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航空等离子体动力学国防科技重点实验室成立
xiaguangqing 2011-5-28 19:12
http://mil.news.sina.com.cn/2011-05-12/1427646855.html 优美的环境为科研创造了良好条件。谭超 摄 领导和专家为航空等离子体动力学国家级实验室揭牌。谭超 摄 空军工程大学隆重举行航空等离子体动力学国家级实验室揭牌仪式。 　　中广网西安5月12日消息 (记者谭超 刘小红)今天，我国首个航空等离子体动力学国家级重点实验室在空军工程大学挂牌成立。这是空军院校首次实现国家级科技创新平台建设零的突破，将从根本上提升我国航空等离子研究技术的自主创新能力。 　　来自国家，总部、空军机关领导，著名院校研究所的专家参加了揭牌仪式。等离子体是一种宏观电中性电离气体，在航空工业上有着重要的用途。这个实验室由空军工程大学该学科的带头人教授李应红任主任，在他的带领下将为我军航空领域培养一支技术水平高、攻关能力强的科技创新团队。这个实验室的成立，是推进我国在航空动力发展领域实现理论和技术创新的重要举措，并为解决制约航空装备发展和空军战斗力生成的瓶颈问题提供了重要的研究平台，同时也将成为国内相关领域发展学术研究和交流活动的共享平台。 　　这个实验室将充分利用国内优势研究资源，紧盯世界航空动力学发展前沿和适应我国航空等离子体动力学技术发展需求 ，在装备论证方面、承担国家和军队重点研究课题，造就科技领军人才，产出有影响力的研究成果，打造引领大学科技创新的重要研究基地， 推动我国航空事业的跨越式发展。 　　据了解，自60年代以来，美国、前苏联等军事强国就开始研究等离子体的性能。近年来，等离子体技术在俄罗斯取得了突破性进展，其研究领先于世界。
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《航空概论》课程专家及学生听课的评价情况
沈海军 2011-5-24 17:37
《航空概论》课程专家及学生听课的评价情况
上学期讲了一门本科生的课程--《航空概论》，以下是专家和学生的综合评分。满分10分，该课程得分9.5分： 以下是所有上课的29位同学的（网上）评价，有实质性负面评价的，以警示自己。 课程名称 意见 航空概论(45000101) 很生动，很吸引人。希望可以听到更多的与专业有关的知识。 航空概论(45000101) 满意，保持。 航空概论(45000101) 因为教学和教材顺序安排不一致，能够告知我们教学内容的顺序就好了，可以预习 航空概论(45000101) 讲课还需要更加生动一点 或许说话的语气可以抑扬顿挫一点 这样更能吸引学生的上课注意力 航空概论(45000101) 希望老师能更贴近课本的进程进行教学，以便让学生们更好的掌握重点。 航空概论(45000101) 沈老师 很强 讲课也很好 不过他总是在我们面前夸南航 感觉很不舒服 航空概论(45000101) 很好 航空概论(45000101) 加油！ 航空概论(45000101) 教材与PPT配合度有点低 航空概论(45000101) 讲课单调，很容易入睡 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 缺乏激情，语速过慢。知识讲解不足 航空概论(45000101) 结合书讲些考点不要总是泛泛的讲 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 挺有内涵的，知识丰富，真的不错 航空概论(45000101) 我知道老师懂得很多，可是我觉得吧，怎么说，老师有点不纯粹，南航很厉害，可是同济会更厉害，认真做好我们的老师 航空概论(45000101) 风趣~ 航空概论(45000101) 上课很负责 航空概论(45000101) 上课很耐心 和慈祥 航空概论(45000101) 内容是超级丰富啊，课堂讲解方法很好，我们都很乐意学 航空概论 (45000101) 很有想象力的课 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 综合评价：好！但希望以后可以多与学生互动！ 航空概论(45000101) 无 航空概论(45000101) 老师经验丰富，思路开阔 航空概论(45000101) 很好，没有其他建议 航空概论(45000101) 希望可以加强理论方面的讲解，多与数学、物理、涉及的电脑软件等方面联系，加强理论与现实的联系。 航空概论(45000101) 无 航空概论(45000101) 不错，很好 很幸运，该课程今年被教务处督导组推荐为全校本科生有特色的63门课程之一。以下是督导组的（随机抽查）听课评价： 12 45000101 航空航天与力学学院 沈海军 教授 航空概论 教学态度认真、严谨，教师教学经验丰富，教学实例多，理论教学与飞行案例紧密结合，深入浅出，很能够吸引学生的注意力。
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[转载]传感器定标
gosci 2011-5-23 19:53
我们常用影像的像元值大多是经过量化的、无量纲的 DN 值，而进行遥感定量化分析时，常用到辐射亮度值、反射率值、温度值等物理量。传感器定标就是要获得这些物理量的过程。本专题叙述的主要是卫星传感器的定标，航空传感器有很多相似地方。 本专题包括以下内容： l 传感器定标概念 l 传感器定标类型 l ENVI 下的传感器定标 1 传感器定标概念 传感器定标很多地方又名为辐射定标，严格意义上讲，辐射定标是传感器定标的一部分内容。以下是国内的定义，如赵英时等《遥感应用分析原理与方法》上描述：定标是将遥感器所得的测量值变换为绝对亮度或变换为与地表反射率、表面温度等物理量有关的相对值的处理过程。或者说，遥感器定标就是建立遥感器每个探测器输出值与该探测器对应的实际地物辐射亮度之间的定量关系；建立遥感传感器的数字量化输出值 DN 与其所对应视场中辐射亮度值之间的定量关系（陈述彭）。辐射亮度的典型的单位为： W/cm2.μm.sr （瓦特 / 平方厘米 . 微米 . 球面度） 我们总结以上的定义，通俗的说法：传感器定标就是将图像的数字量化值（ DN ）转化为辐射亮度值或者反射率或者表面温度等物理量的处理过程。其中反射率又分为大气外层表观反射率和地表实际反射率，后者又属于大气校正的范畴，有的时候也会将大气校正纳入传感器定标的一种途径。 2 传感器定标类型 传感器定标可分为绝对定标和相对定标。绝对定标是获取图像上目标物的绝对辐射值等物理量；相对定标是将图像目标物辐射量归一化某个值范围内，比如以其他数据作为基准。 传感器定标可分为三个阶段或者说三个方面内容：①发射前的实验室定标；②基于星载定标器的星上定标；③发射后的定标（场地定标）。 一、 实验室定标 在遥感器发射之前对其进行的波长位置、辐射精度、光谱特性等进行精确测量，也就是实验室定标。它一般包含两部分内容： l 光谱定标 确定遥感传感器每个波段的中心波长和带宽，以及光谱响应函数。 l 辐射定标 在模拟太空环境的实验室中，建立传感器输出的量化值（ DN ）与传感器入瞳处的辐射亮度之间的模型，一般用线性模型表示。 Y=aX+b a 和 b 就是我们常说的偏移和增益。 二、 星上定标 　　有些卫星载有辐射定标源、定标光学系统，在成像时实时、连续的进行定标。 三、 场地定标 　　场地定标指的是遥感器处于正常运行条件下，选择辐射定标场地。一般选择沙漠地区，它的光谱响应稳定，如利比亚沙漠用于定标 AVHRR 、北非沙漠定标 SPOT 影像、敦煌西戈壁沙漠定标 CBERS 影像、美国的白沙导弹靶场常用于高分辨率图像的定标。通过选择典型的均匀稳定目标，用精密仪器进行地面同步测量感器过顶时的大气环境参量和地物反射率，利用遥感方程，建立图像与实际地物间的数学关系，得到定标参数以完成精确的传感器定标。 　　基本原理：在遥感器飞越辐射定标场地上空时，在定标场地选择偌干个像元区，测量传感器对应的地物各波段光谱反射率和大气环境参量（大气气溶胶光学厚度，大气中水，臭氧含量等）等参量，并利用大气辐射传输模型等手段求解传感器入瞳处各光谱带的辐射亮度，最后确定它与传感器输出的数字量化值之间的数量关系，求解定标系数，并估算定标不确定性。 　　主要方法有： 　　反射率法：在卫星过顶时同步测量地面目标反射率因子和大气光学参量（如大气光学厚度、大气柱水汽含量等）然后利用大气辐射传输模型计算出遥感器入瞳处辐射亮度值。具有较高的精度。 　　辐亮度法：采用经过严格光谱与辐射标定的辐射计，通过航空平台实现与卫星遥感器观测几何相似的同步测量，把机载辐射计测量的辐射度作为已知量，去标定飞行中遥感器的辐射量，从而实现卫星的标定。最后辐射校正系数的误差以辐射计的定标误差为主。 辐照度法：又称改进的反射率法，利用地面测量的向下漫射与总辐射度值来确定卫星遥感器高度的表观反射率，进而确定出遥感器入瞳处辐射亮度，。这种方法是使用解析近似方法来计算反射率，从而可大大缩减计算时间和计算复杂性。 因此，我们常用的定标参数，有使用实验室定标的结果（如高分辨率传感器 QuickBird 、 WorldView-1 等）；也有使用实验室定标与星上定标相结合的参数（如 NOAA 、 MSS 等）；由于设备老化， Landsat TM5 的定标参数有用实验室定标的（ 2003 年前），也有用经过场地定标的参数（ 2003 年后）；也有些学者为了获得更精确定标数据，使用场地定标的方法完成一些传感器数据的定标过程。 3 ENVI 下的传感器定标 ENVI 支持很多数据的定标，包括 ASTER 、 MODIS 、 AVHRR, MSS, TM ,QuickBird, WorldView-1,TIMS 等。也可以根据定标参数利用 BandMath 工具很方便的完成定标。 QuickBird, WorldView-1 的定标比较简单，下面介绍在 ENVI 下的 ASTER 、 MODIS 、 AVHRR, Landsat 的定标过程。 3.1 ASTER 与 MODIS 定标 在新版本 ENVI 中（ 4.5 版本以及更新），没有单独设立 ASTER 和 MODIS 定标的工具。对于 ASTER L1A / L1B 和 MODIS 02 级数据，在打开数据时会自动完成对数据的定标。 如图 1 所示打开 ASTER L1B 的结果，在波段列表中，自动读取各个波段的中心波长信息，并按照波段范围信息（ VNIR 、 SWIR 、 TIR ）分组波段。其中 VNIR 、 SWIR 自动定标为辐射亮度，单位是： W/m 2 /sr/μm ； TIR 数据定标为大气表观温度值，单位：开尔文。 打开其中一个数据，浏览像元值，可以看到已经定标为浮点型的辐射亮度值。 