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航空航天专业名词科普：喷管膨胀比、喷管扩张比、喷管收敛比

wusaite 2019-7-30 20:03

航空航天专业名词科普：喷管膨胀比、喷管扩张比、喷管收敛比 伍赛特 1 喷管膨胀比（Nozzle Expansion Ratio） 又称喷管落压比。尾喷管出口截面气流总压与周围大气静压的比值。有些情况下定义为尾喷管喉部截面气流总压与外界大气静压的比值。喷管进口总压与周围大气静压的比值称为喷管实际嘭胀比。它是发动机循环的重要参数。喷管膨胀比的大小取决于发动机类型、发动机工作状态和飞行条件等。 喷管出口气流速度值与膨胀比有密切关系，如收敛喷管出口速度随膨胀比的增大而增加，当出口气流马赫数达到 1.0 时，其相应的膨胀比为临界膨胀比。喷管膨胀比大于临界嘭张比的情况下，收敛喷管出口处的静压将大干周围大气静压，形成欠膨帐和推力损失。 在超声速飞行时喷管膨胀比将增至 10 ～ 35 ，为取得良好的推力性能须采用收敛一扩张喷管，扩张段的面积比与喷管膨胀比密切相关；喷管膨胀比与喷管扩张段面积比不相协调，将会导致喷管出口气流的过膨胀或欠膨胀，均将产生推力损失。 2 喷管扩张比（Nozzle Area Expansion Ratio） 喷管出口截面积与喉部截面积之比。其值愈大，燃气膨胀比也愈大。典型喷管结构如图所示。在不考虑附面层、两相流、热扩散、化学不平衡等因素的理想状态下，燃气压强比与喷管扩张比之间的关系如下： 式中 A e 为喷管出口截面积； Γ 为比热比 γ 的函数； p e 为喷管出口压强； A t 为喷管喉部截面积； p c 为燃烧室燃气压强； γ 为燃气比热比。 选择合适的扩张比是喷管设计的重要内容，其关系到发动机产生推力的大小和综合性能的优劣。喷管扩张比应根据发动帆工作所在空间的高度，结构尺寸和结构质量等方面综合优选。增加扩张比是提高火箭发动帆高空性能的有效途径。目前，发动机喷管的扩张比已达到和超过 100:1 。 3 喷管收敛比（Nozzle Area Convergent Ratio） 喷管入口截面积与喉部截面积之比。收敛比主要由连接喷管的入口尺寸所决定。非潜入喷管的喷管入口尺寸主要由燃烧室内径决危潜入喷管的喷管入口尺寸一般远小于燃烧室内径，但一般应大干药柱的内径。 喷管入口尺寸要考虑收敛比不能取得太小。收敛比小，入口气流速度大，会增大对喷管入口部位的烧蚀。收敛比常取 3 以上。 参考文献 《国防科技名词大典》总编委会 . 国防科技名词大典 航空 . 北京：航空工业出版社 , 2002.01:315. 《国防科技名词大典》总编委会 . 国防科技名词大典 航天 . 北京：航空工业出版社 , 2002.01:355-356.

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[转载]显形的闪电和隐形的闪电均为航空安全隐患

lulingkxw 2019-6-16 23:52

以下俄罗斯客机被电击的案例值得认真研究总结，显形和隐形的闪电都是航空安全的隐患。这两种闪电的形成机制是一样的，但后一种往往不被注意，也相对难以发现，这就更要重视研究加以防范。我已经发现部分航空事故是因为隐形闪电导致的。 俄罗斯一客机被闪电击中迫降起火致41死 32人幸存 2019-06-16 13:41 人民网 据人民网讯 据法新社报道，俄罗斯航空公司（Aeroflot）一架客机上月在莫斯科谢瑞米提耶佛机场紧急迫降并起火，事故造成41人丧命。俄国调查人员15日表示，这架客机的自动驾驶系统曾遭到闪电击中。 这架苏恺超级喷气100型飞机（Sukhoi Superjet-100）在2017年打造，对机上黑盒子进行调查的人员表示，发现机身外有烧痕，这是被闪电击中的典型现象。但调查人员没有提及其他技术问题来解释这起灾难性事故。当时的目击者早已指出，闪电击中了客机。 这起事故发生在5月5日，当时客机从谢瑞米提耶佛机场（Sheremetyevo airport）起飞后不久，便发出紧急讯号并折返机场。飞机原定飞往俄国北部城市莫曼斯克（Murmansk）。客机紧急迫降时烧成一团火球，坐在后半部的乘客大多不幸丧命，机上有37人逃过死劫。 (原标题：俄罗斯客机迫降起火致41死系因闪电击中自驾系统)

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因方形窗户而闻名空难史的世界首款喷气式客机

beckzl 2017-9-16 23:46

　　11公里高空，一架外型优雅的“彗星式”客机突然炸裂，闷头坠入海中。 　　客机上所有35人全部遇难，其中包括6名机组人员以及10名儿童。 　　多数乘客的遗体都布满伤痕，有的四肢骨折，有的肋骨受损，更有的颅骨骨折。 　　更为诡异的是大多数遇难者的肺部也像客机一样炸裂开来。 　　 彗星式客机 　　可是在飞机的残骸中却没有检测到任何爆炸物的痕迹。 　　没有恐怖袭击，没有重大故障，究竟是什么未知力量制造了这一起惨剧？ 　　 在短短的一年时间里，彗星式客机发生了3次解体坠毁事件。 　　 　　这种当时最先进的民航客机，同时也是 世界上第一种喷气式客机。 　　无论它的飞行高度还是飞行速度都是当时任何对手的两倍以上。 　　作为民航界的里程碑，彗星式客机却因接连而来的重大事故被钉上了历史的耻辱柱。 　　 而这一系列灾难的导火索，竟然是那一排漂亮精致的方形舷窗！ 　　 ____________ 　　曾几何时，飞机给人的印象还不是一种交通工具，更多的是挑战极限的工具和军事武器。 　　一战结束后，民航也有过一次短暂的萌芽，但又被即将到来的战争打断。 早期的螺旋桨客机 　　在那之后，各国对飞行武器的热情从未消退，民航事业只能在夹缝中发展。 　　大量战争时期遗留的军用飞机被改装成民航客机，乘坐体验极差。 　　简陋的机舱里，螺旋桨呼呼的噪音就在耳边回荡。 　　由于飞行高度的限制，遇上突发的天气还不得不穿越云雨，享受颠簸带来的真实。 　　老旧的技术和恶劣的环境一直阻碍着民航的发展，无论是穷人还是富人，邮轮可能都是远行更好的选择。 　　民用航空亟需用一次技术革命改变。 　　此时，在二战中靠皇家空军称霸天空的英国人站了出来。 　　他们所要面对的困难也正是整个航空领域的困难—— 动力技术 。 　　螺旋桨式的推进方式已经陷入了瓶颈。 　　发动机功率的提升不仅带来成倍的重量增长，还需要额外增加冷却系统，得不偿失。 　　另一方面，飞行速度和转动的线速度的叠加让螺旋桨桨叶很容易逼近音速，产生激波*。 　　结果是让螺旋桨效率大大降低，这类飞机的速度也被限制在了560千米每小时左右。 　　*注：激波是气体超音速流动时产生的压缩现象之一。在激波前后气体的性质会发生剧烈变化。在空气中，激波发出很大的爆裂声或者噼啪的噪音。 　　于是全新的喷气式发动机技术诞生了，而英国人率先将它从军事领域下放至民航客机上。 　　哈维兰航空公司的彗星式客机赶上了最好的时代，成为了航空史上最耀眼的里程碑。 德国早期的喷气式战斗机 　　彗星式客机集成了当时几乎所有最先进的科技。 　　4台内埋式喷气式发动机提供动力，超轻铝合金蒙皮，宽大敞亮的方形舷窗。 　　 这种新式客机能飞上12000米的平流层，躲避恶劣天气，还能以接近800公里的时速稳定飞行。 　　这两项数据几乎是其他螺旋桨客机的两倍，被称作黑科技绝不为过。 彗星式客机 　　在乘坐舒适度上，彗星式客机也同样鹤立鸡群。 　　为了抵抗万米高空的低气压，彗星式客机史无前例地搭载了加压系统，舱内温暖舒适。 　　1952年，彗星式客机迎来了首次航行，从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡。 　　它靓丽且颇有科幻风格的外形，平稳舒适又不失速度的乘坐体验让它毫不费力地登上了头版头条。 　　所有乘坐过彗星式客机的达官贵人们都给予了完美的评价。 　　机组人员也十分自豪地给飞机起了个绰号叫 “喷气雷鸟” 。 　　一时间，彗星式飞机不仅仅吸引了大量乘客，也吸引了许多航空公司。 　　订单源源不断的同时，但危机却也悄悄到来。 　　1954年1月10日，是个风和日丽适宜出行的好日子。 　　早上9点半，一架彗星式客机正在罗马机场的停机坪上接受检查。 　　20分钟后，飞机通过了工程师细致入微的检查，即将出航，航班编号781。 　　781号航班载着29名乘客将从罗马飞往伦敦，他们大多数都是度假后返程的旅客。 　　飞机正常起飞，随后便快速爬升至10000米的高空。 　　增压装置随之启动，这能让机舱内部的气压保持在高度2500米时的水平。 　　虽然压力水平并没有达到地面的水平，但绝大多数乘客都不会感到任何不适。 　　平流层过于平稳的飞行显得有些枯燥，幸好遇上了另一架同一航线客机。 　　两架客机用无线电互相简单地报告了飞行的情况。 　　突然间，781号航班的信号毫无征兆地中断了，之后机场空管中心尝试了无数次也再没能联系上。 　　 在离罗马机场不远的厄尔巴岛上，一群正在补网的渔民眼睁睁地看着一堆飞机残骸砸向海面。 　　他们通报了当地的航管中心，便立马驱船前往坠落地寻找幸存者。 　　但是很遗憾，781航班所有乘客与机组人员无一生还。 　　没想到彗星式客机竟以这样悲惨的方式再次登上了头版头条。 　　当时的客机并没有现在所谓的“黑匣子”*，事故的原因众说纷纭。 　　有人认为是敌国特工的蓄意破坏，有人认为是恐怖分子的袭击，连首相丘吉尔都非常关注调查的进展。 　　但随着调查进一步深入，事情反而变得更加离奇。 　　在事故发生之后的数小时，意大利的病理学家赶到现场对遇难者进行尸检。 　　*注：飞行记录仪（Flight Recorder），俗称黑匣子（实为橘色），是安装在航空器上，用于航空事故调查、维修或及飞行试验用途。安装的位置在空难时最常被完整保留下来的机尾上。 　　 尸检的结果让所有人都震惊了，多数遇难者的四肢骨折，肋骨也有不同程度的损伤，但这都是死后撞击所造成的。 　　 但是还有很多尸体的颅骨发生了骨折，并且所有人的肺部都像气球一样胀得爆裂。 　　从来没有人见过这样的伤势，即便是病理学家也丝毫无法解释。 　　明星客机的事故引发了社会的恐慌，政府也下达了停飞彗星式客机的命令。 　　可是事故的调查由于飞机残骸打捞困难等原因迟迟没有什么进展，无限期停飞造成了巨大的损失。 　　 在航空公司的施压下，政府在事故仅仅两个月后批准了彗星式客机的复飞计划。 　　新闻发布会上，航空公司的董事长当着所有媒体记者的面保证飞机的安全性是有保障的。 　　 没想到就在复飞后的一个月，空难又一次上演。 　　依旧是从罗马起飞，依旧是在11000米高空失联，依旧坠入深海，依旧无人生还。 　　惊人的相似预示着两起事故绝非巧合，一定存在着相同的原因！ 　　负责飞机起飞前的工程师们意识到事故也许并非意外，元凶很可能来自飞机本身。 　　在巨大的压力下，首相丘吉尔下令动用国家力量，由英国皇家航空研究院全权负责事故的调查。 　　经过4个月的残骸打捞，调查组终于收集到足够的残骸还原事故的经过。 　　调查组从机尾残骸里的碎片发现了不寻常，大量行李物品、杂物都被甩到了机舱尾部。 　　这证明了爆炸发生在机舱的前方，可爆炸的原因依旧无迹可寻。 　　调查组只好转移注意力，在尸检报告上寻找突破口。 　　两次事故最让人费解的地方无非就是遇难者离奇的颅骨骨折与肺部爆炸。 　　 调查组的领导霍尔勋爵认为肺部的爆炸损伤可能与彗星式客机独一无二的加压舱有关。 彗星式客机豪华舒适的加压客舱 　　果然不出所料，在实验中，调查组模拟了彗星式客机在11000米高度时的内外气压条件。 　　 然后有意地让机身模型开裂，结果模型发生了剧烈爆炸，释放的能量不亚于引爆大型炸弹。 　　调查一步一步地接近了真相，但是最关键的问题依旧没有答案。 　　既然爆炸是由机舱开裂引起的，那究竟是什么力量让机舱在平稳的飞行中开裂的呢？ 　　彗星式客机的蒙皮采用的是当时颇为前卫的铝合金材质，厚度虽不大，但强度也绝对可靠。 　　飞机制造商的实验证明这种机身设计的使用寿命可以达到1万次起降，远超过两架事故机的起降次数。 　　调查又一次陷入了僵局，事故的源头无法确定，人们对客机的恐慌就得不到消除。 　　没办法，调查组只能用最粗暴的方法求证——完全模拟飞机的实际工作情况。 　　他们斥巨资建造了一个超大型水槽，34米长，7米宽，5米深，容量达到1190立方米。 　　水槽可以产生与实际飞行相同的载荷，从而模拟飞机从起飞到着陆过程中的变化。 　　实验不断地重复，才进行了不到一个月，实验机身就出现了意想不到状况。 　　水槽中的机身蒙皮出现了一个两米长的裂痕，顺着舷窗与舱门延伸开来。 　　而此时实验机身仅仅相当于经历了3000个起降周期，根本没有达到制造商承诺的水平。 　　进一步的针对性实验发现裂痕最初产生的部位正是舷窗处！ 　　而真正的元凶竟然是舷窗方方正正的形状。 　　原来，问题并非出在蒙皮的寿命上，如果这种设计用在运输机上并不会有任何问题。 　　 但客机需要添加舷窗和舱门，蒙皮的开口将承受大得多的应力。 　　这还不算，偏偏彗星式客机采用了新式的加压机舱，在高空平流层，内外的压力差产生了额外的应力。 　　 而舷窗的设计又是方形，边角处的应力集中*尤为严重，实际要承受数倍的应力。 　　*注：弹性力学中的一类问题，指物体中应力局部增高的现象，一般出现在物体形状急剧变化的地方，如缺口、孔洞、沟槽以及有刚性约束处。应力集中能使物体产生疲劳裂纹，也能使脆性材料制成的零件发生静载断裂。 　　在交变应力的作用下，舷窗边角处的铝合金材料因金属疲劳*产生微观的裂纹，进而发展为可见的裂痕。 　　后来打捞出的关键残骸不但印证了调查组的结论。 　　*注：疲劳一词在材料科学领域，意指物件因持续受到动态变化的应力而造成结构劣化。引起疲劳的动态变化应力通常远小于静态的极限应力。疲劳是渐进且局部的结构损坏过程，由于长时间日积月累而产生，所引起的破裂往往在毫无预警的情况下发生。 　　至此，彗星式飞机的悲剧终于真相大白。 　　但很遗憾，悲剧的责任并不能归咎于某一个失误。 　　几十名遇难者的生命成为了人类工程史上值得铭记的炮灰。 　　彗星式客机也受到了惩戒，即便做出了多项安全上的改进，这款世界首创的喷气式客机也没能东山再起。 　　但它也留下最有意义的教训。 　　彗星式客机的悲剧不仅仅提高了人们对金属疲劳和应力集中的认识，让方形的窗户几乎在客机上销声匿迹。 　　更重要的是直接促成了“黑匣子”的诞生，让空难的原因变得更易调查。 　　悲剧时有发生，对逝者的悼念展现了我们的人性，但一次次惨痛教训后的反思与总结所体现出的精神，才是人类最伟大的一面。 　　人固有一死，轻于鸿毛或重于泰山，也许并不由己。 　　 *参考资料 　　田大山. 涡轮喷气发动机的发明和发展 . 自然辩证法通讯,1988,(05):58-64. 　　固定翼飞机. 维基百科. 2017.6.25. 　　K.J.Miller,柯伟,韩玉梅,韩恩厚. 金属疲劳——过去、现在和未来(一) . 机械强度,1993. 　　激波. 维基百科. 2017.7.11. 　　飞行记录仪. 维基百科. 2017.9.11. 　　The crashes that changed plane designs forever. BBC. 2014.4.14. 　　BOAC Flight 781. Wikipedia. 2017.9.12. 　　YanKeeJoe. 彗星陨落 1954年BOAC 781号航班彗星客机事故——空难改变航空史19.

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航空复合材料新时代——让飞行器“心脏”更有力地跳动！

热度 1 sciencepress 2017-8-11 10:12

作为飞行器的“心脏”，航空发动机是技术高度集成和高附加值的科技产品，集中体现了一个国家的工业技术水平，被誉为现代工业皇冠上的明珠。经过几代航空人艰苦卓越的奋斗，我国航空发动机工业取得了一系列令人瞩目的成就，为我国国防事业发展和国民经济建设做出了重要的贡献。 目前，复合材料已成为与金属材料、高分子材料、无机非金属材料并列的四大材料体系之一。一个国家的复合材料工业水平已经成为衡量其科技与经济实力的主要标志之一。先进复合材料是国家安全和国民经济具有竞争优势的源泉。 复合材料具有比强度高、比模量大、耐高温、抗疲劳性能好、可设计性强等独有的优越性能，不仅在机械、化工、能源、交通、建筑等行业中得以广泛应用，而且也成为航空航天、船舶等高技术领域的备受青睐的明星材料之一。 复合材料在航空发动机上的应用 复合材料在涡轮发动机上的应用 由于具有密度小、比强度高和耐高温等固有特性，复合材料在航空涡轮发动机上应用的范围越来越广且比例越来越大，使航空涡轮发动机向非金属发动机或全复合材料发动机方向发展。 美国针对航空发动机实施的IHPTET 和VAATE 计划，以及欧洲实施的ACME 和AMET 计划，均将复合材料在航空发动机上的应用列为重点内容予以验证和突破，包括:风扇宽弦复合材料叶片、纤维增强树脂基复合材料机匣、350℃ 热塑性复合材料中介机匣、SiC长纤钛基复合材料的叶环、叶鼓和低压涡轮轴、陶瓷基复合材料全环燃烧室、CMC 碳化硅复合材料浮壁燃烧室、CMC 碳化硅复合材料涡轮导向器、CMC 和C/C 复合材料涡轮转子等相关结构，由此可见，复合材料在航空发动机上的大量使用己成为必然。 在NASA N+3 先进发动机项目中， GE 公司对将于2030~2035 年投入运营的高效安静小型商用飞机所需的发动机进行了预研。 在NASA N+3 先进发动机项目中，除整体碳纤维风扇导向器/前机匣、复合材料风扇叶片和复合材料风扇机匣外，复合材料的应用还包含:复合材料附件机匣、新一代陶瓷基复合材料燃烧室、新一代陶瓷基复合材料高压涡轮导向器叶片、新一代陶瓷基复合材料高压涡轮叶片、新一代陶瓷基复合材料有围低压涡轮叶片、陶瓷基复合材料高压涡轮支撑罩环和整流罩等，以及全复合材料整体发动机短舱。 图1 显示了NASA N+3 先进发动机项目中先进新材料应用情况。 图1　NASA N+3 先进发动机项目中复合材料应用情况 1) 树脂基复合材料 凭借比强度高、比模量高、耐疲劳与耐腐蚀性好、阻噪能力强的优点，树脂基复合材料采用耐高温树脂(聚酰亚胺)制造，工作温度可达250~350℃ ，用作发动机冷端部件，主要是在发动机的外涵道机匣、风扇机匣、进气机匣、风扇静子和转子叶片、压气机叶片、包容机匣以及发动机短舱、反推力装置等部件上得到广泛应用。如在美国F404 、F101 、RB211 等发动机的复合材料外涵道整流罩或外涵道机匣及我国某发动机的复合材料外涵机匣等上都已广泛应用。 F119 发动机的碳纤维增强的聚酰亚胺基复合材料外涵机匣采用Dow-UT 公司研发的先进树脂传递模塑(RTM) 成型法制造，外环、内毂、叶型支板模塑成一整体，通道表面光滑且满足尺寸要求，工作温度为316℃ ，质量减轻15% ~20% ，成本降低30%~35% 。该技术可以制造形状复杂的进气机匣，其所有外部气流通道的表面粗糙度、最终尺寸精度可与经机械加工的钛合金进气机匣相媲美，并可使进气机匣减少零件总数和取消许多劳动密集的装配工序，因而可以大幅度减轻结构质量和降低成本。 惠普公司在经济可承受的树脂基复合材料研究计划(后转至JSF 研究计划)下的推进系统可承受的复合材料研究项目(ACP) ，与Dow-UT 公司合作采用先进RTM 工艺制造风扇进口结构和风扇出口机匣。现在，为F119 发动机研制的复合材料风扇进口机匣已完成相关验证。经验证，与钛合金的机匣相比较，费用降低了32% ，质量减轻了44% 。 通用电气公司吸取了GE36UDF 发动机风扇叶片的研制经验，采用树脂基复合材料制造的单级大直径(3 .43m) 宽弦实心复合材料风扇叶片。GE90 发动机风扇叶片( 图2 ) 的叶身和叶根均采用赫克塞尔(Hexcel) 公司的8551-7 高强度抗损伤结构用增韧改性环氧树脂作为基体材料，用IM7 高强度、大伸长、中模量碳纤维作为增强体，制造成被称为大力神的IM7/8551-7 碳纤维增强环氧树脂复合材料预浸料。再由400 层预浸料带从叶根到叶尖采用铺层逐渐减薄的铺层方式制成风扇叶片。为了提高叶片抗大鸟撞击的能力，将钛合金薄片用3MRAF191 胶黏在叶片前缘上，在叶尖与后缘处用凯芙拉细线进行缝合，这种结构不仅可以分散外物撞击能量，还可以防止复合材料在叶片转动时发生脱层。 图2　GE90 复合材料风扇叶片 复合材料的使用，大大减轻了风扇组件的质量。该风扇采用低叶尖速度、弹性变形吸收冲击能量并重新分布、叶根在榫槽中偏摆减缓冲击和局部包裹钛合金的办法成功地保证了风扇叶片的抗外物打击性能;采用涂覆聚氨酯抗腐蚀涂层和使用特殊丝线缝合复材脱层部位等方式提高了风扇叶片的抗腐蚀性能。 波音787 用的GEnx 发动机风扇机匣采用7.62mm厚的三维织物以±60℃方式编织，并在边角及弯曲处与工维织物混编在一起。编织采用自动化工艺，织物绕一风扇机匣工具编织成平面状回在中部编织厚层作为风扇叶片的包容层，从而取消了铝合金机匣上用的凯芙拉垫。织物一经铺成，便从机匣外引入树脂。 GEnx 风扇叶片设计方法与GE90-115B 相同，但叶片数量降到18 片(GE90-115B 为22片)，直径为2.82m 的风扇又进一步降低了噪声。由于尖锐边缘的复合材料有磨损的趋向，在叶片的前缘、叶尖及后缘增加了可以更换的钛金属包覆层。这种叶片边缘也可以将外物打伤能量分散到风扇复合材料中去。复合材料风扇的使用除减重外，叶片数量的减少还可减少空气阻力、降低噪声(比CF6 降低30%)。由于复合材料本身具有耐腐蚀、耐疲劳的特性， GE公司认为复合材料风扇叶片在使用中可以免维护。由于复合材料叶片受到外物撞击后，易于破碎成几块，在吸收撞击能量的同时，还降低了对风扇机匣和包容环的撞击程度，这使得复合材料叶片在减轻自身质量的同时，还减轻了风扇包容系统、风扇盘以及整个转子系统的质量。另外，复合材料叶片还在抗颤振等方面优于金属叶片，更利于实现大涵道比，进而达到降低泊耗和提高效率的目的。 法国斯奈克玛(Snecma) 发动机公司采用编织复合材料和树脂传递模塑(RTM) 技术最新研制的LEAP-X 发动机同样采用碳纤维复合材料制造的18 片风扇叶片，其数量比CFM56-5C 减少一半，是CFM56-7B 的3/4。1.8m 直径的叶片采用三维编织、树脂传递模塑技术制造，可以给每架飞机减轻超过450kg的质量。 国内为设计高推重比发动机，也正积极开展先进复合材料的理论与研究，并取得了一定的成绩。1972 年北京航空制造工程研究所以中等强度碳纤维为增强体，以648 环氧树脂为基体研制出某型发动机风扇叶片，质量是钛的56% ，榫头拉断强度为设计值的5 倍;由于振动阻尼系数为钛叶片的5 倍，因而可以省去阻尼凸台。某涡扇系列发动机中，已经广泛采用先进树脂基复合材料T300/KH304 和T300/BMP316 等制造复合材料外涵机匣，整体叶盘(外缘)缠绕结构等。在下一代高推重比发动机中，先进树脂基复合材料将进一步用于制造风扇机匣、叶片，乃至低压压气机机匣部件。 2) 金属基复合材料 凭借密度小(有的仅为镍基合金的1/2) 、比刚度和比强度高、耐温性好等优点，碳化硅纤维增强的钛基复合材料在压气机叶片、整体叶环、盘、轴、机匣、传动杆等部件上已经得到了广泛应用。美国的F100 发动机用硼纤维/铝复合材料制作压气机叶片，不但可省掉钛叶片需要的防颤振罩，增加空气动力效率，且可减少叶片数量，提高叶尖速度和降低成本。 3) 陶瓷基复合材料 目前主要的陶瓷基复合材料产品是以SiC 或C 纤维增强的SiC 和SiN 基复合材料。凭借密度较小(仅为高温合金的1/4~1/3) 、力学性能较高、耐磨性及耐腐蚀性好等优点，陶瓷基复合材料，尤其是纤维增强陶瓷基复合材料，已经开始应用于发动机高温静止部件(如喷嘴、火焰稳定器、燃烧室火焰筒、燃烧室和内外衬等) ，并正在尝试应用于涡轮转子叶片、涡轮导流叶片等部件上。其中， SiC/C 复合材料整体涡轮叶盘和CMC-SiC 涡轮导向叶片( 图3 ) ，不冷却或简单冷却，可提高涡轮前使用温度，降低结构质量并提高寿命。 图3　SiC/C 复合材料整体涡轮叶盘和CMC-SiC 涡轮导向叶片 复合材料在导弹和火箭发动机上的应用 以碳纤维复合材料为代表的先进复合材料的发展推动了航天整体技术的发展。碳纤维复合材料主要应用于导弹弹头、弹体箭体和发动机壳体的结构部件和卫星主体结构承力件上，碳/碳和碳/酚醛是弹头端头和发动机喷管喉衬及耐烧蚀部件等重要防热材料， C/C 最早用作其喷管喉衬，并由二维、三向发展到四向及更多向编织。碳纤维复合材料在美国侏儒、民兵、三叉戟等战略导弹上均己成熟应用，美国、日本、法国的固体发动机壳体主要采用碳纤维复合材料，如美国三叉戟-2 导弹、战斧式巡航导弹、大力神-4 火箭、法国的阿里安-2火箭改型、日本的M-5 火箭等发动机壳体，其中使用量最大的是美国赫克里斯公司生产的抗拉强度为5.3GPa 的IM-7 碳纤维，性能最高的是东丽T-800 纤维，抗拉强度5.65GPa、杨氏模量300GPa。 俄罗斯海上导弹系统中的佼佼者是圆锤(布拉瓦)型潜艇发射导弹，该导弹发射机动性好，同时拥有海基和陆基两种打击版本，可以携带6~10 枚分导式核弹头，配备在海军台风级，以及未来新型北风之神级核潜艇上，可以突破敌方导弹防御系统，有效摧毁全球任何地方的敌方目标。这些新型导弹的发动机喷管及大面积防热层均使用黏胶基碳纤维增强的酚醛复合材料。 目前为解决固体火箭发动机结构承载问题，美国和法国正在进行陶瓷纤维混合碳纤维而编织的多向(6 向)基质、以热稳定氧化物为基体填充的陶瓷复合材料。SiC 陶瓷制成的喉衬、内衬已进行多次点火试验。今天作为火箭锥体候选材料的有A12 03 、Zr02 、Th02 等陶瓷，而火箭尾喷管和燃烧室采用的高温结构材料有SiC 、石墨、高温陶瓷涂层等。 我国各类战略和战术导弹上也大量采用碳纤维复合材料作为发动机喷管、整流罩防热材料。我国20 世纪90 年代后期开展了纤维增强复合材料材料壳体的研究，进行了T300CFRP 固体火箭发动机壳体的基础试验、壳体结构强度试验、点火试车等全程考核中完成了12K-T700-CFRP 壳体结构强度试验，开展了T800 碳纤维CFRP 多种壳体的预研试验。 《航空复合材料及其力学分析》 作者：崔海涛，孙志刚 责编：李涪汁，曾佳佳 北京：科学出版社，2017.5 ISBN：978-7-03-053639-6 “ 十三五”期间，国家全面启动实施了航空发动机和燃气轮机重大专项。复合材料作为下一代航空发动机中不可或缺的重要候选材料之一，将有效提升航空发动机的推重比（功重比），并使其各方面性能得到整体提升。 《航空复合材料及其力学分析》 即是在这一背景下组织编写的。 本书全面梳理和总结国内外航空发动机中的复合材料结构及其设计特点。本书编写中，引入大量国内外航空发动机复合材料结构设计、强度分析、故障分析等实例，紧密结合工程实际，促进学以致用。此外，本书引用日常生活中的实例，以及固体力学等其他学科知识来类比、解释复合材料结构的设计方法，试图建立一个相对完整的复合材料结构设计与分析知识框架。这不仅有利于学生的学习，同时有利于培养和引导学生的自主创新能力。 （本期责编：李文超） 一起阅读科学! 科学出版社│微信ID：sciencepress-cspm 专业品质 学术价值 原创好读 科学品味 点击文中 书名、作者、封面 可购买本书。

