设为首页收藏本站
开启辅助访问 切换到宽版

科学网

 找回密码
  注册
科学网 › 标签 › 大飞机

tag 标签: 大飞机

相关帖子

 版块 作者 回复/查看 最后发表

没有相关内容

相关日志

对加强科学研究，加强创新的讨论
热度 6 yangxintie1 2014-10-12 15:03
前一周，在北京开会，有原科技副部长，程津培院士和搞电磁波计量的张光华及半导体的王院士参加，大家都对科技发展，创新不足提出很多意见,程津培还谈到习近平最近对几个方面提出要加强的意见。我记着有大发动机，原子能，粮食科技农业科技，等....上不去，创新不足，习主席为此很着急 大家都一致认为，基础研究很重要，基础研究需要国家投入，但是国家投入的钱哪里去了？2500万被谁拿去了！基础研究非常的重要，有很多搞基础研究的精英人物因资金而苦恼，有许多奇思妙想需要有人去研究，那个2500万当然也可称之为“奇思妙想”，这里存在一个如何界定问题，很难界定的！也许，在法律法规上我们还做得远远不够。我自己界定的办法是， 我也深有同感，觉得类似相对论一类的基础数学物理理论研究应当要么要有证明，推导，要么有实验方案设计，试验结果可重复性，没有这两条，自己搞一些雷人的概念哲学游戏国家投入，国家可以给一个宽松环境任其存在和发展，如果是属于猜想一类，全是白话文的，国家应当坚决不给投钱。 还有一类打肿脸充胖子的国际合作科研也不能再投钱了，比如和美国的所谓人造太阳，美国自己都不搞了，搞不下去了，让国际上各国大家拿钱，玩空手道，这个托卡马克德国也搞过，那个德国原子物理研究院的托卡马克 （受控 核聚变 的环性发生器）邀请我们中国人钻进去看过，最大的问题是磁流体根本就稳不住，后来用几个大铁块子顶着磁流体最容易失稳的节点，还是稳不住，铁块都成琉璃状了，德国科学家说准备白送给中国的乐山那面搞聚变环流发生器的单位，其实主要原因就是这些基本理论问题都没有解决。现在国际上就要中国出100亿美元 支持他们， 又不让我们的人进入核心设计部门，这样的冤大头还美名曰国际合作。真心去上当，就真是钱不当钱。 还有一类打着数学虎人的东东也是这样，不见鬼子不挂玄，凡是和当前科技发展无关的，都应当属于不投入资金的猜想一类，我指的是超玄，黑洞，虫洞，隐物质一类，这些实际只是照着外国人做过的东西重新复制，进行推导和计算也是复制品，也不用投钱，过去一支笔一杯水就可以办的事情，顶多用上计算机做个模拟，或者计算机做个推理，一定要都建设豪华的科研大楼吗？所以美国，西欧的科学家到了中国都感觉很奇怪，哎呀，你们的科研大楼盖得太好了，连墙地板都竟然是瑪摩的(花岗岩，大理石珍贵石材)，我走遍世界没有见过，你说，这是夸奖我们还是讽刺我们。 人家做出来成果都是具体的产品，而我们多少课题仅仅在墙上图里面，或者计算机演示里面，考核按照SCI、EI、ISTP、ISR引用，因而中国成了论文大国，学术杂志成了收费站，对科学起了反作用。有的同志说：要整顿好学术杂志，防止他们堕落成吸费蛀虫，一些真有实力的退休教授和研究员，应当给他们不掏自己腰包也能发表学术卓见的途径。真是一针见血！ 有一种很幼稚的想法叫做只要出钱，就能买来技术，经过三十年的改革实践，证明完全是一派胡言，比如那个四倍航空发动机，国家花的钱像海一样，最后拿到核心知识了吗？一点都没有？英国罗尔斯罗伊斯公司给的专利里面还套着专利，你只能买到表面上的，你要全买下来，让你穷得扒掉裤衩都买不起，其二是，就是卖给你，也让你无法使用，中国不是要资料吗？地脚螺钉的安装图可劲的往集装箱里面塞，让你组织翻译都没有地方下爪，最后你还是你不懂他们的核心知识，30年前420厂一个总工在学术会议上对此大发唠糟，结果得了个处分，泄密！ 所以就是搞引进，也不能让搞商贸，搞投资经营，搞股票发行和宏观经济的人来搞，当年从法国引进第一个核电站，就是清一色的水电部的人去谈判的，结果法国提出来，“废核燃料”的后处理中国不能搞，在水电部的人心里是自然可以允许的事情，但是搞过核工业的人都知道，所谓废燃料，里面正是烤烧饼一样，烤了一次的新烧饼，里面有待提取的浓度更高，威力更大的核原料，结果就让这群水电部的外行和法国定了一个核电站的合同，封杀了我国好多年利用核电站生产原子弹材料的能力。这叫花钱买罪受！有钱为啥不能发展自己的核队伍？拆散核工业部以后，为啥要水电部的人做了核反应堆的主？ 印度人其实有着和中国一样的惨痛教训，他们从俄罗斯高价购买的卡佛里项目就是个奇葩，这笔高昂的学费让印度明白：航空发动机不是你想玩就能玩!卡佛里也让中国人明白国际歌里唱的：从来就没有什么救世主，也不靠神仙皇帝!要创造优秀的发动机，全靠我们自己! 现在很坏的意识是，认为发动机，大飞机，航母一类重大科技攻关项目不算研究，仅仅算应用，所以科研的钱给不到这里。 美国每个飞机型号在预研阶段总是有2个型号竞争(YF22和YF23，X32和X35)一样，发动机领域美国也搞了我们所说的“双流水”，在 普惠 搞F100的同时，GE搞了F101(后来发展为F110)，所以，一型经典型号实际掏的是双倍的科研经费。除此以外，美国是在 航空发动机 领域唯一一个技术和商业模式都取得全面成功的大国，美国发动机不止技术先进，而且卖得好，能赚钱。美国之所以有钱，之所以任性，就是因为依托北约盟国市场，用整个市场资源支撑一国的发展。而我们却几乎是从零开始。 　中国的“太行”发动机1987年立项，先后经历了“被下马”、设计、试验、材料、制造、试飞等多重磨难之后，终于在其立项后的第18个年头(2005)完成定型，两年以后实现量产。从1987年开始算，太行从一张白纸起家，到2015年正好28年，基本上相当于走完了F100的历程。至于经费，几十年累计不过26亿元(3.7亿美元)。 中航工业研发没有钱，靠概念，靠重组才凑了100亿， 还是号称的，不能集中使用，国家想投钱，知道 往那里投吗，也不清楚。 所以就造成平地冒出来一些人也想分蛋糕，画个图纸，造个模型就敢去忽悠上层，号称发改委的某经济咨询家竟然提出把中航工业进行分割，砍成小快快，让造船的，造汽车的，造拖拉机和火车以及火箭发动机的都来搞一个市场经济为导向的“联合攻关团队，一起来解决造航空发动机的困难。这样奇葩的思想居然能得到上层认可，真是滑天下之大稽，真应当人肉搜索一下，这些想法的背景，有没有外部势力。 把中航工业切割瓜分成小作坊谁会高兴，空客和波音最高兴，终于把最强的潜在对手用市场化，用反对垄断集团的办法撂倒了，而且是从他们“自己人”内部干的。 现在世界上就剩下西方公司可以垄断了。这是最不想看到的。 发改委都是搞宏观的，实际对工业不懂，在这个问题上多年来表现，真 不如当年计委， 就拿前年国家出两万亿地方配套十几万亿的去向就可以看出，除了铁路，几乎都是和房地产有关的喷水池子，楼堂馆所项目，一时间发改委门前车水马龙，报项目变成跑项目，发改委迅速变成了一个养贪腐老虎的重灾区，难道这种无序的“增长”，就是他们强调的所谓市场经济吗 ？！。 发动机，大飞机，航母一类重大科技攻关项目，要靠团队，猛将拔于士卒，要依靠原来的科技队伍，集中国家力量，要搞超计划经济，切忌搞市场竞争。 切忌瞎折腾！。 一个发动机研制周期是近十几年20年，所以切忌拔苗助长，一个最大的发动机厂原党委书记讲，城头换大王旗换得太快了，一来一个新领导，原来预研的就下马了，又来一个，又是自己新政绩，新项目，新的投入，弄得建国以来直到新世纪初期，一个型号也没有完整设计过。 十年以前，就是一些“领导”把大批的钱用在买呢子大衣和电梯，繁荣市场的方向，出主意让那个发动机的研发主管部门都去搞市场，停止了科研和创新，沦为进口汽轮机配电站卖钱的生意人群，恬不知耻的把已经做出来的巡航导弹都下马了的时候，一些有良心的并有预见眼光的科学前辈站了出来，联名提出要搞大飞机，还有一批人面对队伍流失，技术不保，按捺不住联名写信，尖锐地提出质疑：“ 为啥至今到2000年为止发动机设计和研制连一个完整的流程都没有走过？”， 国务院办公室邀请这些专家开会，历数科研战线的这些种种弊端， 国务院办公室的负责人听了说：原来是这样，几十年来，竟然连一个型号的发动机自力更生的系统研发都没有做出来过？！ 我还真不知道!还有个人大委员长说：“我还是主战的，发动机要上”，但是后来都没有见到实际行动。只有在科索沃大使馆挨轰炸了以后，导弹和巡航弹以及歼击、轰炸机这些当务之急的型号研究才有所改观，但是长周期的，集中人类知识魁宝的大项目如大飞机，核电站还是止步不前。为什么？吃亏在于不实在。 西方国家，最忙的就是搞发动机的，不断的试验，不怕失败，不断的改进。钱学森说，有时候设计时可能推力千斤，不断改进，最后定型后可能会达到2吨，不断发展。我们不是这样，吃了这顿没那顿，定型了就再也不能动了。要发展，自己投入资金受限，就必然造成这种一个仿造型号吃几十年直到破产的状态。 一些设计所的老总讲：一个总要的环节就是试验， 我们的一些产品定型试验不是为改进服务的，是为了卡死科研和制造而存在的，是为让他飞不起来服务的，这点不是亲自承受，不知道多恼火 ， 基础科学研究很重要，是打基础、求未来的科研战略任务，科技越先进、科研水平越高就是由基础科学研究的高水平支撑和决定的。所以国家应重视和加大向基础科学研究领域政策资金的投入，这是十分必要和迫切的重大任务，在不断探索和健全完善项目管理机制基础上，既要奖励成功，还要宽容失败，但绝不可让一些机会主义骗子作为非法捞钱的平台。 现在的很多课题，团体合作不见了，反应的成果都成了计算机模拟，没有实体结果了，没有真实的试验了，没有研究出的具体物件了，要么成为贴在墙上的图，要么成为显示在荧光屏液晶屏上的幻灯片和动画，这是一个虚拟的世界，也是一个可怕的倾向 ，甚至一个工科大学学生除了金工实习之外再没有动过手搞过创新，这样的“发展势头”，难到不让人揪心吗？！
个人分类: 胆剑篇|1633 次阅读|6 个评论
[转载]我国系统工程成功之梦（很好，供参考）
shxf 2014-9-5 13:59
个人分类: 系统工程|2356 次阅读|0 个评论
[冯言冯语]美国掐脖子C919推迟交货怎么看？
冯用军 2014-5-23 14:28
老冯故事会iStory of Feng（冯用军说时事）之“中国首款大飞机C919因美国核心部件缺供被迫延期交货”？ 唐山著名教育学者、河北历史文化讲师、中国最年轻资深大学评价专家、中国高考考研辅导专家 冯用军博士 美国是中国最大的竞争对手，也是中国最不敢得罪的“知心朋友”... 美国不仅是企业要为美国的战争霸权和世界领导权服务，美国的民众也是这样。 这不，曾经与中国商飞签订多款供货协议的美国大公司，最近受美国政府的摆布，延缓向“中国组装”的C919提供关键材料和核心部件供货，迫使中国商飞公司延迟C919试飞及向目标客户供货，不得不承担巨大商业和信誉损失。 我为什么说中国的很多所谓“顶尖产品”、“国际前沿产品”、“填补世界空白产品”、“国际领先产品”都是“中国组装”（China Assemble），连“中国制造”（China Make）都达不到，更别说“中国创造”（China Create）了，因为这些东西绝大多数的关键核心技术或说专利技术都掌握在人家外国人手里，特别是美国人手里，so... 世界上最独裁落后的朝鲜都有自己的国家操作系统red star linux（虽然极其落后，但...），而我们堂堂天朝屁民却还要受制于微软（microsoft）的摆布（xp停止更新，win8亦是早晚），难道我们国家官方、高校、企业的计算机人员都是“喝西北风的”亦或是“脑壳被驴踢了进水”的“白痴”？ 国家投入的研发经费（RD）90%都打了水漂（含中饱私囊和浪费挥霍），剩下的10%中的90%都束之高阁，成为废品垃圾，毫无实用价值。 当一个国家的党员官员忙着贪污受贿出国跑路，当一个国家的科研人员忙着跑项目骗钱造假，当一个国家的核心关键技术专利都掌握在外国手里，我不知道，这样的民族、这样的国家还有没有希望？还有多大的希望实现和平崛起、屹立于世界优秀民族之林、达成伟大复兴？ 党员官员贪污腐败堕落应该严查，那些拿着科研经费的科研人员更应该问责。 乱世当用重典，不如此，中国的科技何日才能真正走向世界前沿、真正引领世界潮流？ 附件材料： 香港《南华早报》5月22日文章，原题：中国首款大型客机因技术问题推迟交货 由于必须从美国公司购买部件，中国商飞公司首批168座C919国产客机的交货时间已被推迟至2018年。 该公司一名高管表示，作为中国首款国产大型商业喷气式客机，C919的首飞被推迟到明年年底。 原计划是今年进行首飞，并在2016年开始交货。 C919首飞和交货的推迟，反映出中国在制造大型客机方面，要媲美全球航空业巨头空客和波音产品，面临困难。 2010年中国商飞与通用电气等顶尖供应商签订一系列重要供应协议。当时，该公司高管曾表示有信心在今年完成C919项目。但是，中国缺乏飞机制造的核心技术，不得不通过与某些国际大企业合作以获得关键部件和系统。分析人士表示，该项目的推迟表明北京对于客机制造业或许过于乐观。 但中国商飞方面表示，目前C919的累积订单已达400架。与竞争对手相比，其巨大优势之一是价格。该公司一直重视成本控制以确保在价格上具有竞争力。 中国商飞将很快向客户交付其生产的90座支线客机ARJ21，并表示已获得252架订单。据预测，在未来20年内，中国内地的航空公司将购买5000架喷气式客机，价值约5600亿美元。中方还将与俄罗斯同行研究一项制造新型宽体客机的计划，比C919还要大，但目前尚无具体时间表。(作者丹尼尔·任，丁雨晴译)
个人分类: CHAM胜美公司Corporation国安中心|1935 次阅读|0 个评论
中俄联手制造大客机，对抗空客与波音
热度 18 laserdai 2014-5-22 06:45
1。中国至今没有能力制造大飞机，尽管原因复杂，事实就是事实。其实，中国连中型客机都不能制造，尽管中国玩弄文字游戏，把中型客机叫做“大飞机”。 中国商用飞机集团成立于2008年，其主要任务是组装窄体客机C919，其竞争对象是空客A320和波音737，都是中型客机。目前，中国商用飞机C919的订单大约有400个，主要来自中国国内的航线。 但由于缺乏设计和制造经验，该公司的首批客机交付时间已经被推迟到2017或是2018年，还算遥遥有期。 即便如此，中国的小型客机也制造不好，前一段西安生产的新舟飞机频频出事，就是很好的例证。 2。俄罗斯有大飞机设计、制造经验和能力，但是国力衰退，质量下降。每年出事的飞机数量很多，就是证据。 3。最近传出：中国商用飞机和俄罗斯联合飞机制造集团公司正考虑联合研制高级宽体客机，以增加与波音和空中客车在市场中的竞争力， 两家公司在俄罗斯总统普京访华前就达成了初步协议。 据悉，世界上有11种宽体客机，总产量达2000多架。在这些宽体客机中，波音747是当之无愧的主角。 路透社报道，中国商用飞机副总经理田民表示，目前双方正就此进行可行性研究，还没有具体的时间表。 此次与俄国的合作有望使中国公司有能力制造宽体客机，从而与波音和空客抗衡和竞争。 此外，双方合作的领域还包括联合生产米-26重型直升机。 一些航空专家认为该项目是两国利益不错的结合点：中方希望从俄方获得研制此类型飞机的技术和经验。而俄方则把中国看成是世界上成长最快的有前景的市场。 专家们预测，新型大飞机最早将于2025年后进入市场。据俄联合飞机集团评估，届时约有一半的宽体飞机，约有4000架飞机将属于亚太市场。 带着谨慎的态度看待这次合作，希望将来世界格局变化，俄罗斯不会突然撤走所有工程技术人员，留给中国一个烂摊子。
个人分类: 高技术与经济|3654 次阅读|45 个评论
赞中华新翼 贺世乒赛中国夺冠
hucs 2014-5-20 11:38
赞中华新翼 胡春松 天上大飞机， 地面动车飞， 陆空添双翼， 中华新世纪！ 注： 作于南昌大学，2014年5月19日。 欣闻由中航工业洪都研制的国产大飞机关键部件在昌下线，C919大飞机2015年将首飞，以及时速350公里高速动车组亮相南昌而作（据5月16日 《信息日报》 报道）。另据网络报道，我国已研制成功 超级 磁悬浮列车 ， 速度 为 飞机3 倍 ，可喜可贺！ 贺世乒赛中国夺冠 胡春松 纵横世界大乒坛， 华夏健儿真善战， 技高艺熟梦今圆， 力克强敌勇夺冠！ 注： 作于南昌大学，2014年5月7日。 据报道，北京时间5月5日，第52届团体世乒赛在 日本 东京落下帷幕。中国男女队分别战胜德国队和日本队夺冠。本次夺冠是中国女队第19次捧起考比伦杯，也是中国男队团体世乒赛的七连冠。 ---- 作者简介： 胡春松，男， 1968 年 2 月生， 江西进贤人，中共党员，医生，诗人，南昌大学在职博士（生）。著有医学专业著作以及诗书《青春诗语》（江西高校出版社，2011）、《青春论语》（见网络版，纸质版待出版）、诗书《美丽中国》（待出版）、诗书《中国·梦》（创作中）、《青春私语》（创作中）。作者是“岭峰体”诗歌提出者和主要代表人物之一，提出并建立了现（当）代诗歌评价的“五美”标准（结构美、意境美、思维美、语言美、韵律美）；作品充满理想主义、浪漫主义与现实主义相交织的多重色彩；尤以“纯韵”（亦称“春韵”—作者命名）诗歌见长；提出并建立慢病（包括急性心脑血管事件）防治通用公式，即健康长寿方程式（健康长寿=RT-ABCDEF + E(e)SEED-BasED + 210），它是每个人管理自己健康的金钥匙。另有：科学网博客（2009.10-），人民微博（“颂子”，2013.3-），雅虎博客（2007.6-2009.9）. . . 工作描述： 左手医学，右手诗学。 ---- 胡春松 副主任医师 / 副教授 在职博士（生） 南昌市八一大道 461 号 南昌大学医院心血管科 南昌 330006
个人分类: 博士研究|1109 次阅读|0 个评论
坐飞机你选大飞机还是小飞机
热度 30 lanxum 2014-2-5 09:39