图 1 ASTER L1B 数据 如图 2 为打开 MODIS 02 级 1km 数据，其中 250 米和 500 米的波段经过重采样为 1km 加入这个数据集中。 ENVI 根据各个波段的中心波长信息定标为三个类型数据：反射率数据（ Reflectance ）、辐射亮度值数据（ Radiance ）和发射率数据（ Emissive ）。其中反射率和发射率为 0~1 无单位值，辐射亮度值单位是： W/m 2 /μm/sr 。 图 2 MODIS 02 级数据 如果打开原始的 ASTER 和 MODIS 的 DN 值数据，可以在 ENVI 主菜单中选择 File-preferences ，切换到 Miscellaneous 面板，将 Auto-Correct ASTER/MODIS 项设置为 NO 。 3.2 Landsat 数据定标 ENVI4.7 版本改进了 Landsat 数据定标的功能，对于 Landsat4/5 数据可以手动选择以下两种定标公式： 式中 : Ÿ QCAL 为原始量化的 DN 值 Ÿ LMINλ 为 QCAL = 0 时的辐射亮度值 Ÿ LMAXλ 为 QCAL = QCALMAX 时的辐射亮度值 注： LMINλ 和 LMAXλ 的值取自 Chander, Markham, and Helder (2009) 的研究成果。 Ÿ QCALMIN 是最小量化定标像素值（与 LMINλ 类似）。取值如下： 1 ： LPGS 产品 1 ： 04 April 2004 之后的 NLAPS 产品 0 ： 04 April 2004 之前的 NLAPS 产品 注：如果没有元数据信息， QCALMIN 取默认值 1 （ TM 和 ETM+) ）或者 0 (MSS) 。 Ÿ QCALMAX 为最小量化定标像素值（与 LMAXλ 类似）。根据元数据信息取值为 127, 254, 255 。当缺少元数据时， QCALMAX 取默认值： 255 (TM 和 ETM+) 或者 127 (MSS) 。作为结果的辐射亮度值的单位为 (W/(cm2*sr*micro;m)) 。 定标参数使用 Chander, Markham, and Helder (2009) 的研究成果，其中 LPGS 和 NLAPS 分别是两种数据处理系统得到的产品： the Level 1 Product Generation System (LPGS) 和 the National Land Archive Production System (NLAPS) ，从 2008 年 12 月份开始， L7 ETM+ 和 L5 都是以 LPGS 系统处理， L4 TM 和 MSS 以 NLAPS 系统处理。具体参数如下所示： NLAPS 处理和 LPGS 处理产品的 MSS 定标参数 NLAPS 处理产品的 TM4 、 5 定标参数 说明： L5 TM 在 (1984–1991) 间数据使用 (LMAXλ=169, 333) 定标参数。 LPGS 处理产品的 ETM+ 数据定标参数 同时 ENVI 还可以定标为表观大气反射率（ ρp ）： 公式 3 式中： Lλ 为辐射亮度值 d 为天文单位的日地距离 ESUNλ 为太阳表观辐射率均值，对于 Landsat 7 ETM+ ， ENVI 使用“ the Landsat 7 Science Data Users Handbook ”上记录的参数；对于 Landsat TM 4/5,ENVI 使用 Chander and Markham (2003) 研究成果 θs 是以度为单位的太阳高度角。 如果定标的 Landsat 数据带有元数据， ENVI 会自动识别定标参数。对于带元数据文件的 Landsat 7 GeoTIFF （ *_MTL.txt ） ，需要通过这种方式打开文件 File → Open External File → Landsat → GeoTIFF with Metadata 。选择 Basic Tools → Preprocessing → Calibration Utilities → Landsat Calibration ，可以打开定标工具。 图 3 Fast 格式的 L7 定标界面 图 4 Landsat 7 GeoTIFF （ *_MTL.txt ）定标界面 当遇到没有元数据文件的数据时，需要手动输入定标参数（默认情况下的参数经常不准），定标参数可以通过 NASA 网站查询或者是一些研究成果，由于不同处理系统或者数据经过重采样后原始的 DN 会有所不同，因此定标参数也有很多套标准。如下网址为 NASA 公布的定标参数。 http://landsathandbook.gsfc.nasa.gov/handbook/handbook_htmls/chapter9/chapter9.html 注意的是如果定标的数据格式是 ENVI 标准格式或者 TIF 格式，一次只能定标一个波段。 图5 缺少元数据文件时候的定标界面 下面表 1 和表 2 是 Landsat5 的其他版本定标参数供参考。 表 1 Landsat TM5 飞行前辐射定标系数（实验室定标） Band Gain offset 1 0.602 -1.52 2 1.170 -2.84 3 0.806 -1.17 4 0.815 -1.51 5 0.108 -0.37 6 0.055 1.24 7 0.057 -0.15 表 2 Landsat TM 5 辐射定标系数（ Gyannesh Chander 等（ 2003 年）） 从 1984 年 3 月 1 号至 2003 年 5 月 4 号 2003 年 5 月 5 号之后 Band LMIN LMAX Gain offset LMIN LMAX Gain offset 1 -1.52 152.10 0.602431 -1.52 -1.52 193.0 0.762824 -1.52 2 -2.84 296.81 1.175100 -2.84 -2.84 365.0 1.442510 -2.84 3 -1.17 204.30 0.805765 -1.17 -1.17 264.0 1.039880 -1.17 4 -1.51 206.20 0.814549 -1.51 -1.51 221.0 0.872588 -1.51 5 -0.37 27.19 0.108078 -0.37 -0.37 30.2 0.119882 -0.37 6 1.2378 15.303 0.055158 1.2378 1.2378 15.303 0.055158 1.2378 7 -0.15 14.38 0.056980 -0.15 -0.15 16.5 0.065294 -1.15 3.3 AVHRR 数据定标 ENVI 提供的 AVHRR 定标工具可以对来自 NOAA-6 、 -7 、 -8 、 -9 、 -10 、 -11 、 -12 、 -14 、 -15 、 -16 、 -17 、 -18 和 -19 卫星的 AVHRR 数据进行定标。波段 1 和 2 被定标为反射率，波段 3 、 4 和 5 被定标为亮温值（单位：开尔文）。其中 NOAA-6 、 -7 、 -8 、 -9 、 -10 、 -11 选择主模块 -Basic Tools （或 Spectral ） -Preprocessing- Data-Specific Utilities-AVHRR-Calibrate NOAA 6/7/8/9/10/11 。界面比较简单。 在 SST 技术方面， ENVI 使用多通道海面温度（ Multi-Channel Sea Surface Temperature —— MCSST ）计算算法（包括三种： Split-window 、 dual-window 和 triple-window ），分别用于白天和夜间的数据。每种方法的计算公式如下所示。 1. NOAA-12,-14,-15 ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ)-1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band5) + a3* (sec(φ)-1) 2. NOAA-16,-17,-18 ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2*band5 + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2*band5 + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band3 + a2*band4 + a3*band5 + a4* (band3 - band5) * (sec(φ) -1) 3. NOAA-19 l Day MCSST Split T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band4 - band5) + a 3 (band4 - band5)(sec(φ) -1) l Night MCSST Split T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band4 - band5) + a 3 (band4 - band5)(sec(φ) -1) l Night MCSST Dual T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band3 - band4) + a 3 (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band3 - band5) + a 3 (band3 - band5)(sec(φ) -1) 4. NOAA MetOp-A FRAC ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band5) + a3*(band3 - band5) * (sec(φ) -1) 其中 Sec(φ) 是卫星高度角的正切值， Band3 、 4 、 5 是定标后的亮温值（单位 : 开尔文），“ a ”参数值是根据漂流浮标和热带太平洋固定浮标数据，利用回归模型获得。不同的卫星对应的参数不一样，详细参见表 3~6 。 