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再谈一下机场打人的女博士

热度 11 gaoshannankai 2017-6-4 18:09

发了一个小小帖子，《 法航是否有权利永久拒载打人女博士 》 http://blog.sciencenet.cn/blog-907017-1058815.html 留言可以看出反对的人很多。真正读懂深层含义的不多。 不就是一个女的抽了另外一个女的几个嘴巴子，如果不曝光， 叫来110，让你们私了，赔几百，几千，就这么简单一件事。 由于航空公司有特权，这女的被判了10天，还不够？ 航空公司很牛逼啊，我们小老百姓惹不起。 看到一批人在下面装b，我主要讲匿名的，不包括实名评价的。 感到知识分子的虚伪。 谈什么大道理，其实看到女博士这三各字。我们的第一个想法就是 这个女的长的好看么，就没有一个人问这个问题 可见坚持本能的人不多，这是中国科研原创动力不够的根本原因 然后是有没有照片，身材怎么样，多大， 结婚了么，老公帅不帅，是不是成功男人，和我比怎么样。 比我强我嫉妒，比我差我笑话，心想这美女还不如跟我混。 然后就是36岁了怎么还读博士，哪个大学，肯定是文科的， 哪里人，这个地方的女人要小心 大家不要装了，回归到自然状态，回归本能吧。 这么多人人肉，真的为了谴责机场打人？ 我看大部分人是因为没有看到这女的照片不满意， 要看长相。我说穿了吧 哪位老师有照片了给发一下，谢谢

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国际顶尖物理学院士，回国却被迫下乡挑粪，中国航空史上最大悲剧

热度 15 beckzl 2017-1-20 23:20

士之过？ 国之殇？ … 　　 今天，无数人享受过航空交通所带来的便捷 　　 它宁静、舒适，缩短了世界各地间的距离 　　 甚至让当天在广州和新疆之间奔波成为了可能 　　 作为现代飞机核心技术之一， 涡轮引擎 是其中最关键的 　　 我国早在70年代就开始引进的英国的技术 　　 在引进谈判中，中国人与英国人据理力争 　　 不惜花费了好十几亿人民币将其引进 　　 然而，如此先进昂贵的技术其实是基于一个中国人的理论研制成功的 　　 而当时的他还在湖北的“五七干校”接受劳动改造，养猪赶牛，挑粪种田 　　 他毕业于 清华 ，后出国赴 麻省理工 进修 　　 五十年代初他发表了 《叶轮机械三元流动理论》 　　 改变了全世界对叶轮机械复杂内部流动的认识 　　 英国人以他的理论基础才研发出这种发动机 　　 如今民航客机所使用的发动机都基于他的理论 　　 而他，为了报效祖国毅然从美国回到家乡 　　 却因为因为 种种人为因素 ，无法施展拳脚 　　 半辈子都在重建航空工业根基的死循环中 　　 直到2003年我国才终于将这种发动机的技术吃透 　　 尽管如此，他依旧被誉为 航空界的钱学森 　　 他的讲学录像甚至被NASA作为培训的教材 … 　　 吴仲华 先生祖籍江苏省苏州市，1917年出生于上海 　　 他父亲是一位随和的职员，母亲也受过良好的教育 　　 他自幼就成长在这样的小康家庭中 　　 接受了很多来自母亲的勉励和开放的价值观 吴仲华 　　 吴仲华也从没辜负过良好的家境 　　 他少时就读于上海 格致中学 ，高中转学至 南京金陵中学 就读 　　 优秀的教育给吴仲华打下了坚实的基础 南京金陵中学钟楼 　　 高中毕业后，吴仲华考上了清华大学，正春风得意时 　　 帝国主义列强瞄准了中国的土地 　　 日军全面侵华，东北华北沦为战乱之地 　　 各大高校迁往临时校址，吴仲华的求学路异常坎坷 卢沟桥事变 　　 在这样的背景之下，吴仲华和大多数知识分子一样 　　 选择了科学救国的道路，确切的说是 工业救国 　　 他进入了国民政府筹建的交通兵辎重兵学校 　　 学习了驾驶车辆、修理卡车、装甲车的实用技术 民国时期辎重部队 　　 吴仲华满腔热血为抗日献出浑身的力气 　　 结果毕业后所服役的机械化部队并不直接参战 　　 他失望至极，返回了当时的西南联合大学继续学习 西南联合大学 　　 毕业后吴仲华留校任教，并与同学李敏华喜结连理 　　 没两年，吴仲华夫妇都 通过了清华大学的公费留学考试 　　 双双赴 美国麻省理工 攻读博士学位 麻省理工学院 　　 吴仲华时刻心系祖国，也影响了他的专业选择 　　 起初，他考虑到中国是农业大国，农业是重中之重 　　 发展农业机械化是当务之急，希望主修 农业机械 　　 无奈麻省理工已经不招收此专业的研究生 　　 吴仲华只能该学 内燃机专业 ，阴差阳错走对了路 　　 在美国求学的日子并不好过，吴仲华夫妇两人有了两个孩子 　　 照顾他们的同时还要兼顾繁重的学业 　　 吴仲华主动分担了大量家务活，全力支持妻子 　　 他们轮流上课，一人在家照看孩子，一人去上课 　　 下课铃就是两人交接班的信号，就这样念完了博士 吴仲华与妻孩 　　 1947年，吴仲华以优异的成绩获得 博士学位 　　 他的妻子李敏华也成为了 麻省理工航空系的第一位女博士 　　 夫妇二人又先后受聘于NASA的前身 美国航空咨询委员会 　　 而且因为两人都 没有加入美国国籍 ，只能以老外的身份申请，要经过国会的审批 　　 当年全美国只有四名外国人获准，他们就在其中 美国航空咨询委员会NACA 　　 吴仲华参加工作后，立马开始传热学的研究 　　 但在实验室的建议下，他又转向叶轮机械流动的研究 　　 这一改变迎来了吴仲华一生中最辉煌的时期 　　 他先后发表的一系列叶轮机复杂的流体研究论文 　　 创立了国际公认的叶轮机械三元流动通用理论 　　 在20世纪40年代，学界普遍对如何分析叶轮机内部流动没有公认的合理方法 　　 当时有一种意见认为，叶轮机械内部流动也可以使用外流的解析方法 　　 当吴仲华也研究到这个问题时，十分有洞见地意识到叶轮机械内部流动的复杂边界条件 　　 沿用外流解析法并不能准确地描述分析 　　 　　 于是他十分有远见地应用刚刚出现的电子计算机 　　 基于计算机技术和计算数学的数值计算方法建立了叶轮机械复杂的内部流动数学物理模型 　　 开辟了航空机械的新篇章，后来美国机械工程师学会的一次大会上有人评论道： 在五十年代初期，国际工程界发生了两件大事：计算机的发明和叶轮机械吴氏通用理论的创立。 　　 吴仲华在美国的生活没有持续很久 　　 朝鲜战争爆发后，中美两国敌对，吴仲华夫妇毅然退出了美国的军方的研究机构 　　 同时，来自中国的代表伍修权在联合国会议作报告 　　 吴仲华旁听后心中燃起了中华复兴的火焰，毅然回国 伍修权在联合国讲话 　　 回国后，吴仲华夫妇从无到有一手建立起共和国的航空事业 　　 在母校清华大学开设了 全国第一个燃气轮机专业 　　 与中国科学院合作， 创建了中科院动力研究室 　　 培养出的第一届毕业生为中国军舰燃气轮机的研发做出了卓越的贡献 左二为吴仲华 　　 吴仲华也因此党员为 中国科学院学部委员 ，即是后来的 院士 　　 还获得了第一次颁发的 国家自然科学奖二等奖 　　 后来中国科技大学成立，他还担任物理热工系主任 吴仲华 　　 一切都顺风顺水，眼看着新中国的轮机热力学即将走上正轨，却遇上了政治变故 　　 当时全国兴起了 “插红旗，拔白旗” 的运动 　　 对刚回国不久的吴仲华来说，要明白政治形势是一件很困难的事 　　 他直言不讳，耿直地指责大跃进中不科学的精神 　　 最终被批为保守落后，遭受了大字报批评 　　 还被定为 清华大学的两面大白旗 ，重点批判 　　 说一个曾经创造了叶轮机械历史的知识分子思想保守，想来也是万分讽刺。 吴仲华 　　 次年，清华大学党委领导亲自为他平反 　　 正准备再次重新展开科研工作时，又遭遇三年困难 　　 吴仲华手下的研究骨干陆续被调往其它地方 　　 航空工业受到冷落，全依赖苏联提供的图纸生产 在中国战功赫赫的苏联米格15战机 　　 之后的近十年里，吴仲华的科研工作从来没有摆脱政治运动的阻挠 　　 “十年”期间 ，他作为学术的权威受到了很多批判 　　 受到周总理的庇护，吴仲华所受的人身攻击不多 　　 但也被抄家，甚至被送到湖北的“五七干校”接受贫下中农再教育 　　 在农场里养猪养牛，挑粪种田 　　 这都不是让吴仲华最难过的，航空发动机的研究全面停滞让他痛不欲生 　　 每天被无聊折磨，吴仲华竟学会了吸烟 　　 吴仲华的心结同样也是周总理的担忧 　　 1971年，周总理针对航空发动机质量差，性能落后的问题指出要 治好飞机的心脏病 　　 从此，政府高层决定从外国引进全套的发动机技术 　　 与此同时，我国与美国的外交关系稍有解冻 　　 但依旧囿于国会的阻挠，于是暗示英国对中国出口先进技术 　　 英国同意向中国出口最先进的涡轮风扇发动机技术—— “斯贝发动机” 　　 斯贝发动机是英国罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）在60年代研制的一款先进的 涡轮风扇发动机 　　 与当时我国的涡轮喷射发动机相比，有推力大、油耗低、可维护性好的优势 　　 最初，英国只同意向我国出售 民用 斯贝发动机 　　 而国务院建议购买 军用 斯贝发动机专利 　　 历经六轮谈判，终于签订了专利引进合同 斯贝涡扇发动机 　　 然而，英国人的这款先进发动机实际上是基于吴仲华的理论研发成功的 　　 作为斯贝发动机的鼻祖，吴仲华此时还没有恢复工作，还在接受劳动改造 　　 中国本应大力支持吴仲华领导的航空发动机研究 　　 却偏要花费约 12亿人民币 购买英国专利 　　 而且所签订的合同目标是在3年内，我国用英国提供的材料、毛坯复制出等质量的发动机 　　 5年内，能用国产的材料和毛坯复制成功 　　 　　 然而，直到1983年，中国动用举国之力才实现国产化斯贝发动机 　　 国产化光鲜的背后，却是对斯贝发动机技术原理理解的缺失 　　 完成了与英国人签订的合同后，耗巨资引进的斯贝发动机竟然因为经费不足陷入冬眠 　　 而在1981年国产的 涡扇6 发动机性能全面达标， 却荒谬因为没有配套机型而下马 　　 有人怀疑涡扇6的下马的原因是四人帮曾经的大力支持 国产涡扇6发动机 　　 吴仲华在恢复工作后，中国也迎来了改革的春风，大批军工企业倒下 　　 他则建议将斯贝发动机改为它用，与工厂合作成立公司 　　 但因为势单力薄，项目没用运行下去 　　 那时候我国的航空工业基础研究元气大伤 　　 吴仲华又重新牵头，将荒废的研究所重新建起来 　　 在他的领导下，我国的工程热物理在国际渐渐有了些地位 吴仲华 　　 国际上对吴仲华也甚是想念，国际吸气发动机学会的第三届会议还专程邀请吴仲华参加 　　 会议上他的演讲被评为全场最佳，英美高校的教授们纷纷发出与他合作的邀请 　　 吴仲华的学术地位再度提高，我国的学术威望也因此受益 　　 晚年，吴仲华罹患癌症，初次手术后他还赴美讲学倍受追捧 　　 两年后，不幸癌症扩散至肺部，于75岁去世 　　 美国机械工程师学会为他发了讣告，称他为 叶轮机械先锋 　　 美国宇航局（NASA）将他讲学的录像作为专著出版，并作为他们的培训材料 NACA时期吴仲华的技术笔记 　　 吴仲华去世后，斯贝发动机终于告别了冬眠，重新启动研究 　　 直到2003年，“秦岭”发动机诞生，才算是真正吃透了斯贝发动机 　　 后来的“太行”发动机、涡扇15发动机都因斯贝受益匪浅 搭载“秦岭”发动机的飞豹 　　 一个国家能有一位理论开拓者是何其的幸运 　　 但却因为政治风波失去了主动，为了迎头赶上竟然抛弃自主研发，靠买回来的果子撑门面 　　 这种本末倒置又是何其的悲哀 　　 吴仲华的故事没有人想看到第二次 内容为【SME】公众号原创 欢迎关注

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QS机械航空制造类学科中国部分排名

outcrop 2016-3-24 20:32

QS World University Rankings by Subject 2016 - Engineering - Mechanical, Aeronautical Manufacturing 提取了中国部分，这…… 15 85.7 Tsinghua University Tsinghua University China 28 80.0 Peking University China 31 79.9 Shanghai Jiao Tong University China 51-100 NULL Fudan University China 51-100 NULL Zhejiang University China 101-150 NULL Beihang University (former BAUU) China 101-150 NULL Harbin Institute of Technology China 101-150 NULL University of Science and Technology of China China 101-150 NULL Xi’an Jiaotong University China 151-200 NULL Beijing University of Technology China 151-200 NULL Nanjing University China 151-200 NULL Tianjin University China 151-200 NULL Tongji University China 201-300 NULL Beijing Institute of Technology China 201-300 NULL Beijing Jiaotong University China 201-300 NULL Dalian University of Technology China 201-300 NULL Huazhong University of Science and Technology China 201-300 NULL Jilin University China 201-300 NULL Nanjing University of Aeronautics and Astronautics China 201-300 NULL Northwestern Polytechnical University China 201-300 NULL Wuhan University China 延伸阅读： 2016全球机械专业排名

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[转载]情系航空 壮志凌云

xiangyishanren 2015-6-28 10:34

徐 勇 上世纪五十年代，成立不久的新中国百业待兴。随着第一个“五年计划”的实施，全国经济快速发展，国家急需大量的工科人才，因此学工成了最大的热门。当时，在长沙五中读高中的罗果志也想学工，但又难以割舍自幼就喜爱的美术，正在矛盾中时，老师建议他学建筑。因为建筑学是一门艺术与技术相结合的学科，它既是工科，又可以发挥美术特长。在老师的建议下，罗果志决心报考建筑专业。 1955 年春，风华正茂的罗果志面临高考。恰在此时，北京航空学院到五中招生，对国家航空事业的建设、发展以及北航的办学情况作了介绍，使罗果志产生了兴趣和向往，同时五中也同意保送他报考北航。思索再三，他终于选择航空为第一志愿，建筑为第二志愿。当年高考的作文题是“我的理想”，罗果志将这两个理想职业写进了作文，一是当航空工程师，二是当建筑师。 高考后不久，罗果志来到北京航空学院，开始了难忘的大学生活。走进朝气蓬勃、欣欣向荣、正在建设中的北航校园，见到宿舍墙上“未来的红色航空工程师之家”几个醒目的大字，一种莘莘学子报效国家、舍我其谁的豪迈情愫和历史责任感从心底油然而生。在五年的大学生活中，他废寝忘食，除了认真学习飞机工艺专业的理论知识外，还前往沈阳飞机制造厂实习和劳动半年，获得了许多感性知识和操作技能。而且，罗果志从一年级开始便担任班长，后来一直担任学生干部，极大地培养了自己的组织领导能力与综合素质。 1960 年秋，罗果志毕业后在北京参加空军，年底来到空军十六厂，实习劳动一年后，走上了飞机结构大修技术员的岗位。当时，有一架事故飞机，前机身左右侧壁损坏报废，需要换新，但此型飞机因制造厂已停产而无法提供新侧壁。面对难题，初出茅庐的罗果志并没有退缩，他发挥自己的聪明才智，设计了铆接装配型架，编制了工艺，造出了侧壁，修复了飞机，解决了以往修理厂不能胜任之事，获得空军工程部科技三等奖，对他来说是初战告捷。 1963 年，空军十六厂计划扩建，罗果志负责扩建厂房的工艺设计，不久又被上级机关抽调帮助新厂绘制总平面图和厂房工艺设计。工作中，他恪尽职守，谦虚谨慎，善于学习，对上级领导和新厂同志提出的问题对答如流，被誉为“活字典”。从 1963 年至 1969 年间，他从事航空非标准设备设计，包括飞机地面设备、飞机各系统试验设备、航空发动机试车台、非标准机床、热处理加温槽等。由于他具备美术方面的特长，因此他设计的设备除了性能优良外，在造型和色彩方面也很考究，得到了不少好评。 1964 年，为了加强战备，需要在航空工厂发动机固定试车台受到破坏时，能在野外进行航空发动机试车。空军航空工程部将战备试车台的任务交给十六厂，厂里安排由罗果志负责机械部分设计。当战备试车台试制成功，向部里汇报时，部长对罗果志笑道：“你这回可务点正业了，你这个人琴棋书画，样样皆能”。由于他的美术特长和写作能力被厂党委书记看上，差一点调到政治部当宣传干事，幸亏厂长和总工程师不同意，认为他在技术上有发展而免于改行。空军十六厂有位厂长曾说：“分到厂里来的许多大学生中，我最看好的有两个，罗果志是其中之一”。 1969 年，为支援“三线”建设，罗果志随单位南迁至空军二十七厂，担任航空非标准设备设计的技术员，后晋升为工程师。因为工厂有较齐全的加工设备，所以设计的设备均由本厂加工装配，设计者必须熟知制造工艺，将每一个零件的加工工序施工单随图下达。在工作中，由于罗果志掌握了全面、丰富的专业技术，每次都出色地完成了设计任务。除了航空设备外，他的设计面很广，包括建筑小品、木器家具、医疗设备、厂区美化绿化等，天天离不了画图。凭借着清晰的空间概念和良好的绘画速写基本功，他成了厂里有名的绘图快手。 1981 年秋，罗果志调至武汉空军十八厂（现为凌云科技集团），参加中央首长专机的试修，担任飞机结构大修和飞机客舱装饰的工程师，编写相关的飞机大修技术条件和工艺文件，翻译了许多俄文技术文件。特别是在承担专机客舱的室内设计时，他充分发挥自己的艺术才华，运用简洁明快的色彩，创造空间祥和宁静的氛围，在花色纹理方面选用含有中国元素的面料，使空间呈现出古朴典雅的民族风格。在空间设计上，专机客舱由旅客机改装而成，用隔板将整个客舱分隔为办公兼餐饮空间、休息空间和随员空间，增设了写字台（兼餐桌）、沙发、床等家具，还增加了一扇防劫机门。当时，国内专门生产装饰材料的厂家很少，为了材料的选购和订货，罗果志和施工技术员一道，走访了京、沪、苏、杭各地。经过精心设计和施工，一个美观、实用的客舱出现在人们的眼前，得到了上级领导和专机机组的好评，以后多架飞机均按此设计施工。 缘于出色的工作表现， 1983 年，罗果志被任命为空军十八厂技术科长，除了飞机大修的技术管理外，同时负责组织技术人员进行民品技术开发。 1985 年，空军十八厂领导班子作了大的调整，罗果志任总工程师，由于当时军品任务很少，他的工作重点是开发民品。 1987 年，航空修理工厂实行“一长四师制”，罗果志担任空军十八厂第一任总质量师，分管全厂军、民品质量工作。此时，军品任务逐年增加，民品规模也不断扩大。为做好工作，罗果志经常组织员工开展学习，贯彻军工产品“质量第一”的方针，提高质量意识，用事前防患为主代替事后检验为主。在他的严格要求和管理下，军、民品质量不断提高，铝门窗和四通阀获“武汉市优质产品”称号，幕墙获“军转民高技术出口产品展览会银奖”、“亚太博览会金奖”等荣誉。在此基础上，罗果志重视售后工作，经常带队到部队和用户单位进行质量外访，征求意见，解决问题。 在担任总质量师的同时，罗果志还分管全厂民品开发，并兼任凌云装饰总公司常务副总经理兼总工程师，业余时间还要帮助下面公司搞设计，长期处于超负荷的工作状态……领导考虑到这一情况，从 1989 年起罗果志改任十八厂总经济师，彻底摆脱军品事务，全身心投入民品工作。十八厂四总 师的 岗位，除了总会计师外罗果志干过三个，在长期的工作实践中积累了丰富的经验，为他以后的人生道路奠定了坚实的基础。