坐飞机你选大飞机还是小飞机 140205 李健 选大飞机，不选小飞机。选发达国家飞机，不选国产飞机。不坐支线飞机，支线飞机小，不安全，支线机场管理不完善，尤其在国内，短途宁可坐火车。这是我的选择方案。（个人观点有些偏激，仅供参考） 尽管专家说，小飞机和大飞机在结构强度上都一样，执行安全标准和波音、空客大飞机一样，但还是改变不了我长期形成的心理印象。所以小飞机出事，不象大飞机，挽回负面影响更难。尽管专家说国产飞机出事是 “ 成长之痛 ” ，一定要 “ 伤得起 ” ，但我可 “ 伤不起 ” 。尽管我也明白国内专家说的道理 ——“ 任何飞机都是在不断修正中成长完善，因为只有出了问题，才会有解决问题的办法 ” ，尽管国际飞机制造巨头也曾发生多次空难，但还是改变不了我选择的理由，部分国产飞机连全球都认可的美国 FAA （美国联邦航空管理局）认证都通不过，购买的国家都是经济较落后的国家，因为便宜，发达国家为什么很少有买？ 专家说，大飞机抗干扰能力强，所以感觉比较平稳。而小飞机抗干扰能力弱一些，另外支线飞机飞行距离短，高度不高，易受气流影响，所以会有颠簸和不安全感。这个我承认。专家又说，加强支线小飞机安全飞行的重要措施是提高 “ 软件质量 ” ，比如对飞行员的要求更高一些，飞行员更要熟悉飞机性能，加强维修维护，支线飞机受天气影响更大，对操纵、管理、检查、调度等人为因素的要求更高。把支线飞机安全寄托于这么多的 “ 人为因素 ”上 ，本身就增大了安全风险，因为“人的因素”不稳定、易波动，人在安全系统里最不可靠,如果管理再跟不上，安全保障会大打折扣。 2010年发生的伊春空难，为赶进度，伊春（支线）机场建设以一年半的火箭速度就建成了，而常规能确保一个支线机场建设工程质量的工期得要3年左右。空难发生时的河南航空违法未审先飞（还没领到机场使用许可证）。空难调查共发现机场存在工程审查验收方面的157个问题。上个月，已开通运营一年了的东北另一个支线机场发布信息说，“机场盲降系统近日安装完毕，进一步保障了乘客的飞行安全”，乘坐过该支线飞机的一位朋友说，不说还真不知道，怎么才安装啊？为什么机场开通时不安装，也没告诉我们。 印象的顽固源于多年积累的、一点一滴的综合认识，进而形成了难以改变的价值观，为什么都认可德国制造的品质、认可瑞典交通最安全，认可日本最干净，即使波音、空客发生空难也还是要坐，所以品牌口碑的塑造不是一天两天、不是一句两句承诺就能得到的。 国产新舟 60 支线飞机降落时坠地的新闻 @ 幸福航空 官方微博 21 点发布消息称： 2014 年 2 月 4 日 下午 18:29 ，幸福航空公司一架飞机在执行太原至郑州的 JR1533 航班时，在郑州新郑国际机场落地后的滑行过程中，飞机前起落架意外缓慢收起，机头着地。机组人员和旅客共 44 名，无人员伤亡。 幸福航空有限责任公司是由中国航空工业集团公司与中国东方航空股份有限公司共同投资组建，是以使用国产飞机和支线运营为特征的航空公司。 2009 年 8 月 15 日，幸福航空正式开航。 国内外新舟 60 事故一览： 2013 年 6 月 10 日 9 时 40 分，一架注册号 PK-MZO 乘载 52 人的 印尼 鸽航公司客机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦无前轮迫降， 2 人受伤。该 M-60 型飞机机身断裂，损坏严重恐无法再修复使用。 2011 年 5 月 7 日 ， 印尼 鸽记航空（ Merpati Nusantara Airlines ） MZ868 航班一架注册号 PK-MZK 使用东安发动机公司的 WJ5A-1 引擎的新舟 60 客机在西巴布亚省凯马纳机场（ Kaimana Airport ）因人员操作失误在降落过程中坠海，飞机断成两截沉入海底，机上 27 人全部遇难。据悉事故发生时当地正下雨并伴有浓雾。据报道这架飞机是 2010 年 12 月 1 日 交付的。 2011 年 3 月 18 日 ，一架 玻利维亚 空军下属的 TAM 航空公司注册号 FAB-96 新舟 60 客机，在向玻利维亚鲁雷纳瓦克机场 (SLRQ) 降落过程中起落架系统失效无法放下，飞机被迫机腹着陆，无人员伤亡，飞机严重损坏。这架飞机是 2008 年 2 月 21 日 交付的。 2011 年 2 月 19 日 ，一架 印度尼西亚 鸽记航空公司使用东安发动机公司的 WJ5A-1 引擎的新舟 60 客机 ( 注册号 PK-MZJ) 在印尼古邦机场 (WATT)25 号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道，没有人员受伤。 2010 年 7 月 14 日 ，一架 印度尼西亚 鸽记航空公司新舟 60 ，在马塔兰市的机场由于客舱中的短路取消了到登巴萨的航班，无人员伤亡。 2009 年 11 月 3 日 ，一架 津巴布韦 航空公司 UM239 航班新舟 60 客机在津巴布韦哈拉雷机场 (FVHA) 起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪，左侧主起落架坍塌，左机翼和左发动机受损，飞机滑出几百米，冲出跑道。左翼严重弯曲，左侧螺旋桨损坏，桨叶撞到机身左边。机身因为螺旋桨桨叶撞击和在跑道滑行而严重受损。所有 34 名乘客全部安全撤下飞机。一些乘客不认同疣猪的说法。 2009 年 6 月 25 日 ， 菲律宾 飞龙航空 (Zest Airways) 的 Z2-863 航班注册号 RP-C8892 的 MA60 支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚，速度偏快，冲出跑道，冲上草地。所幸无人伤亡，飞机停飞。 2009 年 1 月 11 日 ： 菲律宾 ZEST 航空公司一架载有 24 名乘客的 RP-C8893 新舟 60 支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰省的卡蒂克兰机场，飞机降落时起落架撞击护栏，飞机急剧左偏在水平空转 180 度后撞上机场水泥墙。 2 人重伤， 25 人轻伤 ( 含地面 3 人 ) ，飞机报废，机场被迫短暂关闭。 2006 年 8 月 9 日 ： 宜昌三峡机场 一架编号 B-692L 新舟 60 飞机训练降落时以 40 节速度冲出跑道 20 多米，陷入草坪的软泥中，导致机场关闭 5 小时。无人员伤亡、飞机无损伤。 2002 年 8 月 7 日 ： 武汉航空公司 一架新舟 60 宜昌三峡机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，无人员伤亡，但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的，告警录音也是美国口音，而飞行员没有及时听明白警告，仍然继续降落。事故导致该机型在中国民航停飞 74 个月， 2008 年 10 月 19 日 才在国内首航。 新舟60
个人分类: 广义安全观|34556 次阅读|56 个评论
[转载]复杂系统工程最新案例——中国大飞机
lxj6309 2013-12-31 14:16
大飞机 C919 “ 铁鸟 ” 试验台开试 2013 年 12 月 31 日 07:42:37 来源：科技日报 　　位于中国商飞上海飞机设计研究院内的 C919 “ 铁鸟 ” 试验台。新华社记者 裴鑫摄 我国自主研发的大飞机 C919 “ 铁鸟 ” 试验台，今天在中国商飞上海飞机设计研究院开试，为大飞机顺利组装奠定技术基础，这也标志着 C919 大型客机系统验证工作正式启动。 　　记者看到，在 C919 大型客机的 “ 铁鸟 ” 大厅，停放着正在研制中的 “ 铁鸟 ” 试验台。 “ 铁鸟 ” 试验台全称 “ 飞控液压系统综合试验台架 ” ， “ 铁鸟 ” 最初设计的时候是一架只有骨架的飞机，上面安装了飞机进行系统试验需要的各种设备。不过，与最初的大铁架子相比，今天 C919 的 “ 铁鸟 ” 已经大为不同，漂亮精致的机舱和外形与真机差异不大。更重要的是， “ 铁鸟 ” 已经不仅仅用来做操纵系统的试验，而是演变成集合飞机所有系统，进行飞机各系统交联试验的综合试验台。它是飞机系统综合、优化设计、适航取证和交付运营、持续适航必不可少的关键试验设施。有许多问题不到组装完成不会显现。 “ 铁鸟 ” 试验台可以帮助预测可能发生的系统故障。 　　 C919 大型 “ 铁鸟 ” 试验台的飞控、液压、起落架系统的机械安装接口、部附件安装位置、液压管路布置走向及安装方式与真实飞机是一致的，承担着飞机系统级研发和验证、飞机级多系统综合验证，以及飞控系统、液压系统和起落架系统的适航验证等试验任务，对确保飞机系统集成、试飞安全、试飞故障排查、后续型号改进等提供重要保障。 　　据了解，空中客车公司自 20 世纪 70 年代研发 A300 飞机之初引入 “ 铁鸟 ” 试验台。而 “ 铁鸟 ” 来到中国大概是 20 世纪 60 年代初。但由于以前制作的 “ 铁鸟 ” ，一般只做系统试验和部分系统的交联试验，到了试飞的时候，不同系统间常常出现不匹配，影响到飞机研制进程。一台与飞机同等大小、全部安装系统真实部件的 “ 铁鸟 ” 综合试验台历时 5 年终于自主研制成功。 　　 “‘ 铁鸟 ’ 从设计之初就在和时间赛跑。 ”“ 铁鸟 ” 联合攻关队队长廖军辉说， “ 国际上，一个新型号的 ‘ 铁鸟 ’ 台一般在飞机首飞的前一年交付使用，如果我们等到飞机都设计好了才开始 ‘ 铁鸟 ’ 的设计，必然赶不上工作节点。因此， ‘ 铁鸟 ’ 台的研制必须是一项与飞机研制高度并行的工程， ‘ 铁鸟 ’ 台的研制之难也正在 ‘ 并行 ’ 二字。 ” 　　系统验证工作的启动，标志着 C919 大型客机详细设计工作进入新的阶段。目前，飞机机体结构生产数据已全部完成发放，超过 90% 的机载系统接口控制文件已经签署，部分系统工作包已完成关键设计评审，超过 70% 的合格审定计划已得到局方确认，前三架试飞飞机机体结构已经投产。 2014 年，首架试飞飞机将进入总装阶段，系统综合试验和适航验证等工作也将同期展开，项目将迎来全机部件和系统集成等重大挑战。
个人分类: 系统科学与系统工程学|2335 次阅读|0 个评论
“大飞机安全与疲劳”专题（《中国科学：物理学力学天文学》）
sciencepress 2013-12-23 17:19
最新上线的 《中国科 学：物理学 力学 天文学》 英文版（ SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy ）2014年第1期发表了一个“ 大飞机安全与疲劳 ”专题，内容如下： Special Topic: Airworthiness and Fatigue SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy 2014, Volume 57, Issue 1 http://phys.scichina.com:8083/sciGe/EN/volumn/volumn_6444.shtml http://link.springer.com/journal/11433/57/1/page/1 Cover The 21st century marks the era where ultra-high strength and light weight alloys and composites will be used more sparingly for fabricating jet transports to enhance fuel efficiency. Thus, fatigue crack initiation and propagation may become comparably significant with respect to airworthiness. For this, the crack initiation behavior of high-cycle and very-high-cycle fatigue is essentially vital to the control of the fatigue life, for which the cracking origination is from the interior of material instead of from surface and presents a specific pattern of “fish-eye” and “fine granular area (FGA)” which takes a predominant part of total fatigue life. The background of this cover is an image of fatigue crack origination from the interior of material for a high strength steel showing “fish-eye” and FGA originated from an inclusion. Aviation safety is the theme given to the International Conference on Airworthiness and Fatigue: 7 th ICSAELS Series Conference, Beijing, China, held on 25–27 March, 2013. This event was initiated by the International Center of Sustainability, Accountability, and Eco-Affordability for Large and Small (ICSAELS) and the Institute of Mechanics, Chinese Academy of Sciences. Energy efficiency of aviation transport is vital to the conservation of natural resource that requires for a common understanding to address the mechanical, electrical and chemical effects, as well as the multiscale material constituents. The Industrial Revolution has already paved the way from the large scale systems to the very small. Miniaturization and nanotechnology have been the new challenge. Cutting edge scientific and technological endeavors will not mature without paying dues to learning. The interaction of technology and financial measure is an acute challenge of the 21st century. The outsourcing of core technology and to use financial measure as a gauge of net profits should be constrained by technical performance. In this respect, what was established for mechanical effects can be scaled to balance with chemical effects, though the sustainability and stability of the systems can vary. Spatial-temporal scaling of the mechanical, material structural and chemical entities is necessary in design. This area of research is known as “Multiscaling and Mesomechanics”. More specifically, the three familiar quantities of specific energy density, volumetric energy density and specific power density have been used commercially for specifying the performance of the lithium-ion battery. In other words, the power dissipation behavior of the lithium-ion battery is, in principle, the same as that for the fatigue of metals, except for the difference in space-time scale range. “Power Dissipation Scaling” cannot be over emphasized in order to link the chemical to the mechanical effects that are less distanced from the sensory perception. Hopefully, the aforementioned spirit will be reflected by the theme of “Airworthiness and Fatigue” of this conference. Again, safety, defect, strength and fatigue cannot be separated from overall technical considerations. The original concept and idea to hold this conference was materialized by the members of the Scientific Advisory Committee. Their contributions can be clearly evidenced from the technical presentations and have laid the foundation to carry the torch to the destination of aviation safety. This is only the first leg of the relay. This special issue of Science China Physics, Mechanics Astronomy contains twelve papers selected from the Proceedings of International Conference on Airworthiness Fatigue , with authors from Australia, Russia, Greece, Italy, United States and China. The original conference manuscripts have been extended to the journal style papers by the authors and have been subjected to normal peer review processing. We hope that this collection of the papers with the current progresses in Airworthiness and Fatigue is of benefit to the relevant research and application community. SIH George C. Lehigh University HONG YouShi Institute of Mechanics, Chinese Academy of Sciences Foreword PDF (249KB) Cite | SIH George C., HONG YouShi. Foreword. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 1-1. Adhesive bonding of composite aircraft structures ： Challenges and recent developments PDF (1080KB) Cite | PANTELAKIS Sp., TSERPES K. I.. Adhesive bonding of composite aircraft structures ： Challenges and recent developments. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 2-11. Application of supersonic particle deposition to enhance the structural integrity of aircraft structures PDF (946KB) Cite | Matthews N., Jones R., Sih G.C. Application of supersonic particle deposition to enhance the structural integrity of aircraft structures. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 12-18. Very-High-Cycle-Fatigue of in-service air-engine blades, compressor and turbine PDF (1100KB) Cite | SHANYAVSKIY A A. Very-High-Cycle-Fatigue of in-service air-engine blades, compressor and turbine. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 19-29. Fatigue strength of Al7075 notched plates based on the local SED averaged over a control volume PDF (902KB) Cite | BERTO Filippo, LAZZARIN Paolo. Fatigue strength of Al7075 notched plates based on the local SED averaged over a control volume. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 30-38. From monoscale to multiscale modeling of fatigue crack growth ： Stress and energy density factor PDF (1340KB) Cite | SIH G.C. From monoscale to multiscale modeling of fatigue crack growth ： Stress and energy density factor. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 39-50. Multiscale approach to micro/macro fatigue crack growth in 2024-T3 aluminum panel PDF (732KB) Cite | SIH G.C. Multiscale approach to micro/macro fatigue crack growth in 2024-T3 aluminum panel. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 51-58. Application of aluminum foil for “strain sensing” at fatigue damage evaluation of carbon fiber composite PDF (722KB) Cite | PANIN Sergey, BURKOV Mikhail, LYUBUTIN Pavel, ALTUKHOV Yurii. Application of aluminum foil for “strain sensing” at fatigue damage evaluation of carbon fiber composite. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 59-64. Study of methods for evaluating the probability of multiple site damage occurrences PDF (836KB) Cite | ZHANG JianPing, ZHANG JianYu, BAO Rui, ZHENG XiaoLing. Study of methods for evaluating the probability of multiple site damage occurrences. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 65-73. Effects of loading condition on very-high-cycle fatigue behaviour and dominant variable analysis PDF (923KB) Cite | LEI ZhengQiang, XIE JiJia, SUN ChengQi, HONG YouShi. Effects of loading condition on very-high-cycle fatigue behaviour and dominant variable analysis. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 74-82. Fatigue crack growth in fiber-metal laminates PDF (827KB) Cite | MA YuE, XIA ZhongChun, XIONG XiaoFeng. Fatigue crack growth in fiber-metal laminates. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 83-89. Scatter of fatigue data owing to material microscopic effects PDF (814KB) Cite | TANG XueSong. Scatter of fatigue data owing to material microscopic effects. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 90-97. Fatigue damage rule of LY12CZ aluminium alloy under sequential biaxial loading PDF (585KB) Cite | WANG YingYu, ZHANG DaChuan, YAO WeiXing. Fatigue damage rule of LY12CZ aluminium alloy under sequential biaxial loading. SCIENCE CHINA Physics, Mechanics Astronomy, 2014, 57 (1): 98-103.
个人分类: 《中国科学》论文|4803 次阅读|0 个评论
拿高铁和大飞机比一比？
热度 25 JRoy 2013-9-26 12:50
看了曹大侠转发的纽报报道，实事求是的典范。以前说过的话， 就不再多说了。吐槽两句： 我们的社会主义教育工作有一项做的非常好：举国百姓讨厌和追打贪污腐败，还有玩弄女性 而且，现在愈发的对那些英雄主义的人讨厌，上层说不要折腾！ 拿高铁和中国的大飞机比一比？ 大飞机梦了十几年，还没见翅膀呐，投入多少亿？ 这么一比，张‘院士’真该当院士！ 人家高铁，别管偷来的，抢来的，还是怎么来的，不到十年，成熟了，卖出去了 这边经济效益已经实现了..........你否定的了吗? 别提那贪污阿涉嫌阿什么什么的，那才占项目的百分之几阿？ 作科研的油水都比这个大（你也只是没干这么大活而已） 更何况，像刘高铁，丁大妈这样的胆识，耐力和智慧，一般人你有吗？ 高铁真正发财的人绝不是他们，仅仅“白手套”而已～～
个人分类: 时政评论|5020 次阅读|83 个评论
民用航空产品研发和审定活动中的需求分析与管理问题研究
热度 1 shxf 2013-7-16 10:21
民用航空产品研发 和审定活动中的需求分析与管理问题 研究 朱亮 韩冰冰 黄铭媛 （中国民用航空上海航空器适航审定中心， 200335 ） 摘要：研究了民用航空产品研发和审定过程中有关需求分析与管理的若干问题。总结了开展需求分析和管理过程步骤和关键要素。阐明需求分析与管理在民机研发和审定过程中的重要作用。深入分析了当前我国在民用航空产品研发和审定过程中存在的问题。提出解决我国民用航空产品研发和审定过程需求分析和管理突出矛盾的方案。最后对全文进行总结。 关键词：民用航空，需求分析，需求管理，适航审定，系统工程 Study of Requirement Analysis and Management for Civil AviationProducts Development and Certification ZHU Liang, HANBing-bing ， HUANG Ming-yuan (ShanghaiAircraft Airworthiness Certification Center of CAAC, Shanghai, 200335) Abstract: Some problems about requirement analysis andmanagement for civil aviation products development and certification arestudied. The process and the related essential factors of requirement analysisand management are summarized. The importance of requirement analysis andmanagement to civil aviation products development and certification isillustrated. The problems and conflicts in the current situations of domestic civilaviation products development and certification activities are analyzed. Thesolutions are provided to these problems and conflicts. A summary is present atlast. Keywords ： Civil Aviation ， Requirement Analysis ， Requirement Management ， Airworthiness Certification ， System Engineering 1. 引言 民用飞机、机载系统及其它相关航空产品的研制活动是一项复杂的系统工程，其中一项重要的工作即需求分析和管理。 “ 需求分析 ” （ RequirementAnalysis ）指：基于对客户需要和目标，任务和操作，人、产品和流程的预期使用环境，约束条件和效率的衡量后所确定的、系统特定的性能特性和功能特性。 “ 需求管理 ” （ RequirementManagement ）指：记录、分析、跟踪和优先需求，并就需求与相关客户达成一致的过程，也是控制需求更改并就更改与相关客户沟通的过程 。对于民用航空产品研发和审定来说，需求分析和管理贯穿于整个产品研发和审定活动的全过程，对产品研发和审定工作起到非常重要的作用 。 本文针对民用航空产品研制和审定过程中必须面对和解决的需求分析和管理问题进行研究，就其中若干问题进行了深入探讨并提出解决方案，以促进我国大型民用飞机等民用航空产品的研制和适航取证活动顺利进行。 2. 需求分析与管理过程概述 总的来说，需求分析与管理的过程包括五大核心步骤，即提炼需求、分析需求、撰写需求、确认需求和管理需求，这五项工作随着项目的进展相互影响、高度迭代 。每项工作的主要内容具体如下： (1) 提炼需求。 提炼需求建立在理解客户需要和其他输入限制（如任何相关的法律、法规和政策）的基础上，通过紧密地与项目相关方一起工作，来定义一系列产品需求的雏形。 (2) 分析需求。 分析需求是对提炼需求阶段获得的需求雏形进行更细致的分析。通过分析，使得雏形需求变得清晰、需求间的冲突和矛盾得以解决、含糊不清的和冗余的部分得以去除。 (3) 撰写需求。 需求的撰写应严格按照规范进行，确保针对每个需求的描述均符合清晰、正确、完整、一致的特征要求。此外，为确保需求的可追溯性，在撰写需求内容的同时，还应明确每项需求的一些附加特征，如需求的编号、来源、作者、制定日期、更改历史、验证方法、优先级、状态等以方便需求管理，确保需求的可追溯性。 (4) 确认需求。 确认需求的一致性、正确性和完整性是非常重要的活动，其对于尽早发现需求的不足、确保产品符合各方要求至关重要，同时尽早发现需求描述中的问题对于降低项目风险、节约研发成本也是至关重要的。 (5) 管理需求。 管理需求的目的：第一，跟踪和控制需求的定义、更改和再分配；第二，设立顶层需求到底层需求之间的追溯性；第三，设立底层需求到硬件、软件、接口和人之间的追溯性；第四，检测、识别、量化和引导需求变更的范围和影响。 3. 需求分析与管理在民机研发和审定过程中的重要作用 民用飞机及相关民用航空产品的研发同其它产品研发一样，都属于基于需求的工程（ Requirement-BasedEngineering ）。“需求”不仅是产品研发活动中构型管理（ ConfigurationManagement ）的重要对象，需求管理也是产品研发活动的关键组成部分。 民用航空产品的设计输入至少来自两大方面：第一，客户需要。客户需要主要从航空产品使用角度提出，其特点是无穷无尽、各不相同。同时由于各种原因，客户需要又会混杂在各种不连贯的概念、想法甚至错误的假设之中，因此民用航空产品设计和制造单位必须同时考虑纷繁复杂的客户需要和工程的可实现性，才有可能开发出满足客户需要的民用航空产品；第二，适航标准。适航标准的主要特点是以强制执行的法律法规形式出现，它们或强调民用航空产品的安全性、或强调民用航空产品的环保性 。因此民用航空产品设计和制造单位必须确保适航标准在产品设计和制造过程中正确贯彻，并同时接受民用航空适航管理当局遵照相应法律和管理程序对其产品进行的适航审定 。在整个民用航空产品研发、制造和审定的过程中，无论是客户需要还是适航标准的实现和确认，都紧密围绕民用航空产品研发单位的需求分析和管理工作展开 ，因此必须对需求分析和管理工作加以足够的重视。 4. 当前我国在民用航空产品研发和审定过程中存在的问题 4.1 定义混淆、概念不清 尽管对于 “ 需求 ” （ Requirement ）这个词的定义，当前在工业界和学术界没有统一的标准，但是对于产品研发来说，应当将 “ 需求 ” 明确为一个具有特定含义的专有名词，并特别注意将其与 “ 需要（ Need ） ” 或 “ 期望（ Expectation ） ” 严格区分开来： “ 需要 ” 或 “ 期望 ” 都带有明显的主观色彩，不能直接用于工程实现；而 “ 需求 ” 则具有客观性，并能够被工程方法和手段所实现。 举个简单的例子：某生产汽车安全气囊的公司遇到一个问题，即气囊释放故障率过高，无法满足客户的使用需要。为解决该问题，该公司首先投入大量人力和物力重新设计了安全气囊的释放机构，并使用了新的材料以提高释放机构的强度，然而经过大量测试后，改进的释放机构仍没有使低气囊的故障率降低至客户满意的程度。因此该公司不得不重新审核整个安全气囊的设计，最终发现由于气囊在组装线上由人工折叠包装，折叠的松紧程度非常的不统一，从而导致气囊不能正常释放。基于这一发现，该公司最终解决问题的方案是设计研发了自动折叠气囊的机器。 上述例子充分体现 “ 需要 ” 和 “ 需求 ” 两者之间在含义上的巨大差异。从当前我国民用航空产品研发的工程实践来看，绝大多数情况下混淆了 “ 需要 ” 和 “ 需求 ” 两个概念。对于民用航空产品研发来说，适航法规是其必须遵守的设计输入，但适航法规不仅有强制性特点，而且兼具通用性特点，即并不针对某一特定的产品型号，这意味着尽管适航法规明确了最低的安全性标准，甚至有些还包括详细的设计指标，但总的来看绝大部分适航法规不能直接用于设计，即仍然属于 “ 需要 ” 的范畴，必须结合具体的型号设计，经过需求分析变成可实现、可验证的设计需求，同时对这些由适航标准转化得来的设计需求进行严格管理，从而最终保证研发和制造出的民用航空产品满足适航标准。 