表 3 Day MCSST Split Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -263.006 0.963563 2.579211 0.242598 NOAA-14 -278.43 1.017342 2.139588 0.779706 NOAA-15 -261.029735 0.959456 2.663579879 0.570613 NOAA-16 -273.77 3.301267 -2.30195 0.628966 NOAA-17 -271.206 0.992818 -2.49916 0.915103 NOAA-18 -280.43 1.02453 2.10044 0.0784059 NOAA-19 -278.74596 1.01922 1.72270 0.80263 MetOp-A FRAC -273.816 1.00255 2.39451 0.903773 表 4 Night MCSST Split Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -263.94 0.967077 2.384376 0.480788 NOAA-14 -282.24 1.029088 2.275385 0.752567 NOAA-15 -271.3969724 0.993892 2.7523466369 0.662999 NOAA-16 -273.15 -2.53655 3.5316 0.753291 NOAA-17 -276.59 1.01015 -2.5815 1.000541 NOAA-18 -276.075 1.00841 2.23459 0.736946 NOAA-19 -277.71304 1.01432 1.91798 0.72064 MetOp-A FRAC -277.447 1.01377 2.52362 1.03056 表 5 Night MCSST Dual Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -279.846 1.031355 1.288548 2.265075 NOAA-14 -273.914 1.008751 1.409936 1.975581 NOAA-15 -283.5117285 1.041037 1.5875819344 1.67743 NOAA-16 -273.082 1.50825 1.00413 1.52452 NOAA-17 -276.603 1.01805 1.49789 1.96181 NOAA-18 -279.755 1.02958 0.0502887 1.78302 NOAA-19 -276.61174 1.01873 1.47374 1.88560 MetOp-A FRAC -273.235 1.00711 1.49927 1.88373 表 6 Night MCSST Triple Satellite a0 a1 a2 a3 a4 NOAA-12 -271.971 1.000281 0.911173 1.710028 NOAA-14 -275.364 1.010037 0.920822 1.760411 NOAA-15 -276.7558563 1.015354 1.0635723508 1.294955 NOAA-16 -271.763 0.733532 1.01684 0.344182 -0.753123 NOAA-17 -274.622 1.00903 0.913248 0.440015 NOAA-18 -274.398 1.00820 0.841674 0.377061 NOAA-19 -275.24563 1.01084 0.81643 0.43235 MetOp-A FRAC -273.044 1.00424 0.894349 0.508159 4 总结 对于一些新上天的传感器，实验室定标参数基本能满足应用需求。当对精度要求较高时候，往往需要通过场地定标的方式提高定标的结果。对于一些服役时间较长的传感器，也需要通过场地定标的方式来校对实验室定标结果，最典型的是 Landsat 系列卫星。 值得注意的是，为保证精度，定标时的数据源往往是初级别的，因为定标是对 DN 进行运算，如果经过重采样的数据其 DN 值会发生一定变化。 from: http://bbs.esrichina-bj.cn/ESRI/thread-56191-1-1.html ------------------------ 通过测量左边的场地，建立地表真实反射率和影像对应相元DN值的相关方程，用这个方程和与另一块场地对应的相元的DN值，求解与DN值对应场地的地表反射率----------理解是这样，不知道对不
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新中国航空事业一甲子的辉煌业绩
热度 2 可变系时空多线矢主人 2011-4-18 14:09
新中国航空事业一甲子的辉煌业绩 1949 年 10 月 1 日 开国大典上，新中国第一个空中梯队，是由 9 架美制 P-51 战斗机、 2 架英制蚊式战斗机、 3 架美制 C-46 运输机、 1 架美制 L-5 型通讯联络机、 2 架美制 PT-19 初级教练机组成的。 17 架飞机部是的装备。 中国航空人，就是这样，从飞机修理厂开始，一代又一代奋发图强，自力更生，特别是改革开放以来，勇于创新，在寓军于民、军民结合的道路上，振翅飞向世界前沿。 1951 年 4 月 17 日 国家颁布《关于航空工业建设的决定》。 2011 年 4 月 17 日，就是新中国航空工业建立 60 周年。 国庆 60 周年阅兵式上，当空警 2000 、空警 200 、歼 10 、歼 11 、轰 6H 、轰油 6 、歼轰 7A 、歼 8D 、歼 8F 、歼 7GB 、直 8K/ 直 8KA 、直 9 侦察型 / 直 9 武装型和教 8 等 15 个机型 151 架飞机 12 个空中梯队飞过天安门广场上空时，举国沸腾，全球震惊。 60 年奋发图强，中国航空工业从小到大，从弱到强，逐步形成专业门类齐全，科研、试验、生产配套的高科技工业体系；发展了多类型、多用途飞机、发动机、导弹，累计生产几十种飞机和直升机共 16000 多架、发动机近 6 万台、导弹 2 万多枚，出口和援赠飞机 2400 多架，研制出一批具有自主知识产权的航空装备。中国跻身能够研制先进歼击机、歼击轰炸机、直升机、教练机、特种飞机等多种航空装备的少数几个国家之列。 以“歼 10 ”研制成功为标志，中国航空工业形成一整套具有自主知识产权的第三代战斗机设计技术，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航电系统、先进航空材料和计算机辅助设计为代表的一系列关键技术。 中航工业集团总经理林左鸣说：“毫不夸张地说，歼 10 是中国迈向航空强国的关键一步，是中国航空工业发展划时代的里程碑。” 2010 年上海世博会上，中航工业与中国东方航空集团联手打造了世博会史上第一个航空馆——中国航空馆，首次将航空、飞行与城市主题展现于公众面前，成为中航工业军民融合战略最佳表现。 “如果搞航空工业，作为一个大国来说要发展航空武器装备，但是你不搞军民融合，只是搞军机不搞民机，你这个航空工业是一个跛足的航空工业。”在航空领域里摸爬滚打多年的林左鸣认为，撇开民用领域，航空工业必然会因为缺乏稳定支撑而丧失发展潜力。 在这一理念推动下，中航工业对传统军工企业相对单一模式进行大刀阔斧改革，不仅研制生产各类歼击机、强击机、运输机、歼击轰炸机、直升机等军用航空设备，还要在中短途运输机、民用直升机等民用航空领域、非航空民品领域、现代服务业等领域实现突破。 新舟 60 、运 8 、运 12 、直 11 、直 9 等民用航空产品，已在许多领域发挥重要作用并批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机 ARJ21 研制取得重大进展，首架飞机 2007 年成功下线， 2008 年 11 月 28 日成功首飞。 2009 年 7 月 16 日，首架 ARJ21-700 从上海转场西安阎良，全面进入试飞取证阶段。同年 8 月底， ARJ21 累计确定和意向订单 208 架，新舟 60 获得国内外订单和意向订单 162 架，迎来批量出口多个国家和地区新局面。新舟 600 于 2008 年 10 月首飞。 2011 年 3 月 27 日，首架新舟 600 在中国民航飞行学院正式投入使用。 军民融合，是技术转化和市场意识的融合。军用技术“嫁接”至民用领域，民品得到跨越式发展；民品利润和民品市场，使军品前沿技术研究融入市场意识，产生“滚雪球”效应，这成为世界航空巨头成功发展的模式。 航空工业 60 年 投资百亿治疗“心脏病” 中国航空 60 年走过来，所取得的成绩用“辉煌”来形容并不为过。 这一段时间以来，航空工业的高层人士在媒体上也纷纷发表文章，纪念新中国航空工业取得的巨大成就，展望未来的任务和使命。中航工业党组书记、总经理林左鸣先后在 2011 年第 7 期《求是》杂志和 4 月 8 日《人民日报》发表署名文章。尤其要特别关注的是在 4 月 10 日， 20 多家媒体聚集到中航工业集团公司总部，对话林左鸣这位中航工业领军人，引发了网络热议。 在这次对话中，林左鸣再次强调中国的航空工业要进入世界第一方阵，要打航空发动机的“翻身仗”。这不仅仅是因为林左鸣是南京航空学院二系航空发动机设计专业毕业，也不仅仅因为林左鸣曾经历任成都发动机公司总经理、沈阳黎明航空发动机集团公司总经理，而是航空工业的发展规律本身决定了航空发动机关键性和决定性的战略地位。 航空发动机被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，代表了人类工程技术的最高智慧。 不用说航空界的专业人士，就连普通的“军迷”都明白，航发“心脏病”的严重性。在国内刚有军事论坛的时候，大部分“军迷”还为国外战斗机彪悍的外形、强大的火控所倾倒，而现在中国作战飞机无论是气动外形还是航电设备，都逐渐追赶世界水平。现在的网友在自豪和惊叹的同时，都不约而同地把航空发动机视为中国战机的最大“变数”。 2010 年第 8 届珠海航展上，中航工业展出的“太行”涡扇发动机，向外界传递出这样一个信号，中国已具备自主研发，第三代航空发动机的能力，并实现军用航空发动机从中等推力向大推力跨越。 中国今天能与发达国家一同跻身世界上能研制航空发动机的 5 个国家之列，背后是几代航空人的创新拼搏。 以航空发动机“中国心”为代表， 60 年奋斗，中国航空工业逐渐形成以飞机、直升机为龙头，航空发动机、机载系统和航空武器配套齐全，技术基础较完备，军民结合、相对完整、具有较强实力的高科技工业体系，自主研制军用航空器形成了“探索一代、研制一代、生产一代”的装备发展格局。
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力学科普-3：《创建飞机生命密码—力学在航空中的奇妙地位》序言
sqdai 2010-12-31 07:44