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德比小记：一

热度 1 ziligong 2015-3-26 05:34

搁笔许久，一方面工作有些忙碌，另一方面个人也有些懒散，零碎的时间就像流水一般不知不觉溜掉了。最近因为工作的缘故出差英国三月，客居德比小城。小城之小，半天之内基本主要的地方都可以走到。因此下班之后大部分时间也就窝在酒店里，正好有些时间可以写点东西。 侨居狮城六年有余，无四季之更迭，借着出差英国的机会，六年多来我第一次可以经历冬去春来又夏至。在伦敦下了飞机，公司派来的英国绅士径直驱车载我去两小时车程之外的德比。高速公路两旁的田野和村庄让我不禁有回到家乡一样的亲切感，连清冽的空气似乎都格外美好。德比虽是一座小城，却是罗罗研发、生产、组装以及维修的主要基地。在这个城市，也处处可以看到罗罗的影子。 每天清晨我在酒店楼下搭公司的通勤车到Elton Road去上班，下午则搭通勤车到火车站后门，横穿火车站的天桥，走十多分钟回来。火车站的天桥实则是入口和出口，亮出罗罗的工作牌却是畅通无阻。我工作的Elton Road实验室是罗罗公司材料部门的主要所在地，包括失效分析、无损检测、材料应用和关键部件的寿命管理等部门。整个Elton Road实验室建于二战后期，当初是作为备战医院建造而成，却未曾使用过，不想后来竟成为罗罗材料部门的所在并沿用至今。 和狮城的职场文化比起来，这里的工程师传统要浓厚许多 。部门里大多数同事 都 为公司工作了二三十年之久，所以每个人都对自己的业务十分精通，说起 重要的案例来也是如数家珍 。而狮城的高生活压力和快节奏促使年轻人时常跳槽，随之而来的是技术上难以有深厚的积累。 周末的时候在小城溜达，走到Silk Mill的博物馆，恰好遇到公司的同事正在举办Trent XWB的展览。公司响应政府的号召，制定了一系列吸引年轻学生从事STEM学习的计划，这也是其一吧。在博物馆也看到了第一代驱动了横跨大西洋的战机的发动机之一，即使我也很难相信这会是现代飞机发动机的雏型。几十年间，点滴的技术积累所产生的变化已让人叹为观止。作为英国工业的骄傲，公司对德比本地的经济乃至英国工业的影响都不可小觑。博物馆中还有一些志愿者在工作，一个小学高年级的学生自告奋勇用激光雕刻机帮我做了一张名片。回想起来，我小学课余之时还在帮着家里放羊呢，这样的优越的机会之下才会酝酿出工程师文化吧。 在酒店偶遇了民航总局和某航空公司派来公干的人员，谈起国内航空工业的发展，都不禁有些伤感。希望借助大飞机的项目各个部件都能逐渐有国产的影子吧，尤其是大型民用客机的发动机。听说目前大型发动机的检修都还要送到香港或者新加坡去，不禁有些汗颜了。 话说如今国内材料研究方面的科研投入，似乎主要给了纳米类所谓的新材料，传统材料的研究因为文章发表不易的缘故多少被轻视了。一个大国，没有耐心做一些长远的规划和积累，工业技术的进步是不易的。

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从空气动力学先驱到数学民科 ── 悲剧人物芒克（2）

热度 10 jiangxun 2015-2-24 08:29

作者：蒋迅 本文已发表在《数学文化》第5卷第2期上。 6. 可变密度空气风洞 基于陈旧的英国风洞设计的兰利第一个风洞从1919年开始建就已经落后于德国了。 1921年3月，芒克在NACA的华盛顿办公室正式上任。在NACA，人们对芒克期望很高。芒克将是“一个在委员会里非常有用的人，”艾姆斯向同事们保证，特别是“从别人的工作中得出一般性的结论”。NACA的兰利实验室的首席物理学家弗雷德里克·诺顿（Frederick Norton）建议芒克博士的主题首先是“关于普朗特理论写出一个清晰和实用的论文，并列出例子说明在美国风洞试验下的应用”。而芒克也在一开始就做出了不少令新雇主振奋的成果来。在五年里，他一共写了57份技术报告，超过了除当时的首席科学家爱德华·华纳（ Edward P. Warner ）以外所有人。在理论方面，他在气流围绕飞艇的理论上，以及其它动力学形状的动量和压力重心上取得成果。他引入了可以对某些机翼特徵的容易识别的参数进行计算的线性化的概念，从而导致机翼理论长足进步。1922年，艾姆斯写到：“芒克博士在过去一年里在气动理论方面的成绩已经把本委员会推到了世界前沿。”两年后，艾姆斯又说：“芒克所做的事情把气动和液动变得比过去二十年里所发生的任何事情都有活力。”乔治·路易斯（ George Lewis ）对芒克也大为赞许，他建议艾姆斯把芒克的最重要的六篇论文整理成一个更容易理解的和对那些缺乏足够数学和物理训练的气动工程师更有吸引力的材料：“芒克对理论空气动力学进展的简历”（ A Resume of the Advances in Theoretical Aerodynamics Made by Max M. Munk ）发表在NACA的技术报告（TR 413）上。 但是芒克可不是一个只做理论的人。他也是一个精于实际操作的风洞专家。他希望更积极直接地指导NACA的空气动力学研究。芒克发现，NACA原有的风洞远远落后了，根本不能为提高机翼效益提供有效数据。于是，上任还不到一个月，芒克就提出NACA应该建立一个新的压缩空气风洞。 1917年，兰利纪念航空实验室成为美国第一个民用航空实验室 雷诺数适用范围 雷诺数 Re 是研究流场的一个重要特徵数。当使用缩小尺寸的飞机模型在风洞中试验时，必须保证与实际飞机在空气中飞行有着相似的流动，也就是说，它们必须有相同的几何形状和相同的雷诺数（及 欧拉数 ）。由于在 管内流场中的雷诺数 与流体密度、速度和管直径的大小的乘积成正比，与流体粘度成反比。在当时的条件下，加大风速或减少粘度都不现实。因此，芒克认为可与全尺寸的飞行条件相媲美的实验结果可以在一个小型封闭的密封室里实现。换句话说，对于小的模型来说，飞机在自由飞行时的大的雷诺数可以通过流体密度的增加来实现。芒克提出在 兰利纪念航空实验室 立即建造一个可变密度的风洞。他解释说，这个设备可以用增加风洞中空气密度使其达到20个大气压的办法来补偿小尺寸1 : 20规模模型。虽然理论上人们已经明白了这个道理，但没人真正尝试过。是芒克把它变成了一个设计。 诺顿不同意芒克的提议。他争辩到，可以通过飞机的实际飞行获得高雷诺数的机翼数据而不需要一个新的昂贵的设施。诺顿抱怨说：“虽然我非常尊重他在空气动力学的能力，我感觉他没有给我们他所能提供的所有信息。”他还表示怀疑芒克的建议是否像他华盛顿的上司认为的那样棒，并建议了“另一个我相信能消除所有用压缩空气风洞所带来的缺点的在机翼上试验获得大雷诺数的方法”。诺顿的变更方法是将要测试的机翼用长绳子悬挂在一架飞机下面。“通过知道飞机的速度、绳子上的拉力和模型向后偏移的角度，可以很容易地计算出升力和阻力系数，”他争辩说。“这个方法不仅给出雷诺数，还给出速度、尺寸和湍流度，以及不受限制的空气，这与全尺寸飞机飞行的情况是相同的。这样就不能对其结果对于全尺寸机的适用性有任何疑问”。除了技术上的分歧外，诺顿还担心芒克可能永久性地转到兰利实验室。“如果芒克博士在基地扎下来，而且我相信他是有这个愿望的，那么将非常难让他融入到这个机构里，也很难避免他和基地的其他官员的摩擦。” 芒克与NACA工程师的矛盾开始显现。但这个时候，芒克有NACA在华盛顿的总部的支持，使得他的意见可以贯彻。在华盛顿NACA总部，芒克的专家意见被评为高于诺顿的批评。NACA的执行主任把芒克的建议转发给了兰利实验室并加上评语说“建设此类风洞的想法已获华盛顿有关人士的青睐”。NACA执行委员会于1921年3月批准了芒克的可压缩空气风洞（ Variable Density Tunnel ，简称VDT）的建设。 芒克与NACA工程师的矛盾一开始还只是与诺顿的矛盾。笔者认为也不能排除诺顿固持己见在作怪（只有本科学位的诺顿也许把芒克的出现看作是一个威胁）。事实上，兰利的第一个工程主管雷·格里菲斯（Leigh Griffith）显然是感激芒克到兰利亲临指导的。有一次，他通知乔治·路易斯说：“芒克（最近）对实验室的访问表明，这种访问…是非常理想的”。格里菲斯建议，芒克在两三个星期后再次访问兰利。 但格里菲斯只是一个普通工程师，而兰利负责空气动力学部分的首席物理学家诺顿却不这样看。他认为，芒克固执地不愿意承担个人责任来把压缩空气风洞的想法转化成现实。1921年，诺顿向华盛顿抱怨芒克模糊而霸道的对可变密度风洞建设方向的指导所带来的混乱。他报告说，正在开展的VDT的内部设计工作和平衡系统非常低效，可以相信，这主要是由于芒克和兰利绘图员和工程师之间缺乏同情。诺顿报告说：“除了他确信他不想要任何（我或我的人）建议的东西之外，芒克博士似乎对工程设计没有任何明确的想法。”根据诺顿的评论，芒克对许多部分的设计是相当不理想的： “例如，地基是在我的指导下奠基的；然后，在我不知情的情况下，它们被（芒克）大幅度地改变。据我所知，没有人检查这些地基，并有可能造成一系列相当严重的错误。改动细节工作的成本非常昂贵。管道的电气线路应被埋进地基，但是，除了一个例外，我相信这一点并没有这样做。人们还很少想到供水管和排水管。这些只是似乎没有人负责的数以百计的小事情的一小部分。 ” 一开始，NACA工程师对芒克表现的不满并不明显，因为芒克大部分时间还是在NACA位于华盛顿的办公室，而且他与兰利实验室的联系只是偶然的信件和通知，双方都是各行其是。然而，一个日益紧张的关系甚至可以通过冷静的正式信件而被感受到：“芒克博士完全不采纳任何形式的建议，”诺顿有一次在试图改变可变密度风洞的一个微小的设计细节时抱怨说。芒克被越来越多的兰利工程师认为是一个傲慢的德国人，芒克与他在哥廷根的前教授的通信表明，这种指责不是完全无中生有的：“作为一个学者，一个人在这里竞争对手少了，但也有更少的听众，”1921年芒克写信给普朗特说。“这里的文化比欧州更进一步开放，但精神文化则有点弱智。” 诺顿对芒克意图要NACA把尽可能多的设计都交给华盛顿总部“特别反感”。他希望NACA尽可能让芒克远离兰利，不管这位德国人对在华盛顿做纯理论研究是多么的不满意。NACA没有听从诺顿的呼吁。当VDT于1922年下半年即将投入使用时，乔治·路易斯开始数次派芒克到兰利去负责VDT，有时四个星期，有时则长达八个星期。在他在泰德沃特设施（Tidewater Facility）停留期间，芒克“负责准备研究计划，设备的运行和报告的准备”。 糟糕的是，芒克这位风洞专家还是一位理论家。他坚持把他的设计和实施建立在理论基础之上，而兰利的美国工程师们却不具备这样的训练。于是芒克开理论学习班，给大家灌输他的理论概念。以前对他还心怀感激的格里菲斯给路易斯在1923年11月的一封信中写到：“至于芒克博士对现状的批评，相当遗憾地说，他对美国的标准命名不熟悉，因而倾向于批评那些与他自己的特殊思维不符的术语。……作为一个一般原则，对于实际实验室研究结果的研究报告的批评似乎不应该由理论家来做，因为理论家的观点通常与实验室的研究人员完全不同。” 1923年诺顿辞去兰利的首席物理学家的职务而转到工业界（后来又转到了大学，但似乎无所建树）。他的继承人、身为工程师的大卫·培肯（David Bacon）比诺顿还积极反对芒克到兰利。根据NACA在华盛顿的命令，在1924年，培肯被指示把VDT指挥权交给芒克，为期四周。命令如下：“芒克博士…将直接接受工程师主管的指挥…。培肯先生将向芒克博士提供诸如被要求的风洞的建设和运营，以及所有以前的测试数据。” 培肯拒绝合作。芒克电报到华盛顿的路易斯那里：培肯拒绝交出风洞和文件。请发指令。培肯犹豫了一下，一个月后，他也从NACA辞职了。笔者不知道培肯为什么会拒绝合作。这位耶鲁大学本科毕业的工程师1920年才到NACA工作，无论理论上的知识和应用上经验都无法和芒克相比。他也去了工业界，似乎也无所建树。 事实正是这样。芒克想像的是一个完美的模型，而工程师则要每天面对实际操作中一个接一个的例外。他们之间很少有换位思考。芒克把这些人看作是一群手上沾满泥土的工人，而工程师们则对芒克如空中楼阁般的不现实的梦想极度不满。双方这种充满冲突的合作需要一个称职的裁判，但不幸的是这样的裁判并不存在。显然对路易斯不能做出“公平的”仲裁相当不满，芒克跟本来对他大为赞许的路易斯也翻了脸。NACA没有披露争吵的细节，但后来芒克竟然把路易斯称为“骗子和诽谤者”。 1922年2月，“可变密度风洞”运抵兰利 Source: NASA 尽管如此，“可变密度风洞”终于在1922年10月在兰利建成并投入使用。事实证明，芒克坚持这个可变密度风洞是正确的。可以说，它是兰利在某些方面唯一的革命性的实验设备。它产生的结果比其他所有的旧风洞都好，特别是在机翼性能方面。在VDT中的压缩空气的实验明显提高了动力范围，验证了芒克的设计原理，并使得它可以更准确地通过小的模型机翼来估算全尺度时的性能。 芒克在可变密度风洞前 Source: NASA 兰利工程师于1923年开始在VDT里开始进行一系列机翼部分的实验。虽然研究方法基本上是经验，该系列的设计所基于的想法来自一个非常直观的理论论断。在NACA于1922年发表的“薄翼的一般理论”（ General Theory of Thin Wing Sections ）里，芒克逆转了经典的库塔 - 儒科夫斯基（Kutta-Joukowski）方法。他深信，如果人们继续用这一数学方法来决定机翼部分，那么现代空气动力学家将无法设计出有本质意义的改善翼型。芒克决定从机翼部分开始，把数学嵌入到机翼部分里去。尽管该方法需要一些简化的假设，并且不允许最大升力系数的计算，芒克的想法即便不是在历史上的翼型设计的一个分水岭的话，也仍然是一个重大突破。通过把翼型断面换成一个无限薄的弯曲曲线，由于容易识别形状的参数，它允许直接计算翼型的一些特徵（例如，升力曲线的斜率、俯仰力矩、弦向分布）。 1929年8月，NACA用可变密度风洞得到了一系列机翼形状NACA0006-NACA6721 芒克向NACA的分析报告显示，设计在后缘附近稍稍向上的外倾角可以导致一个压力行程的稳定中心。所以，从平均线（就是上翼和下翼之间的中间点）开始，从一个当时较为先进的翼型解析地拓延，VDT的研究团队刻画出了翼型厚度的上限和下限。于是，通过拉动平均线或外倾角，达到一个对称的位置，并对应于正确的厚度的比例改变所有的坐标，它描述了一组27个相关翼型。这是NACA所做的一系列系统的建档测试。NACA把这个实验系列以芒克的名字列命名为“M-截面”（M-section）。这导致了几个具有优良性能的翼面设计（特别是M-6，M-12）。它的意义在于它摆脱了早期翼型开发的带有随机的实验性质的方法，该方法在1930年的NACA4、NACA5系列翼型开发中得到了成功的应用。几年后，NACA重新回到了机翼剖面测量建档在世界上的主导地位。芒克还发表了一个新的方法，计算薄翼的升力、负载分配和俯仰力矩。他的理论主要放在机翼剖面的平均线上。他的计算结果对于不太厚任意形状的机翼（“薄翼理论”）来说与试验很好地吻合。 1925年，NACA发表了《全雷诺数系列27翼部有系统的模型试验》（ Model Tests with a Systematic Series of 27 Wing Sections at Full Reynolds Number ）的报告，宣称它们与芒克的理论“明显吻合”并且兰利的VDT确立了自己作为美国高雷诺数气动数据的主要来源。 这使得NACA在以后至少十年里成为了空气动力学研究的世界领袖。飞机制造公司、工程学校、甚至国外的研究机构，如英国的国家物理实验室，都送人到兰利研究可变密度风洞，然后带着建设改进版本的想法回去。 人们普遍承认这是NACA在风洞测试上的国际地位崛起的证据。NACA也因此得到了更多的国会拨款。 1926年12月空气动力学家的合影。中间双排扣的是冯·卡门，前排左起第三人是芒克，最右边是NACA负责科研的主任乔治·路易斯，亨利·里德在冯·卡门的右边，弗里德·维克在里德右肩之后 1978年，VDT停止使用。1984年，美国政府将它指定为国家历史地标。 让我们再讲几个芒克在兰利的故事。 他在兰利组织了一个动力学理论讨论班。他主要是要大家学习他发表的那些充满数学公式的论文。但在这些工程师当中，很少有人受过系统的数学训练。于是讨论班就变成了他上课的课堂。据NASA的文件，他的方式让至少两位年轻才干艾略特·瑞德（Elliott Reid）和霍普金斯大学数学博士保罗·赫姆克（ Paul Hemke ）感受到无礼和倨傲。（1927年，两人都“强烈地由于与芒克的不愉快关系”而决定从兰利纪念航空实验室辞职。） 芒克的母语是德语，所以他到美国后还在学习英语。虽然芒克还在通过阅读麦考利和爱尔兰作家 奥斯卡·王尔德 的作品来学习英语，他竟然大言不惭给兰利员工和他们的妻子们上一个晚间英国文学课。这个课只上了一次：芒克对班上他人所喜爱的作者和书籍的大规模批评完全疏远了他的听众。 7. 关于发明权的争论 大概在芒克产生用压力来增加雷诺数的想法的同时，马古利斯（Vladimir Margoulis，曾是俄罗斯空气动力学家 茹科夫斯基 的合作夥伴）也正在考虑封闭风洞中使用二氧化碳做媒介的可行性。尽管芒克和马古利斯的想法是用不同方式阐述的，但他们的基本思想是一样的，那就是，缩小尺度模型和全尺度模型的动力学特徵可以用低的密度/粘度比（雷诺数中的ρ/μ项）来实现。 那么到底是谁先发明的呢？ 马古利斯在他的论文《空气动力学模型的风洞测试的新方法》（ Nouvelle methode d'essai de modeles en souffleries aerodynamiques ）中首先提出用二氧化碳做风洞实验。这篇论文于1920年11月发表在位于巴黎的法国科学院的一个论文集里。五个月后，NACA在“技术说明”（TN 52）上发表了马古利斯自己翻译成英文的同篇论文 A New Method of Testing Models in Wind Tunnels 。他那个时候担任NACA驻巴黎办事处的空气动力学专家和翻译。芒克在NACA《技术说明》TN 60里提出了他的加压空气风洞的思想：“关于一种新型风洞”（ On a New Type of Wind Tunnel ），此文发表在1921年6月。因此，显然是马古利斯第一个发表在风洞实验中用低粘度流体提高雷诺数的思想。但另一方面，在1920年以前芒克就已经向齐柏林提出加压风洞的建议。显然他认为自己是可变密度风洞的首创者。当普朗特吃惊地知道芒克没有提到早于芒克传播可变密度风洞思想的马古利斯的时候，他得到的答复是：“我完全独自发明了高压风洞，因此没有提到马古利斯。我不知道他自己是否做同样的描述。在奈特先生（Mr. Knight）的秘书那里有我的涉及这个问题的信件，而他是有机会看到我的信的。”听起来好像是马古利斯看到了芒克的信件之后才得到了这个想法。 芒克-马古利斯优先权的问题一开始并没有在航空学界引发激烈争论，直到英国在1920年代中后期开始在国家物理实验室设计自己的可变密度风道。那时，英美关于是谁开发了可变密度风洞的概念发生了争论。1932年5月，在第20期威尔伯·莱特纪念讲座中，英国皇家航空协会的副会长温佩利斯（H. E. Wimperis）声称，英国的工程师们是从马古利斯的论文中推出可变密度风洞的想法的，并且在听说芒克提出的NACA设计之前他们就已经进一步地提出了一个深思熟虑的加压风洞的设计。美国的航空研究机构的发言人对此进行了反驳。例如，美国海军航空局的迪尔（ Walter S. Diehl ）写道：“虽然温佩利斯先生偏向英国的设施是很自然的事情，从他的演讲中我得到的印象是背景里有很多酸葡萄，他在陈述和比较中对NACA是不公平的。”在迪尔的心目中，“毫无疑问，...是芒克有了最早的想法”，而英国人在试图为马古利斯和他们自己窃取功劳。 不过，这只是美国人的一面之词。对此，英国人是如何辩驳的，我们不得而知。 8. 芒克与兰利工程师的冲突 芒克和兰利工程师之间的紧张关系可以追溯到1921年和1922年的可变密度风洞的设计和施工。 不过那时候，芒克基本是在华盛顿，只是有时到兰利去视察指导。虽然他与兰利工程师们的冲突已经开始出现，但还没有到尖锐对立的秤谌。1926年，在VDT的翼型研究计划初步成功后，NACA转而派芒克到兰利全职任空气动力学室首席。芒克的职责是监督所有的风洞工作、飞行研究和分析部分。室内唯一的上司是工程主管。结果，在一年之内，在芒克之下工作的工程师们就完全造反了。 要理解为什么兰利的工程师无法与一个像芒克那样的人工作，只需要看一个为实验室螺旋桨研究风洞设计时，他们之间的麻烦就够了。当1926年1月芒克开始了他在兰利担任首席空气动力学家的全职工作时，工程师弗里德·维克（ Fred E. Weick ）正忙于设计将被放置在新的风洞的飞机部件和模型的支承和平衡系统。海军航空航天局的前雇员维克早就在华盛顿认识芒克。事实上，维克和芒克一开始就以不同的方式回应NACA建立螺旋桨科研仪器设备的决定。维克对芒克的能力很尊重。另一方面，他当然不想在最后一分钟让他的天平设计被否定掉。所以他把设计的每一个细节 ─ 主要是横截面的图纸 ─ 给芒克以便得到他的批准。他在每一页上都得到了芒克的签字。维克以为，这肯定保证了芒克的最后批准。 让芒克发脾气的天平 维克着手建立风洞内的一个钢架之上的天平。就在维克计划要用一架开动着发动机的小型飞机试一试这个天平的前两天的时候，芒克对螺旋桨研究风洞室（Propeller Research Tunnel，简称PRT）楼进行了一次未经宣布的访问。正当他走进那间屋子时，一个高音喇叭尖叫起来，叫某人接电话。芒克下了一跳。这使得芒克大发脾气。在他完全平静下来之前，他走向天平系统，双手放于长角支撑上。它们当然有些活动，他发现它们可以前后移动一点。想像着整个结构会震动到垮台的地步以及整个飞机和天平都垮到地面上的景像，不安中的芒克下令维克把天平完全推倒，并设计一个新的基础和框架。然后这位首席空气动力学家走回到不远处自己的办公室里。 当然，维克也感到不安。怎么说芒克已经已批准了天平的每一个细节。在让芒克过了一些时间来冷静下来以后，维克到首席的办公室里，尽可能平静地说，他认为，长对角线梁的固有频率是如此之低，它的振动不会被发动机和螺旋桨的更快速的冲动所刺激。这位工程师建议，因为平衡已经准备要调试了，在拆除设备之前，他们应该在低转速开始进行认真的试验。芒克同意了，但要求测试时在场。 维克一点儿也不喜欢这个主意。起动发动机时，手摇螺旋桨必须由一个人站在梯子上转动。这个会弄得满身是汗的事情往往要花一些时间。这种操作不是他希望容易激动的芒克看到的。维克执行了一个绕过他的上司芒克与工程主管亨利·里德（Henry Reid）讨论这个问题。维克和里德一起决定在芒克不在的时候检查风洞的天平系统。这很容易做到，因为芒克每天下午在他的汉普顿房间里做他的理论问题。维克准备好测试并在速度范围内测试了一遍，没有发生平衡的任何困难。然后，他做了一些小的调整，粗糙的地方点都已经平滑。 芒克担心的问题依然存在。维克不能简单地告诉他试验成功。所以，他和主管工程师同意安排另一个“第一次测试”让芒克见证。第二天早上，里德护送芒克到风洞，维克随口说“早安，”走到梯子，拉动飞机的螺旋桨。幸运的是，发动机第一次尝试启动就成功了。维克把梯子搬走，把发动机在整个范围内转动了一遍，然后将其关闭。在天平的任何部分都没有明显的振动。好奇芒克的反应的维克后来回忆到：“他走向我，伸出手，祝贺操作成功。”马达到了400马力时的天平系统运转都令人满意，这样一直到1930年代，它被一个新的更好的代替。 PRT平衡设计的问题解决了。后来维克又必须跟芒克在最佳螺旋桨叶片的代表升力，阻力和俯仰力矩特性的截面系数的技术问题上协调。芒克认为，这些系数必须与机翼系数具有相同的理论基础。当然芒克更为精确和优雅，但是维克提醒他应该用比较好用的系数以便设计人员能用。（作为航空局的一员，维克写过NACA TN 212，《对低动力飞机简化的螺旋桨设计》（ Simplified Propeller Design for Low-Powered Airplanes ）以帮助人们为自己的私人自造飞机选择它们的性质。有一天，在芒克的办公室里，维克为自己的观点辩护。芒克毫不退缩。芒克把双手插进袖口里提出了自己的妥协版本： 维克先生，我们应该达成一致。我们应该达成一致以便当我们立起身来时，我们会说这是这些系数所应有的。没有人敢于站在我们面前反对我们。我们应该在我的系数上达成一致。 在那个时刻，维克同意了。但是当他回去工作后，他继续用他自己的系数。 在1926年里，芒克的下属们做了他们力所能及的事情以便与他共事，然后绕过他，但他们最终造反了。1927年初，所有的部门经理都辞职了，以抗议芒克的监督。他们是：螺旋桨研究风洞室主任艾尔顿·米勒（Elton Miller），可变密度风洞室主任乔治·希金斯（George Higgins），飞行试验室主任约翰·克劳利（John Crowley）。刚上任不到一年的工程师主管里德已经陷入了一个怪人和众人的夹缝中。要知道，兰利在1927年总共才有149人。他试图通过重新安排芒克作为他的助理来解决危机。路易斯半心半意地试图安抚芒克，要求他返回华盛顿，尽管路易斯可能不希望这样的事情发生。但芒克由于自尊心受到伤害，拒绝了NACA的能给出的所有的选择，断然拒绝再次龟缩在一个小办公室而远离研究设施并辞了职。兰利平静了。部门主任们返回兰利，但是是以失去一个曾经在那里工作得最好的理论学家为成本。 这是笔者【NASA人的故事】系列中的一篇。请到 这里 继续阅读