4.2 对于需求分析和管理工作地位和作用的认识有待提高 根据国际知名的市场研究公司 Standish Group 在 1996 年针对 352 家公司的 8000 多个项目调查，对项目产生 “ 伤害 ” （如取消、超出预算、超期等）的最重要的三项原因均与需求分析和管理相关，它们分别是：缺乏用户参与（ 12.8% ）、不完整的需求和规范（ 12.3% ）、需求和规范的变更（ 11.8 ）。美国军方也曾经对美国空军项目的错误根源做出研究，研究结果显示超过 41% 的错误来自需求错误。对于国内民用航空产品研发项目来说，缺乏对需求分析和管理工作重要性的认识和理解的典型表现或带来的危害就是型号研制任务超期，为此国内的研发单位不得不额外付出高昂的研制费用为代价。另外，缺乏对需求分析和管理工作重要性的认识和理解，也会使民用航空产品的适航取证面临危险和挑战。由于民用航空产品的特殊性，中国民用航空产品若想得到世界的认可，不仅要通过中国的适航认证，更必须通过欧美发达国家的适航认证。围绕需求分析和管理问题，欧美发达国家不仅投入巨大的精力和财力进行研究，同时结合工业实践制定了完善而庞大的工业标准体系，这些都已成为或将成为中国民用航空产品取得国际适航证，进军国际市场的门槛和严重阻碍。 4.3 缺乏需求分析和管理的知识、经验和手段 显然，需求分析工作是非常顶层和非常核心的设计工作，完成需求分析的工程师既要理解客户的需要、适航的标准，又要能利用其丰富的工程知识写出合适的需求文档以便设计实现。对于民用航空产品来说，需要考虑和完成的需求类别包括：安全性需求、功能需求、运行需求、性能需求、物理和安装需求、维护性需求、界面需求、衍生需求、附加的审定需求等等 。此外，由于需求定义的结果对整个项目研发会产生非常巨大的影响，因此还须确保撰写出的需求具有：可实现、可验证、清晰、正确、完整、一致、适合产品架构层级等特征 。实践证明，我国在开展民用航空产品需求分析工作方面知识和经验非常缺乏、基础非常薄弱。 另外一方面，需求管理也是非常重要的工程管理工作。民用航空产品研发和审定过程中会形成大量的设计文档和验证数据，这些设计文档和验证数据均围绕需求展开，因此需求管理活动不仅奠定了构型管理、风险管理、数据管理等工程管理活动的基础，还是整个民用航空产品研发工程管理活动的核心。由于民用航空产品研发非常复杂，整个研发过程中不仅形成的需求数量异常庞大，相应的更改活动也非常频繁，因此需要借助必要的管理手段，特别是数字化手段以完成需求管理任务。 4.4 缺乏必要的工业标准进行规范和支持 基于工业实践的充分总结、理解和认识，欧美发达国家非常重视需求分析和管理相关的理论方法研究、工业标准制定和工具产品研发。以工业标准为例，为确保需求定义正确、完整，满足上述可实现、可验证等特征需要，美国国防部（ DOD ）制定的军用标准 MIL-STD-961E 和美国联邦航空局（ FAA ）制定的标准 FAA-STD-005E 就明确规定：需求应以清晰、简单的语言撰写，没有含糊不清或容易让人误解的词语，所有的语句在语法上应是完整的。 MIL-STD-961E 中的规定涉及语法、文体、缩写、缩略语、符号、专有名词、常用单词和词组等等，详细到如： l 引述参考文件时，应使用：（ 1 ） “ 遵照（ conforming to ） …” ；（ 2 ） “ 如 … 中规定（ as specified in ） ” ；（ 3 ） “ 根据（ in accordancewith ） …” 。此外，任何情况下在给定的文件及与之相关的一系列文件中使用相同的措辞 l 需求的描述中不能使用 “ 和 / 或 （ and/or ） ” 、 “ 合适的 （ suitable ） ” 、 “ 足够的 （ adequate ） ” 、 “ 第一等级 （ first rate ） ” 、 “ 最大可能 （ best possible ） ” 、 “ 以及其他 （ and others ） ” 、 “ 如同 （ the like ） ” 等含糊不清的词语；还要避免使用 “ 例如 （ e.g. ） ” 、 “ 等 （ etc. ） ” 、 “ 也就是 （ i.e. ） ” 这样的词语等等 根据当前我国民用航空产品研发和审定的工程实践经验，由于缺乏必要的工业标准进行规范和支撑，一方面使得制造商在转化客户需要、适航标准，使之成为设计需求时面临困难，而这些困难随着需求向供应商，特别是国外供应商传递的过程中更加困难；另一方面使得适航管理当局在适航审定的过程中，既难以理解制造商提供的审定数据，也难与其达成一致。总之，缺乏必要的工业标准会给整个项目研发和取证工作造成很大阻碍。 5. 针对我国民用航空产品研发和审定过程中解决需求分析和管理问题的思考 正如上文所述，需求分析和管理工作贯穿于整个民用航空产品研发和审定过程始末，也是相关设计研发、工程管理和适航取证工作的基础，因此应在民用航空产品研发和审定活动中特别重视做好相应的需求分析和管理工作。此外，还应当特别重视做好如下几方面工作： (1) 加强工业方自身能力建设 应当认识到需求分析和管理工作的好坏将事关产品和项目的成败和企业的生死存亡，因此，工业方应围绕需求分析和管理加强相关能力建设。考虑到需求分析和管理一方面既是一个知识和经验密集、对工程师能力需要很高的技术问题，也是一个庞大而复杂的工程管理问题，因此能力建设应围绕包括组织、职责、程序和资源等方面进行。比如应设立专门的组织机构，并赋予其适当的职责，然后根据明确定义的管理程序或操作手册开展需求分析和管理工作，同时，考虑到需求管理的信息巨大、可能出现的更改数量，以及对于需求一致性和可追溯性等的需要，需要投入专门的人力和物力确保需求分析和管理工作的可行性。 (2) 加强适航管理当局与工业方的交流与合作 尽管处于公众安全的考虑，民用航空产品必须经过适航审定，但是各国适航管理当局的职责作用均包括为工业方提供服务以推动工业方的发展。中国在民用航空产品研发和制造领域属于后进国家，更加应当加强适航管理当局与工业方的交流与合作。一方面适航管理当局应充分发挥 “ 宣传、帮助、监督、检查 ” 的职能，在帮助工业方理清思路的同时，督促工业方努力提高需求分析和管理水平；另一方面工业方应充分提高与适航管理当局的合作意识，特别在适航标准向设计需求转化方面，尽量在型号产品设计初期与适航管理当局达成一致，以减少后期出现设计更改和反复的可能。总之，通过合作，达到加快我国民用航空产品的研发过程、提升民用航空产业能力的目的。 (3) 加强需求工程理论和方法的研究和标准制定 需求工程（ Requirement Engineering ）作为一门学科，是伴随着西方工业化生产进程而发生和发展的，并且已在解决产品，特别是复杂产品研发过程中有关需求分析和管理问题方面取得很多成果。然而，这些成果并不能完全适用于解决我国未来工业化发展过程中存在的问题。例如，需求工程研究的出发点主要针对西方用户，适用语言主要为英语。那么随着我国工业化发展的需要，特别是当我国提出自主创新，建设创新型国家的战略目标之后，如何基于我国用户的使用需要、汉语语言的特点等进行需求分析，是一项极具挑战的研究课题。特别像民用飞机这样的大型复杂产品，当其采用“主制造商 + 供应商”模式进行研发之后，会使需求转换的恰当性和传递的一致性变得更加困难和复杂。因此，特别需要针对我国的实际情况和工业化特点，加强需求工程的理论和方法研究，并以此为基础，加快建立我国相关工业标准体系，以规范、指导和促进我国工业化的发展，从而支撑我国自主创新、建设创新型国家的宏伟战略目标。 6. 结论 大型民用飞机或其它复杂产品能否满足包括客户在内的各方需要，能否以高质量、高水准的形式参与激烈的国际竞争，从而确保产品在商业上的成功，离不开需求分析和管理工作，需求分析是整个研发活动的开始，需求管理则贯穿整个研发活动的始终，因此需求分析和管理是民用航空产品研发和审定活动中非常重要的环节，这也恰恰是我国当前民用航空产品研发和审定过程中的薄弱环节。本文针对这一问题进行了研究，所得结果将对我国民用航空产品的研制和适航取证起到良好的促进作用。 7. 参考文献 ElectronicIndustries Alliance ， Systems Engineering Capability Model ， EIA-731.1 ， 2002 http://en.wikipedia.org/wiki/Requirements_management ElectronicIndustries Alliance, Processes for Engineering a System ， ANSI/EIA-632 ， 1999 Wymore,W. ， Model-BasedSystems Engineering. Boca Raton: CRC Press ， 1993 Grady,J. O. ， SystemRequirements Analysis. New York: McGraw-Hill ， 1993 Booch,G., Rumbaugh, J., and Jacobson, I. ， The Unified Modeling Language UserGuide. Reading, MA: Addison-Wesley ， 2005 Societyof Automotive Engineers, Guidelines for Development of Civil Aircraft andSystems (SAE ARP 4754A), 2010 中国民用航空总局，民用航空产品和零部件合格审定规定， CCAR-21-R3 ， 2007 中国民用航空局，运输类飞机适航标准， CCAR-25-R4 ， 2011 中国民用航空总局，航空器型号和适航合格审定噪声规定， CCAR-36-R1 ， 2007 中国民用航空局航空器适航审定司，航空器型号合格审定程序， AP-21-AA-2011-03-R4 ， 2011 DefenseAcquisition University ， System Engineering Fundamental ， Fort Belvoir ： DefenseAcquisition University Press ， 2001 Departmentof Defense, Defense and Program-Unique Specifications Format and Content(MIL-STD-961E), 2003 FederalAviation Administration, Preparation of Specifications ， Standardsand Handbooks(FAA-STD-005E), 1993 【注意】本文已正式发表于《民用飞机设计与研究》，2013年第2期。转载请指明出处。
个人分类: 系统工程|5370 次阅读|1 个评论
“生个孩子跟着别人姓”
热度 4 wangxh 2012-10-10 16:06
“生个孩子跟着别人姓”
如果生个孩子跟着别人姓，您作何感想？ 看看满大街跑的汽车吧，编号还得用外国字母，咱们自己的文字不够表示汽车呀，也不知道这是哪些Hun-Dan猪脑子想出来的。 最近好像有人在提我们自己的大飞机，编号还是C919，俺根本不去想这种奴才思想是怎么来的、怎么形成的！有人解释说为了凑够“A、B、C”（A-Airline，B-Boeing）——甘愿当人家的孙子、甘愿跟着别人的屁股后边跑、生个孩子希望跟着别人姓——怎么能这样不要脸呀，气死俺啦！ 幸好，咱们还有自己的，比如辽宁号航母（虽然主机是捡了个狗剩），歼十等。
个人分类: 社会|3180 次阅读|6 个评论
[转载]中国大型飞机发展战略研究报告[转载]
shxf 2011-8-29 22:45
大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 　　报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 　　此报告的调研和写作得到郭丽岩（北京大学政府管理学院硕士研究生）和彭冬玲（中国　科学院自然科学研究所硕士研究生）的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 　　首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 　　与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。 　　大飞机项目如果成功，将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训，并以历史为鉴，最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。 　　 中国发展大飞机工业的三大历史教训 　　新中国的航空工业有50多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了20多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。 　　理解中国航空工业的历史，1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此，本部分首先以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。 　　 教训一：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台 　　中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运10型飞机停止研制”。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。 　　从技术能力发展的角度看，运10不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。 　　任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，即我们所谓的“开发平台”。 一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径，自己设计或外购产品设计，但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。 　　拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。 　　第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性； 　　第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险； 　　第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力； 　　第四，现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的; 　　第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。 　　为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到1980年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后，而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。 　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。 　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。1955年，波音开发出707，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。 　　1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线，在1980年代又开发了757和767。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。 　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划，开发干线民用飞机。1970年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数达到555个，并于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。 　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为“技术有问题”、“找不到市场”。 　　运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却要多达50片。 　　即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，前苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运10设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵的是，运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机。 　　技术能力的获得是组织性的和经验性的，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运10而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。”设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。 　　运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300千米、最大时速达974千米、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。 　　毋庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。”奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是中国人。 　　正如前图所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台，使其不断改进。依此类推，中国的干线客机如果再拖上10-20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。 　　能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机造出来了，真是太不容易了。”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，30年后的今天，整个中国航空工业都无法做到，而上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。 　　有人嘲笑那款发动机是仿制的，但这并不能降低那个成就的意义。事实上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。美国1941年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定，同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机，1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。 　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动机的过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习肯定只多不少。 通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？ 　　 教训二：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计 　　二十年来的根本性战略问题是什么？ 　　围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，相关各方已经争论多年了。各种争论主要体现在四个方面：①有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；②有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；③有关生产的选址之争；④有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使业外人士有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。 　　从运10下马到今天为止的20年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，是可以仿制已经购买的俄罗斯军用运输机。 　　回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，原三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月三机部向中央财经小组上报《关于运10飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。 　　当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但这种想法因为已经开始合作组装麦道82而“不必再议了”，自主设计的道路就此彻底堵死。 　　鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 　　组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。 　　当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向中方解释怎样造飞机），最后久拖不决而不了了之，100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。 　　以上是从运10下马以后的20年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿）。完全印证了前图的逻辑。 　　放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。 　　 先上支线飞机还是先上干线飞机？ 　　自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。 　　干线飞机一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。 　　其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。 　　评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下： 　　（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。 　　（2）就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性，因此大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。 　　（3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。 　　当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。 　　 先上军用运输机还是直接开发大型民用客机？ 　　航空工业部门还有一种“传统”：一讨论民用飞机项目就会出现走“先军后民”技术路线的强烈主张，即开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。与“先支后干”相比，“先军后民”的理由似乎更充分一些，但仍然掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大： 　　（1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如大型军用运输机的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。这是因为机身离地面近，方有利于装卸货物和部队，同时军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机，但从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。 　　（2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”，现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。对于军用运输机而言，客机的一些设计标准并没有意义，比如安全起落6万次。 　　（3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品设计任务由其主要用户军方提出或规定，不需要企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。 　　其实，“先军后民”技术路线，仍然是想绕过开发大型民用飞机所必须马上面对的自主设计要求，而从外购的军用运输机平台开始仿制大飞机。但是，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。事实上“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”更有利于技术的军民分享——大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机，而军用运输机则很难改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机。 　　总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。中国民用航空工业走了20年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。因此，国家面对诸多争论做出战略决策时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。 　　 教训三：失败的根源是组织和体制民航总局的作用有多大？ 　　中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？ 　　有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。 　　运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到1980年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么这一问题就属于体制性问题。 　　有人指责民航总局是扼杀运10的主要力量。1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运10飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运10，其理由是：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707－720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“运10飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”，这一表态直接断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任国家民航总局局长的沈图因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务的消息于1987年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了一种怀疑以想像的空间：民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机。 　　但问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。事实上，到1980年代中期，以邓小平在70年代末提出“科学技术是生产力”所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。 　　和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。 　　 航空工业主管部门的态度 　　运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔--18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机，此后上海造飞机的问题提上议事日程。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务归口三机部，但由上海市主持领导。当月，全国抽调的100多名设计师即全部到达上海。10年后的1980年9月26日，运10在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。 　　然而，航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多种航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天。 　　运10试飞前，另一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。” 　　一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。 　　 航空工业管理体制的组织逻辑 　　中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中前苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的前苏联也是如此，其航空工业是以中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是前苏联的大批量生产工厂。由于中国与前苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。 　　先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。1950年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。 　　例如，1956年成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心，由徐舜寿任室主任，曾经在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和毕业于莫斯科航空学院的叶正大两位工程师任副主任。时年不满40岁的徐舜寿毕业于清华大学航空系，曾经在旧中国空军中任航空技术教员，后到美国留学；解放战争期间，受哥哥徐迟和姐夫伍修权的影响投奔解放区参加革命，成为新中国飞机设计事业的主要创始人，他于1968年1月在西安主持新型飞机设计期间被迫害致死。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的，但到1950年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂，直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈阳飞机制造厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。 　　直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。1982年，航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于1961年成立的航空研究院撤销了，使其成为7个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。但大批量生产前苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。 　　 不同的组织原则有多重要？ 　　中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。 　　先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是1956年建立国防部第五研究院。后来的七机部（航天工业部）则是1965年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。 　　可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以通讯设备这个竞争性行业的例子来说明相同的道理。1980年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（7个国家的8个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，原国家邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机，其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。 　　以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马，研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到中国邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。 　　为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。 　　与运10的经历非常相像的是，04机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。 　　04机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机，华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。 　　但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上原邮电部所属的4个电话设备工厂和信息产业部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。 　　相反，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两家企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％从事研发，而生产人员不足10％，每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。 　　传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。