当我们看到飞机翱翔在蓝天时，心里会升起种种疑问：这样的庞然大物是怎样上天的？它们为什么能在乱云飞渡之中平稳飞行？它们为什么能高速驰骋于万里云天？它们为什么在频繁的起降运行中不散架子？ 如果把飞机比作人，我们会问：它们为什么有如此俊俏的外貌？为什么它们多姿多彩、神态各异？它们有什么样的皮肤和骨架？它们的心脏（发动机）为什么如此强有力？飞机的长寿秘诀在哪里？总而言之，创建飞机生命的密码何在？科学家和工程师们为此付出了多少艰辛的劳动？力学在创建飞机生命的密码中发挥了多大的作用？ 翻开这本薄薄的书吧！我们可以从中轻松地得到上面这些问题的答案。 《创建飞机生命密码》是一本有趣的力学科普读物。与常见的科普书不同，作者虚构了两个人物 虚心好学的大学生剑青和充满好奇心的中学生夏雯，为了探寻航空的奥秘，他们认真读书，四处求教，深入思考，逐渐懂得了创建飞机生命的密码，了解了力学在航空事业发展中的不可或缺的作用。航空界业者的循循善诱，使他们大大地长了见识；读者跟随他们足迹也窥见了有关飞机的秘密。 由于这是一本力学科普读物，作者扣住力学在航空发展的作用这一主题，浅显生动地娓娓道来，不经意间涵盖了力学的几乎所有分支学科：流体力学、固体力学和一般力学（动力学与控制）。大体说来，前半本书主要涉及流体力学（空气动力学），告诉读者：升力怎样产生（也就是说，飞机怎样上天），航行中的飞机要承受哪些气动力，怎样产生足够的推力，人类怎样突破 声障 等深层次的原理；而后半本书主要讲述固体力学和一般力学（弹性力学、气动弹性、结构力学、飞行力学、振动力学等）的作用，阐释飞机飞行的轨迹、总体架构及其稳定性、部件材料的疲劳损伤断裂、颤振和抖振的产生和预防、优质复合材料的使用等等。全书涉及了许多深奥的力学知识及其应用，但读来相当容易而有兴味。 本书作者乐卫松是航空界的资深专家，从事航空教学、科研、型号设计已近半个世纪，他深深热爱航空事业，所带领的不少学生已成为业内的领导和业务骨干。他全过程地参加了我国第一种飞机 运十 的设计、试验、制造、试飞过程，因此，就能得心应手地描述设计和制造飞机的种种诀窍。他以十年的深刻感受，深知必须掌握、运用力学知识，才能创造自己的飞机，才能真切掌握飞机的根底，才能拥有自己的知识产权，才能掌握自己飞机的生命；他确信中华民族完全能掌握自己大飞机的知识产权。正是在这种信念驱动下，他以古稀之年，夙兴夜寐，精心构思创作了这一力学科普著作。这种精神令人钦佩。 不久前，我国已正式做出决策，将设计制造有自主知识产权的大飞机，相应的公司已然成立。这给我国航空业的迅猛发展创造了新的契机，也为我国力学工作者开辟了更大的用武之地，这本书的推出可谓正当其时。 最后，用本书的结束语的最后一段话做小结： 青年朋友们，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，创建飞机生命密码是一个极为广阔的舞台，充分发挥你们的聪明才智，趁年青，打下扎实的基础，厉兵秣马，艰苦奋战，在这个舞台上大显身手吧。 写于 2008 年 6 月 20 日 刊载于《力学与实践》 2008 ， 30 （ 4 ）： 105 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A52704.html 【链接 1 】乐卫松：《创建飞机生命密码》前言 中国已进入自主发展航空的时代，力学将在其中起着极其重要、奇妙的作用。力学是既古老又时新的大学科，拥有众多的分支，而且还在不断的发展中；航空只有一百多年的历史，不过它的迅猛发展使它理所当然地成了工业之花，也成了国力的标志。要用短短的篇幅介绍力学与航空的关联确乎困难。为了使广大青年费时不多就能对此领域有所了解，还不准备涉及深奥的数学推演及理论阐述， 做到读来 不觉枯燥无味，作者虚构 了一组人物（其中有专家、教授、总设计师、航空粉丝等），并设计了一组情景访谈对话。贯穿的人物是两个航空粉丝，一个大学生，一个高中生，他们针对自己有兴趣的题目，深入到学校、设计研究所、工厂、实验室，寻求专家的指点，努力探索航空的奥秘，掌握创建飞机的生命密码，穷究其中的知识产权之类的问题，以这种方式对力学、航空及两者之间的关联做蕴涵一定专业内容的科普介绍。本书将涉及力学的几乎全部的分支学科流体力学、固体力学和一般力学（即动力学与控制），介绍它们应用于飞机设计、制造和运行时的方方面面，阐释力学对航空发展的重要作用以及航空对力学发展的互动作用。 这是一本写给高中生、大学低年级学生阅读的通俗的、又是专业的小册子，也可供对航空有兴趣的、各界人士浏览。读者可以通读全书，也可以挑选感兴趣的段落阅读。 本书的内容选自相关的教材、公开发表的国内外的航空与相关资料以及本人的文章。文中如有不妥之处敬请指教。 乐卫松 2008-3 【链接 2 】《创建飞机生命密码》目录 1. 国家的意志 2. 民众的期盼 3. 访问丰总设计师 4. 谁能把我拎起来升力从哪里来 5. 看飞机飞上天 6. 大迎角飞行访总体气动专家 7. 看特技飞行表演 8. 探索飞行力学 9. 经济性与力学再访飞机设计研究所 10. 飞机的心脏 11. 飞机的骨架 12. 飞机的乐谱载荷谱 13. 力的路径 14. 飞机会散架子吗？ 15. 坐在客舱看变形的机翼 16. 一根弦和机翼气动弹性力学 17. 连接细节中的疲劳损伤 18. 塑性材料的裂纹扩展 19. 出现裂纹飞机还能工作吗？ 20. 复合材料的优秀力学性能 21. 施工中的力学 结束语 再谈飞机生命密码 【链接 3 】仲政：一本难得的力学科普书推荐《创建飞机生命密码》 《创建飞机生命密码》是一本十分有趣的力学科普书。与常见的科普书不同，作者虚构了两个人物大学生剑青和中学生夏雯。他们对飞机充满了神奇感，心里有着种种疑问：为什么飞机有各种样式？为什么它们能高速驰骋于万里云天？能乘坐几百人的庞然大物是怎样飞上天的？为什么它们在频繁的起降运行中不散架子？ 他们 把飞机比拟为人，想着为什么它们多姿多彩、神态各异？它们有什么样的皮肤和骨架？它们的心脏（发动机）为什么如此强壮有力？飞机的长寿秘诀在哪里？总而言之，创建飞机生命的密码何在？科学家和工程师们为此付出了多少艰辛的劳动？力学在创建飞机生命的密码发挥了多大的作用？ 为了探寻航空的奥秘，剑青和夏雯认真读书，四处求教，深入思考，逐渐懂得了创建飞机生命的密码，了解了力学在航空事业发展中的不可或缺的作用。航空界业者的循循善诱，使他们大大地长了见识。我翻着这本薄薄的书，跟随他们足迹也窥见了有关飞机的秘密。剑青和夏雯常产生各式各样的疑问，这类问题实际也是人们经常会产生的问题。他们与老师、专家的各种对话活泼、有趣、生动，很吸引人。与一般青年不同，他们在自己的知识范围内也有自己的主见。譬如对于农民造飞机，剑青勇敢地发表了自己的看法。对于自己不懂的科学内容，就紧紧抓住追问到底，譬如怎样理解知识产权，丰总设计师就其内涵、产生、作用做了详尽地解说，最后特别指出，对于航空来说，构成知识产权的生命密码应该是条生命密码链。 我赞赏作者扣住力学在航空发展的作用这一主题，由浅入深、由点及面、生动地娓娓道来，读者在听故事中接受了力学知识。教授和学生在实验室内就升力怎样产生，有多大（也就是说，飞机怎样上天）展开了对话，一种连续发问模式，使迫切求解心情跃然纸上。作者描述的年轻人精力旺盛、活动力强，反映了 90 后青年特点，他们或到机场看起飞、或去看特技飞行表演，或在航班飞行中观察机翼的变形等等，通过观察飞机的飞行轨迹，思索航行中的飞机要承受哪些载荷（气动力、重力、惯性力、地面反力），发动机怎样产生足够的推力，力求理解飞机飞行的轨迹的形成（解说飞机如何飞、如何经济地飞）。专家、教授们向深思的高中生、大学生传递人类追求知识的历程：讲述怎样考虑设计各式外形以突破音障等深层次的原理。 好奇的小姑娘夏雯执着要弄清飞机结构的安全与寿命，甚至问出会不会散架子这样的问题，说明新一代人以人为本的思维的建立。读者会喜欢这个人物的，我越看越被吸引，所以研究飞机结构 强度的 教授和设计院的专家也愿意深入浅出地给她讲述固体力学和一般力学（弹性力学、气动弹性、结构力学、飞行力学、振动力学等）的作用，总体架构及其稳定性、部件材料的疲劳损伤断裂、颤振、抖振的产生和预防、优质复合材料的使用等等。其中联系生活小例子挺多，像拎包时的传力分析、鸟笼受扭、琴弦振动、撑杆跳高等等，使读者阅读起来感觉十分亲切。 作者的论述不经意间涵盖了力学的几乎所有分支学科：流体力学、固体力学和一般力学（动力学与控制）。全书涉及了许多深奥的力学知识及其应用，但读来相当容易而有趣味。 这本书确实适合低年级大学生和高中生阅读，也可作涉及航空的各类人员的业余读物，也适合对航空感兴趣的人们阅读。我以为即便从来没有接触航空的人士，不妨把这本书当作消遣的小书，随意浏览，也会感受到开卷有益。 本书作者是航空界的资深专家，从事航空教学、科研、型号设计已近半个世纪，他深深热爱航空事业，所带领的不少学生已成为业内的领导和业务骨干。在学生时代，他就以强度组组员身份参加小型旅客机北京一号设计与强度试验，飞机上了天，从北京到上海，全程安全飞行。他全过程地参加了我国第一架民用大型飞机运十的设计、试验、制造、试飞过程，克服了种种困难，解决了诸多力学难题，因此，他才能得心应手地描述设计和制造飞机的种种诀窍。能把上百吨重的飞机送上天，几千来中华民族没有做到的事在他们手中完成了，带给他的是自豪、民族的骄傲。他以自己深刻感受，深知必须掌握、运用力学知识，才能创造自己的飞机，才能真切掌握飞机的生命密码，才能拥有自己的知识产权。正是在这种信念驱动下，他以古稀之年，精心构思创作了这一力学科普著作。 总而言之，《创建飞机生命密码》是一本值得一读的力学科普书。 2008-7-5 （作者为同济大学力学与航空学院执行院长） 刊载于《力学与实践》 2008 ， 30 （ 4 ）
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服务业大佬的傲慢
chsport 2010-12-2 11:20
