一方面是体制机制问题。在过去，我国将航空发动机的发展和飞机绑定在一起，飞机型号若不立项，发动机也不能立项。然而，飞机的研制周期是10~15年，发动机则是15~30年，这使得航空发动机的发展一直追不上飞机前进的“脚步”，而国家又急于将飞机投入使用，于是只能购买国外的发动机。另一方面是资金投入问题。魏法杰表示，由于航空发动机的结构非常复杂，只靠理论计算远远不够，还需要进行大量实物试验。在国外，一台发动机设计出来后，往往运行上千台样机进行测试，以确保其性能的稳定和可靠。而国内投资较大的发动机，也只有几十台进行运行测试，与国外的差距显而易见。不过，我国航空发动机即将迎来改变落后现状的好机会。据记者了解，航空发动机重大科技专项目前正在国务院审批，该专项预计投入至少千亿元资金，主要用于支持国产航空发动机相关领域的自主研发。 “ 预计专项启动是一系列重量级技术突破的序曲。”李文倩对《中国科学报》记者说。多重意义实现航空发动机的国产化，不仅意味着我国在技术上不再依赖于人，在经济方面也具有多重的意义。据光大证券统计，预计到2020年，中国将购买2000架大飞机，需要6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求。到2026年，我国飞机需求总量接近3000架，有望带动航空发动机市场需求量达6500台，市场规模约为650亿美元。李文倩表示，航空发动机重大专项的获批，将成为发动机市场的“强心针”，相关发动机制造企业在实体制造市场会获得较大飞跃，在资本市场也会备受追捧。“发动机市场会成为我国宏观经济的有力带动者。” 此外，发展航空发动机对于我国战略性新兴产业也有重要的引领和带动作用。魏法杰表示，航空发动机的技术突破会带动一系列产业的发展。比如，航空发动机需要高温合金等先进材料，因此会带动原材料产业的发展。航空发动机加工难度较大，且需要高精度的加工设备，因此会促进我国制造业的升级及高端装备制造业的发展。（原诗萌）; 个人分类: 核心技术|3117 次阅读|2 个评论

美丽中国•航空双雄—贺北斗赞罗阳: 热度 1 hucs 2012-12-29 22:33; 美丽中国 ·航空双雄 — 贺北斗赞罗阳胡春松（南昌大学在职博士）一个是“千里眼”：定位导航授时一个是“工作狂”：敬业执着奉献一个有“独门绝技”，成为航天“杀手锏” 一个有“领军之才”，成就中国“航母梦” 她是北斗导航系统他是航空英模罗阳她用十六颗卫星，提供亚太区域服务他用五一载生命，铸就航空工业脊梁她完成第二步战略目标他研发第一代舰载战机她定位精度十米他仅用 2 个月歼 -15 舰上成功起降她总体性能与美国 GPS 相当他创造航母工程历史上奇迹她的目标是三十余颗星 2020 年覆盖全球他的精神是三十年奋斗诠释最美丽人生她的产业年超千亿他的损失无法估量她生机昂然他却已走了北斗和罗阳中国航空业的双雄注：作于南昌大学， 2012 年 12 月 29 日。祝贺中国北斗系统 12 月 27 日起开始导航。同日，罗阳同志先进事迹报告会在南昌举行。; 个人分类: 博士研究|2896 次阅读|2 个评论