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zqb625024295 2015-1-27 17:45

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《起风了》中的航空知识

热度 7 timonsh1 2014-11-26 12:52

《起风了》技术细节探讨 1 ， Tricyclevs Tailgear 影片的一开始，掘越二郎在梦中和意大利著名飞机设计师卡普罗尼相会所见到的飞机—— CaproniCa.3 ——是一战时期意大利陆军使用的重型轰炸机。 暂且不提意大利军队在一战二战中的卖萌表现，意大利的飞机工业的确在当时走在了世界的前列，时至今日意大利出产的 PiaggioP180 Avanti 还是我最最喜欢的一个飞机设计，被称为飞机中的法拉利。 Ca.3 轰炸机有个和许多同时代飞机不同的特点就是它采用了 tricycle 的起落架设计，也就是我们常说的前三点式起落架。在同时代甚至是 CaproniCa 系列的初期，设计师们都不约而同的使用了 Tailgear 也就是后三点式的设计，这类设计的好处就是在于其能够在恶劣的场地条件下起飞，比如草地和泥土地，同时 tailgear 的设计也比其他各类起落架设计有着重量轻的优点。在当时场地条件和发动机功率的限制下，绝大多数飞机都采用了这种设计。同时可以注意到，在飞机滑跑的时候， tailgear 的飞机就已经有了一定的迎角，这对于起飞时候获得更大的 CL 具有很好的优势。但是 tailgear 也有三大缺点使得其慢慢在航空发展史中淡出舞台，特别是在人类迎来喷气式时代之后， tailgear 也就基本不再被使用了。第一大缺点就是极其容易 groundloop 。 Groundloop 通常是指地转，就是飞机在地面失去控制而产生的旋转，后三点在这方面就有很大的优势（见下图来自 Roskam 的《 AIRPLANEDESIGN 》）。 第二大缺点就是 tailgear 在 taxi 的过程中下视视野非常差，这个基本是打娘胎里就有的毛病，基本无法克服。第三大缺点就是 taxiing 过程中的转向显得动力不足。 当然也不是说 tricycle 就一定比 tailgear 在各方面都有优势。 Tricycle 起落架的重量一般都比较大，同时因为单独的前轮相比较 tailgear 的两个前轮来说需要吸收更多的着陆能量和机身重量，前轮的结构设计和材料要求就更高，成本也就增加。当然， tricycle 的优点也是很明显的，下视视野好，不容易 groundloop ，同时起飞的难度也小。 2 ， Fixedvs Retractable Gear 在影片中的七试舰战为了达到海军要求的速度在起落架前安装了很笨重的导流板 众所周知，固定的起落架在飞机平飞过程中会产生极大的阻力，在如今飞机的设计中，如果设计 cruisespeed 超过 150Knots （ 277km/h ），那么就会极力推荐使用可回收的起落架也就是 retractablelanding gear 。 飞机的阻力和速度的平方成正比，也就是说在阻力系数一定的情况下，阻力的大小将随着速度的增加而成几何次方增加。这个时候就要减小任何可能产生阻力的部件，当然起落架首当其冲。不妨来看一下一组数据，是一架经典飞机 DC9 的 dragpolar Take-off, gear up: CD=0.0387+0.0398CL 2 Take-off, gear down: CD=0.0557+0.0398CL 2 很明显起落架的放下导致了 0.017 的阻力系数增加。考虑到飞机的起飞速度（约 200km/h ）和 wetarea(97.5 平方米 ) ，单单起落架在起飞过程中就产生了 3300N 的阻力，可想而知在速度更大的时候阻力将会有多大。 考虑到机械的复杂性和 retractablegear 所带来的额外重量，掘越二郎在七式舰战上采用了 type4 的前三点式起落架分布配合全挡板的设计，这个导流板的优点在于极大的减小了阻力，根据 Roskam 提供的数据显示，无导流板的情况下 type4 的阻力系数是 0.52 （这里的数据根据的是起落架的 wetarea 而不是飞机的 wetarea ） , 而安装了全挡板的情况下，阻力系数下降到了 0.34 ，将近 35% 的阻力减小。但是这样的导流板也增加了整个飞机的重量，设计师需要在其中平衡决定。 影片中有一段掘越二郎和工友们开研讨会的情节，其中讲到了将在新的飞机中使用 retractablegear 。 虽然在最后的九试单座战斗机中依旧使用了 fixedgear ，但是掘越二郎将这项技术最终用在了他的巅峰之作零式战斗机上。从一个侧面也许能说明 retractablegear 也是零式性能大大超越日本之前所有战斗机的一个重要原因。 3. Bi-plane vs Monoplane 在影片中 A1-N 三式舰战的发动机故障让掘越二郎吃了一大口的航空煤油，而这款飞机的双层机翼也算是亮点之一。 在设计低速飞机时候，至今也没有一个定论到底是 bi-plane 好还是 monoplane 好，这个就算是设计师仁者见仁智者见智的选择了。通常情况下， bi-plane 因为翼面面积的增大，其翼展就会相对小很多，这对于航空母舰这样极需考虑舰内空间的地方来说是个极大的优势。同样的，双层机翼带来的高升力使得飞机起飞所需要的滑跑距离大大减小，这也就是为何在航母时代的初期，大部分的舰载机都是 bi-plane 的原因。 说到机翼就不得不提一个概念叫做 wingloading 就是指机翼单位面积所承受的力。不考虑飞机过载机动的情况下，起飞的 wingloading 是设计师第一个需要考虑的东西。通常情况下民用单引擎飞机的 wingloading 在 10-25 之间，军用单引擎飞机在 40-70 之间，当然很明显的战斗机是最高的在 70-140 之间。 Bi-plane 增大了翼面的面积，就相当于减小了 wingloading ，也减小了机翼结构所承受的力（考虑到当时蒙皮都几乎不起到任何辅助结构作用的情况下）。所以在航空史的初期，在人们对结构还一知半解和材料科学不是很发达的时候， bi-plane 几乎是设计师所能想出来的唯一的提高飞机起降性能和荷载的有效方法。但是当航空金属和材料力学发展到一定的时候，这种略显累赘的设计就渐渐被摒弃了，二战后期几乎所有的战斗机都清一色的使用 monoplane 的设计。 在这里我们就稍微简单的来说下飞机机翼的设计。机翼几乎是设计师最先要考虑的东西，通常在选定了机翼构造（ bi-planeor monoplane ）的情况下会有 11 个步骤来设计机翼。 第一是 wing/fuselagearrangement 。这就是我们所说的 highwing, mid wing, low wing 。影片里很好的呈现了这三种不同的设计 ( 从上到下分辨是 high/mid/low) 大部分情况下， lateralstability 是最需要考虑的东西。 Lowwing 是最不稳定的，但是真是这个不稳定使得飞机在翻滚的时候更加快（战斗机就是要翻滚的更快），这就是为何二战后期的战斗机不约而同的选择了 lowwing 。而 highwing 是最稳定的，同时是飞行员视角最好的，这也是为何大部分的民用飞机（ cessna172 等）都使用这个设计，而 mid 基本就是一个平衡的设计了，轰炸机使用的较多。 第二是选择 quarterchord sweep angle 和 thicknessratio 。不得不说在人类还没进入喷气式时代的时候， sweepangle 是设计师完全不考虑的东西，基本二战所有的飞机都使用了平直翼。 Sweepangle 主要是用来增加机翼的 criticalMach number 的，但是二战时候的飞机基本都离音速很遥远，所以这里就不详细阐述了。 Thicknessratio 是指机翼的最大厚度和 chord 的比值（ t/c ）。通常情况下比值越大阻力系数越大，这个在跨音速和超音速的时候是会产生极其大的阻力系数骤增的，但同时大比值也能储存更多的燃料同时获得更大的升力。二战时候的飞机大部分运用了很大的 t/c 数值，主要也是因为飞机速度不快同时燃料的储存很重要。 第三是选择 airfoil 。不得不说 airfoil 这个东西算是贯穿了整个影片的一个线索，掘越二郎在影片开始时候对着青鱼骨的形状着迷，说青鱼骨的形状和 NACAairfoil 是一样的。 NACA 的 airfoil 数据算是目前比较全面的，也是人们在设计机翼的时候第一个会去参考的。 Airfoil 的选择关系到整个飞机的升力阻力系数。 第四是飞机的 taperratio 。 Taperratio 是指翼尖 chord 长度和翼根 chord 长度的比值。早期的飞机都选用了比值为 1 的机翼，因为这些飞机不用做高机动的动作，而二战时期的战斗机已经需要做很多高机动高难度的飞行动作，所以 tipstall 这个问题也就随之出现了。 Tipstall 是指在翼尖部分的机翼不产生升力的情况（不详细阐述了，原因很多，有兴趣的读者可以参考 viscousflow 或者 Anderson 的 aerodynamics 书）。通常情况下， taperratio 越小， tipstall 的效果就越小，因为在翼尖部分面积小，最极端的情况就是我大中华的歼 7 使用的三角翼。二战时候比较流行的是椭圆机翼和梯形机翼，掘越二郎在他的巅峰之作零式战斗机里就使用了 1/44 的 taperratio 。 第五是机翼升力计算和 highlift 控制面的设计。这个内容太复杂了，不详细诉说了，但是只提一下影片中出现的内容。影片里出现了襟翼和 slot （不知道中文是啥，哪位大神来说吧） （这个翻译有点坑，不知道中文是不是这么说的） 这两个控制面都是用来增加机翼在低速情况下的升力的，原理就是增加 airfoil 的曲率来获得升力。 第六是选择 Lateralcontrol 控制面的形状，大小和位置。这里通常指 Aileron ，影片里没有出现就不详细叙述了。 第七是画出机翼的形状（客观莫见笑……） 第八是计算机翼燃油容量。 第九是选择机翼的 dihedralangle 。这个需要叙述一下，因为影片里出现了这么一个卖萌的货…… 九试单座战斗机在个人看来已经把 dihedralangle 演绎到登峰造极了。在翼根处掘越二郎使用了负的 dihedralangle ，而起落架往外使用了正的 dihedralangle ，所以机翼就像是倒着的海鸥，也是就是所谓的 invertedgull wing 。在这里解释一下 dihedralangle 。通常情况下正的 dihedralangle 会造成飞机翻滚的力矩（ rollingmoment ），因为此时飞机的 sideslipderivative 是负的，这个系数会影响到飞机的 spiralstability 和 dutchroll stability 。越是负的 sideslipderivative 就会增加 spiralstability 但同时会减小 dutchroll stability 。所以我们看到大部分的 highwing 的飞机会用负的 dihedralangel ，因为 highwing 原本就有很高的 dutchroll stability ，负的 dihedralangel 会增加飞机翻滚动作的容易性。而 lowwing 的飞机会使用正的 dihedralangle ，这样在已有的 dutchroll 不稳定性情况下增加了一点稳定性。例子可以见下图 而为何掘越二郎在九试单座战斗机里用了两种不同的 dihedral 呢，这其实完全是因为发动机的螺旋桨直径太大而又不想造太高的起落架而采用的一种聪明的设计。因为飞机设计要求螺旋桨离地面有一定的 clearance 高度，而太高的起落架又会造成不必要的麻烦，所以这样一种设计既保持了高度又减小了起落架的高度，一举两得。 第十是选择机翼的 incidenceangle 和 wingangle 。这个就不详细叙述了。 第十一是把前面所有的设计整理成一个文档（客官莫见笑了，设计师们的都喜欢把这一步单独列出来，因为老板只看报告来打分……） 4, Round head rivet vs countersink rivet 这就是我们所谓的圆头铆钉和平头铆钉的区别，在影片中也算是航空进步之一 其实理论上来说圆头铆钉和平头铆钉在结构和使用上几乎没有什么两样，最主要的不同是在于事先钻的孔的形状不同。圆头铆钉的钻孔就是普通的，而平头铆钉的钻孔会给铆钉头预留一定的空间，使得整个铆钉头陷在表面以下。下图是两种铆钉的比较。 从空气动力学角度来说，机翼和机身表面是越光滑越好，所以平头铆钉在减小阻力方面有一定的优势。但是另一方面，平头铆钉的安装会比圆头铆钉来的复杂，对工艺的要求也会更高。在结构设计中有 limitload 和 ultimateload 的要求， limitload 就是飞机服役过程中所能承受的最大力，而 ultimateload 就是 limitload 乘以一个安全系数，通常这个系数是 1.5 。不同于螺丝钉的设计要求，铆钉的设计要求通通是按照 ultimateload 设计的，而铆钉的损坏也只有两种： rivetshear failure 和 sheetbearing failure 。 说到这里，撸主就要稍微谈谈机翼结构的问题了。撸主从小结构就学的特别差，如果有什么说的不好的地方，各位客官请轻爆。 一般的机翼结构由 spar ， rib 和 skin 组成。通常情况下 spar 会有两根主要的， frontspar 和 rearspar 。 Frontspar 通常在机翼 chord 的 15-30% 处，而 rearspar 在 65-75% 处，影片里有个掘越二郎的设计图，图中 rearspar 在 chord 的 60% 处，不知道在倭国二战的时候是不是有不同的设计或者需要有什么特殊的要求，撸主不得而知了。 两个 spar 中间的那一段通常叫做 torquebox 或者 wingbox 。这里的设计一般会加上一些小的 spar 来增强强度，比如 L 形状或者 Z 形状的，这基本也是掘越二郎在影片后半段看到的那个 L 形状的 flank 。 而和 spar 垂直的结构叫做 rib 。现在一般情况下的 rib 都采用的是中空的，就是一整块中间挖掉一些圆形的洞，而当时可能对结构的研究比较少，所以二战初期的 rib 的设计还是很简陋的，如下图所示，基本就是加一个 crossbar 。 Cross bar 的设计其实对机翼内部空间的利用上比较不当，同时在受力方向上也有局限，所以现今大部分的 rib 设计都如下图 通常来说对于轻型飞机，每个 rib 之间的间距在 36 英寸左右，运输机 / 客机在 24 英寸左右，而战斗机就比较宽泛了，没有一个定论，按照自身要求来定。 机翼的蒙皮在二战初期的时候还不是全金属的，大部分时候是用布制的，到了后来才开始使用铝合金，一般来说布制的蒙皮基本不起到对机翼的强化作用，受力的时候基本像个褶皱的猪皮一样。如影片里所示 当然机翼的结构设计千变万化，轻便，强度高，空间利用率大的都是好的设计，现代科技能够用电脑模拟机翼受力结构来辅助设计，在二战时候的条件下设计机翼结构是件多么复杂的事情撸主就不得而知了，反正觉得影片里大部分的时间掘越二郎都在和结构做斗争。 作为宫崎骏的脑残粉，一直对他没有专注的搞一部飞机动画片而耿耿于怀（《红猪》基本也不是飞机为主），而这次的《起风了》算是了了撸主心中的一个遗憾。而宫崎骏对于飞机的热爱和执着基本早就在他之前的动画片中体现的淋漓尽致，而这次算是变本加厉干脆来了部飞机为主的动画片，实在是让撸主兴奋的不行。而宫崎骏本人对于飞机知识的了解也在影片中体现了出来，每个细节都能感受到他忠于实际和科学的本质，基本把一部人类早期壮阔的航空史描述了出来，在此不禁又要表示：我要做他一辈子的脑残粉……

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从无人机事件看行业监管、垄断利益与依法治国

wya 2014-10-22 19:21

博主注： 从下文可以看一看，在中国一个航模上天需要多少部门同意、需要考取多少资质？ 一方面说国内尚没有针对无人机的法规，一方面又要求这么多程序审批才能升空，究竟是国家法律说了算还是部门行业规章说了算？ 法律不禁止就是允许，既然允许了，还要设置这么多行业、部门的门槛？有了门槛也不监管，或者有利益才监管， 放水养鱼有什么不同？ 等到鱼变成龙王，放水就变为合法了，淘宝、支付宝就是这样的例子。若干年前的网店交易不纳税、无照经营金融银行业务，等到做大做强了，美其名曰：改革创新模式！改革就是要突破现有法规！ 只要胆子大、敢违法、有关系就可以大打擦边球，或者令监管者睁一只眼闭一只眼， 利用潜规则使自己做大做强；而遵纪守法者则只能等若干年后法律更新了才能出手。那时虾米已经变成龙王，甚至与监管者一道变成行业规则的制定者。 违法者变英雄，守法者变狗熊，公平和正义何在？法律的尊严何在？ 法律的更新速度应该加快，同时对违法者要及时监管。不能使违法变成创新、发展的原动力，否则就变成了违法者和守法者的不公平竞争。 http://news.163.com/14/1022/02/A94JLO9N00014AED.html 新京报讯 没有航拍资质、未申请空域，北京一家航空科技公司的员工便操纵燃油助力航模飞行机进行航空测绘，造成多架次民航飞机避让、延误，军队出动直升机迫降的后果。 近日，该公司的三名员工因涉嫌过失以危险方法危害公共安全罪被起诉至平谷法院。 事发：军方雷达发现飞行物 被告人分别为北京某航空科技有限公司飞行队的队长郝某、员工乔某和李某。 公诉机关指控，被告人郝某受公司总经理牛某的指派，在明知本公司不具备航空摄影测绘资质且未申请空域的情况下，于2013年12月28日指派乔某、李某、王某（另案处理）对河北一家测绘公司承接的河北三河公务机场项目进行航拍测绘。乔某、李某、王某均在 明知自己不具备操纵无人机资质 以及不清楚本公司是否 申请空域 的情况下，于2013年12月29日在北京市平谷区马坊镇石佛寺村南公路上，操纵燃油助力航模飞行机升空进行地貌拍摄。在飞行拍摄过程中被解放军空军雷达检测发现为不明飞行物，后北京军区空军出动直升机将其迫降。郝某等三人涉嫌过失以危险方法危害公共安全罪。 处置：2架歼击机待命升空 据当时的北京警方通报，2013年12月29日，首都机场以东空域出现一不明飞行物，导致首都机场十余班次航班延误起飞、两班次航班空中避让。警方会同相关部门将该不明飞行物拦截，飞行物为一架经航模改装的无人机。 民航部门知情人士透露，当天中午，相关部门雷达发现首都机场东部有一不明飞行物移动，飞行高度约700米，时速达100多公里。 据介绍，此次非法航拍造成国航经济损失达18148元，北京军区空军组织各级指挥机构和部队共1226人参与处置，2架歼击机待命升空，2架直升机升空，雷达开机26部，动用车辆123台。 事发后，郝某经警方通知主动到案，其他被告人后被控制。 追访 无人机管理法规“缺位” 某民航业内人士介绍，根据民航相关规定， 如果要有飞行器起飞，需要经过三方审批，即地区管理局、空管局和空军。 地区管理局要掌握飞行审批计划以及申请公司飞行资质；空管局主要掌握是否适合在这一区域调度飞行，如何避让民航航班；空军主要掌握低空空域是否可以在某一时段对其开放。 该人士表示，国内目前没有任何针对无人机管理的法规。针对此案，以前也没有类似的判例。按照国内相关法律法规，目前对这样的行为没有明确的处罚依据。 但这种行为已经影响了十几次航班的起降，应属后果较为严重。 据了解，无论民航局或相关方面都有意向规范无人机飞行管理，相关的规定也正在制订当中。 刑法 过失以危险方法危害公共安全罪：放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。过失犯前款罪的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑或者拘役。 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=43347do=blogid=832933 我们的无人机团队 评论 (3 个评论 ) 王英安 2014-10-6 00:21 无人机在国内亚马逊上已经有卖了，可以参考。 博主回复 (2014-10-6 08:51) ： 谢谢！ 王英安 2014-10-6 00:20 很有趣，是否需要空管授权？每次航拍之前是否需要向测绘等部门申请许可？ SystolicArray 2014-10-4 08:51 香港科技大学一个小伙子做出来的无人机比你们这一大群人做出来的漂亮多了。 博主回复 (2014-10-5 11:00) ： 关键是应用目标和适应性。

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MIT研发新一代酷似蜘蛛侠工作服的“紧身型”宇航服

huangSEU 2014-9-22 09:57

图1 下一代宇航服 图2 当前使用的宇航服 MIT新闻办公室9月18号对外宣布由该校航空航天系 Dava Newman教授研究团队研发的基于记忆合金的下一代宇航服取得重要进展。 新一代宇航服利用记忆金属的记忆功能，在低于某一温度时保持松弛柔软，便于穿着，当加热到记忆温度后将收缩，紧贴人体（图1），不再像上一代宇航服那样臃肿（图2），但仍能维持正常的压力环境。从外形上看，酷似蜘蛛侠的工作装。 当前存在的主要问题是如何均匀加热，如何保障加热所用电源，以及如何降低成本。 更详尽介绍可通过下面的链接关注： http://newsoffice.mit.edu/2014/second-skin-spacesuits-0918

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[转载]中国今后十年优先发展航空航天航海等十产业

redtree 2014-6-4 21:07

中国今后十年优先发展航空航天航海等十产业 作者：孙自法 来源：中国新闻网 发布时间：2014-6-4 15:13:58 中新社北京6月3日电 (记者 孙自法)中国工程院院长周济3日提出，今后10年，中国要优先发展和重点突破10个重点产业，包括电子通信、航空、航天、航海、轨道交通、发电与输变电、钢铁冶金、石油化工、家用电器、汽车，以产业发展支撑经济社会的持续协调发展。 由联合国教科文组织、国际工程与技术科学院理事会和中国工程院联合主办，主题为“工程科技与人类未来”的2014年国际工程科技大会当天在北京人民大会堂举行主旨报告会，周济做《工程科技与中国现代化》主旨报告时作上述表示。 他认为，从全球范围看，新一轮工业革命正在不断深化，它是信息技术与制造业的深度融合，是以制造业数字化网络化智能化为核心技术，同时集成新能源、新材料、生物技术等方面的技术突破而引发的新一轮产业变革，将对人类经济活动和社会生活产生根本性的影响。 “新一轮工业革命与中国加快转变经济发展方式形成历史性交汇，这对中国的现代化是极大的挑战，同时也是极大的机遇”。当前，中国可以通过掌握新一轮工业革命的核心技术，依靠工程科技创新，发挥后发优势，在比较短的时间内追赶发达国家的先进水平，将大大加快中国工业现代化的进程。 周济称，工程科技直接把科学发现同产业发展联系在一起，成为中国经济社会发展的主要驱动力。“我们要深化科技体制改革，推动科技和经济紧密结合，抓住工程科技创新成果工程化产业化这个关键，围绕产业链部署创新链，围绕创新链完善资金链，把创新成果尽快完成工程化并面向市场实现产业化，真正转化为现实生产力”。 工程科技人才是工程科技的创造者，也是国家经济建设的骨干力量。改革开放以来，随着科教兴国战略的实施，中国工程教育高速发展，如今每年培养工程师、农艺师、医师350万人，工程科技人员数量已经超过4000万人，这是中国科技进步和社会发展的坚实基础。他说，“我们要进一步加强工程教育和继续教育，培养一大批拔尖创新人才，培养数以千万计的工程科技人才，培养数以亿计的工程技能人才”。