服务业大佬的傲慢 领导在外地出差，临时有事必须提前回京，于是让我给改签一下航班。楼下的航服说可以改签，但是她那边只能先办理占座，正式的改签手续必须去另一个国航售票点办理（其实也可以让领导自己去机场办理，只是觉得那样不妥）。 费了点劲终于找到了那个国航售票点。里面有两男一女，一个女的在打电话，另一个在发呆，那个男的盯着电脑屏幕，不知道在干什么。我对那个发呆的胖女人说明了来意，男的示意我坐下来先填单子。我把机票给了那个胖女人办理，然后开始填单子。 身份证复印件呢？胖女人问我。 谁的身份证复印件？我问道。 是乘客的，没有身份证复印件我们不能给你改签。胖人很肯定地说，脸上看不出是什么表情。 那怎么办？我没有他的身份证复印件。你看我把我的身份证出示一下行不行？我跟他商量着。 没有复印件我不能给你办理。她继续肯定地说，出了事情我要负责任的，不是我不想给你办，这是我们的规定。 我有点生气，但是没有什么严重的后果。 我听说打电话也能办理的，只是还需要去拿发票，在电话中也没法出示身份证号复印件啊？我质疑道。 打电话可以录音的，出了事情可以听录音，我这边没法录音，请你理解。胖女人继续解释道。 好吧，那我试着找一下身份证复印件。我想到办公室可能有领导的身份证复印件，而在外出差的领导估计不容易把身份证给我，唯一的办法就是求助办公室。 果然，办公室里有领导的身份证复印件，那边答应给售票点传真过来。 第一遍传真，整张 A4 的纸都是黑色的，显然售票点的传真机出了问题。 售票点那个男的取出了硒鼓，擦拭了一遍。 第二遍传真，还是整张黑纸。 我有点生气，开始有点后果了。 我说，我已经按你们的要求提供身份证复印件了，是你们的传真机不行。 那胖女人不说话，开始去捣鼓传真机。男的默不作声地把我的机票拿过去，准备给我办理。 正在这时，同事告诉我说改签的事情已经托人在另一个售票点办好了。 我有点郁闷，礼节性地道了声谢，然后离开了那里。 不知道制定规定的人有没有想过，他们出差会不会随身带张身份证复印件，然后随时准备给航服。我想他们没想过，因为他们不是从客户角度提供服务的。 联想到这次铁道部的新规，我也很愤怒。服务业大佬的傲慢和自以为是，我想是在给他们自己挖坑。等我们有更多选择的时候，客户是很容易背叛的。比如当电信手机话费便宜的时候，我身边的好几个朋友就把移动换成了电信。 好自为之吧！！！
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农业航空技术研究综述与农业航空器具开发
zhguoqin 2010-11-13 15:33
张国庆 （安徽省潜山县林业局安徽，246300） 摘要：本文分析了我国农业航空技术现状和存在的问题，并从作业器具、航空器的技术改进和航空管理改革三方面，提出了应对对策。首先，在我国目前现有飞机中，选择适合农业航空作业的机型，或者引进发达国家先进的农用飞机，逐步改造成适合我国国情的农业航空作业系列机型。在作业器具方面，尽快研发风送式静电航空喷雾器，以提高植保航空作业质量和作业效率；综合现有遥感和信息技术，建立先进的航测系统，实现的农林业生态系统实时监测。在新型农用航空器方面，开发起飞性能好、适应不同作业要求载重量的、使用普通燃油的飞机或者性能更好的碟形飞行器，以进一步降低农业航空作业成本，提高作业质量。在航空管理上，尽快制定农业航空管理法和有关作业、管理标准，规范农业航空管理与作业行为，扶持农业航空事业发展。 关键词：农业；航空；碟形飞行器；风送静电喷雾；零成本维护 点击下载全文： 农业航空技术研究综述与农业航空器具开发
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科苑轶闻-3-没有牺牲 哪有成功——记航空事业的先驱者利林塔尔
sqdai 2010-11-4 05:47
到过柏林的人都知道，在柏林西北角的泰格尔区有一个大机场，名为奥托 利林塔尔机场。奥托 利林塔尔是何许人？原先我知之甚少。在为给博士生上高等流体力学课备课时，重读了 武际可 教授所著的《力学史》的第七章，读到该章的最后一页（ 207 页）才知道，奥托 利林塔尔是一位空气动力学家，一位值得崇敬的 普罗米修斯，他为 航空事业的发展献出了宝贵的生命。这就激发了我进一步了解他的强烈兴趣。现在把我所了解到的向青年朋友做一简介。 人类早有飞天之梦，但真正务实的技术构想始于达 芬奇（ 1452 ～ 1519 ），他在 1505 年写成了研究手稿《论鸟的飞行》，根据鸟的飞行原理，达 芬奇设计了飞机、直升机和降落伞，考虑得最多的是扑翼机。从他的札记中的草图看来，他的许多设计符合现代空气动力学原理。沉寂了几百年后，在 18 世纪后半叶，法国人实现了气球飞行。 到了 19 世纪初，英国科学家 乔治 凯利爵士（ Sir George Cayley ， 1773 ～ 1858 ） 从空气动力学的角度对飞行器进行了研究，建立了飞机升力、飞行稳定性和飞行控制的有关理论 ，进行了一系列实验测量，并设计了滑翔机和直升机。 1809 ～ 1810 年期间，他在《自然哲学、化学和技艺》杂志上发表了题为《论空中的飞行》的三篇系列论文，这是世上最早的航空学论文，标志着现代航空事业的开始，乔治 凯利因此被誉为航空之父。 奥托 利林塔尔 （ Otto Lilienthal ， 1848-5-23 ～ 1896-8-10 ）是德国的一位航空先驱，以 德国 滑翔机之王 闻名于世。他也是历史上首位能重复成功完成滑翔飞行的人。他遵循乔治 凯利的实验思路来进行航空试验，先后制造了十二种滑翔机，进行了两千多次滑翔飞行。许多国家的报纸和杂志都刊登出奥托 利林塔尔的滑翔照片，促使社会大众和科学界改变了原本对于飞行机器的看法。 奥托 利林塔尔出生于普鲁士波美拉尼亚州，父亲懂数学，母亲擅长音乐，因此他从小接受了良好的教育。在中学时代，他认识了天文学家古斯塔夫 施波雷尔（ Gustav Sprer ），进行了较为系统的科学训练，并开始学习关于鸟类飞行的知识和凯利的著作，做起了飞天之梦。他对于描述鸟类的飞行进行了详尽研究，以图表来描述鸟类翅膀的空气动力学，然后做了许多实验来获得可靠的航空数据。他通过转移人的体重的作用线，来控制滑翔机以取得平衡，就像现代的悬挂式滑翔。他还进行许多测试来改进滑翔的稳定性，也考虑过鸟类的扑翼飞行是飞行必要的条件，并以此原理设计制造滑翔机。 奥托 利林塔尔一生最大的贡献是推动比空气重的飞行器飞行的进步。 1891 年，他和他的弟弟古斯塔夫和学生柏西 皮尔彻（ Percy Pilcher ）开始制造各种滑翔机，其中已经含有目前的悬挂式三角翼滑翔机的设计要素。他不断在柏林附近的他堆砌的人造山丘上或在天然山丘上做飞行试验。 奥托 利林塔尔在《飞船航行和大气物理学杂志》（ Zeitschrift fr Luftschifffahrt und Physik der Atmosphre ） 与科普周刊《普罗米修斯》（ Prometheus ） 上详细报道了自己的飞行经验。这些文章多被译成英语、法语和俄语。许多其它国家的人到柏林拜访他，其中包括一批早期的空气动力学家，例如，美国的塞谬尔 兰利、俄罗斯的尼古拉 茹可夫斯基（ Николай Жуковский ）等人。尼古拉 茹可夫斯基在航空领域最重要的著作起步于对利林塔尔的飞行机器的研究。 奥托 利林塔尔于 1896 年 8 月 9 日 驾驶自制的滑翔机进行飞行试验时，被意外刮来的大风吹到悬崖上， 从 17 米 的空中摔落，造成脊椎断裂。他在翌日去世， 享年 48 岁。在告别人间前他说： 没有牺牲，哪有成功 ！ （ Kleine Opfer mssen gebracht werden! ，《力学史》中此语的表述是：如果没有牺牲，任何事都不会成功！ ）。 利林塔尔的遇难，震动了欧美的航空界，他的学生 柏西 皮尔彻 又进行了多次滑翔机试验，并筹备进行动力飞行。 皮尔彻 于 1898 年制成 2.94 千瓦的小型发动机，设计用它带动螺旋桨。遗憾的是，他在 1899 年 9 月 30 日 进行飞行试验时失事牺牲，年仅 33 岁。为了航空事业的发展，他们真是前赴后继啊！ 利林塔尔的事迹影响了莱特兄弟的研究，他们把他看成激发自己追求操纵飞行的主要灵感来源。不过莱特兄弟没有采用利林塔尔的方法，开始使用自己发明的技术。正如维尔伯 莱特所说： 在 19 世纪所有尝试解决飞行问题的人当中，奥托 利林塔尔无疑是最重要的 没错，在他之前的数百年间人们已经尝试过滑翔，而在 19 世纪中，凯利、斯宾塞、恩汉、穆兰德与许多其他的人都在滑翔方面进行着种种努力，但是他们完全失败，没有结果。 利林塔尔用他的生命换取了人类征服蓝天的巨大进步，经过后来者坚持不懈的努力，航空事业才有今天。 当我们享受着航空时代的美好生活的时候，不能忘记那些航空先驱者，特别是像 奥托 利林塔尔 那样为之献出生命的科学家。 请记住 奥托 利林塔尔 的话： 没有牺牲，哪有成功！ 本文参考资料： 武际可，力学史，重庆出版社， 2000 ，第七章。 http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E5%A5%A5%E6%89%98%C2%B7%E5%88%A9%E6%9E%97%E5%A1%94%E5%B0%94 写于 2010 年 4 月 14 日晨 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A184671.html
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偶遇中南大学内的那些航模爱好者……
andyco 2010-4-10 18:51
相信看过《十全九美》这部电影的朋友大多一定还记得这样一个场景，电影开场时，一木匠因用了鲁班的神奇木艺制造出了能够上天飞行的木鸢，结果剧中主角因缺一门，导致坐在木鸢上飞上天的父母亲再也降不下来了场面夸张但令人捧腹不止 提起这些，是因为昨天下午同宿舍同学踩着自行车一同出游，从湖大出发，途经中南大学，顺便到了中南的新校区逛逛。不巧，正好碰到了一群航模爱好者在校区内驾驶飞机，漂亮精致的飞机们，在主人的操控下，时而呼啸升空，时而俯冲直下，时而盘旋翻滚，夹杂着轰隆隆引擎声，场面好生壮观，顿时把我们几个大男生吸引了过去。 这飞机，勾起了我儿时的许多美好回忆，也激起了曾经或现在许多仍未实现的梦想 嘿，不多说了，看图说话--- （ 手机拍摄，可能效果不太好，请见谅 ） 图一：两名航模爱好者正在起飞他们的爱机 图二：一架漂亮精致的直升机模型（别看这小巧的身段，价格不菲啊，主人介绍说市值约2000多元人民币） 图三：直升机模型的遥控操纵台 图四：一群学生围着航模爱好者兴致盎然地讨论着 图五：对于从小就喜欢玩纸飞机的我，见到这么大能自动飞行的航空模型，实在是乐开了花，好想能自己拥有一架啊，相信绝大数男生都会跟我一样，呵呵 既然到了中南大学，就顺便拍了几张中南新校区的图片看看 大气漂亮的教学楼群，在夕阳，湖水的映衬下显得格外雅致 某教学楼，远处是热火朝天的施工场面 宽敞的校内行车道 新校区大门，对面就是曾经气势磅礴的湘江 来张合影，结束为期两小时的自行车之旅：） 亲爱的朋友，您是否拥有或也想要拥有一架属于自己的航空模型呢？？
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新舟60
liuxiaod 2010-4-6 23:04
我国自己的飞机新舟60采用涡轮螺桨发动机，被认为是落后机型，销路不好。近来看到一篇文章，原来涡轮螺桨发动机比现在通用的涡轮风扇发动机还省油25%，上世纪80年代，西方石油大亨认为它太省油了，要求航空公司放弃研究，只有俄罗斯没有放弃，结果西方学术界一致认为俄罗斯的航空技术落后，涡轮螺桨发动机缺乏可扩展性等等，这个扩展性很耐人寻味，说不清什么意思。 现在油价上来了，航空公司不得不重新研发涡轮螺桨发动机，我国的新舟60及后继机将有不错的销路。
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中国航天、航空、航海以及兵器研究所名单（大规模）