中国航空工业巡礼: heitiedan2012 2012-11-28 00:06; 沈飞公司的罗阳走了，我并不认识他。2008年我去过沈飞，2004年还去过罗阳曾经工作过的601所，即沈阳飞机设计研究院。两次去都是搞调研。从2002年起，我分别去过贵阳011基地，即贵州航空工业集团，汉中012基地，成都611所和成飞集团，也去过西安计算技术研究所，即631所。去这些单位也是去搞调研。中国的航空工业，在我调研的这些年里，有了较大的变化，有的变化可以说是突飞猛进。2002年，我刚去贵州011基地时，那时正是航空工业还处在最困难的阶段，严格地说，刚刚要从最困难的阶段起步。由于国家军品订货减少，企业开工不足，人才大量流失，职工工资很低。那时航空工业部曾经搞过航空工业凝聚力工程，有点收效，但是收效并不太大。 011基地为了摆脱困境，决定开发新型高级歼击教练机，为此，他们还专门开会，研究给这种新的机型取个什么名字。两年后，新的教练机型开发出来了，取名“山鹰”。当时在企业最困难的时候，银行也不愿意给企业贷款。后来在几方面协调之下，企业从银行融资八千万，才得到了开发新型号的启动资金。当时企业真的有点算是孤注一掷了，要开发成功，企业就能走出困境，如果失败，那企业只有倒闭关门一条路可走了。不过，最后的结果还算不错。新型号出来后，空军与国外的客户都有订货，总算把企业从困境中拉了出来 2003年去012基地，那时汉中的情况就比贵航要好一些。其中主要型号是运八，以及运八的改装型。当时国外也有订货，虽然并不太多，但总算是有饭吃了。当时企业改革的力度也比较大，但是由于国家开始重视航空工业的发展，投资比过去有了较多的增加，所以企业的日子就好过起来了。当然，改革也不是一帆风顺的，但是企业还是跌跌撞撞地走过来了。 2004年去601所，当时他们正在研制新的型号，工作非常紧张繁忙。但是紧张繁忙比起无事可做来，总是要好多了。从国外进口的一些型号也在逐渐地实现国产化，在这个过程中，航空科技人员也的确学到了不少东西。然后再把学到的东西运用到国产型号上来，大大提高了国产型号的质量和性能。国外专家也在给中国的工程技术人员讲课，中国从这个方面也受益匪浅。本来这一年还想去沈飞，但是当时沈飞本身特别忙，人家抽不出人来接待，结果就没有去成。 2006年去成都611所和成飞。611所的国产新型号刚刚公开，而且与巴基斯坦合作的枭龙也刚刚研制成功。全所上下一片振奋。接待我的所企管办的同志专门给我介绍了枭龙研制开发的过程，其实也是国产新型号的研制开发过程。我把611所里能让公开参观的地方都看到了，他们介绍得也很详细。到成飞后，成飞的一个副总专门召集各职能部门的相关负责人，向我介绍他们企业生产新型号的情况。 2007年我去的西安631所。国产新型号的控制系统就是在他们这里研制的。一个负责接待的小伙子带我参观了他们几个主要工序。当然在一些核心部件上，我们还不能完全依靠自己的力量生产出来，这也是新型号的一个遗憾。即便如此，我们的工程技术人员仍然能够开发出自己的软件系统，使新型号的机动性有了明显的提高。空军的飞行员在试飞后由衷地赞叹：“他妈的这才叫飞机！” 2008年我终于到了沈飞。当然军品车间不能参观，他们与加拿大合作的民航产品生产车间还是可以去看一看的。同时也和有关的车间负责人进行了座谈。沈飞的情况与六年前贵航的情况相比，已经完全不同了。企业已经基本走出困境，正在向着新的高度腾飞。虽然企业还存在着这样那样的困难，这样那样的问题，但是企业的前景无疑是很敞亮的。当年在调研时，企业说最大的问题就是人才问题。在企业还处在相当困难的阶段，很难留住人才，特别是高端人才。说实话，企业当时没有充足的资金，给不了企业需要的人才以更好的待遇。企业特别需要这样的人才，可是又没有足够的实力来留住人才，这的确是十分悲哀的。前面提到的航空凝聚力工程虽然搞得轰轰烈烈，但是收效不太明显，原因也在这里。应该说，1999年我驻南斯拉夫使馆被炸，2000年台湾陈水扁上台，让高层及时调整和改变了国家对待军工行业的政策，这才有了中国航空工业的新的辉煌。罗阳所参与研制的歼-15舰载机，也是在这个时期开发的新型号。正当网络还在争论中国要不要发展航空母舰的时候，我们的舰载机就已经开始研制了。只是那个时候不能公开说这个事情。罗阳好像是北航78级的学生，82年毕业时才21岁。这次因病殉职，的确令人惋惜。到企业调研，我也无以回报，只能争取办一次义务的讲座，主要是讲国有企业的改革与发展的问题。我不说空话套话，只说实话。虽然水平不算高，但在说实话这一点上，还是得到听讲座的企业员工们认可的。; 3292 次阅读|0 个评论

[转载]首个国家级航空战略研究机构成立打造中国NASA: 热度 1 shxf 2011-12-26 12:23; 我国航空领域第一个国家级战略研究机构——中国航空工程科技发展战略研究院今天（12月25日）成立。研究院将力争打造中国的“NASA咨询中心”，将为今后“大飞机”等航空战略项目提供支持。中国工程院院长周济担任研究院理事长。周济院士、工业和信息化部部长苗圩、中航工业科技委主任张彦仲院士出席成立仪式并致辞。　　周济指出，新成立的航空研究院，旨在开展战略性、前瞻性、综合性、持续性、开放性、产学研紧密结合的咨询研究，为发挥国家工程科技思想库的作用提供支撑服务，为国家航空事业的发展出战略、出思想、出成果。　　据介绍，中国航空工程科技发展战略研究院将整合中国工程院、北航以及中航工业公司、中国商飞公司等科研院校和企业的优势资源，依托航空科学与技术国家实验室(筹建)这一国家级平台，为我国航空的发展制定总体战略和阶段性规划，为国家航空领域重大工程项目提供战略咨询和决策依据等，逐步建成航空领域最具权威和影响的国家级咨询平台。　　北航校长怀进鹏院士介绍，美国NASA(国家航空航天局)航空航天咨询中心对美国航空航天技术及产业持续迅猛发展起到了关键性牵引作用，中国航空工程科技发展战略研究院将力争打造中国的“NASA”。　　据了解，航空科学与技术国家实验室基地设在北航的沙河校区，规划面积19万平方米，实验室基地一期预计于明年10月投入使用。(记者赵凤华); 个人分类: 信息快递|1733 次阅读|1 个评论

[转载]中国研发航空发动机的弱点：缺少大师级人物（转）: colbertli 2011-7-30 20:37; 中国航空发动机研制较世界先进水平的差距在哪里。　　著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1 .基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。　　笔者认为，除了以上差距外，还存在以下问题： 1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要；2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机；3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。转载自： http://club.mil.news.sina.com.cn/thread-376952-1-1.html?retcode=0; 193 次阅读|0 个评论

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