它们的例子进一步说明了一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近20年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是中国航空工业50多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键，在于项目由地方（上海）协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新，例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等。即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。 　　 发展大飞机战略决策的原则应该是什么？ 　　今天，国家有意再上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训，其目的不是追究历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误。为此，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供参考。 　　第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标 　　航空工业是战略性工业，关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。 　　从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工业几十年来历次引发上不上“大飞机”争论的导火索不是军用飞机，而是大型客机。面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。 　　开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，不必非要把民用大飞机的战略目标纳入到军用运输机的项目中，“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效措施。 　　目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。 　　第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈 　　目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始，但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了1000多架外国飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品，战略决策应该牢牢把握住这个重心。 　　20年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。 　　与1980年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。 　　技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。 　　技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。 　　也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化，换言之，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机，但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。 　　需要注意的是，培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期。根据这种特性，可以考虑如下措施：①以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；②选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。 　　中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、WTO条款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”）。竞争对手不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。 　　第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点 　　怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子？只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业20年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权，就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术；不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。 　　要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。 　　自主开发的战略环节是产品开发，达到这个目的并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。 　　中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能产生竞争力。中国已经建设起大规模的风洞试验基地，设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。 　　由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。 　　中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。 　　历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。1903年，美国莱特兄弟发明的世界第一架飞机试飞成功，直到1908年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年9月，旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸对此报道说：“在航空领域，中国人把白人抛在后面。”冯如后来携带两架自制飞机回国，投身孙中山的民主革命，1912年8月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航空工业巨无霸波音公司成立于1916年，公司聘任的第一任总工程师就是中国人，即毕业于麻省理工学院的王助（1893－1965），他设计的C型水上飞机大获成功，为波音淘了第一桶金。王助于1917年底回国，1941年时任中国航空研究院副院长。不仅如此，中国人在世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公认为世界航空理论的“祖师爷”，他的一名匈牙利学生冯·卡门于1934年移居美国后对美国喷气动力、远程导弹、卫星和星际航行做出巨大贡献，冯·卡门在美国培养的一位中国学生叫钱学森。普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉，回国后先后在清华大学和北航任教，是运10副总设计师程不时的老师。此外，中国已故的科学家吴仲华，是现代喷气发动机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运10的业绩，为什么今天的中国人反而没有信心呢？ 　　第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性 　　在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。 　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。 　　两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。 　　执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由国务院直接决定。 　　两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。 　　关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目，不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。 　　突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则： 　　（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，公司不对航空工业的行政部门负责，也不对地方负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。 　　（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系。 大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。 　　（3）公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施，是明确企业领导人所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为有竞争性的市场化企业。 　　（4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段），要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。 　　所有这些组织原则，都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，以新的形式对基础研究产生需求，带来新的技术扩散的机制，用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去20年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。 　　最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了50多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞40年。此外，一些人嘲笑运10是模仿波音707，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。 　　让运10复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。 　　让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。 　　 结语 　　上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在1/4世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。 原文载于2005年《商务周刊》
个人分类: 精品博文|2039 次阅读|0 个评论
[转载]首架国产C919大飞机最早2013年底下线
jessie0090 2011-3-6 14:33
资料图：2010年11月15日，国产C919大型客机展示样机在珠海航展现场亮相 全国政协委员、中国商飞公司副总经理、国产大飞机总设计师吴光辉3月5日接受记者采访时透露，我国首架国产大飞机C919将在2013年底到2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。 C919大型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机。吴光辉说，国产大型客机C919已完成初步设计，型号合格证申请已获审理，适航审定工作正式开始，3年后可飞向蓝天。 中国大型客机工程即通常所说的“大飞机”，是国家16个重大科技专项之一。2010年，我国大飞机研制取得进展，初步设计已经完成，研制进入第四个阶段即详细设计和制造阶段。吴光辉委员具体介绍说，过去一年，我们完成了珠海航展展示的样机、内部工程协调的样机、电子样机；大飞机最关键的零部件已完成9个部段，包括去年7个和前年2个；材料应用方面，整个机身的前端部分已采用第三代铝锂合金，有8米长；中央翼、整个尾端、机翼后端使用复合材料；今年还准备做一些结构部段，并开始系统实验。 对于C919原材料的使用，中国商飞提出明确目标：初期试飞时，主要原材料铝合金的国产比例要达到30%。吴光辉委员告诉记者，2014年首飞的C919，国产材料会占10%到20%，以后逐步加大应用，以带动相关产业的发展。 C919大型客机的主要系统设备供应商已基本选定，截至目前，中国商飞已完成14个主要系统共38个工作包的合作意向书签署，有17家国外供应商参与C919项目。“中国商飞就像一个红娘，中国企业和外企在C919项目上的合作结合，完全自愿，互惠共赢。”吴光辉委员说，我们不会拿市场换技术，只是希望通过强强联合，提供最好的产品。
674 次阅读|0 个评论
[转载]从大飞机模锻机消失看产业政策失误
热度 1 sunapple 2010-11-15 10:33
这是《兵器知识》2010年第二期的记者就大型运输机采访我国空气动力学专家朱宝鎏的一段对话 记者：大飞机的关键技术之一的大型模锻件，需要七八万吨的大型模锻机来制造大梁，现在据说我国在建设大型模锻机，原来的运-10是如何解决的？ 朱宝鎏：如果没有大型模锻机也不是不能制造大飞机，大型模锻机一次制造出来的部件重量会轻一些。如果用铆钉铆也可以，但同样强度，该零件重量增加，甚至可以多出很多。但太先进的工艺，也可能在一段时间内会影响大批量生产。据我了解，当年运-10生产并不缺乏大型模锻机。 大飞机运十下马是因为当年一些人被美国耍了、中计了、有人被收买了造成的。通过上面这一段对话，我们看出，当年我们已经有了大型模锻机，经过极右分子某种理论的忽悠，我们现在又重新制造！ 现在我们的空中加油机因为用的是轰六的机体，造成载油量太小；预警机只能用俄国伊尔-76，导致预警机机体受制于人。用如果运十项目延续下来，预警机、空中加油机都会有合适的飞机！ 胡锦涛主席海上阅兵时候所乘坐的导弹驱逐舰石家庄号以及他的姐妹舰沈阳号是21世纪下水的军舰，它的武器系统都算先进，但是它们的发动机都是蒸汽轮机。蒸汽轮机在老式的军舰上常用，二战时候这种动力是主流。上世纪90年代国际上新式军舰基本换成了燃气轮机或者柴燃联合动力。21世纪除了我国这两艘军舰之外，还没有新造的军舰用蒸汽轮机的。 为什么我们大飞机的关键设备、新军舰都受到这么大挫折呢？这都是来源于极右分子的一种害人理论，它就是新自由主义分子的比较优势理论这个怪兽！这种理论跟运十以及我们新式军舰发动机有什么关系呢？这种极右的理论造成我国有科技含量的基础产业全面衰落，而血汗工厂遍地开花！这种理论把农民工逼进了血汗工厂，让我们的大飞机等一系列项目下马! 信仰新自由主义的右右只要听到市场这两个字立即像吃了枪药一样兴奋!右右们认为，自己宁可在新自由主义血汗工厂里做奴隶，也不愿意做个正常人！ 说说极右派的比较优势理论为什么反对自主创新，这套理论怎么掠夺中国人民呢？ 比较优势理论大意是：比如,中国生产衬衣、袜子之类的低级工业品比美国成本低，而美国生产大飞机等高级工业品更有优势，所以中国应该放弃在大飞机等高端和美国竞争，而生产低端产品和美国互补，这样我们生产低端产品换取美国高端产品。 这种理论看起来似乎有些道理，但有个问题，这就是，如果在一个国家之内，高端产品和低端产品互补，靠政府调节不至于高端剥削低端太厉害，但是在国与国之间用这种理论，生产低档工业品的就要吃亏，因为一个国家和国家之间都在竞争、争夺资源，处于高端的国家就愿意处于低端的国家永远处于低端被他剥削。生产低端产品因为很容易，所以很多国家都能生产，所以只能靠压低价格，而处于高端的国家生产的产品比较稀缺，所以他是高价的，这样交换下去，低端国家总是处于被剥削的地位！而发达国家并不愿意把剥削你的那部分跟你调节，所以国际上搞这种比较优势理论，低端国家就成了经济殖民地！ 能生产低级工业品的国家多，为了卖出去就要压低工人工资、消耗的资源多、取消工人福利等手段压低价格。低级工业品产品和高端国家的高级工业品交换，高端国家产品消耗的资源少，而自己低端国家产品消耗资源多，这就等于用多数资源换取对方少数资源，自己越换越亏！这等于出卖百姓的福利、资源、血汗！表面上卖出去东西了，实际是靠剥削本国底层百姓的血汗、福利、国家资源来实现少数精蝇和发达国家利益！这种经济模式让自己国家百姓没有福利，工人低工资，最后国家变成经济殖民地，发达国家最喜欢这种经济模式。现在我国血汗工厂遍地，就是这种比较优势理论的结果。现在有些极右学者为了转移注意力，故意骂国企来转移对这种经济模式剥削百姓的注意力。这种模式等于我国精蝇和西方资本家一起掠夺我们，但是现在为了转移视线，就是不敢说西方用这种经济模式掠夺。（在极右攻击摩罗的文章里还认为，只是国内剥削了百姓，和西方无关。这种逻辑就很奇怪，为什么不可能是贪官、精蝇、西方勾结剥削百姓呢？不是说不能非此即彼吗？咋对西方和本国精蝇就非此即彼？）这种模式下，等于资源输送到发达国家，发达国家拿大头，我国极右精蝇和资本家拿小头，我国精蝇因为可以靠剥削百姓分一杯羹，所以他们跟西方发达国家成为利益共同体！（所以我们反藏独游行时候，看到精蝇们拼命反对，而且说自己理性爱国，其实他们是怕破坏了他们这种买办经济模式）这种模式下，百姓处于奴隶状态。这种模式下中国精蝇放弃跟外国在高端竞争，等于是底层百姓的血汗养活了精蝇，而精蝇的作用等于替西方管理奴隶！