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2014年SCI收录航空航天期刊27种目录

wanyuehua 2014-5-20 08:20

2014 年 SCIE 收录航空航天期刊 27 种 ( 2013 年 SCIE 收录航空航天学科期刊 28 种 ) ，其中 SCI 收录 11 种。 2014 年 SCI 收录航空航天期刊 27 种目录 SCIENCE CITATION INDEX EXPANDED ENGINEERING, AEROSPACE - JOURNAL LIST Total journals: 27 1. ACTA ASTRONAUTICA 《宇航学报》 Monthly ISSN: 0094-5765 PERGAMON-ELSEVIERSCIENCE LTD, THE BOULEVARD, LANGFORD LANE, KIDLINGTON, OXFORD, ENGLAND ,OX5 1GB 1. ScienceCitation Index Expanded 2. AERONAUTICAL JOURNAL 《航空杂志》 Monthly ISSN: 0001-9240 ROYAL AERONAUTICALSOC, 4 HAMILTON PL, LONDON, ENGLAND ,W1J 7BQ 1. ScienceCitation Index Expanded 3. AEROSPACE AMERICA 《美国航空航天》 Monthly ISSN: 0740-722X AMER INST AERONAUTICSASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA, 22091-4344 1. ScienceCitation Index Expanded 4. AEROSPACE SCIENCE AND TECHNOLOGY 《航宇科学与技术》 Bimonthly ISSN: 1270-9638 ELSEVIERFRANCE-EDITIONS SCIENTIFIQUES MEDICALES ELSEVIER, 23 RUE LINOIS, PARIS, FRANCE,75724 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 5. AIAA JOURNAL 《美国航空航天学会志》 Monthly ISSN: 0001-1452 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 6. AIRCRAFT ENGINEERING AND AEROSPACE TECHNOLOGY 《飞机工程与航空航天技术》 Bimonthly ISSN: 1748-8842 EMERALD GROUPPUBLISHING LIMITED, HOWARD HOUSE, WAGON LANE, BINGLEY, ENGLAND, W YORKSHIRE,BD16 1WA 1. ScienceCitation Index Expanded 7. CHINESE JOURNAL OF AERONAUTICS 《中国航空学报》 Bimonthly ISSN: 1000-9361 ELSEVIER SCIENCEINC, 360 PARK AVE SOUTH, NEW YORK, USA ,NY, 10010-1710 1. ScienceCitation Index Expanded 8. COSMIC RESEARCH 《宇宙研究》 Bimonthly ISSN: 0010-9525 MAIKNAUKA/INTERPERIODICA/SPRINGER, 233 SPRING ST, NEW YORK, USA ,NY, 10013-1578 1. ScienceCitation Index Expanded 9. ESA BULLETIN-EUROPEAN SPACE AGENCY 《欧洲航天局通报》 Quarterly ISSN: 0376-4265 EUROPEAN SPACEAGENCY, ESTEC, PO BOX 299, NOORDWIJK, NETHERLANDS , 2200 AG 1. ScienceCitation Index Expanded 10. IEEE AEROSPACE AND ELECTRONIC SYSTEMS MAGAZINE 《 IEEE 航空航天与电子系统杂志》 Monthly ISSN: 0885-8985 IEEE-INSTELECTRICAL ELECTRONICS ENGINEERS INC, 445 HOES LANE, PISCATAWAY, USA , NJ, 08855-4141 1. ScienceCitation Index Expanded 11. IEEE TRANSACTIONS ON AEROSPACE AND ELECTRONIC SYSTEMS 《 IEEE 航空航天与电子系统汇刊》 QuarterlyISSN: 0018-9251 IEEE-INSTELECTRICAL ELECTRONICS ENGINEERS INC, 445 HOES LANE, PISCATAWAY, USA , NJ, 08855-4141 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 12. INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 《国际空气声学杂志》 Bimonthly ISSN:1475-472X MULTI-SCIENCE PUBLCO LTD, 5 WATES WAY, BRENTWOOD, ENGLAND ,ESSEX, CM15 9TB 1. ScienceCitation Index Expanded 13. INTERNATIONAL JOURNAL OF MICRO AIR VEHICLES 《国际微型飞行器杂志》 Quarterly ISSN: 1756-8293 MULTI-SCIENCE PUBLCO LTD, 5 WATES WAY, BRENTWOOD, ENGLAND ,ESSEX, CM15 9TB 1. ScienceCitation Index Expanded 14. INTERNATIONAL JOURNAL OF SATELLITE COMMUNICATIONS ANDNETWORKING 《国际卫星通信与网络杂志》 Bimonthly ISSN:1542-0973 WILEY-BLACKWELL, 111 RIVER ST, HOBOKEN, USA , NJ,07030-5774 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 15. INTERNATIONAL JOURNAL OF TURBO JET-ENGINES 《国际涡轮机与喷气发动机杂志》 Quarterly ISSN: 0334-0082 WALTER DEGRUYTER GMBH, GENTHINER STRASSE 13, BERLIN, GERMANY, D-10785 1. ScienceCitation Index Expanded 16. JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 《航天工程杂志》 Quarterly ISSN: 0893-1321 ASCE-AMER SOCCIVIL ENGINEERS, 1801 ALEXANDER BELL DR, RESTON, USA , VA, 20191-4400 1. ScienceCitation Index Expanded 17. JOURNAL OF AEROSPACE INFORMATION SYSTEMS 《航天信息系统杂志》 Monthly ISSN: 1940-3151 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index Expanded 18. JOURNAL OF AIRCRAFT 《飞机杂志》 Bimonthly ISSN: 0021-8669 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 19. JOURNAL OF GUIDANCE CONTROL AND DYNAMICS 《制导、控制和动力学杂志》 Bimonthly ISSN: 0731-5090 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 20. JOURNAL OF PROPULSION AND POWER 《推进与动力杂志》 Bimonthly ISSN: 0748-4658 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 21. JOURNAL OF SPACECRAFT AND ROCKETS 《航天器与火箭杂志》 Bimonthly ISSN: 0022-4650 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 22. JOURNAL OF THE AMERICAN HELICOPTER SOCIETY 《美国直升机学会志》 Quarterly ISSN: 0002-8711 AMER HELICOPTERSOC INC, 217 N WASHINGTON ST, ALEXANDRIA, USA ,VA, 22314 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 23. JOURNAL OF THE ASTRONAUTICAL SCIENCES 《航天科学杂志》 Quarterly ISSN: 0021-9142 AMER ASTRONAUTICALSOC, 6352 ROLLING MILL PLACE SUITE 102, SPRINGFIELD, USA , VA, 22152 1. ScienceCitation Index Expanded 24. MICROGRAVITY SCIENCE AND TECHNOLOGY 《微引力科学与技术》 Quarterly ISSN: 0938-0108 SPRINGER, 233SPRING ST, NEW YORK, USA ,NY, 10013 1. ScienceCitation Index Expanded 25. PROCEEDINGS OF THE INSTITUTION OF MECHANICALENGINEERS PART G-JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 《机械工程师学会会报； G 辑：航空航天工程杂志》 Monthly ISSN: 0954-4100 SAGE PUBLICATIONSLTD, 1 OLIVERS YARD, 55 CITY ROAD, LONDON, ENGLAND ,EC1Y 1SP 1. ScienceCitation Index Expanded 26. PROGRESS IN AEROSPACE SCIENCES 《航空航天科学进展》 Bimonthly ISSN: 0376-0421 PERGAMON-ELSEVIERSCIENCE LTD, THE BOULEVARD, LANGFORD LANE, KIDLINGTON, OXFORD, ENGLAND ,OX5 1GB 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 27. TRANSACTIONS OF THE JAPAN SOCIETY FOR AERONAUTICALAND SPACE SCIENCES 《日本航空宇宙学会汇刊》 Bimonthly ISSN: 0549-3811 JAPAN SOC AERONAUTSPACE SCI, KOKUKAIKAN-BUNKAN 1-18-2 SHINBASHIMINATO-KU, TOKYO, JAPAN 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded

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马航事件、平行宇宙和日剧【神不会掷骰子】

热度 1 hejunsun 2014-3-9 17:16

一架客机牵动了多少国人的心！马航事件让我想起了2006年播出的一部日剧，小林聪美演、友坂理惠和山本太郎主演的【神不会掷骰子】。 这部日剧说的是一架日本航空公司在1996年8月10日发生意外，在发行途中突然消失，机上28名乘客和机组员从此下落不明，当时展开了大规模的搜索活动，结果什么都没发现，2个月后当时的交通部宣布402班机坠机，机组人员与乘客全员罹难。 10年后，也就是2006年，该客机在失踪十年后突然又出现了。实际上，在发生事故的那一刻，该客机穿越时空裂缝去了平行世界。这次出现，他们会在我们这个世界再过十天，十天后，他们又将回到那个平行世界中去。 对机上所有乘客及机组人员来说，这个过程只是短短的29分钟，他们的年龄也就还停留在十年前。而对于他们的父母、亲人、爱人、孩子，却是漫长而痛苦的10年，感觉上甚至远远超过10年。亲人们的生活因为他们的这次事故都以改变。 意外的再次团聚相逢，这是如何的欣喜若狂？ 再次回到这个亲切而又陌生的世界，他们要如何回报亲人们对他们不离不弃的思念？面对熟悉而又陌生的家人，他们又将如何相处，共同找回失去的时光和记忆？ 相逢却注定又将别离！剧中的主人公在得知只有短短的几天时间他们又将离开这个世界，要如何度过和自己父母、亲人、爱人、孩子的最后时光？要如何才能了无遗憾的告别这个世界？那部剧中的主人公都做出了正确的选择。在这一过程中，他们体会到了生命的价值和亲情的可贵。 十天后，402航班再次消失了。 别离总是让人伤悲，变故让人警醒。 我想，马航事件给我们的感触是：如何面对自己的内心，做自己最想做的事，让自己不遗憾的过一生？留给家人满满的爱，留给自己满满的回忆，留给世界些许自己的痕迹。 另外，从几何和物理学的理论角度，高维时空和平行宇宙是有一定理论依据的。虽然，我们没有证实平行宇宙的存在，不知道它是不是只是理论上的假说。但，从我们的个人情感和马航事件家属的角度，我们宁愿相信它不是一个理论假说！ 祈愿，马航上乘客和机组人员平安！ ------------------- 剧　名：神はサイコロを振らない 电视台：日本电视NTV 首　播：2006-01-18 编　剧：水桥文美江　原作:大石英司 制作人：栌山裕子,内山雅博 导　演：佐藤东弥,南云圣一 演　员： 黛ヤス子(38)／小林聪美　竹林亚纪(28)／ともさかりえ(友阪理惠)　木内哲也(30)／山本太郎　黛菊介(31)／武田真治　后藤瑠璃子(15)／成海璃子　

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途经海湾 2009-09-20 10:36

taodeng 2014-2-10 21:03

阿联酋 迪拜 迪拉 机场 石油美元带来的异速发展使阿联酋，特别是迪拜成为一个商业中心，同时也是一个重要的航空枢纽。尽管是凌晨，仍然可以从通明的灯火中看到都市的繁荣。候机大厅里，琳琅满目的商品似乎已经将经济危机暂时忘却。国际化的机场并没有多少阿拉伯的特色，几棵棕榈树算是点缀，倒是纪念品商店的人偶、茶壶和骆驼显示了这个地区的属性。

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[转载]第一轮通知：第十七届全国疲劳与断裂学术会议

ecorr 2014-1-14 10:44

主办单位： 　　中国腐蚀与防护学会、中国机械工程学会、中国材料研究学会 　　中国航空学会、中国金属学会、中国力学学会 承办单位： 　　国家材料环境腐蚀平台 　　中国腐蚀与防护网 支持单位： 　　中国科学技术协会 　　国家科技基础条件平台中心 　　国家自然科学基金委员会工程与材料科学部 媒体支持： 　　《腐蚀防护之友》 　　《腐蚀防护报》 　　“第十七届全国疲劳与断裂学术会议”将于2014年9月在桂林召开。本届会议旨在提供一个广泛的学术与技术交流平台，活跃学术氛围，促进学科交流，推动我国疲劳与断裂研究领域学术与应用技术的发展与进步。 征文范围： 　　疲劳与断裂力学 　　线弹性断裂力学与非线性断裂力学 　　界面断裂力学与复合型断裂准则 　　裂纹与波的相互作用、动态断裂力学 　　疲劳与断裂过程的计算模拟与仿真 　　疲劳与断裂的实验方法及测试技术 　　概率断裂力学与统计物理 　　疲劳与断裂过程的跨尺度研究 　　断裂力学的反问题研究 　　疲劳与断裂的损伤力学方法 　　损伤容限理论 　　结构完整性、安全性评估 　　疲劳与断裂物理 　　材料疲劳与断裂的微观机制 　　位错与其他微观缺陷 　　材料疲劳与断裂过程的损伤演化规律 　　材料疲劳与断裂研究中的标度律与尺度效应 　　 复杂环境下的材料失效与破坏分析 　　腐蚀环境下材料的疲劳与断裂 　　材料的高温蠕变与断裂 　　极低温度下材料的断裂行为 　　多场耦合环境下材料的断裂行为 　　铁电材料的电致疲劳 　　高速冲击下材料的破坏 　　随机载荷下材料与结构的疲劳 　　残余应力对材料疲劳与断裂的影响 　　疲劳载荷与环境谱编制方法 　　复杂载荷作用下材料的断裂和破坏准则 　　 航空航天材料腐蚀、疲劳与断裂工程应用 　　航空航天材料疲劳及腐蚀疲劳 　　航空航天高强度材料应力腐蚀开裂 　　航空航天材料氢脆断裂 　　高温环境腐蚀失效与断裂 　　喷丸、激光强化、孔挤压等表面改性 　　表面完整性表征与测试 　　腐蚀、疲劳和断裂性能评价及测试 　　航空航天先进表面防护与控制技术 　　管道与压力容器腐蚀、疲劳与断裂工程应用 　　国内压力管道法规体系及腐蚀与检验检测评价标准体系 　　酸性油气田腐蚀机理及危害 　　集输管道及管件的腐蚀与控制 　　城镇燃气管道腐蚀成因分析与安全管理 　　大型成套装置压力管道及容器失效模式与控制 　　临氢介质的管道腐蚀与控制 　　压力管道与容器内、外防腐涂层及监检测技术 　　埋地管道阴极保护及监检测技术 　　埋地管道杂散电流监检测与排流技术 　　管道安全评价与完整性管理自动控制技术 　　管道维护、维修技术及事故应急与处理技术 　　腐蚀、疲劳与断裂理论的其他典型工程应用 　　船舶与海洋工程 　　土木与交通工程 　　核工程与反应堆结构 　　地震与地质工程 　　微机电与纳机电系统 　　材料无损检测与结构健康监测 　　断裂与疲劳分析软件及数据库 会议征文 　　凡与疲劳和断裂领域相关的研究成果、学术观点、工程经验、应用范例、技术设想及建议等均可以论文形式应征。应征论文必须论点鲜明、论据充分、数据可靠，计量单位参照《中华人民共和国法定计量单位》中的有关规定。论文内容的保密性由论文作者自行负责，如有必要，须经作者所在单位审核。 　　提交1000字以内的论文摘要，摘要提交截止日期为2014年2月28日。论文摘要审稿完成后将审稿结果通知作者，被录用的论文可提交全文，全文收稿截止日期为2014年6月30日，全文篇幅一般不超过5000 字。会议将提供摘要集和论文全文光盘，供与会者交流。 　　欢迎全国从事相关专业的专家学者、科研人员、工程技术人员、高校师生踊跃投稿，同时也欢迎暂无论文但对会议感兴趣的社会各界人士参加会议。会议注册费实行对学生优惠。 重要时间： 　　摘要截止时间：2014年2月28日 　　二轮通知时间：2014年3月31日 　　全文截止时间：2014年6月30日 　　预注册截止时间：2014年6月30日 　　会议召开时间：2014年9月 会议地点： 桂林 会议联系人： 张小红，电话：010-62320080，传真：010-82372305 　　　　　　 邮箱： mail@cscp.org.cn 网站： www.cscp.org.cn 论文联系人： 李 凌，电话： 010-82387968，传真：010-82387692 　　　　　　 邮箱： service@ecorr.org 网站： www.ecorr.org 展会联系人： 王 尊，电话：18630982195， 传真：010-82387692 　　　　　　 邮箱： huixinshu83@gmail.com ，网站： www.ecorr.org 　原文链接，欢迎转载 http://www.ecorr.org/news/pingtaidongtai/2013/1113/7661.html

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[转载]航空工业对材料基因组技术的需求和盼望

musicriver 2013-12-31 07:38

中国航空报 2013年12月26日 原文地址：http://www.cannews.com.cn/2013/1227/68081.shtml 航空工业对材料基因组技术的需求和盼望 关永军 益小苏 航空材料要求具有高性能、高可靠性、高技术成熟度，因此相对于其他工业领域，航空材料研发的周期更长。早在1955年，钱学森就指出，飞机材料要能经受住长期的服役考验，发展航空飞机的困难在材料，而材料问题不是一下子就能解决的，得靠经验积累。自1956年中航工业北京航空材料研究院（以下简称中航工业航材院）建立以来，我国航空材料的发展经历了从无到有，从小到大的发展过程，取得了许多关键性技术的突破和大量研究成果，正在不断创新航空结构材料、发动机材料等关键材料技术。 材料基因组计划 2011年，美国提出了 “材料基因组计划”。该计划的首要目标是促进材料行业全体参与者，包括政府部门、工业部门、专业社团以及学术界的大力合作。材料基因组的基础结构包括计算工具、实验工具、数字化数据以及协作网络四大部分。正如生物DNA序列数据的开放共享加速了人类基因组计划的进程、促进了生物信息技术产业的形成壮大，材料基因组计划通过材料数据的私密性和公开性的协调统一，扩大实验仪器、模拟计算工具、材料基础数据的可获取性，把发现、开发、生产和应用先进材料的速度提高一倍，从而保持美国的全球竞争力。 “基因组”一词在生物学领域代表了遗传信息，在材料基因组计划中，则是指“宏大目标的基本单元”。新材料从原理概念提出到最终投放市场，中间需要经历概念发展、性能优化、系统设计集成、考核验证、加工制造、服役行为考核等一系列阶段。材料基因组计划的“加速”，是针对所有这些阶段的加速。材料基因组计划对我国航空材料的发展具有重要的借鉴意义。 中航工业航材院材料基因组技术研究中心 作为国内唯一面向航空，从事航空先进材料应用基础研究、材料研制与应用技术研究、工程化技术研究、关键件研制交付与小批量生产以及型号应用的综合性科研机构和我国国防科技工业领域高水平材料研究发展中心，中航工业航材院已成为国家科技创新体系和国防科技创新体系的重要组成部分。为积极应对材料研发模式面临的变革、推动信息化和工业化的深度融合、实现“虚拟技术助推材料发展”的战略愿景，中航工业航材院于2013年成立了“材料基因组技术研究中心”。材料基因组技术研究中心是航空材料科学与工程集成计算专业的主要依托部门，同时履行中航工业航空材料数据中心的职能，负责全面推动材料基因组技术在航空材料领域的发展和应用。 从航空材料工业的角度理解，材料基因组技术的内涵是融合材料科学、固体力学、信息科学、软件工程、先进实验方法等学科，采用数值模拟技术、数据库及数据挖掘技术、人工智能技术揭示材料的工艺过程、微/细观结构、材料性能、服役行为之间的关联规律，阐明成分、微结构和工艺对性能的控制机制，引导并支撑实体材料的研发和应用的集成计算工程技术。材料基因组技术特点包括多学科系统集成、以实验支撑计算、材料-工艺-检测-服役的“全流程覆盖”等。 航空工业材料基因组技术的工作范围包括：基于数据的技术，包括工业级航空材料数据库设计、开发及数据库集成应用；基于计算的技术，包括材料成分设计、材料工艺仿真模拟、材料虚拟服役性能模拟；基于实验的技术，包括极端环境下的模拟考核实验、材料成分和工艺的快速筛选实验等。 中航工业航材院材料基因组技术研究中心的近期目标是以航材院重点专业或产品的关键技术为典型应用，形成虚拟技术支撑实体材料研究、开发和验证的技术途径，取得提高质量、缩短周期、降低成本的实际成果和示范效应。中长期目标是使材料基因组技术在新材料研发中发挥重要作用，材料成分设计及工艺模拟融入到产品设计中，使虚拟技术成为航空材料产品流程链上的重要一环，从而提升航空材料产品研发、生产的数字化技术水平，推进新材料新工艺的应用，提升产品的生产效率和质量；建立材料数据库及其应用平台，材料数据管理直通性能检测试验室，满足“高通量”材料检测数据自动采集、存储、处理、审核和发布等管理需求，具备面向行业提供材料信息服务能力，形成我国国防级结构材料数据中心和管理平台。 对材料基因组技术的需求和盼望 目前中国航空材料研制的主要途径为大规模的工艺、性能实验。通过材料基因组技术，可以在材料研发的初期实验、产品方法、服役行为进行数字化仿真模拟，为实验提供指导，减少实验量，加快产品研发和应用的周期。目前由于大量的数值仿真模拟方面的工作中仿真模型所需的参数不完备，或仅仅关注材料研发的某一中间环节，模拟结果缺乏必要的实验验证，计算工作对实际材料研发和应用的支撑和指导作用有限。实际工程涉及的材料和工艺繁杂，只有通过计算模拟技术和数据库/专家系统的集成应用，才能真正做到“虚拟设计、虚拟制造，虚拟样机”，从而大力推动航空材料工业的发展。 为使科学研究的成果最终转化为工业部门的能力，发展材料基因组技术需要强调需求引导、学科支撑、产学研的协同合作。新材料的研发应用，涉及成分设计、工艺优化、服役性能考核等多个环节。通过材料基因组技术“设计”出某种新材料，只是整个研发应用周期中的第一步，要真正应用于型号，还需要进行大量的工作。下面着重分析航空工业对材料基因组技术的需求和盼望。 新材料成分设计方面：为了保证我国在航空材料研发方面的持续竞争力，满足未来航空工业对新材料的重大需求，需要采用材料基因组技术设计新的材料。高温合金、高性能钢、铝合金、钛合金的新型成分计算涉及第一原理计算、Calphad相图计算、相场分析等多尺度计算，需要对各种可能组分进行计算筛选，必然带来高通量、高并发、长时间的大规模计算的需求。 工艺优化方面：目前铸造、焊接、锻压等大型制件和复杂制件的“变形-残余应力-缺陷”的控制水平需要进一步提高。现阶段由于缺乏相关国产材料数据、模型及其参数测定方法和设备，未建立模拟验证手段，因而建模仿真的可靠性不足。现有能力不能满足对航空关键材料的纳观、微观、细观和宏观特性进行多尺度建模和仿真，对不同工艺过程进行多学科仿真与优化，对不同检测试验进行多场耦合分析和性能模拟的需求；现有软件尚未集成，只能应用于材料工艺流程局部，未打通工艺过程数据链。因此，针对工艺仿真需求量大、任务急迫的特点，亟需建设高通量物性测试系统、高并行计算能力的硬件系统和工艺仿真软件系统，提高重要材料制件的工艺控制水平。 服役性能方面：航空材料制件的服役环境包括高温、高应变率冲击、高载荷等极端工况，实验周期长、费用高；制件在服役过程中存在缺陷的萌生、发展、裂纹扩展、失效等一系列损伤演化过程。在材料设计、制造阶段对服役行为进行研究，利用集成计算技术对含缺陷制件进行完整性分析，提出检测和修理的判定标准，可以降低实验成本、提高飞行的安全性。 材料数据库方面：材料数据库设计、开发与集成应用是材料基因组技术的重要组成部分。材料研发数据、性能数据和服役数据的收集、整理和集成应用有助于将历史上积累的隐形经验显性化、有助于使服役数据反馈到新材料研制阶段形成闭环，从而加快材料研发流程。建立全流程覆盖的工业级的航空材料数据共享平台，在互利互惠的基础上实现材料数据的分级分类共享，促进航空材料工业的发展。 协同创新 推动制造业转型升级 十八届三中全会提出，要建立产学研协同创新机制，强化企业在技术创新中的主体地位，发挥大型企业创新骨干作用，建设国家创新体系。材料基因组技术对材料研发应用的“全流程覆盖”，并不意味着所有的工作都由同一个部门或单位完成。通过材料基因组计划，产业部门可以和从事基础研究的院校或科研单位合作，有所分工、有所侧重、协同创新，从而获得技术创新所需要的持续的学科支持。中航工业航材院将以开放创新的态度，与院校和科研机构合作开展应用基础研究、与工业研究院所和企业合作开展应用和工程化研究、与企业开展联合开发合作或转让技术，提高我国国防工业的材料研发应用水平，推动制造业的转型升级。

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航空用铝合金的最新进展【译自MSE: A】

Deformation 2013-12-8 21:11

文章引用信息： A. Heinz, A. Haszler, C.Keidel, S. Moldenhauer, R. Benedictus, W.S.Miller . Recent development in aluminium alloys for aerospace applications . Materials Science and Engineering: A, 2000, 280 (1): 102-107. 标题 ： 航空用铝合金的最新进展 作者 ： A. Heinz, A. Haszler, C.Keidel: 荷高文斯铝业（现已并入康力斯集团），德国科布伦茨轧制厂，PO-Box10 03 31 S. Moldenhauer, R. Benedictus, W.S.Miller : 荷高文斯研发中心 （现已并入康力斯集团 ），荷兰艾默伊登 CA 1970 ，P.O. Box 10.000 摘要 ： 受飞机制造商日益增长的需求所驱动，荷高文斯铝业有限责任公司与荷高文斯研发中心加强了航空材料的研发，重点在于提高材料的综合性能。针对这类材料，进行了工艺路线优化以及新合金化学成分设计。由于航空工业对材料性能的高要求，新的工艺路线主要提升了大规格的厚板和薄板产品的延展性、韧性和疲劳性能，同时降低残余应力。研究新型合金化学成分的更深层次目的是适应飞机结构的焊接和钎焊技术的发展。与传统航空材料相比，这些新连接技术可用于性能差异较大的材料之间的连接。在进行工艺路线优化以及新合金系列开发的同时，还开发了新的超声波检测技术，可预测厚板产品的疲劳性能和残余应力。 关键词 ：飞机；工艺路线；延性；焊接；钎焊 图 1 不同工艺路线下每批次 7050 T7451 厚板的平均疲劳寿命 图 5 厚度为 11 英寸的 7050 厚板的翘曲轮廓 图 7 加工的地板结构，用于波音军用运输机 C17 ，由 3.5 英寸厚， 800 英寸长的厚板加工而成 结论 ： 荷高文斯科布伦茨轧制厂生产的高强度厚板可以满足飞机制造商的一系列性能要求，如高疲劳性能、高损伤容限和极低的车削变形等，板厚达 280mm 。开发了大尺寸的高损伤容限 2000 系铝合金薄板，如 2024 铝合金薄板的尺寸达到 3.2×12.7 m ，同时具有高韧性和疲劳裂纹扩展性能。材料供应商和飞机制造商的合作可以开发新型合金组合，利用新型连接技术可以在低成本的条件下提升产品整体性能。

