科学网 › 标签 › 交通均衡

标签: 交通均衡

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

没有相关内容

相关日志

五、均衡与交通均衡: weberfrank 2011-9-23 17:16; 接第五节网络交通需求（一）均衡也是概念而非事实需求量和供给量，因为都只是意图，是无从判断是否相等的。但经济学家提出了另一个虚构概念“均衡”(equilibrium)，定义为需求量与供应量相等的状态。张五常坚持以个人为基本分析单位，重新定义均衡。在市场制度下，每个需求的人都以市价与自己的边际用值相比，然后购进或卖出。每个人这样做，其结果是每个人的边际用值皆与市价相等，而人与人之间对这物品的边际用值也因而相等。换言之，如果不同需求者对某物品的边际用值不相等，市场的均衡就达不到，而竞争购入或沽出的行为，会或大或小地影响市价，到后来每个需求者的边际用值相等。若不管讯息或其它交易费用的存在，市场的均衡点是市价与每个需求者的边际用值看齐，达到了柏拉图情况。若市价与任何需求者的边际用值有差距，那么为了增加个人利益，市场的交易会增加或减少，市价也会变动，从而使市价与每个人的边际用值相等。数之不尽的需求者都因为争取个人利益而这样做，这些人的需求曲线加起来就成为一条市场对该物品的需求曲线了。这市场需求曲线与该物品的市场供应曲线的相交点之价，是市价，又称均衡市价，而每个需求者的边际用值与之看齐。略图供需均衡上述逻辑能够正确处理边际用值与市价不等而引起的好些重要现象，例如，价格管制而引起的多种行为。正确的分析，是如果价格被管制在市价之下，需求的一群见到自己的边际用值高于价格，竞争抢购不获，逼要付出金钱价格之外的其它代价来作补充而争取。这些其它的补充准则可能是排队轮购。再加上交易费用的存在，如信息费用、量度费用和议价费用等，市价通常不等于每个需求者的边际用值。但我们可以说代价等于每个需求者的边际用值不会错，也是说，市场的均衡不一定达到，但一般的均衡是永远均衡的。均衡是否静态、动态，甚至是否存在都不重要，重要的是边际上看，供应需求的关系有向均衡的趋势。在均衡点上，不存在每个人能单方面改变其行为来增加自己的收入。（二）交通网络均衡 1、庇古的公路与奈特的回应有甲、乙两条公路，都是从 A市到 B市去的。甲路平坦而狭窄；乙路崎岖不平，但很宽阔。前者车行得快，后者车行得慢。驾驶的人要节省时间，会选用甲路。但多人选用甲路，挤塞就出现了。每个驾驶者用甲路，都轻微地阻慢了其它的车辆，但驾驶者只考虑自己的时间，不关心阻慢了他人。我阻你，你阻我，各顾各的时间成本，不管阻碍他人的。车辆流的路径时间代价均等。甲路狭窄，挤塞愈来愈甚，到了某一点有些车辆就会转用乙路了。乙路虽然崎岖，但宽阔，不会有挤塞。在均衡点上，不考虑舒适，用甲路与用乙路的驾驶时间会相同。那是说，甲路挤塞的驾驶时间会与乙路崎岖但不挤塞的驾驶时间相同。有趣的问题来了，如果政府强迫一部分车辆从甲路转用乙路，这些车辆是完全没有损失的。这是因为乙路没有挤塞，转用乙路与有挤塞的甲路的驾驶时间相同。但一部分车辆从甲转乙，剩下来用甲路的车辆会因为减少了挤塞而得益。没有人受损，但留用甲路的得益，社会的利益显然是改进了。庇古的建议很简单。不用强迫车辆从甲转乙，但用甲路的要被抽税。他说有一个理想的税，不仅使某些车辆自动地转用乙路，而留下来交税用甲路的，社会总时间成本最小。奈特说庇古的公路不是私产。如果甲路是私产，在适当的制度安排下，竞争会迫使业主会选出一个“理想”的使用公路收费，与庇古的理想税收完全一样。 2、Wardrop用户均衡的几个版本奈特（Frank Knigh, 1924）最早提出了交通网络均衡的概念，后来英国人Wardrop 1952将其表述为“交通网络均衡原则”或“出行选择最小时间成本公理”。Wardrop均衡原则有两个，分别被称为用户均衡（UE）和系统最优（SO）。后者指网络上总旅行时间最小，这情形下假设理想的组织者（政府、公司）协调所有人的路径选择行为，出行者也都严格听从该组织的指挥。而前者，用户均衡，是指所有出行者独立地作出令自己的行驶时间最小的决策，有许多版本的定义：（1）Ortuzar的版本，个体出行者没办法通过选择其它路径来降低出行代价。（2）Sheffi的版本，所有出行者独立地做出令自己的行驶时间最小的决策，在所导致的网络流量分布状态里，每个OD对之间所有被使用的路径的时间是相等的，并且不大于任何未被使用路径的时间。（3）黄海军，先给出了“只有当不存在司机能单方面改变其路径并降低其阻抗时，一个稳定的状态才算达到，这是‘用户平衡条件’的特征”。然而，随后却也给出了与Sheffi同样的Wardrop均衡定义。 Wardrop用户均衡，隐含地指出，（1）车辆进行道路路径选择；（2）道路网络的使用不受限制，所有车辆公用；（3）选择的约束仅考虑“旅行时间”；（4）不考虑不确定性。在这四个条件约束下，每个驾驶者为争取最大私利，会选择最小时间的路径，这时用户均衡的定义中的代价仅指时间，则上述两种定义是等价的。Wardrop用户均衡提出4年后，才由数学家Beckmann, McGuire 和 Winsten给出了等价数学表达式。式略。约束条件：略。其中路段流量：略。这是一数学规划问题，其中目标函数是路段旅行时间函数的积分，本身无任何直观的经济或行为含意，纯粹是一种用来推倒UE条件的数学构造（Sheffi, 1985）。根据上述规划问题的最优条件，可以推得略；略；略；分别对应UE条件及流量守恒条件。严格地来降，上述Wardrop用户均衡是路网机动车旅行时间均衡。这均衡可以一般化，即放松上述隐含假设条件，将用户的选择准则从仅是旅行时间，扩展到一般的交通代价，包括时间可靠性、货币、发车频率、换乘次数、是否有座位等。结合广义成本（或交通负效用概念），代入上述wardrop均衡的时间代价函数，可得网络一般均衡模型，能够分析方式选择、路径选择。详细展开将在后续章节内陆续进行。; 个人分类: TRANSPORTATION|8240 次阅读|0 个评论

更多...

帐号		自动登录	找回密码
密码			注册

关闭 安全验证

标签: 交通均衡

相关帖子

相关日志

关闭安全验证