JRoy 2010-3-22 10:42
中国较大规模的航天、航空、航海以及兵器研究所名单 中国航天研究机构 11 所陕西动力机械设计研究所 ( 六院 )/ 北京航天动力研究所 ( 一院 ) 12 所 北京航天自动控制研究所 ( 一院 ) 13 所 北京控制仪器研究所 ( 十院 ) 14 所 北京特殊机电研究所 ( 一院 ) 15 所 北京特种工程机械研究所 ( 一院 ) 16 所 西安 ( 六院 ) 17 所北京控制与电子技术研究所 ( 一院 ) 18 所 北京精密机电控制设备研究所 ( 一院 ) 19 所 北京航天信息情报研究所 ( 一院 ) 101 所 北京航天试验技术研究所 ( 一院 ) 102 所 北京航天计量测试技术研究所 ( 一院 ) 165 所 陕西动力试验技术研究所 ( 六院 ) 23 所 北京无线电测量研究所 ( 二院 ) 25 所 北京遥感设备研究所 ( 二院 ) 203 所 北京无线电计量测试研究所 ( 二院 ) 204 所 北京计算机应用和彷真技术研究所 ( 二院 ) 206 所 北京机械设备研究所 ( 二院 ) 207 所 北京环境特性研究所 ( 二院 ) 208 所 北京电子文献服务中心 ( 二院 ) 210 所 西安长峰机电研究所 ( 二院 ) 31 所 北京动力机械研究所 ( 三院 ) 33 所 北京自动化控制设备研究所 ( 三院 ) 35 所 北京华航无线电测量研究所 ( 三院 ) 303 所 北京振兴计量测试研究所 ( 三院 ) 304 所 北京京航计算通讯研究所 ( 三院 ) 306 所 北京特种材料及应用研究所 ( 三院 ) 310 所 北京海鹰科技情报研究所 ( 三院 ) 41 所 陕西动力机械研究所 ( 四院 ) 42 所 湖北红星化学研究所 . 襄樊 ( 四院 ) 43 所 西安航天复合材料研究所 ( 四院 ) 44 所 陕西电器研究所 ( 四院 ) 46 所 内蒙古合成化工研究所 ( 六院 ) 47 所陕西向阳化工机械公司科技信息研究所 . 蓝田 ( 四院 ) 401 所 西安航天动力测控技术研究所 ( 四院 ) 502 所 北京控制工程研究所 ( 五院 ) 503 所 北京卫星信息工程研究所 ( 五院 ) 504 所 西安空间无线电技术研究所 ( 五院 ) 508 所 北京空间机电研究所 ( 五院 ) 509 所 上海卫星工程研究所 ( 五院 ) 510 所 兰州物理研究所 ( 五院 ) 511 所 北京卫星环境工程研究所 ( 五院 ) 512 所 北京空间科技信息研究所 ( 五院 ) 513 所 山东航天电子技术研究所 ( 五院 ) 514 所 北京东方计量测试研究所 ( 五院 ) 515 所 汕头电子技术研究所 ( 五院 ) 518 所 山西航天机电设备研究所 ( 五院 ) 529 厂 北京卫星制造厂 ( 五院 ) 539 厂 上海科学仪器厂 ( 五院 ) 601 所 内蒙动力机械测试所 ( 六院 ) 701 所 北京空气动力研究所 ( 直属 ) 702 所 北京环境强度研究所 ( 一院 ) 703 所 北京航天材料与工艺研究所 ( 一院 ) 704 所 北京遥测技术研究所 ( 十院 ) 706 所 北京计算机技术及应用研究所 ( 二院 ) 707 所 航天科技情报研究所 708 所 中国航天标准化研究所 710 所 北京信息与控制研究所 771 所 西安微电子技术研究所 ( 九院 ) 772 所 北京微电子技术研究所 ( 九院 ) 801 所 ( 八院 ) 802 所 上海无线电设备研究所 ( 八院 ) 803 所 ( 八院 ) 804 所 上海航天电子通讯设备研究所 ( 八院 ) 807 所 ( 八院 ) 808 所 上海精密计量测试研究所 ( 八院 ) 811 所 ( 八院 ) 812 所 ( 八院 ) 813 所 ( 八院 ) 814 所 新光电讯厂 ( 八院 ) 中国航空研究机构 ( 中国航空研究院 ) 301 所中国航空综合技术研究所 ( 北京 ) 303 所 中国航空精密机械技术研究所 ( 北京 ) 304 所 中国航空计量技术研究所 ( 北京 ) 601 所 沉阳飞机设计研究所 602 所 中国直升机设计研究所 ( 景德镇 ) 603 所中航第一飞机研究院 , 原西安飞机研究所 ( 西安 ) 605 所 中国特种飞行器研究所 ( 荆门 ) 606 所 沉阳航空发动机研究所 607 所 中航雷达与电子设备研究院 ( 原雷华电子技术研究所内江 607 所与苏州长风有限责任公司 171 厂合并成立 ) 苏州 . 608 所 株洲航空动力机械研究所 609 所 中国航空附件研究所 ( 襄樊 ) 610 所 中国航空救生研究所 ( 襄樊 ) 611 所 成都飞机设计研究所 612 所 014 基地 , 中国空空导弹研究院 ( 洛阳 ) 613 所 洛阳电光设备研究所 614 所 中国航空动力控制系统研究所 ( 无锡 ) 615 所 中国航空无线电电子研究所 ( 上海 ) 618 所 西安飞行自动控制研究所 620 所 中国航空系统工程研究所 ( 北京 ) 621 所 北京航空材料研究院 622 所 北京航空工艺研究所 623 所 中国飞机强度研究所 ( 西安 ) 624 所 中国燃气涡轮研究院 ( 绵阳 ) 625 所 中国航空工业制造工程研究所 ( 北京 ) 626 所沉阳空气动力研究所 ( 并入中国空气动力研究院 ) 627 所哈尔滨空气动力研究所 ( 与 627 所合并成立中国空气动力研究院 ) 628 所 中国航空信息中心 ( 北京 ) 629 所 结构热强度研究所 ( 长安 ) 630 所 中国飞行试验研究院 ( 西安 ) 631 所 中国航空计算技术研究所 ( 西安 ) 633 所 上海航空测控技术研究所 634 所 北京长城航空测控技术研究所 637 所 济南特种结构研究所 640 所上海飞机研究所 ( 并入中航第一飞机研究院 ) 648 所 贵州飞机设计所 649 所 贵州航空发动机设计所 650 所 南昌飞机设计研究所 中国船舶研究机构 ( 中国舰船研究院 ) 12 所热加工工艺研究所 ( 兴平 ) 76 所 船舶档桉馆 ( 兴平 ) 701 所 武汉船舶设计研究所 702 所 中国船舶科学研究中心 ( 无锡 ) 703 所 哈尔滨船舶锅炉涡轮机研究所 704 所 上海船舶设备研究所 705 所 西安精密机械研究所 707 所 天津航海仪器研究所 708 所 中国船舶及海洋工程设计研究院 ( 上海 ) 709 所 武汉数字工程研究所 710 所 宜昌测试技术研究所 711 所 上海船用柴油机研究所 712 所 武汉船用电力推进装置研究所 713 所 郑州机电工程研究所 714 所 科技情报研究所 ( 北京 ) 715 所 杭州应用声学研究所 716 所 江苏自动化研究所 717 所 华中光电技术研究所 ( 武汉 ) 718 所 邯郸净化设备研究所 719 所 武汉第二船舶设计研究所 722 所 武汉船舶通讯研究所 723 所 扬州船用电子仪器研究所 724 所 南京船舶雷达研究所 725 所 洛阳船舶材料研究所 726 所 上海船舶电子设备研究所 760 所 大连测控技术研究所 750 试验场 昆明船舶设备研究试验中心 中国兵器研究机构 ( 中国兵器科学研究院 ) 52 所 内蒙金属材料研究所 ( 包头 ) 53 所 山东非金属材料研究所 ( 济南 ) 55 所 长春设备工艺研究所 58 所 西南自动化研究所 ( 绵阳 ) 59 所 西南技术工程研究所 ( 重庆 ) 70 所 山西车用发动机研究所 ( 大同 ) 201 所 中国北方车辆研究所 ( 北京 ) 202 所 西北机电工程研究所 ( 西安 ) 203 所 西安现代控制技术研究所 ( 西安 ) 204 所 西安近代化学研究所 ( 西安 ) 205 所 西安应用光学研究所 ( 西安 ) 206 所 西安电子工程研究所 ( 西安 ) 207 所 北方自动控制技术研究所 ( 太原 ) 208 所 中国兵器装备研究院 ( 北京 ) 209 所 西南技术物理研究所 ( 成都 ) 210 所 北方科技信息研究所 ( 北京 ) 211 所 昆明物理研究所 212 所 西安机电信息研究所 ( 西安 ) 213 所 陕西应用物理化学研究所 ( 西安 ) 214 所 华东光电集成器件研究所 ( 蚌埠 ) 218 所 上海电控研究所
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美国航空航天博物馆，印第安博物馆
xudm 2010-1-24 10:14
How things fly? a story in Indian museum a selling item
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钱老乘鹤仙去，我辈沉痛缅怀
zhouyj 2009-10-31 23:15
今天早 上上网，中国航天之父钱学森逝世的消息映入眼帘，享年98岁，顿时感到一阵沉痛，又一位大师离我们而去，留下的不仅是中国航天事业的蓬勃发展，还有那大师的精神。也许航天事业有一批批接班人，但那种高尚，淳朴的科学家精神，爱国情操却难以企及。 钱学森早年留学美国，先后在美国工科最强的两个学校麻省理工和加州理工获得硕士和博士学位，最后在加州理工获得教职，1955年获得教授职位。在祖国最需要他的时候，他选择了回国效力。在祖国那个一穷二白的时代，在那个造火箭不如卖茶叶蛋的年代回到祖国是需要很大的勇气，完全是爱国信念。这些在我们钦佩之余，从心底问一下自己，却很难保证自己能做到。 从以前的小学课本，我们认识了那个年代的大师，了解了那些大师的故事，钱三强，李政道，杨振宁，钱学森，陈景润，童第周，他们的故事给我们幼小的心灵很大的激励，他们的精神给了我们成为科学家的梦想。可以说，他们不仅带给了中国科技的发展，更激励了一代青年人的成长。很多大师离我们远去，也许后来人只能在故事中了解他们的事迹，但愿他们的精神能世代相传，激励着我们努力前进。 附钱学森简历 １９１１年１２月１１日生，浙江杭州人，１９５９年８月加入中国共产党，博士学位。 　　１９２９年至１９３４年在上海交通大学机械工程系学习，毕业后报考清华大学留美公费生，录取后在杭州笕桥飞机场实习。１９３５年至１９３９年在美国麻省理工学院航空工程系学习，获硕士学位。１９３６年至１９３９年在美国加州理工学院航空与数学系学习，获博士学位。１９３９年至１９４３年任美国加州理工学院航空系研究员。１９４３年至１９４５年任美国加州理工学院航空系助理教授（其间：１９４０年至１９４５年为四川成都航空研究所通信研究员）。１９４５年至１９４６年任美国加州理工学院航空系副教授。１９４６年至１９４９年任美国麻省理工学院航空系副教授、空气动力学教授。１９４９年至１９５５年任美国加州理工学院喷气推进中心主任、教授。 　　１９５５年回国。