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不靠谱儿的AA航空

热度 5 lbl604 2013-10-14 02:56

10月10日，10点10分，AA186航班起飞，我算是暂时离开了生活了30年的故土，飞向了一个对我来说有太多未知的国度，由于第一次出这么远的门，又坐的是国际航班，心里多少有些惶恐，担心不知道哪个环节就会出现问题，但好在一切都还算顺利，行李托运，出关，安检，都没有问题，不过话又说回来了，像我这样的良民，要是出了问题才怪。 这天过的好长，从北京起飞是10点10分，降落到芝加哥是9:35，还是10月10日，这天我过了36个小时，老婆说我们是穿越了。到了芝加哥一切都很顺利，尽管出关的时候，为自己带的一些东西，小忐忑了一下，但最后都很顺利，入境、转运行李、办理transfer都很正常，还遇到了一个同去UIUC的老师，很是开心，但谁也没有想到，这时是我们一天磨难的开始。 11点多的时候到达了G14登机口，一切都正常，就等飞机12:15起飞了。我去打了杯水，顺便看了下航班时刻，意外出现了，我们那个航班竟然被cancelled了，晴天霹雳啊，没有任何征兆和通知啊。操着我蹩脚的英文和值机人员沟通，她们竟然还不知道，查了一通之后说是机械故障，不能飞了，今天的其他航班都满员了，让我们明天走，机场管住宿，但我和另外的那个老师都和学校的老师联系好了接机的事情，我还和公寓的联系好了下午去取钥匙，就和值机人员说了情况，她问可不可以接受standby，我理解成了站票，让我觉得有点很不可思议，难道美国的飞机这么先进？卖站票也OK？但不管怎么说机票是今天的，算是放心了。飞机从12:15改到了16:45，登机口也从G14改到了G21，我们只能过去耐心等待，这时候国内已经深夜了，我们感到是又累又困又饿，实在是难受。虽然窗外是美国的蓝天、白云、绿草地，但是丝毫没有心情去欣赏了。赶快联系老师、公寓，告诉他们时间的更改，这个时候问题出现了，电话打不通，又链接不上网络，机场人员告诉我没有免费的网络，最后试了几遍终于打通了电话，也找到了免费的Wifi,发了Email，总算是把事情都联系安排好了。 由于担心这会儿睡着了，倒时差麻烦，就强打精神去机场的商店逛了逛，路过航班时刻表，又扫了几眼，奇迹又出现了，登机口改了，揉了揉眼睛仔细定睛看，我没看错，果然是改了，从G21改到了H1A，走了一段路终于找到H1A。又是漫长的等候，终于到了下午快4点了，有了前面的经验，就又去看了下，没想到，真的没想到，登机口又改了，从H1A改到了G1A，这这个过程中竟然没有语音提示，当然也有可能是提示了我们没有听到或听懂。不管怎么样，还是得拿上行李，赶快往那边赶，到了那儿还没开始办理登机，心里松了一口气，就坐那儿耐心等待了。过了一会儿登机，轮到我们，让我们站到了一边，登机结束，关了门，我们才意识到，我们走不了了。上去理论，终于明白了standby的意义，就是等着，有空位才能上飞机，要有误机的或者是取消的才可以。这下郁闷了，跟值机的工作人员说，我们从中国过来，飞了十几个小时很累了，希望能尽快安排，他们表示理解但没有办法，只能等。我们也只能又和学校的老师联系，他也觉得很不可思议，说要打电话帮我们投诉，但结果也只是第二天起飞，管我们的食宿。 18:30又一架去香槟的飞机，有一个空位可以给我老婆，但我们又不能让给同行的老师，我们还是白忙活。这时候下一班去UIUC的航班又该到了G15A登机口，我们又跑到那儿等着，值机告诉我们说有一个空位，我们让同行的那个老师先走，但没想到的是最后登机完毕后，还有两个空位，我们终于登上了去香槟的飞机，等飞机起飞已经是晚上8点了，在经历了七个小时的等待之后，我们终于起飞了。 总结下来，这次从芝加哥到香槟，总共被取消了一个航班，登机口换了四次，折腾了七八个小时，过程是一波三折，只能说美国的AA航空真的很不靠谱。之前都说国内的航班种种不是，看来我的经历可以给国内的航班正正名了，呵呵。

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[转载]航空科学基金

antenna 2013-3-13 17:05

关于“航空科学基金2013年项目申请指南”的通知 【字号　 大 中 小 】 各相关学院： 航空科学基金2013年项目申请指南现已面向我校发布，按照基金管理办公室要求，指南内容为内部资料，科研院已将项目指南、申报软件、申请流程说明、注意事项等刻制光盘，同时随附关于2013年航空科学基金项目申请相关情况说明，发至各学院科研干事处，请有意向的老师到本学院查询，并请按照时间节点要求提交申请材料。 联 系 人：刘增猛 联系电话：68912328转306 科学技术研究院 2013年2月25日 发布时间：2013-02-25 关于航空科学基金申报相关事宜补充说明的通知 【字号　 大 中 小 】 各位老师： 2013年航空科学基金指南以及相关文件的电子版已发至各学院科研干事处，《项目申报注意事项》文件可直接查阅，申报要求文件《指南文件院字〔2013〕4号 》请安装使用光盘中自带的书生阅读器进行查阅 ，项目申报请使用航空科学基金管理系统个人版进行填写并导出刻盘。请于 4月1日前 将申请书光盘（自由探索类项目须同时提交一份纸质申请书 ）同评审费一并交至科研干事处，再由科研干事统一提交科研院302室。 如何疑问请咨询科学技术研究院科技合作部刘增猛，联系电话：68912328。 科学技术研究院 2013年3月6日 发布时间：2013-03-08

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美国国家航空航天局揭示-北极变为绿色!

热度 5 LongLeeLu 2013-3-12 08:22

· 美国国家航空航天局 揭示 北极变为绿色 · · 美国国家航空航天局揭示了令人震惊的画面显示冰盖融化 , 因为全球变暖 , 北极变为绿色 . •研究人员分析 了3 0 年的记录，陆地表面和新改进的卫星数据 集, 也显示那里曾经是永久冻土，冰川融化和树木的图片 . 科学家们说，现在显着不同的生长季节 , 图片显示北半球极端的变化，原先被冻结的地区，现在郁郁葱葱的绿色草坪和树木。 · 树木在俄罗斯的阿尔泰山脉附近的永久冻土层解冻 , 北极的绿色越来越高大的灌木和树木的地方在北极圈丰富的地面上是可见的，该小组说。 放大的温室效应驱动的变化 : 吸热的气体，例如水蒸汽，二氧化碳和甲烷的浓度增加，导致地球表面，海洋和低层大气地暖。 变暖极地海冰和积雪的程度降低，并且，反过来，较深的海洋和陆地表面吸收更多的太阳能，从而进一步它们上面的空气加热。 在俄罗斯的阿尔泰山脉附近的后退冰川和树的建立. 警惕中国在冰岛的战略意图 (NYT, by 埃纳尔·贝内迪克松,托马斯· R ·皮克林 2013年03月14日) 冰岛长期孤立的状态被第二次世界大战和冷战所打破，原因就是该国位于连接北大西洋和北冰洋的战略性位置，使它成为北约(NATO)和美国的关键防御屏障。然而，随着苏联的解体，这个岛国似乎再次变得无关紧要，2006年，美国撤走了它在凯夫拉维克空军基地(Keflavik Air Base)的最后一架军用飞机。现在，形势再度出现变化：北极冰川的融化，打开了新的海洋航道，以及通向丰富自然资源的途径。 根据美国地质勘探局(U.S. Geological Survey)在2008年所进行的一次调查估计，北极海底蕴藏了全球13%未开采的石油、30%的天然气以及20%的液态天然气。而冰岛是建立基地的绝佳位置，以进行海洋研究、海底钻井，并为开采和运输提供后勤支持。北极冰川不断融化，也使亚欧间的海洋运输发生了革命性变化——和由苏伊士运河连接的传统路线相比，北极东北航道(Northeast Polar Passage)最多能将交通成本降低40%。 相关文章 别对中国投资格陵兰大惊小怪 北极之争，中国不会袖手旁观 中国加入争夺北极矿产资源行列 冰岛再度成为战略通道，很多国家对此表现出越来越大的兴趣，中国就是其中之一。现在，到了美国加强它和冰岛关系的时候了。 在2008年签订《伊鲁利萨特宣言》(Ilulissat Declaration)时，北极理事会(Arctic Council)的五个成员国——美国、加拿大、丹麦-格陵兰岛、挪威和俄国——以及冰岛、瑞典和芬兰共同宣布，按照《国际海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea)的条款，它们享有对北极地区的管辖权。 Some comment: "好消息！我们将有一个全新的大陆，以扩大我们的生物圈。 .. 我们最终结束 80000 岁冰河时代。当北极冰盖的融化 , 冰川消失，河流开始从山上流动时，我们将回到一个典型的温馨生活期。我们是在一个地质时期称为第四纪，我们已经有超过 260 万年破坏性的冰河时代。 最后几百万年地球的气候一直交替冰年龄持续约 100,000 个年来和间冰期时期的 10000 至 15000 年之间。哥本哈根大学的尼尔斯·玻尔研究所领导的格陵兰岛西北部 NEEM 冰芯钻探项目的新结果表明，格陵兰岛的气候比末次间冰期是暖和 8 摄氏度 . "

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最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动

shenbinti 2013-3-5 13:54

最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的通知 法发 13号 各省、自治区、直辖市高级人民法院，解放军军事法院，新疆维吾尔自治区高级人民法院生产建设兵团分院： 鉴于近一时期出现的民用航空系统飞行人员要求解除劳动合同纠纷，涉及民航体制改革中出现的新类型问题，具有特殊性，对此类纠纷的妥善处理，关系到民航飞行安全及国有资产保护，为此，经国务院同意，中国民用航空总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室于2005年5月25日，就公共航空运输企业飞行人员流动问题联合下发了《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》(民航人发 104号，以下简称《意见》)。 现将《意见》转发你院，请在审判工作中，参照《意见》确定的处理原则及培训费用计算标准，认真抓好涉及飞行人员解除劳动合同所引发的劳动争议案件的监督指导工作，指导辖区内的各级人民法院做好涉及此类纠纷的双方当事人的思想工作，争取以调解或者和解撤诉等手段化解矛盾，解决纠纷，以维护飞行人员的合法权益，维护国有资产及航空安全，实现法律效果和社会效果的统一。审理此类案件中遇到的新情况和新问题请及时报告我院。 特此通知。 2005年7月25日 中国民用航空总局　人事部　劳动和社会保障部 国务院国有资产监督管理委员会　国务院法制办公室关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见 民航人发(2005)104号 民航各地区管理局、航空公司 , 各省、自治区、直辖市劳动和社会保障厅 (局): 　　为进一步规范民航飞行人员流动管理,保证飞行队伍稳定,确保飞行安全,针对目前民航事业快速发展与飞行人员短缺的矛盾,本着完善行业法规,培育市场机制,维护合法权益,依法有序流动的原则,经国务院同意,特对公共航空运输企业飞行人员流动问题提出以下意见: 　　一、依法规范航空运输企业用工行为,逐步建立和完善飞行人员依法有序的流动机制。航空运输企业招用飞行人员,应当遵守有关法律法规,面向社会,公开招收。对招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,方可办理有关手续,并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况,参照70-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。 　　在现阶段,为保证航空运输企业的正常生产运营,保持飞行队伍的相对稳定,结合航空运输企业的特点,辞职的飞行人员应提前提出解除劳动合同申请,并尽量在运输生产淡季办理解除劳动合同手续。飞行人员个人提出解除劳动合同,劳动合同中约定了违约责任的,飞行人员应当按照约定承担相应责任。 　　二、加强航空运输企业的劳动合同管理,建立健全有关规章制度。要进一步完善劳动合同内容,明确违约解除劳动合同的赔偿责任和标准。要加强劳动合同基础台帐管理,依法做好劳动合同签订、履行、变更和解除等工作。同时,要通过建立集体协商集体合同制度,维护企业和职工双方的合法权益,保持劳动关系和谐稳定。 　　三、进一步深化航空运输企业工资分配制度改革,稳定飞行人员队伍。要探索建立符合航空运输企业特点的工资收入分配激励机制,使工资分配向一线飞行人员倾斜,合理拉开飞行人员与一般员工的工资收入差距,逐步建立起飞行人员收入与市场价位接轨、富有市场竞争力的薪酬制度。要深入细致地开展思想政治工作,切实关心广大飞行人员的工作和生活,努力解决其后顾之忧,稳定飞行人员队伍,确保民航飞行安全。 　　四、进一步完善飞行人员的飞行准入和资质管理。民航各级行政管理机关要依法加强管理,严格民航飞行人员的飞行准入制度和资质管理。对未按规定与原用人单位办理终止或解除劳动合同及其相关手续的、且未与新用人单位签订劳动合同的暂停飞的飞行人员,不得批准其恢复飞行。 　　五、加大民航飞行人员的培养力度,积极探索建立飞行人员市场化的培养机制。针对现阶段民航飞行人员相对短缺问题,要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径。坚持学历养成教育与职业培训相结合,继续加强航空运输企业与国内、外飞行专业院校以及职业培训机构的合作机制。充分利用现有飞行专业院校的资源,加大企业投资定向招飞的力度,同时适当引进外籍飞行人员。要完善相关政策法规,鼓励个人自费或个人通过银行贷款参加飞行职业的培训,逐步从根本上解决飞行人员的供需矛盾。 我的更多文章： 最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释（四） (2013-02-01 12:33:19) 热烈祝贺中闻律师事务所2013年新年联欢会胜利举办 (2013-02-01 12:14:38) 最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释(三) (2010-09-16 16:14:32) 最高法关于审理劳动争议案件适用法律问题若干解释 (2008-04-29 10:57:37) 关于审理劳动争议案件适用法律若干问题解释(二） (2008-04-17 14:53:47) 中华人民共和国劳动法 (2008-04-17 09:34:08) 中华人民共和国劳动合同法 (2008-04-16 19:47:48)

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中国的波音之父——王助

热度 11 longfo 2012-12-29 13:30

应朋友之约，奔赴美国西雅图地区教授太极拳，期间参观了美国波音和微软集团，深深为美国科技之发达所感触，感触之余，也唏嘘不已，波音集团能有今天竟然和一个中国人有很深的渊源，他就是王助，并为波音集团所仰慕。今日，特整理王助之资料，大家共享，同时，也希望国家可以为广大科学工作者提供更好地工作环境，不要坐拥人才，却无成果。 中国的波音之父——王助 王助，字禹朋，中国航空事业先驱,波音飞机父。王助1893年7月生于河北省南宫市城西南普济村。大学毕业后从事航空事业，功绩卓著，是美国波音公司创办人之一，曾担任第一任公司总工程师，设计出乙型水上飞机，一下卖出50架，使公司开始站稳脚跟。12岁高等小学毕业时，正逢清政府筹建海军，于是他考入烟台海军水师学校，16岁那年以优异成绩毕业。1909年，清朝大臣出洋考察，王助、巴玉藻、王孝丰等9人被一同带往英国，开始了留学之旅。 　　在阿姆斯特朗海军大学，他开始接触当时还附属于海军的飞机制造领域。1912年暑假，王助与巴玉藻一起凑了2英镑，到温德梅尔湖区，跟着飞行家波特飞行了一次，从此便与航空结下了不解之缘。 　　由于第一次世界大战的战火蔓延至英国，王助和巴玉藻等4人在毕业后，奉命转赴美国深造。1915年9月，他们进入麻省理工学院学习航空工程。在课程十分繁重的情况下，王助与巴玉藻仍主动去寇蒂斯、通用等飞机工厂实习，从飞机设计到钳工、锻工，无不亲身实践，常常在车间弄得一身油垢。1916年6月，作为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人获得航空工程硕士学位。这是中国人第一次获得航空硕士学位，而那一期航空工程专业的全部毕业生不过十余人。 　　先学习飞行技术，9月进麻省理工学院学习航空工程。在课程十分繁重的条件下，王助与巴玉藻仍主动去寇蒂斯和通用等飞机工厂实习，而且非常认真，从设计、制造到钳工、锻工等技艺无不刻苦锻炼。他们经常深入车间，有时搞得一身油垢。这种认真踏实的作风，一直贯穿在他们毕生的工作中。他们在学业上也非常刻苦，成绩优异，1916年6月成为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人均获得航空工程硕士学位。 1916年元旦袁世凯复辟称帝，当时中国声讨，国内政局动乱，留学生经费无着落。王助等人为自谋生计，也为积累工作经验，毕业后应聘去美国各飞机厂工作。 　　王助等人毕业后，正赶上袁世凯称帝风波，他们的公费留学款项全无着落，无法立即回国。正是在这样的窘境中，王助得到了进入波音的机会，为中国人在世界飞机制造史上留下绚丽的一笔。 为波音赚到第一桶金 　　美国波音公司的创办人威廉·波音原本是西雅图市的一个木材商。1914年，威廉去观看一场飞行表演，十分幸运地乘坐了一次飞机。翱翔在蓝天上的难忘体验，使他对航　空工业产生了无法抑制的热情，甚至专程去洛杉矶的一所飞行学校学习。 　　1916年7月，威廉·波音与一个热衷于航空事业的军官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。1917年，威斯特夫跟随美国海军参战，不得不选择离开。威廉·波音于是将公司更名为波音。 　　威斯特夫与王助是麻省理工学院的同班同学，由于他的离开，威廉·波音急需寻找一名航空技术方面的人才，来填补威斯特夫的位置。于是，王助被推荐进入了当时规模并不大的波音公司。 　　王助的到来，被视为“天降贵人”，他很快就被聘为波音飞机公司第一任总工程师。 　　尽管威廉·波音和威斯特夫造出了BW—1型水上飞机，但一直处于无人问津的尴尬境况。当时，飞机的主要购买者是美国军方。他们发现这种飞机起飞与降落的成功率很低，根本达不到军方的标准。 　　王助很清楚BW—1型飞机的缺点，而他的目标，就是要提高飞机起降的成功率。为此，王助设计出一架有着双浮筒双翼的BW—C型水上飞机，成功地通过了美国军方的测试。 　　美国海军部认为这种飞机性能稳定，并且兼具巡逻艇和教练机的双重功能，一次就订购了50架。 　　这份订单为波音公司带来了57万美元的收入，是波音发展史上最需要的第一桶金。假如没有这份订单，波音公司很可能早已销声匿迹了。凭借着王助的出色才能，新成立的波音公司开始站稳了脚跟。 　　可以说，王助一生最辉煌的时候，就是1917年4月至1917年底。在这不到一年的时间里，作为波音第一任总工程师的王助，如同彗星般，在美国的航空史上发光、闪亮，更为全世界的飞机工业开拓了商业与军事领域的发展空间。 愤然回国 　　按理说，王助可以留在美国，继续拓展飞机制造领域；作为波音公司的元老，他也可以累积大量的个人财富。倘若如此，世界富豪榜上很可能早就有中国人王助的一席之地了。但是，他却在BW—C型水上飞机刚获得商业成功的时候，转身回到国内。个中原委，一些历史资料这样解释：“1917年冬，巴玉藻、王助、王孝丰为了报效国家，毅然放弃国外优越的工作条件和生活待遇，他们成为了最早一批留学归国的高级航空工程人员。” 　　事实上，王助是“愤然”回国的。在美国时，他受到了严重的种族歧视。尽管BW—C水上飞机的设计、制造都出自王助之手，但在进行飞行测试时，美国方面却不允许王助进入测试场地，担心他会偷学“美国最高航空技术”。 　　这种明显针对中国人的歧视，使王助极为愤怒，也让他更加认清了祖国强大的意义。不愿在美国忍受屈辱的王助，毫不犹豫地选择回国，发展中国自己的航空事业。 任飞机工程处副处长 　　20世纪初，中国的航空制造业只能依靠民间有识之士的推动，北洋政府并没有制造飞机的构想。 　　王助等人回国后，强烈要求北洋政府筹款创办飞机制造厂。1918年2月，中国首家正规的飞机制造厂——马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。1919年8月，王助与其好友巴玉藻为海军设计制造成功第一架水上飞机——“甲型1号”初级教练机。 制造浮坞 　　1922年8月，王助又与巴玉藻合作，在上海江南造船所设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞，成功地解决了水上飞行停置和维修的难题。 　　从1918到1930年的12年间，海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架，并培养出我国第一代航空工程技术人才，马尾也成为中国初期航空工业的摇篮。在这期间，王助贡献极大。 任海军制造飞机处处长 　　1929年9月，海军部复调王助回马尾，继任海军制造飞机处处长。1930年又先后研制出“江鸿”、“江雁”号高级教练机。继任两年，王助在提高飞机性能上有所建树。 　　1931年2月，南京国民政府下令将海军制造飞机处从马尾迁往上海，入江南造船所，并扣除该处经费。王助对此甚为不满，因而辞职转入中国航空公司任总工程师，后又调入军政部航空署任上校参事，这是当时航空署最高的技术级别。 　　1933年8月，航空署隶属军事委员会（1934年5月改组为航委会），议定筹设杭州飞机制造厂，并在上海成立了建厂筹备处，后迁往杭州办公。王助倡议与外国厂商合作建厂，以吸收外国先进技术和管理经验。南京国民政府通过外交途径和当时的三大空军强国——美国、德国和意大利分别谈判，欢迎他们来中国合资建厂。王助和钱昌祚、朱霖等人以中国技术专家身份参与和三国飞机制造厂商签订三项合同的谈判和签约。与美国合资经营的是中央杭州飞机制造公司，简称中杭厂，厂址选在杭州笕桥。 中杭第一任监理 　　1934年6月底中杭厂建成投产，王助被任命为第一任监理，是中方的最高负责人。他在任3年期间，中杭厂修理、组装和制造飞机235架，其中包括“道格拉斯”教练机、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”战斗机、“弗利特”教练机、“雪力克”截击机和“诺斯罗普”轻轰炸机等。中杭厂是旧中国历史上修造飞机最多和最著名的一个飞机制造厂。中杭厂出厂的飞机，在抗日战争中发挥了很好的作用，深受空军的赞许和信赖。中杭厂还为中国早期航空工业培训出一批素质较好、技术过硬的技术人员和技术工人。中杭厂的成就是与王助的监督和指导分不开的。 　　王助为人正直，工作严肃认真，办事很有魄力。他经常深入车间了解情况，及时解决技术和管理上的问题。在美国人眼里，他也是一位技术权威。他仪态严峻，却心地善良，肯帮助别人，又没有架子，平易近人，十分随和。每年春节，他总邀请许多单身技术人员到家里去吃年夜饭，饭后他还陪大家尽情欢乐直至天明。因此，他不仅受到美方人士的尊敬，也深受中方员工的爱戴。 　　1937年3月14日，日军首次对览桥进行轰炸，中杭厂无法继续生产，王助根据航委会的指示，部署后撤。同年9月，中杭厂迁到武汉。1938年春，中杭厂开始恢复生产，王助却被航委会调走，并同黄光锐一起被派往莫斯科，商谈中苏合作事宜。全厂员工对王助的调离，都惋惜不已。 任航空研究所副所长 　　1938年10月25日，武汉被日寇占领。航委会于1939年1月后撤至成都。7月，中国航空研究所在成都建立，航委会副主任黄光锐兼任所长，王助任副所长。研究所下设器材组、飞机组和气动力组，王助兼任飞机组组长。所长黄光锐是空军副总司令，从未来所办公，王助是实际上的负责人。研究所在王助的领导下，先后研制成国产层板、蒙布、酪胶、油漆、涂料等，创造出以竹为原料的层竹蒙皮和层竹副油箱，研制出以木结构代替钢结构的飞机，解决空军之急需。1941年8月研究所扩充为航空研究院。黄光锐仍兼院长，王助任副院长。研究院下设器材及理工两个系，理工系主任由王助兼任，分管气动、结构、设计、试飞及动力5个组。王助除主管院务和研究工作外，还亲自参加飞机设计工作，他每天都要到各设计组去查看和指导，自己的办公室内就有一张很长的绘图桌，放着一张比例为1：5的飞机总体布置图，他亲自进行总体布置和设备协调工作。在选材上也尽量立足国内，利用本院的研究成果，以国产木材代替进口钢材，用国产生漆作防腐涂料，层竹的制作是先把竹片劈得很薄，编成竹席，然后把几层竹席按不同方向胶在一起，制成薄竹板，称为层竹，用来制造油箱、机翼和机身的蒙皮，代替铝合金蒙皮等等。航空研究院在王助的领导和直接参与下，利用国产材料研制出大批急需的航空器材和备件，还研制出多架独特的飞机。 迁往台湾 　　解放战争爆发后，王助跟随国民政府迁往台湾。然而他“出身”的海军水师学校，却隶属于北洋海军系统；带他到英国留学的清朝大臣萨镇冰甚至将孙女嫁给他；这样的背景反而成为王助无形的“枷锁”，始终未能得到蒋介石的重视，只在成功大学教书，抑郁而终。 　　1965年3月4日，王助在台南病逝，终年73岁。

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关于农业航空的一组数据对比

热度 3 Wuyishan 2012-12-11 16:20

关于农业航空的一组数据对比 武夷山 《自然辩证法研究》 2012 年 11 期发表北京航空航天大学李成智与徐治立两位教授的文章，“中国农业航空技术发展分析与政策建议”。我将文中的几个数据摘出来，对照一下。 1973 年，我国农业航空作业飞行时间为 23001 小时，通用航空总飞行时间为 24814 小时，前者占后者 92.7 ％； 2009 年，我国农业航空作业飞行时间为 22432 小时，通用航空总飞行时间为 123838 小时，前者占后者 17.5 ％。 俄罗斯人少地大，拥有 1.1 万架农用飞机；美国有 9000 架；日本有 1500 架；中国目前只有 140 架左右。 美国航空作业年处理耕地占总耕地面积 50 ％以上；俄罗斯的对应值是 35 ％；日本是 30 ％；世界平均值是 17.6 ％（该值为 1982 年数据）。目前，中国是 3 ％左右。