精蝇说市场换技术，可人家根本不给你技术，人家愿意总是处于产业链上层。这种模式下，因为中国资源和百姓血汗输送到了外国，中国国内贫富差距加大，而西方国家因为得到资源，国内矛盾反而缓和，等于把外国矛盾引进本国。这种模式把资源输送给外国，导致中国贫富差距拉大、国内矛盾激化，精蝇放弃跟西方竞争，所以精蝇的敌人不是西方而是本国百姓！精蝇因为和西方一起剥削了百姓，他们最怕百姓起来反抗，所以他们最需要的是镇压百姓的反抗，而不用建设国防力量。建设了国防力量之后，当人民起来反抗，反而不容易引来西方国家镇压。现在中国百姓和精蝇的矛盾就等于中国百姓和西方之间的矛盾的一种体现！这种模式下西方成了主子，而中国极右精蝇成了奴隶管家。 精蝇为啥喜欢这种模式呢？因为这种模式不用跟外国在高端竞争（中国极右精蝇没这个本事），只要靠剥削百姓血汗就行，极右精蝇没本事靠自己搞科研和外国竞争，于是愿意靠剥削本国百姓血汗的方式迅速致富。选择这种模式的原因是；极右精蝇靠剥削百姓容易发财；极右精蝇没本事在高端和外国精蝇竞争；在工业基础上和外国竞争要靠全民团结，这就要极右精蝇不能太富有。比较优势的模式等于是我们做了西方的人力和原料输出地，我们成了经济殖民地！ 极右精蝇用GDP忽悠百姓，比如明明做了经济殖民地，那这数字来忽悠，让百姓产生虚幻的感觉。GDP要看质量，比如清朝GDP很高，但那时农业GDP，因为没有重工业基础，所以不算发达国家。蒋介石时代也是比较优势的模式，所以底层百姓被剥削的很厉害，因为不发展工业基础，所以和日本打仗时候连钢盔也没法生产。什么是发达国家呢？一个国家轻工业发达这不算是发达国家，而显示一个国家发达的指标主要看重工业的规模和技术水平，这是一个国家综合国力的重要指标！重工业是工业化的标志。比如我们现在生产布料，但是纺织机械是日本生产的，我们用很多布料换日本的纺织机械，这我们越交换越亏！重工业规模技术水平搞，规模大，这才是一个国家发达的标志，GDP主要是轻工业，那不算是工业国家，只是经济殖民地！有人说了，那些重工业没效益，重工业要靠自己发展一段时间才能赶上发达国家，而低级工业品好像立即换来钱，但是重工业开始靠自己培养，等发展好了就让国家到了产业链上层，我们用大飞机交换别人的袜子，这样我们就成了产业链上层，我们的工人也过上有福利的生活！（右右以前说，我们以前能生产大飞机，但雨伞去不如香港。美国现在能生产飞机，却不怎么能生产漂亮雨伞，你说美国不是发达国家？重工业技术发展好了，轻工业的生产机械有了，生产轻工业品很容易。强国都是从重工业发展起来）76年时候我们重工业基础就要起飞，只是欠缺批量生产的经验，只要经过一段时间自己积累，靠国内市场培养经验就可以批量生产，反过来给轻工业和农业提供高质量的机械，工业品价格下降反过来补贴农业，农业人口工业化（有福利高质量的工业化），在这个关键时刻被极右分子打乱，最后农民建立的企业被极右分子瓜分！当年大飞机是亚洲第一，我们就要毕业了，极右精蝇打断了进程! 西方强国都是发展重工业基础开始工业化变成强国，没有一个用现在中国这种比较优势的极右理论变成发达国家。美国南北战争时代，英国就支持南方，因为英国想让美国主要搞种植园，英国生产工业品，这也是一种比较优势的意思，而美国不同意，就发生南北战争，战争后美国用高关税等手段自己发展工业基础，等自己强大了就愿意开放了。极右的主子美国自己不用在自己身上的理论，却被极右分子拿到中国来用。 发展工业基础有几种模式，一种是西方先发国家，他们有先发优势，靠战争掠夺资源推动工业基础发展；日本二战以前也想靠掠夺资源来发展工业，但没有成功，后来日本也是搞土改、全民贫富差距减小，利用国家力量发展工业基础；毛泽东时代中国没法用战争掠夺，只能靠农业积累资金来发展工业基础。毛泽东那种国家内部自己积累的办法要大家齐心合力协作发展，要保持大家团结，这就要保持贫富差距小。精蝇当然反对毛泽东的模式，因为用毛泽东的下他们没法快速致富，并且毛泽东和外国竞争，精蝇没那个本事；而极右精蝇更喜欢用比较优势的模式来剥削底层百姓，这样他们可以快速致富。（因为大家搞工业基础就要齐心协力，这就要减小贫富差距，而且跟外国在高端竞争很难，而靠剥削底层百姓来的更容易） 有的右右会说蒋介石时代和清朝也有第一艘轮船之类的，这也算工业基础。那些东西都是外国技术，而且规模很小，中国也没有批量培养出技术人员和技术工人，而且蒋介石的产业政策是不怎么发展工业基础的。工业基础要靠全民齐心协力，不仅有高级科学家，而且要有很多中专、中技培养出很多中下层技术员和工人，这才是最扎实的基础。（极右国企改制，把很多工作经验丰富的技术工人淘汰，换上一些适合血汗工厂用的普通农民。欧洲有的工厂几代人都在一个工厂工作，技术积累的很扎实，如果他们也搞我们这样的政策，也照样会被淘汰）比如钱学森这批科学家，如果蒋介石时代回国，他们也无法制造出原子弹，因为那时候没有配套的工业，文盲很多，也没有培养出基层的技术人员和技术工人。毛泽东时代的大飞机等产品都是靠基层技术人员、技术工人、高科技精英协作生产出来的，如果没有雄厚的底层技术人员和工人，只靠上层精英科技人员是不行的。 毛泽东时代工业门类齐全，机械工业、大型喷气客机、高性能航空发动机、（那时候我们涡扇六下马，现在才有了自己的涡扇发动机）大规模集成电路、CPU、核潜艇、卫星、地上有汽车火车，海里有万吨轮核潜艇，此外计算机、微电子、家电，虽然很幼稚，但已经起步，只是欠缺批量生产的经验，只要经过国内市场培养，最后就可以让中国到达产业链上层！，钢铁、机械、化学、电子等发展好了，那形形色色的家电等产品自然会生产出来，重工业是工业母机。重工业是一个国家工业化的标志，轻工业发达不能算先进国家。76年时候按重工业和基础产业来看，我们已经跨进先进国家门槛，香港台湾跟我们不是一个档次，而后来我们却反过来学他们去打工！当时能生产大型客机，我们在亚洲是第一个。建国60周年阅兵时候生产的武器都是毛泽东时代建立的，现在有点科技含量的企业大部分都是那时候的遗留！精蝇搞了这么多年最大的特色就是血汗工厂 效益要看长期效益和短期效益，机械工业、大型喷气式客机这些产业开始没有效益，但是长期积累之后效益比生产袜子领带好多了。我们8亿双袜子换一架波音飞机，他们多换取了我们多少资源？一架歼10出口大概3000万美元，能换多少别人的原料？比如林毅夫上高中时候，他一个同学放弃学业去打工，当时可能比林毅夫赚钱多吃的好，但是过了几十年之后呢?一个人家里省吃俭用读书，开始吃的不好，这难道不对？毛泽东时代，我们积累发展工业基础，民生就会受到影响，但这是为了我们到产业链上层！76年之后，根据极右精蝇的理论，我们说市场换技术，放弃自己开发，转而搞低级工业品，结果凡是引进的我们都没得到技术，原来国内产业也完蛋了！精蝇为了自己的短期利益放弃了国家的战略产业，最后中国就成了经济殖民地！我们现在看，凡是我们没法进口的，比如预警机、歼10、火箭、卫星，我们都搞得很好，而按照极右精蝇理论放弃的产业，现在都基本没有得到外国技术，自己的产业也完蛋了！我们被封锁的东西自己都搞得很好，证明如果我们坚持自己发展科技含量高的产业，那我们现在已经到了产业链上层！ 日本开始工业基础发展时期，生产的产品质量一般，靠国内市场购买这些产品，最后日本到了产业链上层，毛泽东时代我们的各种科技含量搞的产品如果经过国内市场的培育，现在已经开花结果！我们放弃了国内市场，现在国内百姓没有购买力，而我们靠输出资源来维持少数极右精蝇的穷奢极欲！ 右右说用市场原则和私企发展工业基础不是更好？建国时候我们如果按照自由市场原则来发展工业基础，我们工业基础发展的晚，和外国竞争没有优势，只要投资工业基础肯定会赔钱，那没有私人老板愿意投资，并且当时私企资本家没那么多钱投资工业基础，这样我们就无法建立工业基础，我们只能变成血汗工厂的经济殖民地！中国这种后发国家，自由市场规则根本无法建立工业基础！自由贸易、完全市场本来就是发达国家掠夺的一种工具，美国没有发达以前就从来不按照这些规则来发展！自由贸易通过讲个小故事就看清了它的面目了，比如有一个人养了一群幼年狮子，而另一个人养了一群成年公狮子，他们都分别养在不同的院子里，现在养成年公狮子的人说我们自由放养吧，把围墙拆了，让成年公狮子和幼年狮子一起养多好!这就是自由贸易的本质！ 东北的下岗工人都是被极右的比较优势理论害了，因为东北是我们国家的重工业基地，按照毛泽东时代的产业政策，全国一盘棋，我们自己高级工业品跟西方比起来还弱小，可以先用国内市场让它好好的发展；当时东北生产的基础工业品供应全国，国内市场会让他们成熟起来（日本基本是这样）当这些工业品批量生产越来越大时候，它的价格就会下降，反过来这些工业补贴大家，按照当时的部署，等东北这些企业发展好了，这些产品可以走出国门，我们作为产业链上层，我们就会处于产业链上层。但是后来极右精蝇的政策下，我们放弃高端和外国竞争，在造船不如买船的政策下，按照市场原则，我们国内工业品没人采购，这样我们的工业基础也完蛋了！极右政策下，他们引进外国工业品冲击本国，这就造成我们的技术发展不起来，而买不来技术。极右精蝇的政策下，东北企业失去国内市场的支撑，工人纷纷下岗，因为不搞自我创新了，反而淘汰了这些东北的高质量工人。极右精蝇的政策害了东北工人，最后自己的技术完蛋，别人的技术也没有买来！因为后来搞血汗工厂模式，血汗工厂生产简单产品只需要奴隶，而不需要东北的技术工人，这样很多为了自己国家工业化培养的技术工人反而没有了用武之地。工业化就需要很多有经验的技术工人，技术工人经过很长时间的培养和积累，因为极右的政策，他们都被浪费了，比如你打火机，那就不需要经过很长时间技术积累的的技术工人。东北的技术工人是我们工业化积累的一部分，就这样被极右精蝇白白消耗掉了！极右的政策需要的低技术的奴隶，不需要技术工人，最后把我们国家好不容易培养的技术工人也搞残了！比如德国鲁尔工业区，如果德国放弃自己的基础产业而去搞血汗工厂，那这些技术工人还不如雇佣低工资的奴隶！ 一群人以前给人做奴隶，后来有英雄领导奴隶起来和奴隶主竞争，奴隶主自然要打压他，后来极右精蝇出来告诉大家说我们不做奴隶了还被奴隶主打压，还不如放弃和奴隶主竞争，做奴隶算了。毛泽东时代等于在高端上赶超西方，而现在极右精蝇等于为了自己的利益放弃高端和外国竞争，自愿做奴隶！以前我们本来是以西方发达国家为对手，在高端产业上和他们竞争，现在极右让我们放弃和西方在高端的竞争转而和印尼、越南、香港等第三世界国家和地区比谁的人贱。本来我们自己高端和外国竞争，后来竟然成了香港、台湾血汗工厂的转移基地。 极右精蝇因为自己做了外国买办；也因为血汗工厂模式可以靠剥削人发财；极右精蝇没本事跟外国竞争。所以极右精蝇愿意发展按照比较优势这种理论来祸害中国！从运十大飞机下马这件事情看出了中国极右精蝇的无知和贪婪！极右精蝇为了自己的小算盘把百姓推下了地狱！
个人分类: 技术力论坛|2684 次阅读|2 个评论
[转载]“大飞机”又黄了
sunapple 2010-7-16 12:51
12日，C919大型客机航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统合作意向书在上海签署，标志着C919大型客机供应商选择工作基本完成。 根据中国商飞公司和GE公司、中航工业共同签署的合作意向书，由GE公司和中航工业组成的合资公司将为C919大型客机研制航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统。中国商飞上海飞机制造有限公司与美国伊顿公司签订了成立合资企业合同。
个人分类: 技术力论坛|1983 次阅读|2 个评论
转载 中铝技不如人 中国大飞机订单拱手让于美铝
qlms 2009-11-3 22:08
本文转载于新浪财经，原载于第一财经，作者 陈姗姗 网址 http://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/20091103/03006914409.shtml 谁都想在中国的大飞机项目上分一杯羹，供应飞机铝材多年的美铝也不例外，而能在大飞机公司的股东之一中铝手中抢到一块肉，这就显得实属不易。 　　上月底，有外电报道称，美国最大的铝材生产商美国铝业有望参与中国大飞机的项目，极有可能为中国大飞机项目提供特型铝材。 　　这则报道说，美国铝业正在考虑研发生产特型铝材和铝合金，可能会被用于中国大型商用飞机C919上。 　　中铝公司副总经理吕友清昨晚向CBN记者表示：美铝的技术比我们先进，因为美国的飞机工业非常发达，波音飞机上的大部分铝材也是美铝提供的，所以我们现在要进行赶超。 　　中铝此前也为国内的直升机、航天用铝材料提供过原材料，但为大飞机提供铝合金用材料还不多，毕竟加工工艺，所需要的载重、规格和材质都不同。吕友清说：我国以前没有民用大飞机制造工业，因此相应的材料工业也就没有市场，此前中铝曾经为波音的某些零部件比如机翼提供过铝材料，但如果要提供机舱等整体大飞机的铝材料还是一个考验。 　　C919正是大飞机公司中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)正在集合各方力量潜心研制的中国自主研发设计生产的第一款大型商用飞机，这种拥有190个座位的单通道窄体飞机计划在2014年进行首次试航，并于2016年交付使用。虽然总装已经确定在上海的生产线上进行，但其零部件和材料却会面向全球采购。 　　国内企业近水楼台先得月，尤其是大飞机公司的股东。早在今年1月，中国商飞就分别与 中国铝业 ( 14.14 , 0.23 , 1.65% ) 公司、宝钢集团以及中航工业集团签署战略合作协议，意在加强全面的合作。这三家企业恰恰也是中国商飞除了政府之外的三大股东。 　　昨天，身在美国的中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉在电话中告诉CBN记者，与美铝签署的只是框架协议，我们的目标是设计出一种高效、高性能，在全球航空市场具备竞争力的飞机，所以我们必须审视替代设计方案，并与美铝这种引领创新材料技术的公司合作，并主要是由他们来提供材料，我们一起研究。 　　与中铝公司相比，美铝在飞机材料供应方面的确更有经验。在中国自主研发的支线飞机ARJ21-700上，就有美铝提供的特型铝构件。 　　ARJ21项目前副总设计师周济生告诉记者，制造大飞机的材料，是中国大飞机制造工作面临的最大挑战，也是最难突破的。在运十下马后，我国对大飞机用高强度铝合金的研制就中断了，要再启动需要投入资金和人力，更需要时间。 　　目前，中国商飞公司已经通过对88家国内标准件的综合评估，初步确定了58家国内供应商可参加C919大型客机标准件、特准工艺认证和质量体系认证。同时，中国商飞公司还对31家国外潜在供应商和51个国内潜在供应商发送了征询书，并与国内9家机体供应商签署了理解备忘录，下一步将组织大型客机系统设备供应商招标，计划年内完成大型客机机体、系统设备供应商合同签订。 　　昨天，中国商飞市场研究中心也在上海正式成立，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，为包括ARJ21新支线飞机和C919大型客机在内的公司民机项目发展提供充分的市场需求和客户需求，以建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系。
个人分类: 媒体的文章|2521 次阅读|5 个评论
601所的陈绍杰研究员谈复合材料技术与大飞机的关系
jyx123321 2009-5-28 11:21
今天从网上看到601所的陈绍杰研究员谈复合材料技术与大飞机的关系, 感到是一个很好的资料, 给出链接 http://www.amte.net.cn/dfjDetails.aspx?id=27 但愿这个链接对于那些关心我国大飞机事业的人, 能稍有帮助!
个人分类: 未分类|5392 次阅读|0 个评论
《让中国的大飞机翱翔蓝天》----温家宝
Timothy 2009-2-9 20:50
让中国的大飞机翱翔蓝天
个人分类: 未分类|2959 次阅读|0 个评论
国际木马在中国-转
sunapple 2008-12-30 09:12