１９５５年至１９６４年任中国科学院力学研究所所长、研究员，国防部第五研究院院长。１９６５年至１９７０年任第七机械工业部副部长。１９７０年至１９８２年任国防科工委科学技术委员会副主任，中国科协副主席。还历任中国自动化学会第一、二届理事长，中国宇航学会、中国力学学会、中国系统工程学会名誉会长，中科院主席团执行主任、数学物理学部委员。１９８６年至１９９１年５月任中国科协第三届全委会主席。１９９１年５月在中国科协第四次全国代表大会上当选为科协名誉主席。１９９２年４月被聘为中科院学部主席团名誉主席。１９９４年６月当选为中国工程院院士。 　　是中共第九至十二届中央候补委员，第六、七、八届全国政协副主席。 　　是中国航天科技事业的先驱和杰出代表，被誉为中国航天之父和火箭之王。在美学习研究期间，与他人合作完成的《远程火箭的评论与初步分析》，奠定了地地导弹和探空火箭的理论基础；与他人一起提出的高超音速流动理论，为空气动力学的发展奠定了基础。１９５６年初，向中共中央、国务院提出《建立我国国防航空工业的意见书》。同年，国务院、中央军委根据他的建议，成立了导弹、航空科学研究的领导机构航空工业委员会，并被任命为委员。１９５６年，受命组建中国第一个火箭、导弹研究所国防部第五研究院并担任首任院长。他主持完成了喷气和火箭技术的建立规划，参与了近程导弹、中近程导弹和中国第一颗人造地球卫星的研制，直接领导了用中近程导弹运载原子弹两弹结合试验，参与制定了中国近程导弹运载原子弹两弹结合试验，参与制定了中国第一个星际航空的发展规划，发展建立了工程控制论和系统学等。在空气动力学、航空工程、喷气推进、工程控制论、物理力学等技术科学领域作出了开创性贡献。是中国近代力学和系统工程理论与应用研究的奠基人和倡导人。 　　１９５７年获中国科学院自然科学一等奖。１９７９年获美国加州理工学院杰出校友奖。１９８５年获国家科技进步特等奖。１９８９年获小罗克韦尔奖章、世界级科技与工程名人奖和国际理工研究所名誉成员称号。１９９１年１０月获国务院、中央军委授予的国家杰出贡献科学家荣誉称号和一级英雄模范奖章。１９９５年１月获１９９４年度何梁何利基金优秀奖。１９９９年，中共中央、国务院、中央军委决定，授予他两弹一星功勋奖章。 ２００６年１０月获中国航天事业５０年最高荣誉奖 。 　　著有《工程控制论》、《论系统工程》、《星际航行概论》等。 　　２００９年９月１０日，在中央宣传部、中央组织部、中央统战部、中央文献研究室、中央党史研究室、民政部、人力资源社会保障部、全国总工会、共青团中央、全国妇联、解放军总政治部等１１个部门联合组织的１００位为新中国成立作出突出贡献的英雄模范人物和１００位新中国成立以来感动中国人物评选活动中，钱学森被评为１００位新中国成立以来感动中国人物
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第一次观赏航空飞行表演
jxz1963 2009-10-19 17:07
16 号下午，接到临居小张的电话，邀我们一家三口星期天一起去渭北平原上观赏航空飞行表演，让我有些忧郁不决的是，对于航空飞行表演我是一窍不通的，特别是各种飞机的型号和用途，而对各种战斗机更是一无所知。 17 号晚上十点多时临居送来了门票，原来是 2009 中国国际通用航空大会 在陕西召开 。 18 日上午 10 时，我和夫人准时赶到 陕西渭南蒲城内府机场 ，让人惊奇不已是不是各种飞行表演，而是现场数以万计的人群，可以说中国的一大特点就是人多，不论是奥运会开闭幕式、天安门的阅兵式，还是各地的各种活动，人多是一大显著特点。 最震撼，最浪漫，最惊险，最刺激 是本次表演的一大特色，各 种飞行表演让在场的观众 不注地 叫绝。尤其是 各种 军机的 面 世 ： 飞豹 的 通场侧滚 ， 歼 10 的 90 度爬高 ， 歼 11 穿云 破 雾， 法人猫人的机上表演以及色彩斑澜的匈牙利飞机的 精彩表演，令观众如痴如醉。 可惜图片大了放不下。
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鹏程万里靠消防（1）坠机灭火中的泡沫技术
fpe 2009-10-4 06:55
鹏程万里靠消防 ---- 大飞机消防之十大难题 前言：运十诞生的年代，笔者刚刚上初中，《航空知识》有多次照片展示，笔者历历在目。现在笔者也算专业人士，谈谈大飞机的安全给中国消防事业带来的挑战，凑成十大难题。班门弄斧，贻笑大方；他山之石，或可攻玉。 1. 大飞机消防之坠机灭火 1999 年 8 月 22 日， 8 号台风过境。晚上 18 时 45 分，一架从曼谷飞来的编号为 CI642 的华航飞机 MD-11 飞机以 25L （即以 250 度角度从西南方向）接近香港国际机场南跑道。开始飞机以右边主轮硬着陆，然后右引擎碰到跑道表面，立即发生大火并且右翼脱离机体。飞机翻滚，头朝下停留在机场的草地上。同一时间，空中交通控制台和机场火灾紧急救助中心看到了坠机，立即发动警报，几乎同时召唤机场救助。救助中心的 14 辆救火车和 2 辆救护车在 1 分钟之内达到坠机现场。当时火焰开始蔓延到驾驶台并影响逃生。救火车顶部的 8 架泡沫灭火枪立即开动，压制威胁中部和尾部的火焰，以及在地上泄漏流动的燃料火焰。在大风和大雨下发射泡沫灭火剂，比较难以瞄准。消防队员只好冒险靠近火焰进攻， 2 分钟内控制火势， 5 分钟内灭火。跑道上的其他燃料火焰熄灭花了 15 分钟的时间。 如果飞机在空中遇到情况（机械故障、火灾、电气故障等）无法控制，就有可能发生失控的降落，通称为坠机事故。根据着陆的速度，对机体的毁坏程度不一样。燃料泄漏的可能性是非常大的（所以飞机紧急着陆前需要倾倒燃油）。由于着陆处点火源无处不在 ( 高温表面 ) ，油类火灾常常是伴随坠机事故的特征。如何扑灭油类火灾，一方面需要对消防队员的培训；另一方面需要改进灭火手段。通常用水灭火，为增加灭火效果，需要添加剂生成泡沫。泡沫的本质是水包气，这里水的作用是冷却火焰和火源，气体的作用是隔热。如果火焰的热量无法反馈到火源，火源就无法提供燃料，燃烧就不能维持了。 泡沫的使用可以追溯到 19 世纪末，当时用机械手段生成泡沫，效果不稳定，很快就淘汰了。现在常见的泡沫有含氮的蛋白泡沫和水成膜泡沫。前者含有自然界出现的蛋白质作为发泡剂，本质与洗衣粉类似，通过改变水的表面张力，达到生成泡沫的目的。蛋白泡沫流动缓慢，但不易破碎，灭火后保持久一点。水成膜（ AFFF ）泡沫是 1960 年代由美国海军实验室开发出来的。为什么是海军？因为海军舰艇上的油类制品多，空间狭窄，发生火灾的损失大。一旦研制出来，就可以应用到各种场合，如保护油罐的泡沫，保护飞机房的高倍泡沫，保护森林的 A 类泡沫等等。水成膜泡沫是一种合成泡沫，流动性能好，快速扑灭火灾，但不能防止回火，不能持久。根据油类的亲水性不同，泡沫又可以分成很多种，所以消防队员出发时，最好能了解火灾的性质，对症下药，收效更显著。 为了提高泡沫的使用效果，又需要进行研究，如笔者了解的历史上曾经有过的研究课题有：泡沫的稳定性，泡沫在油类表面的蔓延能力，泡沫的环保特性，使用泡沫开辟坠机油类大火通道的宽度（以便旅客逃生）等等。 泡沫的研究是和大飞机的出现同时进行的。我们当然可以买别人的产品，但如果不能学到其中的原理，使用方法和后处理手段，使用效果是打折扣的。如果国家有研究的决心，是有可能在灭火技术上跟上国际先进水平的。与此相关的油井灭火技术也一定可以得到改进，中国油井灭火队在海湾石油大火（ 1991 年，没有完成定额）和中亚石油大火（ 2006 年，超时无偿）中的经验和教训，笔者在此不一一深究。 有道是，燃料火灾密度强，灭火行动泡沫靠；发泡方法无穷多，使用效果研究靠。
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航空人之歌
lixie6110532 2009-9-19 18:57
咱们航空人 一片爱国心 咱们航空人 一条中华根 建设国防踏征程 航空报国到终身 青春超音速 年华流线型 理想惊雷动 追求闪电飞 猛龙上天献忠诚 咱们永做航空人 永做强军富民的航空人
个人分类: 原创诗歌|3275 次阅读|0 个评论
今日观察资料六（7.13-7.17）
rbwxy197301 2009-7-22 17:50
东航与上航的合并是否可以让我们得到更好的服务；楼市的风险是否可以得到有效的监控；力拓窃密案给我们带来什么启示呢？姚明华丽的转身将带给中国体育什么样的变化？银监会文件精神能够很好地贯彻？我们拭目以待。 东航+上航=？(2009.7.13) 根据东航发布的公告，东航集团将会通过股份置换的方式，合并上海航空公司，原来的上海航空将成为东航的全资子公司，但上海航空的品牌仍然保留。这样的一场几经波折的联姻能否收获甜密的爱情呢？中国航空业从做大到做强，路究竟还有多远？ 警惕楼市金融风险（2009.7.14） 北京市第二中级人民法院近日宣判，北京华运达房地产开发有限公司从2000年开始的一年半的时间当中，虚构了257名购房者，骗取银行按揭贷款高达7.5亿元，开发商邹庆一审被判处无期徒刑。层层设防的银行贷款制度下，7.5亿元的巨款究竟是如何被轻松骗出的呢？面对房地产市场的狂飙猛进，金融机构究竟该如何防范巨大的金融风险？ 力拓窃密案的双重警示（2009.7.15） 昨天，外交部新闻发言人秦刚就此事表示，这一案件是一起司法的个案，它不会影响到中国与国外企业的合作。中国的机密到底是怎样被力拓所窃取的呢？扑朔迷离的细节背后，又揭开了钢铁行业什么样的潜规则？ 姚明收购上海男篮，从球员到老板(2009.7.16) 称呼姚明的方式其实有很多，比如说小巨人、球星、选秀状元、慈善大使等等，现在又多了一个，老板。昨天上海男篮的拥有者上海文广集团正式地宣布，他们把上海男篮所有的股权，转让给了姚明全资拥有的上海泰戈鲨客投资管理有限公司，姚明也正式成为了自己的母队上海东方男篮的老板。姚明的此举，仅仅是为了向严重亏损的上海男篮伸一把援手呢？还是一次目标长远的商业运作？这次的收购会给中国的体育产业的发展带来什么样的影响？ 银监会严防次级卡（2009.7.17） 在昨天下发的这份文件当中，银监会明确地要求，全国的银行不得向18岁以下的学生发放信用卡，同时呢，还在信用卡的发行、年费的收取、持卡人的信用管理各个方面都提出了具体的要求。银监会的这项新政到底能不能遏制信用卡的滥发趋势呢？它将对中国的信用消费市场带来什么样的一些影响？ 以上资料摘自： http://space.tv.cctv.com/act/platform/view/page/composePage.jsp?pageId=PAGE1234855612706242
个人分类: 每周观察|3573 次阅读|0 个评论
我从北极走
eloa 2009-1-24 22:53