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航空学报style

热度 1 Augsong 2012-11-30 15:04

链接： http://blog.sina.com.cn/s/blog_5ee75241010195v7.html

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航空燃料的前世今生

热度 6 fpe 2012-10-14 05:02

航空燃料的变迁 最近在教《火灾动力学原理》中的燃料安全性，顺道温习了一下美国航空燃料的安全性（主要是闪点），把自己的思路整理一下，就是一篇科普短文。 当石油被从宾州的地下开挖出来，最早的用途是什么？药。美国的“老中医”们，看中了石油的忽悠功能，所以最早石油是灌瓶被人当可乐喝的。不过很快，石油的燃料功能被发现，于是石油最早的功能之一是照明。当时最常见的蜡烛是鲸脂，大约 5 美元一磅，而石油中提炼的煤油，只需要 8 美分一磅，于是美孚牌煤油，畅销全球。 图1. 煤油的最早用途：照明。 那么，石油中那些轻烃成分到哪里去了？在汽车工业被发明之前，汽油是被倒入大海，因为汽油太危险，让人担心保存的安全性。所以，汽车工业被发明，是替石油工业的下脚料汽油，找到一项应用领域而已。不过，随着电灯的普及，畅销了一个世纪的煤油作为照明用油的地位也就岌岌可危了。所幸的是，航空工业开始使用煤油，于是石油工业又高兴了。 早期的航空工业使用汽油内燃机，怀特弟兄之所以能够发明飞机，取决于他们的两项英明决定：第一，增加机翼的灵活性，改进了飞机的可操作性；第二，采纳了当时先进的内燃机，改烧汽油。后者看起来很简单，可是在当时，蒸汽机和内燃机竞争，内燃机胜出颇为偶然。 喷气发动机是在二战中被英国和德国分别研制的。据说，当时采纳煤油作航空燃料，是为了避免与军方竞争汽油，后者是军需品，受到严格的管控。不过，比较专业的看法是，汽油中的添加剂（抗爆剂）含铅，后者对喷气发动机的部件有害，而柴油又不能抗冻，所以不得不选用不需要抗爆但较为抗冻的煤油。 通常 选用一种燃料，有三种考量，第一是经济性或可用性（ Availability ），你当然不会希望 100 吨原油只提炼出一千克汽油，你也不希望由于油箱开放，因为挥发损失大量的燃油；第二是地域的适应性，主要担心北方低温下的抗冻性能，你当然不会希望燃料冻结在油箱里；第三，是燃料的安全性，你肯定不希望燃料输运过程中动不动失火，也不希望坠机之后立即爆炸，飞行员损失惨重。燃料的安全性对环境温度很敏感，环境温度超过闪点，就需要采取绝对控制点火源的措施（比如防静电的鞋子衣物等），以防燃料爆炸。上述考量，一旦定型，就不会再随意改动了，毕竟炼油厂的调节和输运环节的考量很多，改动一次，需要更新所有的安全手册，颇为劳民伤财。 首先推出的航空煤油是 JP-1 ，闪点 110F （ 44C ），冰点 -76F ，与汽油持平。由于过高的抗冻指标，导致 JP-1 的原油提炼提取率只有区区 3% 。对此，陆军提出 JP-2 ，不过其粘性不合理（对输送燃料的燃料泵要求高），而且在 20 到 80 华氏度范围内的油箱上层空间的混合气体在可燃的范围内（意味着一粒火星或弹药可以引爆油箱）。所以 JP-2 从未投入正式的使用。 1946 年， NACA （ NASA 的前身）推出两种燃料 Fuel A 和 Fuel B ，前者是航空汽油和煤油的混合物，但石油提取率约为 48% ，后者是 100F 闪点的煤油，提取率只有 13% 。前者被命名为 JP-3 ，不过其蒸气压过高（ 7psi ），意味着飞机位于高空时，挥发分的损失大。因为飞机需要在不同高度，不同气压的范围内工作，所以飞机的油箱是不能密封的，否则有可能抽不出燃料。不能密封的油箱就有一部分油气混合空间存在，带来爆炸的风险，所以对燃料的闪点非常挑剔。而且飞机一旦升高，环境气压降低， JP-3 开始沸腾冒泡，造成大量的燃料挥发损失。最终决定，降低 JP-3 的蒸汽压力到 3Psi ，从而降低高空的挥发损失。这种宽挥发分（ WIDE-CUT ，可以增加石油提取率）的燃料，就是 JP-4 。在 1951 年时，一桶原油可以提取 60% 的 JP-3 ，和 40% 的 JP-4 。 所以早期燃料选择是基于经济性，原油提取率越高越好，挥发损失越低越好，冰点越低越好。 美国海军最早使用航空汽油作燃料，很快意识到汽油中的铅对发动机有害，于是采取了折中意见，使用汽油与煤油的混合物，但闪点提高到 140F ，这是基于船上安全性的考量，因为船只的使用范围广，从两级到赤道，需要考虑环境温度变化对燃料安全性的影响。 为了扩大 JP-5 的提取率， JP-5 的抗冰点只有 -50F 。对于水面弹射的飞机是足够的，因为这些飞机的滞空时间短（燃料来不及结冰就烧光了），而且大洋的蓄热性强大，环境温度不会很低，因此没有陆上基地常见的极端低温。 当超音速飞机时代来临之后，又推出了 JP-6 ，与 JP-5 一样的煤油燃料，但冰点很低，并改进了燃料稳定性。 JP-6 的蒸汽压只有 0.5psi ，因此高空挥发份损失更小。不过， JP-6 的提取率只有 JP-4 的 30% ，所以当 XB-70 项目终止之时， JP-6 的研究也终止了。 超高空间谍飞机 SR-71 的推出（马赫数大于 3 ，超高空飞行），导致了特种燃料的研制。 JP-7 是一种煤油，蒸气压很低，优异的热氧化稳定性，并高热值。这项要求把 JP-7 限制在 Paraffins （烷烃），芳烃只有 3% 以下，导致冰点只有 -46F 。不过对于超音速飞行的 SR-71 来说，这不是一个问题，因为气体分子的高速撞击导致气动加热很严重，所以油箱抗冻对于超音速飞机来说，不是一个问题。 越南战场的空战经验表明，空军的高挥发性的 JP-4 和海军的煤油型 JP-5 相比，带来更多的战场损失。坠机后的 JP-4 飞机发生火灾的概率接近 100% ，大大高于使用 JP-5 或商用 Jet A 燃料的飞机。 而且，煤油的闪点高，所以地面操作的事故率也大大低于闪点低的 JP-4 。于是，空军推出了一种高闪点的煤油型燃料 JP-8 （类似于商用煤油 Jet A-1 ）。全面的转换开始于 1979 年，到 1994 年结束。 所以，美国军方中期的燃料选择是基于安全性，闪点越高越安全。 图2. 航空燃料之变迁 由于燃料预热有提高燃烧温度，增加发动机出力的好处。可是，燃料在高温下开始不稳定，加速分解成含碳物质。燃料中溶解的氧气也可是发生反应，加速燃料的炭化。 这些炭化物质沉淀在发动机燃烧室的表面，对喷嘴、阀门和燃料控制元件带来损害。所以，燃料系统的设计者，通常把燃料的预热温度限制在 325F 以下，带来较低的维护成本。超高速飞机需要特殊燃料，更换燃料对整个队伍来说不是便宜的选择。所以，美国军方最新的研究是推出 JP8+100 ，这不是新燃料，而是 JP8 加上抗氧化、提高燃料稳定性的添加剂，这样燃料的入口温度就可以从原来的 325F 提高到希望的 425F 。这种微量的添加剂，可以换来增加发动机出力的效果。 所以，美国军方长期的燃料选择是基于性能和出力，燃料越稳定越好，添加剂越便宜越好。 顺便说一下，俄国国土靠北，对极端低温的担心要高于美国，因此俄国航空燃料最常见的 TS-1 ，只有闪点 28C （ 82.4F ），大大低于商用航空燃料的 38C （ 100F ）（见图3），所以俄国燃料的安全规范、运输要求是非常严格的。而且，坠机以后必然大火，坠机的生存率不高，这是燃料本质所决定的，与管理手段没有什么关联。 图3. 美俄燃料安全性之比较

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国外旅游省钱小贴士

热度 2 yang66 2012-9-2 19:45

1.做足网上功课，了解当地气候、餐饮、交通大致情况， 做到心中有数，尤其要了解温度、下雨、特色美食、免费环城交通和主要景致； 2.注册航空公司与酒店会员，将每一次出行成果有效累积：有些廉价航空公司网站订票会收手序费，并强制捐款，要事先了解，并主动规避； 3.充分运用比价网站，结合出行目的，寻找时间、区位和性价比最合适的航空与酒店组合； 4.学会提前预订shuttle bus服务，节省打的费用； 5.市内游多靠自己的嘴和脚，市效游与周边游则宜参团； 6.意外保险不可省，国内国外两相宜； 7.“眼见为实”不足信，多看多问方保险； 8.随身携带名片，并主动派送。

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[转载]荷兰航空将在华购2000吨地沟油造飞行用油

xupeiyang 2012-7-11 11:36

http://news.qq.com/a/20120711/000775.htm?qq=0ADUIN=491044866ADSESSION=1341965871ADTAG=CLIENT.QQ.4561_.0

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谁来拯救我们的食品安全-荷兰航空将在华购2000吨地沟油造飞行用

wk8587 2012-7-11 09:13

看到这则新闻我感到非常的高兴，可能在“不远的将来”地沟油真的会从我们的餐桌上销声匿迹，同时我也产生了几份悲哀，我们在治理自己的食品安全 中都做了什么，一次次的食品安全事件，一次次的治理，不但收效甚微，反而有越来越严重的趋势，等我们自己的吃到嘴里的东西都需要别人在帮忙解决安全问题的时候，我们距离把自己玩完的时候就不晚了啊 荷兰航空将在华购2000吨地沟油造飞行用油 2012年07月11日04:55 重庆晨报 我要评论 ( 562 ) 字号： T | T 转播到腾讯微博 不让地沟油上桌，那就让它们上天吧！ 荷兰航空将在中国购买2000吨地沟油，转化成航空用油，其一年需求量为12万吨 就在“地沟油”因危害餐桌安全而成为国内社会公害时，在地球的另一端，地沟油在别人眼里却可以“飞上天”。 网友纷纷说，如果废弃油都“上天”了，能实现大规模推广，岂不是地沟再无油可捞？到那时，地沟油就真的能消失无踪影。 7月中旬左右，2000吨产自上海的废弃油就将开始它们的“飞天之旅”，在通过报关等手续后，这些油将被荷兰航空的技术人员加工成航空生物煤油，供飞机使用。 在2011年11月，荷兰航空就来中国采购样品，提出从山东青岛带走20吨地沟油样品回去试飞。如果可以使用，将每年从中国采购12万吨地沟油。 去年来考察 带走20吨地沟油样品 据介绍，荷兰航空使用的地沟油燃料是由DynamicFuels公司通过SkyNRG提供。SkyNRG成立于2009年，是由荷航、北海集团和春协合作组成的一家生物燃油公司。 2011年6月，荷兰皇家航空一架波音737飞机搭乘着171名乘客，从阿姆斯特丹飞往巴黎，荷兰航空成为全球首家使用生物燃料进行商业飞行的航空公司。 为了拓展货源。2011年11月23日，荷兰地沟油航班运营方委派商务代表赴中国采购样品，提出从青岛带走20吨地沟油样品回去试飞。 SkyNRG公司的董事、总经理德克·克罗内梅杰在接受记者采访时介绍，从去年开始荷兰方面已经在中国积极寻找废弃油原材料的供应，且对来自中国很多样品进行了测试，测试结果非常满意。目前公司主要关注中国的大中型城市，这些城市的人口比较多、食用油消费量高，废弃油的产量也相对较多。除了中国，公司还从北美以及欧洲其他国家进口废弃油原材料。 地沟油“上天” 英国航空公司也在尝试 据相关人士介绍，随着地沟油航班的开始起航，荷兰国内对地沟油原料制成的航空燃油需求量非常大，远远超出当地的提供能力。 据悉，上海绿铭环保科技股份有限公司已与荷兰皇家航空签订战略合作协议。绿铭将为荷兰皇家航空提供由废弃油转化成的“0号生物柴油”1万多吨，不久后第一批油即将发货，经过荷兰公司的技术再处理后变为航空生物煤油，供飞机使用。 2011年，荷航还宣布，从9月份起，启用以生物煤油(即俗称的“地沟油”)为燃料的客机执飞阿姆斯特丹至巴黎的航班，以减少碳排放。 而荷兰航空并不是唯一一家将废弃油“飞上天”的公司。公开资料显示，早在2008年，英国已有航空公司尝试了将动物油脂转化为航空燃油，并进行了试航；2011年，英国汤姆森航空公司也尝试将飞机其中一个引擎中的燃料，改变成废弃油处理成的燃料油，实现了试航成功；2012年6月，荷兰航空的“废弃油”航班也开始执飞洲际航线。 本组文据新华社、《半岛都市报》 释疑 德克曾表示，由于原料成本和技术问题，该公司的这种地沟油燃油的价格是普通飞机燃油的3倍多。因为价格原因，目前荷航采取了50%地沟油燃料，50%化石燃料的混合燃料。 但荷兰有一个很现实的问题：国家小、人口少，吃油也不多，地沟油原料严重不足。据SkyNRG公司来华负责采购地沟油样品的商务代表称：“我们每年需要12万吨地沟油，有长期的、大量的需求。” 为何到中国买地沟油？ 荷兰国家小，吃油少 买的其实不是地沟油？ 是经过处理的生物柴油 链接 防堵“地沟油” 国内还在想笨办法 为了防堵“地沟油”流向餐桌，云南昆明市近期出台“禁散令”。 据不完全统计，除昆明之外，北京、海南、青岛、西安、乌鲁木齐等多地为防堵“地沟油”，都明令禁止散装食用油销售。云南省卫生厅卫生监督局专家柴剑波表示，由于我国尚未出台“地沟油”检测标准，所以各地只能采取禁散这样的“笨办法”，来防止“地沟油”流向餐桌。 业内专家介绍，餐饮服务单位的餐厨废弃物，经过非法提炼与加工，形成了“地沟油”，然后又通过“回收油”“潲水油”等散装形式，重新流向餐饮企业的餐桌。柴剑波认为，“禁散令”只是堵住了“地沟油”的出口，要斩断“地沟油”的黑色利益链条，必须要管好“入口”，即餐厨废弃物。 “他们采购的其实不是传统意义上的地沟油，实际上它是我们所说的0号生物柴油，是地沟油进行加工后的成品。”青岛某生物能源科技开发公司副总经理郑德华说，在荷兰，当地的地沟油实际上都是废油脂，因为国外地沟油处置比较先进，不会像国内这样地沟油会被随意倒进下水道，掺杂各种垃圾、杂质，还需要工人像掏垃圾一样先掏出来，然后送进生产线去做工艺处理。 郑德华说，目前收购一吨地沟油的成本大约是4500多元，处理成本约为1500多元，再加上运输、检验等成本，一吨地沟油加工成生物柴油后的出厂成本在6500元上下。 据他分析，6500元一吨的价格，对荷兰方面来说，他们会觉得比较高。因为荷兰地沟油的收集都是政府出钱资助企业收集，因此不需要承担高昂的收集成本。

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鼓励发展民航私人类航空(建议书)

creator 2012-3-22 12:17

本文主要介绍一种方案，鼓励发展中国民航私人类航空。 基于国家目前经济现状，国家应当放开低空航空业，鼓励个人参与机场建设、航空旅游及物流服务。 本方案的实施将有利于推动富人消费，解决就业以及缩小贫富差距，缓解当前面临的一些棘手的经济问题，促进经济的发展。 全文请见链接PDF 000鼓励发展民航私人类航空.pdf