最近西方国家对我国处决间谍提出抗议，但这些间谍对我国造成多大的损失，人们必须清楚。譬如连我国的核潜艇机密都已被泻露海外，象这样的叛国卖国分子必须遭到严惩。 国际间谍战中的中国经历 孤特 2008-09-28 一、航空工业发展战略失误和农产品的重创 在重大经济项目建设决策、重大财经政策决策上，外因（战略间谍）可能会精心的编织陷阱，通过诱导和影响，使决策者出现严重失误，会给国家和人民带来直观明显的巨大经济损失。这里特以中国运十飞机的厄运为重点举2个例子：最典型的是中国二十多年前已经试飞成功却悲壮下马的民航大飞机项目。虽然国内官方媒体基本不提及，但实际这正是国际战略间谍成功战果的范例。 中国的民用大飞机项目，是中国第一代领导集体决策上马的，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的。这个由毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，以上海为中心研发地，在中国第一支民机设计队伍殚精竭虑的兢兢业业中以神速运转，八年后1980年9月26日，运十在上海试飞成功！(如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元)，运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉。当时的波音公司总裁称赞说：你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。 但十分悲壮的是，中国运十项目遭受了内、外因重创最终下马。内因主要是当时的高层关键领导的眼界和水准有限，如某身居军队要职、文革中被四人帮整过的军队领导，在还没有试飞成功的1977年夏，就强行把运十挂上了四人帮在上海搞的一个波音项目的标签，在多种场合，对运十表现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过四人帮之害的领导人因为受所谓四人帮在上海搞的一个项目的传言定性影响，竟然拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。 运十厄运的关键因素还是外因的联手精心策划的重创！也就是为应对中国高技术领域的突破美国飞机制造商精心策划的杰作：一是物色和策反中共内部主管民航工作的高官；二是游说中共决策高层与美方合作。可以说是境外战略间谍成功在中国内部又发展了战略间谍做接应，即现代版特洛伊木马谋略！促使中国将本国战马废弃，引美国木马进城，结局就是中国大飞机市场拱手向美国称臣。美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某位国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团前任董事会主席、和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过中共高层，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的MD82飞机。 当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。事后查明，经过金元外交，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。 我们再来看看那痛心的时刻吧：1980年12月，5703厂写信给中央高层，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3千万元。随即，1981年1月，国家民航总局很快以正式文件向中央财经领导小组上报《对国产运十飞机的几点看法》的报告，把运十完全描述成波音707的仿制品，极力贬低运十的能力，并称我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年、我局制定的《十年规划设想》中没有再添购此类飞机的打算。1981年6月后，运十的研究处于停顿。民航总局多次在公开场合和国家重要会议上明确表示不要运十飞机。1983年后，国家财政部对运十研制不再投入资金，运十飞机研制实际不得不下马。民航总局主要领导曾经令人匪夷所思的说：运10一上天，真叫人头疼。 运十下马意味着已经投入的5.3亿人民币研究经费白仍了，同时从那时开始，以民航总局牵头花了约400亿（请注意是美元！）来买外国飞机！其中从1972年至2006年，中国民航累计购买和租赁经营了470架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到2006年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。 现在看，我国的决策高层和有关部门当初对民族工业生产高技术产品抱有偏见，对外开放合作心切，实在过于轻信和草率了，都没有思考过一向奉行对中国技术封锁的美国，在中国研制成功运十后怎么会突然180度的拐弯，竟然允许麦道公司同中国的合资经营项目，这显然意味着美国大飞机制造技术向中国的转移，这样的天上馅饼不值得高度警惕吗。 1985年中美合资项目上马的同时，中国自己的大飞机项目组也遭到了彻底的解体。中国正式投入巨资金与美国生产合作，中美合资的飞机工业陆续组装出少量麦道飞机后，1997年波音公司突然收购了麦道公司，同时宣布中美合资项目的中止。波音在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。至此曾经满怀希望的中国朝中美合资项目注入的资金，已远远超过了自主研发的费用！中美合资项目的破产，沉重打击了中国的大飞机计划，中美合资实质是打垮中国大飞机工业战略的特洛伊木马计谋。 1985年张镇中曾公开承认，因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国，但是实际，运十的意义远远不仅只国内民航飞机市场份额，运10实际是继两弹一星之后中国科技工业自力更生、自主创新的又一创举。重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将不仅使中国民航飞机占据国内市场重要领地，也将使中国军用飞机，尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的航空工业技术得到长足和决定性进展。 第二例：中国大豆 这里引述几段良知学者的控诉：作为最古老的大豆原产地国家之一，1995年前，中国还是大豆净出口国。2000年,中国大豆进口量首次突破100万吨，成为世界上最大的大豆进口国。到2006年，我国大豆净进口2800万吨，是国内产量的1．77倍。2007年中国净进口更是超过3000万吨。 本来是优质大豆代表的中国大豆，在我国开放大豆市场后，突然遭到诸多贬抑。含油量低，水分高，杂质含量高，甚至有人夸张说，中国大豆一半都是沙子。各种以科学面目出现的研究报告，急着给中国的非转基因大豆盖上劣质的标签。同时，以转基因品种为主的进口大豆，则洪水般涌进中国市场。许多业内人士还对2004年中国大豆企业赴美采购大豆的惨痛教训记忆犹新。当时，芝加哥期货交易所获知中国大豆采购团来了，大豆期货价格剧烈攀升，达到每吨4300元人民币。而当中国企业满载而归，不到一个月，豆价大跌50％！ 从这时开始，大多数中国本土大豆压榨企业陷入巨额亏损，被暗算了。随后，跨国粮商雪中送炭，展开大规模并购，本土榨油企业全面溃败。数据显示，至今中国70％油脂加工厂是外资或合资企业，80％大豆压榨能力为跨国粮食企业控制。 对外经贸大教授夏友富表示：这都快成国际笑话了，没有定价权，人家在期货市场上只用一两个回合，就让你的企业全完蛋！中国老百姓正在为跨国垄断资本利益埋单。夏友富研究发现，事实上穷人多付出的每一分钱，都变成了跨国粮食企业和国际投机资本口袋里的利润。 虽然至今没有更多内幕的揭露，但我一直认为，在19951999年期间那些在国内发表或者向国家发改委、农业部上呈的以科学面目出现的研究报告中，给中国的非转基因大豆盖上劣质的标签、积极唱衰中国大豆的文章作者以及游说中国改变大豆生产政策者当中，有着对手方农业产业发展的战略间谍。 二、重大政治、军事计划和行动损失 这是十分敏感的话题，只谈点外界共知的事实。例子：台湾高级间谍原解放军少将刘连昆。原解放军总后勤部军械部部长刘连昆，竟然同时在台海两岸拥有少将身分达7年之久。对刘的策反是台湾国防部军事情报局最重要的项目，代号少康项目，被国安局局长丁渝洲称为军情局的镇山之宝。刘连昆1992年成为台湾的重量级战略间谍，至1999年东窗事发被处死，7年间向台湾提供大量重要情报，被认为是大陆1949年以来最严重的间谍案。 1989年大陆民运后，台湾军情局长殷宗文强化进入大陆、建立据点活动，刘连昆即在这种背景下被发展为台湾关键情报人员。事件的高潮是1996年3月台湾总统大选期间的大陆军事演习。 根据刘连昆提供的情报，大陆解放军演习的底线原先为：实弹射击、越过海峡中线、动员潜艇、攻占外岛，整个演习的预算编列了40亿人民币。大陆演习前，台湾及时展开了反制的军事部署，同时美国也表达强烈关切，派出两个航空母舰战斗群。北京随即调整演习部署，下达三不原则：导弹不飞越台湾本岛、战机和军舰不过海峡中线、不占外岛。这些消息，透过刘连昆实时提供，让台湾官方掌握了北京的底线，顺利完成总统选举。 前年台湾军方内部评论是：十年前的台海，拚搏最巨、處處兇險的戰場，不在金馬外島，而是聲息全無的情報戰；兩岸過招，台灣略勝一籌，卻也付出慘烈代價，折損許多敵後情報菁英。其中，又以軍情局高級內線，前中共解放軍少將劉連昆遭中共槍決，最令軍情單位扼腕。 刘连昆最终被毙命，但他七年运作的间谍活动，还有前空军指挥学院院长刘广智间谍案，都令中国战略利益蒙受极其严重的损失。 三、国家意识形态的战略对抗和斗争 由西方常说的对共产党执政国家的和平演变策略可以清楚地看到，美国针对中国的意识形态的斗争是以战略高度为出发点，在思想意识、经济发展、社会道德、文化领域各层面来实施。要贯彻这样的戒令方针，不是依靠几个普通间谍可以达到的，而是耐心地依靠一批对抗中国的各领域的战略特工，并由他们再培植更广泛的战术、战略间谍，长期不懈地侵蚀，才能企图在一代或几代人后实现。类似近期中国教育部授权地方政府教育机构自行删改中小学语文教科书，导致不少宣传中国革命战争英雄、民族英雄精神事迹的篇章被时尚和武侠小说内容取代。以革命英雄主义概念老化过时、渲染战争不和谐为理由和借口、诱导青少年在思想上自我麻醉、贪图安逸，不是等于一个民族自废武功的慢性自杀吗？ 例子：美国针对中国的《十条戒令》。在美国中央情报局极其机密的《行事手册》中，关于对付中国的部分最初撰写于中美严重对立的1951年，以后随着中美关系的变化不断修改，到21世纪的今天形成了十条，内部代号称为十条诫令。以下引述部分主要内容：第一，尽量用物质来引诱和败坏他们的青年，鼓励他们藐视、鄙视并进一步公开反对他们原来所受的思想教育，特别是共产主义教育。为他们制造对色情产生兴趣的机会，进而鼓励他们进行性的滥交。让他们不以肤浅、虚荣为耻。要毁掉他们一直强调的刻苦耐劳精神。第二，一定要尽一切可能做好宣传工作，包括电影、书籍、电视、无线电波和新式的宗教传布。只要让他们向往我们的衣、食、住、行、娱乐和教育的方式，就是成功的一半。第三，一定要把他们青年的注意力从以政府为中心的传统引开来。让他们的头脑集中于体育表演、色情书籍、享乐、游戏、犯罪性的电影，以及宗教迷信。第八，要以我们的经济和技术优势，有形无形的打击他们的工业，只要他们的工业在不知不觉中瘫痪下去，我们就可以鼓励社会动乱。第九，要利用所有的资源，甚至举手投足，一言一笑来破坏他们的传统价值。我们要利用一切来毁坏他们的道德人心。摧毁他们自尊自信的钥匙，就是尽量打击他们刻苦耐劳的精神。 四、中国曾因战略特工而获巨大收益 近、现代史上，中国共产党组织是在敌方的白色恐怖威胁里诞生、成长和壮大，因此在血火的洗礼中锻造了十分过硬的敌后工作本领和优秀的特工队伍，也就是坚苦卓绝的地下党组织及其优秀骨干。 这里，我要说两个优秀的中共战略特工。中西功，他公开身份是日本社会活动家，真实的秘密身份是日籍中共党员。中西功于1931年加入中国共产主义青年团。1932年回日本被捕，不久获释。1934年加入满铁，就职满铁大连本社资料课，1938年在支那派遣军特务部任职。同年与中国共产党取得联系。随后加入了中国共产党，坚定地站在世界反法西斯阵营的一边；他背叛了日本军国主义的祖国，坚定地站在中国人民一边。并成立秘密反战组织。1939年参加满铁调查部支那抗战力量调查委员会，他打入日本华中派遣军司令部，这是侵华日军的心脏部门，也是一切战略情报的中心。他配合另一位日籍中共党员西里龙夫，把包括日军统帅部的某些战略决策、日本天皇御前会议内容、日军作战部署、日本和汪精卫勾结情况，以至军用作战地图、抓捕上海爱国人士的黑名单等等这些重大战略情报，源源不断地供给了党的地下组织，通向陕北中央。这项工作只有他和西里龙夫才能做到，是谁也不能代替的。在抗战最艰苦的年代，极大地帮助了中国的抗日战争，避免了许多重大损失。周恩来同志曾经赞之为国宝。中西功还曾经受中共之命调查分析日本将要发动的太平洋战争的时间，他冒险通过大量的活动、观察和分析，准确地预判时间大约在1941年12月左右。这宝贵的情报，中共曾及时告知了国民党当局。但有无传递到美方至今不得而知。果然，这年12月7日，日军海军猛烈袭击了美国珍珠港。 他身在虎穴，随时有杀身之祸。他明知处境的极度危险，仍旧义无反顾地进行着这神圣的斗争。直到1941年，因所谓的共产国际谍报集团案被破坏，由此而牵连出所谓中共谍报案。中西功在上海被捕，随即被遣回引渡到东京警事厅，经过严刑拷打，1943年被以外患罪、违反治安维持罪起诉，判处死刑。在狱中撰写《中国共产党史》。幸运的是，就在他被判刑不久，日本宣布战败投降了，他亲眼看到日本法西斯的失败。1945年根据释放政治犯命令出狱。 金无怠，中华人民共和国驻美国重要情报工作人员，高级特工。金无怠英文名叫纳瑞，他是美国中央情报局前任分析家。于一九三八年在上海驻美国领事馆担任译员，1944年-1981年金一直为美国政府工作，二十多岁时，金无怠就已经成为周恩来手下的特工人员。1945年-1952年期间，他是美国驻上海和香港领事馆的翻译人员，还是驻朝鲜军队的口译人员。1952年后，他进入美军成为美国中央情报局住夏威夷情报处的工作人员。也是台湾情报当局与美国情报当局的联系人，后来还成为美军与台湾情报网的联系负责人。在那时在以后长达三十年中，不但为美国政府制定对华决策提供研究报告，还先后将美军和台湾的情报、朝鲜战争期间美军情报（如志愿军战俘营的地址）、美国越战政策的变化和行动等交给中国，使我在外交上从容不迫，掌握主动。在六十年代末期,金给中国提供了有关美国政府对华外交的政策、底线等绝密情报，使中国领导人提前了解美政府的各方意向，这让中国及时改变其对内对外政策以得到最大政治利益。随着时间的推移，金无怠先生逐渐成为美国中央情报局里的中国通，职位最后升为美国中央情报局的亚洲部负责人，即美国东亚政策研究室主任，不但为美国政府制定对华决策提供决定性研究报告，还负责美国中央情报局对所有亚洲国家的情报监督和交换。后来甚至差一点儿升为美国中央情报局的副局长。 金无怠行事谨慎和专业，在几十年的间谍生涯中竟然没有一次失手。金无怠本可以功成圆满，就算直到死美国政府都不会知道他是美国情报史上隐藏最深的间谍。但一切悲剧在1985年发生了，中国国家安全部的处长俞强生（即原湖北省省委书记，现上海市市委书记俞正声之弟）叛逃美国，直接导致中国在美国潜伏40余年最杰出间谍金无怠的被捕。金的被捕是中国对美国情报战最重大的损失，三年后金在监狱中身亡。 五、当今的经济主权危机和忧患 上世纪八十年代中国的运十大飞机项目的折戟、本世纪初中国大豆产业在全面开放的幌子下，在境外战略间谍的致力攻击下，最终全面溃败，教训可谓惨痛。好在中国还有部分智囊重臣，使得国防核心技术的航天（火箭技术）、造船等领域一直坚持坚定走自力更生地艰难研发之路，没有受或者很少受到私利变质蜕变者以及境外战略间谍的侵害，所以今天还有我们引以为豪的航天成就（卫星与反卫星、神舟飞船技术）、造舰和核潜艇成就。 再看两个最近的中国商务部官员的腐败案件背后的蹊跷。2008年8月份多家媒体报道了商务部条法司巡视员（正厅级）郭京毅腐败案。郭于8月被双规是因为在涉及有关外资并购的法律法规制订和司法解释时，收受外商贿赂，在法律上故意留后门偏帮外商在中国进行行业并购。香港《东方日报》形容到：如果案情属实，那么这是新中国成立后，第一宗曝光的经济汉奸案件，这也是中国经济主权存在沦陷忧患的一个重要标志。正是对国家经济主权的担忧，内地不少学者和舆论指摘主管外资并购的国家商务部监管不力，但商务部官员却对此不以为然，认为外资并购是大势所趋，而且有利中国。在外界压力下，虽然在2003年和2006年先后推出《外国投资者并购境内企业暂行规定》和《关于外国投资者并购境内企业的规定》两部法规，但由于规定不够明确，操作性也不强，似乎是故意留后门让外资钻空子，所以并没有改进政府对外资恶意并购的监管，令外资尤其是国外热钱轻松进入，或者变相进入敏感部门，威胁到中国的国家经济安全。而郭京毅正是这两部法规的主要操刀者。 而就在昨天，2008年9月26日经济观察网报道，前商务部外国投资管理司副司长、现任中国外商投资企业协会副会长邓湛已被检察院正式批准逮捕，商务部于今日正式下达通知免去其中国外商投资企业协会副会长一职。此案与之前商务部条法司正司级巡视员郭京毅受贿一案有关。商务部的这两个案件都不同寻常，是罕见地暴光了国家要害部门的高级官员在出卖国家经济主权！我认为不该仅仅由检查院查办，应该让国安部门介入调查有无更深的幕后背景。 有港媒评论说：中国加入世界贸易组织后，由于法律法规缺失，能量巨大的国际垄断资本集团在中国跑马圈地，大肆进行行业斩首式并购。这些垄断集团瞄准各行业市场占有率的前五名企业，使出各种手段全力游说当地政府或者行业管理部门同意和支持进行合资并掌握控股权，然后使合资企业长期处于亏损或微利状况，最终迫使合资的中方撤出，最终，外资达到控制垄断企业的目的，并在此之后神奇地使独资公司恢复盈利。真是恐怖而令人愤慨！ 有学者就曾揭露，跨国垄断集团以安排出国观光、子女境外就读、协助转移资产等条件，或以参加国际学术研讨、邀请做访问学者、授予名誉学位或职称等为诱饵，吸引中国官员、学者为其効力，对中国相关部门决策与立法施加影响。当时，外界还以为这只是耸人听闻，但如今郭京毅案件的揭发，已是有力的证明。有媒体尖锐指出：这也说明，中国很大一部分经济主权已经不掌握在自己手中。虽然站在前台制订法律的是黄皮肤的中国人傀儡，但幕后操控的却是白皮肤的洋人。 现任美国国务卿赖斯在任国家安全顾问时，就特别强调，在军事对抗、政治角力、经济竞争的同时，应当更加注重对目标国知识精英的影响。境外利益集团利用在华获得的丰厚利润，自己培育并拥有分析师，或高薪聘请优秀华人学者担当顾问或独立董事，通过境内外媒体精心包装、刻意打造，提供各类活动舞台，提高其知名度、美誉度，从而成为中国国内行业精英，拥有强大的话语权，以期影响行业乃至国家宏观经济决策。如中国的国有企业股份制改造、股权分置改革、引进境外战略投资者、海外上市等谋划时，表面是相关中国经济学者在呼吁，实际都或多或少渗透着美国金融机构、智囊机构的决策诱导。其中，某些市场化、国际化倾向，有可能使国企逐步沦为外企的并购对象，乃至市场被控制或垄断。 例如推进中国优质大型企业或国有垄断企业境外上市，既要为外国金融服务机构提供巨额咨询、审计、评级、承销费用，又造成中国财富通过分红形式输送到境外，如中石油、中石化、中国移动、中国联通四家公司当初境外上市融资不过百亿美元，但是随后四年海外分红就超过千亿美元。据有的学者估算，仅仅10多家中资银行股向境外投资者的贱卖，一年就使国家流失8000亿人民币财富。正如最近网友们的评论：本世纪近8年来，外资却在国内的确是太风光了，他们赚的是天文数字的超额利润。这与我们的中国投资有限责任公司投资美国黑石集团30亿美元才一年就亏损12亿，反差太大。尤其是外国金融机构通过购买中国廉价的原始股权获利是最被公众所质疑的。 2008年中国又暴光了为美国金融危机买单的事情，国家财政金融管理部门的官员，把持着处置中国巨额外汇储备权利，疯狂购买美国债券，使得中国对美国债券的持有从2004年到2007年惊人增长三倍，甚至在美国次按危机即将露出狰狞面目的2007年前夜，还继续痴心不改地不断大手笔增持美国债券达到2007年6月的9220亿美元，占外汇储备的68%。中国成为深重的次贷危机中的美国最大的资产支持债券(ABS)持有者，也是美国申请破产保护的两房公司最大的国际债权人。即便就是美国披露的截至2007年6月中国持有的ABS的2062亿美元资产抵押证券和其他类的1700债券，其中包括我们银监局官方最近披露的中国银行、工商银行、交通银行、建设银行等几家国有控股银行购买了570亿美元的两房债券，也是天文数字。这是什么光荣的事吗？！ 中国的主流经济学家和财经官员都在干什么，受那些所谓博士专家和官员提出的高论影响而实行的国家政策，最后使谁最终受益，使谁陷入深深窘境了呢？
个人分类: 技术力论坛|2504 次阅读|0 个评论
更多...

Archiver|手机版|科学网 ( 京ICP备07017567号-12 )

GMT+8, 2024-5-23 13:40

Powered by ScienceNet.cn

Copyright © 2007- 中国科学报社

返回顶部