桔子帮小帮主 发表于 2009-01-09 16:05 芝加哥的冰天雪地和北京的冰糖葫芦，相距14个时区，地面直线距离10631千米，赤道距离更长一点；没有竹蜻蜓和任意门，坐上下一班飞机，要在空中等待14个小时，即使这样久，已经是现如今人类足迹能至的最短路径。途中没有事做，可以盯住大屏幕上呆头呆脑的小飞机，看它像蜗牛一样努力地一点点向北爬行，偶尔扭一下脑袋，然后又马上坚持向北。如果人不小心闭眼睡了，再睁眼的时候就能看到小蜗牛的进军又见成效。掠过五大湖，跨越加拿大，开进北极圈，经过北极，然后前进的方向自然变作向南；爬过西伯利亚，一个个熟悉的城市名称出现在屏幕上，你就知道这是我们的天下了，Haerbin，Changchun，Shenyang，Beijing 所以，总是有人问我回家究竟飞过太平洋还是大西洋；实际上我哪个也不飞，我飞北冰洋 某作家说，过去就是外国，他们那里做事的方式和我们这儿可不一样。值此回家之际，让我先到那遥远的外国，瞻仰一下究竟是哪些前辈帮我开辟了这条回家的捷径。 鹰之折翅 你可曾看过电影《鹰扬》（Flight of the Eagle）？里边的主人公在历史上确有其人，他名叫Andree，是一名瑞典工程师、物理学家和气球驾驶员，然而最著名的头衔还是极地探险家。 1897年一个夏日，43岁的Andree带领随行二人驾驶直径20米的老鹰号氢气球从斯匹次卑尔根岛（Spitsbergen）出发，开始了他们野心勃勃的征程，目标锁定北极点，终点只随风的意愿。这一行动几乎没有任何科学考察的目的，只为将瑞典国旗插到那个陌生的小点上去。这无疑被视为爱国之举，科学院为他们拨下相当于今日100万美元的基金，国王奥斯卡和爆炸大王诺贝尔也巨资相助，出发时更是万人空巷。几小时后，Andree兴高采烈地扔下第一颗浮漂，上边承载的全是振奋人心的话语：天气大好，情绪高涨（Weather delightful, spirits high.）。接着，他又依次放飞4只信鸽，尽管只有第三只幸运地被一艘蒸汽船点燃并被击毙下来，人们仍充分领会了他所传达的乐观讯息。 然而，此次探险留给世人的，仅此而已。三人和热气球突然人间蒸发，猜疑和假情报遍布报纸杂志，直到33年之后，真相才随着三具冰冻尸体和三本求生笔记的显现而大白于天下。 原来，不管出发还是前行，状况都糟透了：Andree最为得意的发明是一根拖地长绳，他幻想这根绳子能避免气球去追随风的速度，然而身价不菲的老鹰显然不喜欢受人摆布，先是迅速窜升，以致严重漏气，接着不负凝结水的重压，在碎石上颠沛流离，终在2天又3.5小时之后折翅于浮冰之上（上图红线+小气球为前2天走过路径；虚线为后三个月）。 日志上的记录在后边三个月变得越来越崩溃，三个人丢下老鹰，更顾不上北极，在茫茫雪地里不断计算和调整，而奇怪的风只把他们脚下的浮冰吹向远离目的地的方向。有一天，Andree振奋地写道：真是天堂啊，大量甜甜的淡水，鲜嫩的小北极熊！他不知道，最终夺去自己性命的，正是这些美味北极熊里边的小小病菌 Andree或许自出发便预见了自己的悲剧命运。有人说，气球在慌忙之中从巴黎的手工作坊里出厂，根本未经测试；至于那根绳子掌舵技能之拙劣，Andree比任何人都了然于心。似乎对这名战士来说，来自媒体和公众的压力使得战死沙场成了最崇高的愿望。 《鹰扬》拍出后，创下瑞典电影史上华贵之最。尽管并不出自英格玛伯格曼这样的大家之手，仍获奥斯卡最佳外语片提名。 盘旋北极和红帐篷 1926年5月，当年Andree进发极地的跳板斯匹次卑尔根岛再次人头攒动。这次华丽出场的可不是弱不禁风的热气球，而是一艘长106米，宽30米的飞艇，简直快有半个操场那么大，每小时能飞115千米，而且还能控制方向同上次的热气球相同的是，她肚子里也是氢气。 建造者兼驾驶员是意大利人Nobile，就让飞艇随了自己的姓叫N-1（开玩笑的），后来挪威极地探险家Amundsen把她买下来，于是她就改名为Norge，意为挪威毫无创意。同行阵容强大，有美国赞助人，舵手、工程师、领航员、记者、无线电专家一干人等十六人，外加Nobile的小美人狗Titina。 正当他们忙着对世人和媒体频频点头，脱帽致意，准备全力以赴接受关注和祝福，忽然半路杀出一架小个子飞机（感谢莱特兄弟），身长仅为13米。驾驶员来头不小，是上天下海的能手，美国人Byrd。据说年轻时曾周游世界，领略过中国台风，直面过菲律宾土著的大刀，从加勒比海里救过人。从海军退役后，他就起飞了。 尽管大飞艇和小飞机的主人嘴上不承认，但实际上竞赛的气氛已经默默将大家笼罩因为从前还没有人真正到达北极那一点。在双方等待天气转晴的空档，飞艇主人Amundsen先行示好，以雪鞋和雪橇慷慨相赠。谁料飞机主人Byrd收下礼，连连称谢，穿上鞋就飞走了。待大飞艇整装待发，却从前进的方向望到了凯旋归来的Byrd。Amundsen率先泪流满面地跑过去给了Byrd一个大大的拥抱Byrd也将帮了自己大忙的依靠太阳定位的指南针慷慨回赠。 尽管比赛没有胜出，大飞艇却抱有另一个宏伟愿望成为首先穿越北极的飞艇。他们仍旧隆重出发。在北极点上空，开飞艇的人、飞艇主人和为探险出钱的人分别获得了在这片宝地扔下自己国旗的殊荣，于是，意大利、挪威和美国三面国旗争先恐后地冲锋而下，彼此对其它国旗视若无睹。最终，飞艇胜利完成穿越任务，在对面的阿拉斯加着陆。 故事本来可以这样喜剧结尾，然而开飞艇的Nobile和买飞艇的Amundsen却为了名利决裂了。2年后，着迷飞行的Nobile又建造了一艘飞艇，这次他终于掌握命名大权，叫她Italia（Nobile是意大利人）不仅没有创意，而且似有赌气意味（上次叫挪威）。Italia成名并不因为成功到达极地，却是因为她在返程中途一头栽进了冰里。十人被扔出艇外，飞艇的爆炸杀死了困在里边的六人和外边一人。后来，另一名英勇的工程师为了将食物从飞艇中扔出来给同伴而被机器拖死。再后来，幸存的人为了吸引营救人员的注意而将帐篷涂成了红颜色便是那部电影《红帐篷》的由来了。 Italia的失事引发了国际救援大行动，连Amundsen也不计前嫌，自告奋勇地驾驶水上飞机去营救这个自己曾经欣赏与痛恨的战友。他终于用自己的生命传达了这份歉意。最终，人去机空。 意大利法西斯本来就看Nobile不顺眼，Italia的事故是个恰到好处的理由；加上Nobile归来还敢当面痛斥墨索里尼，Nobile受到种种迫害，直到二战结束才回到深爱的祖国。 跨越 这幅地图的图注是这样写的，回顾每一年，都充满了新鲜的进展，当你把它们标入地图，就显得尤为明显。但是恐怕任何人都不会反对，没有哪一年的地图故事能够比1937年更加丰富。 相信大家一眼就会注意到中国和西班牙的战争印记；飞行的轨迹也在这张图上凸现。对苏联来说，这一年是Polar Firsts，两次跨越北冰洋的飞行均战果辉煌。其中一次打破了飞行长度纪录，另一次由著名试飞员奇卡洛夫完成。他是当之无愧的英雄，34岁那年，在一次着陆时为了躲避跑道上的孩子而坠机身亡，斯大林亲自为他抬棺。如果大家感兴趣请看 这个 链接，我觉得我没法比它写得更好了。 行文至此略作总结。北极飞行，其难度除了来自漫天冰雪、燃料结冰、方向不辨、天地不分，人的身体状况也是一大挑战。开始，人们知不可为，而硬为之；后来去北极，点到为止；至这个年头，穿越已不是目标，人们正一次次突破连续飞行极限。 （这张地图另一个有趣的地方是标出了开创性的跨洋飞行，我们还是关心美国到中国：这架飞机从旧金山出发，经停夏威夷、中途岛和关岛，最后到达中国。这是容易和安全得多的一条航线吧。） 平凡人 探险家是一种职业，就像赛跑的选手，到了终点，撞线了事。飞越北极，什么时候才能轮到我们普通人啊。 1954年，斯堪地纳维亚航空公司开创了跨极地航线。这条值得纪念的航线从哥本哈根飞往洛杉矶，中途必须在格陵兰岛停一下加油。它立马成了好莱坞明星和名导们的当红时髦航线，让他们能够很高调地飞往欧洲。 后来，公司又将业务延展到了亚洲，飞过极地之后取道阿拉斯加或格陵兰岛。不过如果你看看地图，就能发现这两条都不是极短路径。这是为什么呢？ 有一次，科幻界的名人兔子说，从海岸线垂直上升的天是我们的，挖地三尺也是我们的所以领土的概念，其实是一个桶形。在五十年代，苏联和中国对兔子的这一精神贯彻得非常之好，这两个国家不让他们飞进我们领土的这个桶，所以跨极地航线只能略微绕远。 1993年，俄罗斯终于同意将属于它的桶打开缺口，让飞机飞过。这样，从纽约到香港的跨极地航线，能快4个小时。芝加哥到北京自然也省时不少。 下一趟航班 过去十年间，越来越多的飞机勇闯极地，我明天要乘坐的飞机，就是美国航空每年1500次跨极地飞行的其中之一有近路，又省油，何乐而不为？ 然而这还不是我能从此次飞行所能得到的全部。 在极地地区，没有空中交通的控制，也没有雷达。如果我明天突然杳无音讯，很有可能就是下去北极探险了。 飞行途中，距离极地最近处只有一两百公里，机舱内辐射强度相当强，因为地磁的吸引力对带点粒子的作用最大，而且那里的大气层也比较薄；如果遇到太阳耀斑活动，就更严重一点（孕妇小心些）。距科学家测量，每次飞越极地所接受的辐射相当于3次胸透所接收的X射线辐射。所以我在四年间的飞行，一共免费附送了五十多次胸透，只是没拿到检查结果。 明早，我要冒着如此严酷的生命危险上路了！为了逃离冰雪，吃到冰糖葫芦，一百个愿意！在灯光昏黄的机舱所度过的这一段看蜗牛爬行的时间，是最甜蜜的等待。 I am taking the next plane home . (by Daniel Powter)
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民航法BUG折腾人
pzsi 2009-1-18 10:25
地球虽不大，但也有很多不能一次飞到的地方，例如往返欧洲和新西兰就必须转机。选择转机地点对两地的人来说是个问题，多数人选择的原则当然是越方便越好。但在我国民用航空法实际管辖区域转机是最不方便的，主要表现为行李不能转机。这是指假如你在上海转机，那么入关后必须自取行李，然后再重新办理下一行程的行李托运和过关手续。而如果在香港转机则不需取行李和重办托运手续。转机当然是停留时间越短越好，但取行李托运行李要花不少时间，这样如果转机间隙在一个半小时之内实际上没人敢在大陆转机。即使转机时间足够长，也没人喜欢再拎着大包小包的折腾一番。所以实际上多数人选择在香港或东南亚转机。 据说这个中国特色的规定是法律，找来《 中华人民共和国民用航空法 》看看其实也含糊其词，如果按香港的做法执行也不违法。如此简单的事情搞的这么麻烦，如果仅仅是折腾别人倒也罢了，关键我们也把自己折腾了，该操作实际上造成了自己不计其数的经济损失。不要以为这是一笔小生意，每年往返欧洲和新西兰及澳大利亚的旅客不计其数。如果能把他们都吸引到大陆转机，那将为国内航空 业创造多少利润和就业机会呢，可我们却忽略了他们的存在。仅仅因为这样一个呆板的规定害人又害己值得吗？似乎看到了 铁老大 的作风。 上海机场 所谓的 最具吸引力的亚太核心航空枢纽，为您提供安全、便捷舒适的服务。 不是吹牛就是 YY 。小动作，大损失，穷折腾。
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