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[转载]中国民用航空无线电频率划分表

free00 2012-1-18 14:47

原文在此： http://www1.atmb.net.cn/wwbwy/pphfb.htm 频率划分（ KHz ） 无线电频率划分脚注 160-190 固定 航空无线电导航 190-200 航空无线电导航 固定 200-285 航空无线电导航 285-325 航空无线电导航 水上无线电导航（无线电信标） 325-405 航空无线电导航 405-415 无线电导航 415-495 水上移动 航空无线电导航 S5.77 在中国， 415-495KHz 频带以主要使用条件划分给航空无线电导航业务。国家主管部门应采取一切切实可行的措施，保证在 435-495KHz 频带内的航空无线电导航电台不对接收船舶电台通信的海岸电台产生干扰，这些船舶电台的发信频率是指定给船舶电台用于全球范围通信的频率。 S5.82 在水上移动业务中，从完全执行 GMDSS 的日期开始， 490KHz 频率专用于由海岸电台通过窄带直接印字电报向船舶发送导航和气象告警及紧急信息，使用 490KHz 频率的条件在 S31 和 S52 条中规定。要求各主管部门在航空无线电导航业务使用 415-495kHz 频带时，保证不对 490kHz 频率产生有害干扰。 505-526.5 水上移动 航空无线电导航 526.5-535 广播 航空无线电导航 535-1 606.5 广播 2 850-3 025 航空移动 (R) S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。 . 这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 S5.115 根据第 S31 条和附录 S13 ，参与经过协调的搜索和救援工作的水上移动业务电台也可使用载波（基准）频率 3025kHz 和 5680kHz 3 025-3 155 航空移动 (OR) 3 400-3 500 航空移动 3 900-3 950 航空移动 广播 CHN4 2-64.5MHz 可有限制地用于无线电定位业务，不得对其它业务产生有害干扰。 4 063-4 438 水上移动 S5.128 在中国，位于离海岸至少 600 公里的功率受到限制的固定业务电台，在对水上移动业务不产生干扰的条件下，可以使用 4063-4123KHz 、 4130-4133KHz 和 4408-4438KHz 频带。 S5.129 在不对水上移动业务产生有害干扰的条件下，仅在其国境内通信的固定业务电台，其平均功率不超过 50W 者，可例外地使用 4063-4123KHz 和 4130-4438KHz 频带中的频率。 CHN5 4292-4305KHz 、 6443-6457KHz 、 8803-8813KHz 、 10555-10655KHz 、 10740-10760KHz 、 13155-13165KHz 、 14815-14825KHz 、 17155-17165KHz 、 19750-19760KHz 、 22510-22520 KHz 、 25080-25090 KHz 系国内保护频带，用于水上移动业务。 20015 KHz 为国内保护频点。 4 650-4 700 航空移动 (R) 4 700-4 750 航空移动 (OR) 5 450-5 480 固定 航空移动（ OR ） 陆地移动 5 480-5 680 航空移动 (R) S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。 . 这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 S5.115 根据第 S31 条和附录 S13 ，参与经过协调的搜索和救援工作的水上移动业务电台也可使用载波（基准）频率 3025kHz 和 5680kHz 。 5 680-5 730 航空移动 (OR) S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。 . 这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 S5.115 根据第 S31 条和附录 S13 ，参与经过协调的搜索和救援工作的水上移动业务电台也可使用载波（基准）频率 3025kHz 和 5680kHz 。 6 525-6 685 航空移动 (R) 6 685-6 765 航空移动 (OR) 8 815-8 965 航空移动 (R) 8 965-9 040 航空移动 (OR) 10 005-10 100 航空移动 (R) S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。 . 这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 11 175-11 275 航空移动 (OR) 11 275-11 400 航空移动 (R) 13200-13260 航空移动 (OR) 13 260-13 360 航空移动 (R) 15 010-15 100 航空移动 (OR) 17 900-17 970 航空移动 (R) 17 970-18 030 航空移动 (OR) 21 924-22 000 航空移动（ R ） 23 200-23 350 固定 航空移动 (OR) S.156A 固定业务使用 23200-23350kHz 频带限于提供与航空器飞行安全有关的业务。 频率划分（ MHz ） 无线电频率划分脚注 74.6-74.8 航空无线电导航 S5.179 中国 74.6-74.8MHz 和 75.2-75.4MHz 频带以主要使用条件也划分给航空无线电导航业务，但仅限于陆地发信机。 74.8-75.2 航空无线电导航 S5.180 75 MHz 频率指配给指点信标，主管部门应制止在靠近该频率保护频带的上、下限附近指配频率给其它业务的电台。因为这些电台的功率或地理位置，可能对指点信标产生有害干扰或施以限制。 应尽最大努力进一步改进机载接收机的特性，并在 74.8MHz 和 75.2MHz 这两个频率的上、下限附近，限制发信电台的功率。 75.2-75.4 航空无线电导航 S5.179 : 中国 74.6-74.8MHz 和 75.2-75.4MHz 频带以主要使用条件也划分给航空无线电导航业务，但仅限于陆地发信机。 108-117.975 航空无线电导航 117.975-137 航空移动 S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 S5.198 117.975-136MHz 频带以次要使用条件也划分给卫星航空移动（ R ）业务，但须按照第 S9.21 款达成协议。 S5.199 121.45-121.55MHz 和 242.95-243.05MH 频带也划分给卫星移动业务，用于卫星接收应急无线电示位信标在 121.5MHz 和 243MHz 上的发射（见附录 S13 ）。 S5.200 在 117.975-136MHz 频带， 121.5MHz 频率为航空应急频率，如属需要， 123.1MHz 频率亦可作为 121.5MHz 频率的辅助航空频率。水上移动业务移动电台为了遇险和安全目的，可按照第 S31 条和附录 S13 中规定的条件使用这些频率与航空移动业务电台通信。 S5.203 136-137MHz 频带中现有运行中的气象卫星可以按照第 S4.4 款关于航空移动业务规定的条件继续使用到 2002 年 1 月 1 日 为止，各主管部门不得在此频带内给卫星气象业务电台核准新的频率指配。 223-225 固定 移动 航空无线电导航 无线电定位 225-230 固定 移动 航空无线电导航 无线电定位 CHN11 229-235MHz 在北京地区用于射电天文业务，其他业务不得对其产生有害干扰。 230-235 固定 移动 航空无线电导航 无线电定位 CHN11 229-235MHz 在北京地区用于射电天文业务，其他业务不得对其产生有害干扰。 235-267 航空移动 S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序， 2182kHz 、 3023kHz 、 5680kHz 、 8364kHz 载波频率以及 121.5MHz 、 156.8MHz 和 243MHz 频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。 . 这些频率的使用条件在第 S31 条和附录 S13 中规定。 上述规定同样适用于 10003kHz 、 14993kHz 和 19993KHz 这三个频率，但其发射必须限制在各频率± 3KHz 频带内。 S5.199 121.45-121.55MHz 和 242.95-243.05MHz 频带也划分给卫星移动业务，用于卫星接收应急无线电示位信标在 121.5MHz 和 243MHz 上的发射（见附录 S13 ）。 S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 S5.256 此频带内的 243MHz 频率供营救器电台及以营救为目的的设备使用（见附录 S13 ）。 267-272 航空移动 （空对地） S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 272-273 空间操作（空对地） 航空移动 S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 273-279 航空移动 S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 281-312 航空移动 S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 312-315 航空移动 （地对空） S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 315-322 航空移动 S5.254 卫星移动业务按照第 S9.21 款达成协议后，可以使用 235-322MHz 和 335.4-399.9MHz 频带，条件是不得对按照频率划分 表正在 运行或规划中将要运行的其它业务产生有害干扰。 322-328.6 航空移动 射电天文 S5.149 在下列频带内，给其它业务电台进行指配时， 13 360-13 410kHz, 4825-4835MHz, 76-86GHz ， 25 550-25 670kHz, 4950-4990MHz, 92-94GHz ， 37.5-38.25MHz, 4990-5000MHz, 94.1-100GHz ， 73-74.6MHz, 6650-6675.2MHz, 102-109.5GHz ， ( 第一区 和 第三区 ) ， 10.6-10.68GHz, 111.8-114.25GHz ， 150.05.-153MHz, 14.47-14.5GHz, 128.33-128.59GHz ( 第一区 ), 22.01-22.21GHz, 129.23-129.49GHz ， 322-328.6MHz, 22.21-22.5GHz, 130-134GHz 406.1-410MHz, 22.81-22.86GHz, 136-148.5GHz 608-614MHz, 23.07-23.12GHz, 151.5-158.5GHz ( 第一区 和 第三区 ) ， 31.2-31.3GHz, 168.59-168.93GHz 1330-1400MHz, 31.5-31.8GHz, 171.11-171.45GHz 1610.6-1613.8MHz, ( 第一区 和 第三区 ) 172.31-172.65GHz 1660-1670MHz, 36.43-36.5GHz, 173.52-173.85GHz 1718.8-1722.2MHz, 42.5-43.5GHz, 195.75-196.15GHz 2655-2690MHz, 42.77-42.87GHz, 209-226GHz 3260-3267MHz, 43.07-43.17GHz, 241-250GHz 3332-3339MHz, 43.37-43.47GHz, 252-275GHz 3345.8-3352.5MHz, 48.94-49.04GHz, 敦促主管部门采用一切实际可行的措施保护射电天文业务免受有害干扰。星载电台或机载电台的发射对射电天文业务可能是特别严重的干扰源。（见第 S4.5 和 S4.6 款以及第 S29 条）。 CHN12 322-328.6MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、河北、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区 , 其他业务不得对其产生干扰； 322-328.6 航空移动 射电天文 328.6-335.4 航空无线电导航 S5.258 航空无线电导航业务使用 328.6-335.4MHz 频带限于仪表着陆系统（下滑信标）。 420-425 固定 移动（航空移动除外） 航空无线电导航 425-430 航空无线电导航 无线电定位 430-440 无线电定位 航空无线电导航 440-450 航空无线电导航 无线电定位 450-455 固定 移动 S5.271 在中国 420-460MHz 频带以次要使用条件划分给业余业务（见第 S5.32 款） 455-456 固定 移动 S5.271 在中国 420-460MHz 频带以次要使用条件划分给业余业务（见第 S5.32 款） 456-459 固定 移动 S5.271 在中国 420-460MHz 频带以次要使用条件划分给业余业务（见第 S5.32 款） 806-960 固定 移动 CHN16 905-925 可用于航空无线电导航业务，为次要业务； 925-930MHz 可用于航空无线电导航业务，为主要业务，其它业务不得对其产生有害干扰 960-1 215 航空无线电导航 S5.328 960-1215MHz 频带，在世界范围内保留给航空无线电导航业务中机载空中导航电子辅助设备，以及任何直接相关的陆基设施的使用和发展。 S5.328A 附加划分： 1164-1215MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星无线电导航（空对地）（空对空）业务。所有卫星无线电导航系统空间站发射到地球表面上的总功率通量密度，在所有 到达角任一 1 MHz 带宽内不得超过 -115dB (w/m) 2 。在卫星无线电导航业务中使用的电台 960-1 215 航空无线电导航 不得对航空无线电导航业务产生有害干扰，不得要求保护。援用第 605 号决议（ WRC2000 ）。 1 300-1 350 航空无线电导航 卫星无线电导航（地对空） 无线电定位 S5.337 航空无线电导航业务使用 1300-1350MHz 、 2700-2900MHz 以及 9000-9200MHz 频带，限于陆基雷达和相关的机载应答器，这些应答器只能在受同一频带内工作的雷达激发时方可使用这些频带内的频率发射。 S5.337A 在 1300-1350MHz 频带中，卫星无线电导航业务地球站和无线电定位业务电台不能对航空无线电导航业务产生有害干扰，或限制其操作和发展 S5.149 在下列频带内，给其它业务电台进行指配时， 13 360-13 410kHz, 4825-4835MHz, 76-86GHz ， 25 550-25 670kHz, 4950-4990MHz, 92-94GHz ， 37.5-38.25MHz, 4990-5000MHz, 94.1-100GHz ， 73-74.6MHz, 6650-6675.2MHz, 102-109.5GHz ， ( 第一区 和 第三区 ) ， 10.6-10.68GHz, 111.8-114.25GHz ， 150.05.-153MHz, 14.47-14.5GHz, 128.33-128.59GHz ( 第一区 ), 22.01-22.21GHz, 129.23-129.49GHz ， 322-328.6MHz, 22.21-22.5GHz, 130-134GHz 406.1-410MHz, 22.81-22.86GHz, 136-148.5GHz 608-614MHz, 23.07-23.12GHz, 151.5-158.5GHz ( 第一区 和 第三区 ) ， 31.2-31.3GHz, 168.59-168.93GHz 1330-1400MHz, 31.5-31.8GHz, 171.11-171.45GHz 1610.6-1613.8MHz, ( 第一区 和 第三区 ) ， 172.31-172.65GHz 1660-1670MHz, 36.43-36.5GHz, 173.52-173.85GHz 1718.8-1722.2MHz, 42.5-43.5GHz, 195.75-196.15GHz 2655-2690MHz, 42.77-42.87GHz, 209-226GHz 3260-3267MHz, 43.07-43.17GHz, 241-250GHz 3332-3339MHz, 43.37-43.47GHz, 252-275GHz 3345.8-3352.5MHz, 48.94-49.04GHz, 敦促主管部门采用一切实际可行的措施保护射电天文业务免受有害干扰。星载电台或机载电台的发射对射电天文业务可能是特别严重的干扰源。（见第 S4.5 和 S4.6 款以及第 S29 条）。 CHN12 322-328.6MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、河北、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 406.1-410MHz 频带射电天文为主要业务，现用于贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 608-614MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1330-1440MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、昆明、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1 300-1 350 航空无线电导航 卫星无线电导航（地对空） 无线电定位 1610.6-1613.8MHz 、 1718.8-1722.2MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1660-1670MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、乌鲁木齐、陕西临潼、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 2655-2690MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、南京、江苏淮阴、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 3260-3267MHz 、 3332-3339MHz 、 3345.8-3352.5 MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 4825-4835MHz 、 4950-4990MHz 、 4990-5000 MHz 频带射电天文为主要业务，现用于上海、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 6650-6675.2MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 10.6-10.68GHz 频带射电天文为主要业务，现用于乌鲁木齐，其他业务不得对其产生干扰； 22.01-22.21GHz 、 22.21-22.5GHz 、 22.81-22.86GHz 、 23.07-23.12GHz 频带射电天文为主要业务，现用于青海德令哈、上海、乌鲁木齐地区，其他业务不得对其产生干扰。 42.5-43.5GHz 频带射电天文为主要业务，现用于南京、青海德令哈地区，其他业务不得对其产生干扰。 84-94GHz 、 94.1-115GHz 频带射电天文为主要业务，现用于青海德令哈地区，其他业务不得对其产生干扰。 492-494GHz 频带射电天文为主要业务，其他业务不得对其产生干扰。 1 535-1 544 航空无线电导航 卫星移动（空对地） S5.357 在航空移动（ R ）业务中， 当用于 卫星到航空器链路的延伸或补充时，在 1545-1555MHz 频带内也准许地面航空电台直接向航空器电台发送或航空器电台之间的发送。 S5.357A 1545-1555MHz 和 1646.5-1656.5MHz 频带内的卫星移动业务 执行第 S9.11 款的程序，应优先安排卫星航空移动 (R) 业务中 传输第 S44 条中 1 至 6 优先级信息的通信频谱需求。卫星航空移动（ R ）业务中 传输第 S44 条款中 1 至 6 优先级信息的通信应比同一网络中工作的其它卫星移动通信具有优先接入和立即使用的权力，必要时可预留信道。卫星移动系统不得对卫星航空移动（ R ）业务中传输 S44 条款 1 至 6 优先级的信息的通信产生有害干扰，或要求其保护。应优先考虑其它卫星移动业务中与安全有关通信的优先权。（援用第 222 号决议（ WRC-2000 ）。 1 535-1 544 航空无线电导航 卫星移动（空对地） CHN18 现有无线电定位业务应尽早移出 1535-1544MHz 、 1545-1645.5MHz 、 1646.5-1660MHz 、 1850-1880MHz 、 2085-2120MHz 、 3400-3800MHz 、 5925-6425MHz 、 7500-8150MHz 、 14-15.35GHz 频带，但现有设备可用至设备报废为止。 1 559-1 610 航空无线电导航 卫星无线电导航 ( 空对地 ) （空对空） S5.329A 在 1215-1300MHz 和 1559—1610MHz 频带中的卫星无线电导航（空对空）业务系统不能提供安全业务应用，不能对按照频率划分 表操作 的其它业务或系统提出任何附加的限制。 CHN18 现有无线电定位业务应尽早移出 1535-1544MHz 、 1545-1645.5MHz 、 1646.5-1660MHz 、 1850-1880MHz 、 2085-2120MHz 、 3400-3800MHz 、 5925-6425MHz 、 7500-8150MHz 、 14-15.35GHz 频带，但现有设备可用至设备报废为止。 1 610-1 610.6 卫星移动（地对空） 航空无线电导航 卫星无线电测定（地对空） S5.364 卫星移动（地对空）业务和卫星无线电测定（地对空）业务须按照第 S9.11A 款进行协调后方可使用 1610-1626.5MHz 频带。除非与受影响的主管部门另行商定，两种业务在此频带使用的移动地球站，在按照第 S5.366 款（应用第 S4.10 款）规定操作的系统所使用的那部分频带内产生的峰值等效全向辐射功率密度不得超过 -15dB(W/4 kHz) 。在这些系统不使用的那部分频带内，移动地球站的平均等效全向辐射功率密度不得超过 -3dB(W/4 kHz) 。卫星移动业务电台对航空无线电导航业务电台，按照第 S5.366 款操作的电台和按照第 S5.359 款操作的固定业务电台不得提出保护要求。负责卫星移动网络协调的主管部门应进行一切切实可行的努力确保按照第 S5.366 款规定操作的电台得到保护。 S5.366 1610-1626.5MHz 频带保留给全球性使用的机载空中导航电子辅助设备和任何与此直接有关的陆基设备或星载设备的使用和发展，但这种卫星使用须按照第 S9.21 款达成协议 。 S5.367 附加划分： 1610-1626.5MHz 和 5000-5150MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星航空移动（ R ）业务，但须按照第 S9.21 款达成协议。 S5.368 关于卫星无线电测定业务和卫星移动业务，第 S4.10 款的规定不适用于 1610-1626.5kHz 频带，但卫星航空无线电导航业务除外。 CHN18 现有无线电定位业务应尽早移出 1535-1544MHz 、 1545-1645.5MHz 、 1646.5-1660 MHz 、 1850-1880MHz 、 2085-2120MHz 、 3400-3800MHz 、 5925-6425MHz 、 7500-8150MHz 、 14-15.35GHz 频带，但现有设备可用至设备报废为止。 1 610.6-1 613.8 卫星移动（地对空） 射电天文 航空无线电导航 卫星无线电测定 （地对空） S5.149 在下列频带内，给其它业务的电台进行指配时， 13 360-13 410kHz, 4825-4835MHz, 76-86GHz ， 25 550-25 670kHz, 4950-4990MHz, 92-94GHz ， 37.5-38.25MHz, 4990-5000MHz, 94.1-100GHz ， 73-74.6MHz, 6650-6675.2MHz, 102-109.5GHz ， ( 第一区 和 第三区 ) ， 1 0.6-10.68GHz, 111.8-114.25GHz ， 150.05.-153MHz, 14.47-14.5GHz, 128.33-128.59GHz ( 第一区 ) , 22.01-22.21GHz, 129.23-129.49GHz 322-328.6MHz, 22.21-22.5GHz, 130-134GHz 406.1-410MHz, 22.81-22.86GHz, 136-148.5GHz 608-614MHz, 23.07-23.12GHz, 151.5-158.5GHz ( 第一区 和 第三区 ) ， 31.2-31.3GHz, 168.59-168.93GHz 1330-1400MHz, 31.5-31.8GHz, 171.11-171.45GHz 1610.6-1613.8MHz, ( 第一区 和 第三区 ), 172.31-172.65GHz 1660-1670MHz, 36.43-36.5GHz, 173.52-173.85GHz 1718.8-1722.2MHz, 42.5-43.5GHz, 195.75-196.15GHz 2655-2690MHz, 42.77-42.87GHz, 209-226GHz 3260-3267MHz, 43.07-43.17GHz, 241-250GHz 3332-3339MHz, 43.37-43.47GHz, 252-275GHz 3345.8-3352.5MHz, 48.94-49.04GHz, 敦促主管部门采用一切实际可行的措施保护射电天文业务免受有害干扰。星载电台或机载电台的发射对射电天文业务可能是特别严重的干扰源。（见第 S4.5 和 S4.6 款以及第 S29 条）。 S5.364 卫星移动（地对空）业务和卫星无线电测定（地对空）业务须按照第 S9.11A 款进行协调后方可使用 1610-1626.5MHz 频带。除非与受影响的主管部门另行商定，两种业务在此频带使用的移动地球站，在按照第 S5.366 款（应用第 S4.10 款）规定操作的系统所使用的那部分频带内产生的峰值等效全向辐射功率密度不得超过 -15dB(W/4 kHz) 。在这些系统不使用的那部分频带内，移动地球站的平均等效全向辐射功率密度不得超过 -3dB(W/4 kHz) 。卫星移动业务电台对航空无线电导航业务电台，按照第 S5.366 款操作的电台和按照第 S5.359 款操作的固定业务电台不得提出保护要求。负责卫星移动网络协调的主管部门应进行一切切实可行的努力确保按照第 S5.366 款规定操作的电台得到保护。 S5.366 1610-1626.5MHz 频带保留给全球性使用的机载空中导航电子辅助设备和任何与此直接有关的陆基设备或星载设备的使用和发展，但这种卫星使用须按照第 S9.21 款达成协议 。 1 610.6-1 613.8 卫星移动（地对空） 射电天文 航空无线电导航 卫星无线电测定 （地对空） S5.367 附加划分： 1610-1626.5MHz 和 5000-5150MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星航空移动（ R ）业务，但须按照第 S9.21 款达成协议。 S5.368 关于卫星无线电测定业务和卫星移动业务，第 S4.10 款的规定不适用于 1610-1626.5kHz 频带，但卫星航空无线电导航业务除外。 CHN12 322-328.6MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、河北、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 406.1-410MHz 频带射电天文为主要业务，现用于贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 608-614MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1330-1440MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、昆明、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1610.6-1613.8MHz 、 1718.8-1722.2MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 1660-1670MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、上海、乌鲁木齐、陕西临潼、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 2655-2690MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、南京、江苏淮阴、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 3260-3267MHz 、 3332-3339MHz 、 3345.8-3352.5 MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 4825-4835MHz 、 4950-4990MHz 、 4990-5000 MHz 频带射电天文为主要业务，现用于上海、乌鲁木齐、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 6650-6675.2MHz 频带射电天文为主要业务，现用于北京、贵州喀斯特地区，其他业务不得对其产生干扰； 10.6-10.68GHz 频带射电天文为主要业务，现用于乌鲁木齐，其他业务不得对其产生干扰； 22.01-22.21GHz 、 22.21-22.5GHz 、 22.81-22.86GHz 、 23.07-23.12GHz 频带射电天文为主要业务，现用于青海德令哈、上海、乌鲁木齐地区，其他业务不得对其产生干扰。 42.5-43.5GHz 频带射电天文为主要业务，现用于南京、青海德令哈地区，其他业务不得对其产生干扰。 84-94GHz 、 94.1-115GHz 频带射电天文为主要业务，现用于青海德令哈地区，其他业务不得对其产生干扰。 1 610.6-1 613.8 卫星移动（地对空） 射电天文 航空无线电导航 卫星无线电测定 （地对空） 492-494GHz 频带射电天文为主要业务，其他业务不得对其产生干扰。 CHN18 现有无线电定位业务应尽早移出 1535-1544MHz 、 1545-1645.5MHz 、 1646.5-1660MHz 、 1850-1880MHz 、 2085-2120MHz 、 3400-3800MHz 、 5925-6425MHz 、 7500-8150MHz 、 14-15.35GHz 频带，但现有设备可用至设备报废为止。 1 613.8-1 626.5 卫星移动（地对空） 航空无线电导航 卫星无线电测定（地对空） （空对地） S5.364 卫星移动（地对空）业务和卫星无线电测定（地对空）业务须按照第 S9.11A 款进行协调后方可使用 1610-1626.5MHz 频带。除非与受影响的主管部门另行商定，两种业务在此频带使用的移动地球站，在按照第 S5.366 款（应用第 S4.10 款）规定操作的系统所使用的那部分频带内产生的峰值等效全向辐射功率密度不得超过 -15dB(W/4 kHz) 。在这些系统不使用的那部分频带内，移动地球站的平均等效全向辐射功率密度不得超过 -3dB(W/4 kHz) 。卫星移动业务电台对航空无线电导航业务电台，按照第 S5.366 款操作的电台和按照第 S5.359 款操作的固定业务电台不得提出保护要求。负责卫星移动网络协调的主管部门应进行一切切实可行的努力确保按照第 S5.366 款规定操作的电台得到保护。 S5.366 1610-1626.5MHz 频带保留给全球性使用的机载空中导航电子辅助设备和任何与此直接有关的陆基设备或星载设备的使用和发展，但这种卫星使用须按照第 S9.21 款达成协议 。 S5.367 附加划分： 1610-1626.5MHz 和 5000-5150MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星航空移动（ R ）业务，但须按照第 S9.21 款达成协议。 S5.368 关于卫星无线电测定业务和卫星移动业务，第 S4.10 款的规定不适用于 1610-1626.5kHz 频带，但卫星航空无线电导航业务除外。 CHN18 现有无线电定位业务应尽早移出 1535-1544MHz 、 1545-1645.5MHz 、 1646.5-1660MHz 、 1850-1880MHz 、 2085-2120MHz 、 3400-3800MHz 、 5925-6425MHz 、 7500-8150MHz 、 14-15.35GHz 频带，但现有设备可用至设备报废为止。 2 700-2 900 航空无线电导航 无线电定位 S5.337 航空无线电导航业务使用 1300-1350MHz 、 2700-2900MHz 以及 9000-9200MHz 频带，限于陆基雷达和相关的机载应答器，这些应答器只能在受同一频带内工作的雷达激发时方可使用这些频带内的频率发射。 S5.423 在 2700-2900Mhz 频带中，准许用于气象的陆基雷达与航空无线电导航业务电台以同等条件运行。 4 200-4 400 航空无线电导航 S5.438 航空无线电导航业务使用 4200-4400MHz 频带，专供安装在航空器上的无线电高度表和在地面上的有关应答器使用。但是可准许卫星地球探测业务和空间研究业务的无源遥感以次要使用条件在这一频带内工作（无线电高度表不对其提供保护）。 S5.440 可批准卫星标准频率和时间信号业务的空对地传输使用 4202MHz 频率，地对空传输使用 6427MHz 频率。这种传输应限定在这些频率的± 2MHz 范围内，并须按照第 S9.21 款达成协议。 5 000-5 150 航空无线电导航 S5.367 附加划分： 1610-1626.5MHz 和 5000-5150MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星航空移动（ R ）业务，但须按照第 S9.21 款达成协议。 S5.444 5030-5150MHz 频带将用于国际标准系统（微波着陆系统）精确进场和着陆用。在本频带中，这种系统的需求优先于其它用途，为了使用本频带，应援用第 S5.444A 款和第 114 号决议（ WRC-95 ） . S5.444A 附加划分： 5091-5150MHz 以主要使用条件也划分给卫星固定（地对空）业务。这个划分限于非对地静止轨道卫星移动系统的馈线链路，并须按照第 S9.11A 款进行协调。在 5091-5150MHz 频带内，下列条件也是适用的： - 在 2010 年 1 月 1 日 以前，卫星移动业务的非对地静止卫星系统的馈线链路使用 5091-5150MHz 频带应遵守第 114 号决议（ WRC-95 ） ; - 在 2010 年 1 月 1 日 以前， 5000-5091MHz 频带内现有的和规划的国际标准系统的需求不能满足的航空无线电导航业务应优先于这一频带的其它应用： - 在 2008 年 1 月 1 日 以后，对非对地静止卫星轨道的卫星移动系统的馈线链路电台将不进行新的指配： - 在 2010 年 1 月 1 日 以后，卫星固定业务与航空无线电导航业务相比应成为次要业务。 S5.444B 附加划分： 5000-5010MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星无线电导航（地对空）业务。见第 603 号决议 (WRC-2000). S5.444C 附加划分： 5010-5030MHz 频带以主要使用条件也划分给卫星无线电导航（空对地）（空对空）业务。为了不对工作在 5030MHz 以上的微波着陆系统产生有害干扰， 5030-5150MHz 频带内卫星无线电导航（空对地）业务系统中的所有空间电台在地球表面产生的总功率通量密度在任一 150 kHz 的频带内不能超过 -124.5dB(W/M 2 ) 。为了不对工作于 4990-5000Mhz 频带内的射电天文业务产生有害干扰，工作在 5010-5030MHz 频带的卫星无线电导航（空对地）业务。 5 000-5 150 航空无线电导航 的所有空间站在任何射电天文观察点超过 2% 的时间里，在任一 10 MHz 带宽内产生的总功率通量密度不能超过规定值 -171dB(W/M 2 ) 。使用该频率，应援用第 604 号决议（ WRC-2000 ）。 5 150-5 250 航空无线电导航 卫星固定（地对空） 5350-5460 航空无线电导航 卫星地球探测（有源） 无线电定位 S5.449 航空无线电导航业务使用 5350-5470MHz 频带，限于机载雷达和有关的机载信标。 S5.448B 5350-5460MHz 频带中卫星地球探测（有源）业务的操作不得对航空无线电导航业务产生有害干扰，或限制其使用和发展。 8750-8825 无线电定位 航空无线电导航 S5.470 航空无线电导航业务使用 8750-8850MHz 频带，限于中心频率为 8800MHz 的机载多普勒导航辅助设备。 8825-8850 无线电定位 航空无线电导航 水上无线电导航 S5.470 航空无线电导航业务使用 8750-8850MHz 频带，限于中心频率为 8800MHz 的机载多普勒导航辅助设备。 9000-9200 航空无线电导航 水上无线电导航 无线电定位 S5.337 航空无线电导航业务使用 1300-1350MHz 、 2700-2900 MHz 以及 9000-9200MHz 频带，限于陆基雷达和相关的机载应答器，这些应答器只能在受同一频带内工作的雷达激发时方可使用这些频带内的频率发射。 频率划分（ GHz ） 无线电频率划分脚注 13.25-13.4 卫星地球探测（有源） 航空无线电导航 空间研究（有源） 无线电定位 S5.497 航空无线电导航业务使用 13.25-13.4GHz 频带，限于多普勒导航辅助设备。 S5.498A 在 13.25-13.4GHz 频带操作的卫星地球探测（有源）业务和空间研究（有源）业务不得对航空无线电导航业务产生有害干扰，或限制其使用和发展。 15.4-15.43 航空无线电导航 S5.511D 无线通信局在 1997 年 11 月 21 日 之前已经收到完整的提前公布资料的卫星固定业务系统可以在 15.4-15.43GHz 和 15.63-15.7GHz 频带进行空对地方向的操作和在 15.63-15.65GHz 频带进行地对空方向的操作。在 15.4-15.43GHz 和 15.65-15.7GHz 频带，由非对地静止卫星空间电台发射的信号，在地球表面的功率通量密度对任意到达角均不得超过 -146dB(W/M 2 /MHz) 的限值。在 15.63-15.65GHz 频带，当主管部门规划的由非对地静止空间电台发射的信号对任意到达角超过 -146dB(W/M 2 /MHz) 时，应当按照第 S9.11A 款与受影响的主管部门进行协调。在 15.63-15.65 GHz 频带，地对空方向操作的卫星固定业务电台不得对航空无线电导航电台产生有害干扰（ 援用第 S4.10 款）。 15.43-15.63 卫星固定（地对空） 航空无线电导航 S5.511C 在航空无线电导航业务中操作的电台应当按照 ITU-RS.1340 建议书限制其有效的等效全向辐射功率。保护航空无线电导航业务电台（授用第 S4.10 款）免受馈线链路地球站有害干扰所需的最小协调距离以及馈线链路地球站对本地水平面传送的最大等效全向辐射功率应符合 ITU-R S.1340 建议书。 15.63-15.7 航空无线电导航 S5.511D 无线通信局在 1997 年 11 月 21 日 之前已经收到完整的提前公布资料的卫星固定业务系统可以在 15.4-15.43GHz 和 15.63-15.7GHz 频带进行空对地方向的操作和在 15.63-15.65GHz 频带进行地对空方向的操作。在 15.4-15.43GHz 和 15.65-15.7GHz 频带，由非对地静止卫星空间电台发射的信号，在地球表面的功率通量密度对任意到达角均不得超过 -146dB(W/M 2 /MHz) 的限值。在 15.63-15.65GHz 频带，当主管部门规划的由非对地静止空间电台发射的信号对任意到达角超过 -146dB(W/M 2 /MHz) 时，应当按照第 S9.11A 款与受影响的主管部门进行协调。在 15.63-15.65 GHz 频带，地对空方向操作的卫星固定业务电台不得对航空无线电导航电台产生有害干扰（ 援用第 S4.10 款）。 说明： 1 、本频率划分表中，一个频带被划分 给多种 业务。不加任何字符的，表示主要业务。加“ ”字符的（例如： ） ，表示次要业务。 次要业务台站不得对 业经指 配或将来可能指配频率的主要业务电台产生有害干扰；不得对来自 业经指 配或将来可能指配频率的主要业务电台的有害干扰提出保护要求。但是，可要求保护不受来自将来可能指配频率的同一业务或其它次要业务电台的有害干扰。 2 、本频率划分表每项划分所列的业务类型，主要业务在前，次要业务在后。但各主次业务中业务的先后次序不代表这些业务的主次差别。 3 、在无线电频率划分脚注一栏中，以 S 开头编号的，为国际电信联盟《无线电规则》频率划分表中脚注的编号；以 CHN 开头编号的，为《中华人民共和国无线电频率划分表》中脚注的编号， 4 、本频率划分表中，凡是标明某一种业务或某一种业务的电台在不对另一种业务或另一种业务的电台产生有害干扰的条件下，可以使用某一频带。那么，这也同时意味着该种业务或该种业务的电台不得要求另一种业务或另一种业务的电台不对其产生有害干扰。 5 、本频率划分表中，凡是标明某一种业务或某一种业务的电台在不对另一种业务或另一种业务的电台提出保护要求的条件下，可以使用某一频带。那么，这也同时意味着该种业务或该种业务的电台不得对另一种业务或另一种业务的电台产生有害干扰。 6 、多种业务共用同一频带，相同标识的业务使用频率具有同等地位，除另有明确规定者外。遇有干扰时，一般本着“后用让先用、次要业务让主要业务、无规划的让有规划、带外让带内”的原则处理；当发现主要业务频率遭受到次要业务频率的有害干扰时，次要业务的有关主管或使用部门应积极采取有效措施，尽快消除干扰。

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2011年世界航空安全大盘点

热度 2 hongbin 2012-1-5 12:29

2011年对于世界航空来说是不平凡的一年，统计数据表明全年发生了28起多发航空事故，导致了507人遇难，另有地面14人遇难。对于民航业来说，这是迄今按年死亡总人数从少到多排序，年死亡总人数排名第二的安全年份，远远低于10年平均764人的平均水平；按年事故总次数从少到多排序，年事故次数排第三的安全年份，但却高于10年平均16起事故的平均数。 更为令人振奋的是，2011年保持了航空历史上无致命事故时间的最长记录，截止2012年1月1日，该记录保持了80天！！！ 2011年最大一起空难发生在1月9日，伊朗航空的波音727在进近时坠毁，导致77人遇难。 数据表明，28起航空事故的7起发生在欧洲的“航空公司黑名单”中；非洲的航空事故占到总事故次数的14%，但其事故记录持续下降；本年度，俄罗斯发生了6起空难，安全形势糟糕。

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航空科学与技术国家实验室（筹建）隆重举行奠基仪式

热度 1 xiaguangqing 2011-12-26 15:18

http://nlaa.buaa.edu.cn/ 2011年12 月 25 日 上午，航空科学与技术国家实验室（筹建）奠基仪式在北京航空航天大学沙河校区隆重举行。此次奠基仪式的举行拉开了国家实验室在“十二五”时期建设发展的新序幕，也是国家实验室在实质性建设阶段新的里程碑。 奠基仪式上，北京市副市长苟仲文代表北京市委、市政府，向航空科学与技术国家实验室的奠基表示热烈的祝贺。他指出，北京拥有全国最多的高校和研究机构，具有雄厚的航空航天学科基础和技术实力、丰富的高端人才资源和强大的资源整合能力，为航空航天全产业链的发展提供了坚实基础。 北京把航空航天产业作为八大战略性新兴产业之一，就是要把航空航天元素更深、更广地融入首都经济社会发展当中，推动经济发展方式转变和产业结构调整。 他表示，北京市相关单位和部门一定会全力支持国家实验室建设。希望北航进一步加快国家实验室建设步伐，充分发挥在航空航天基础科研和产学研方面的引领作用，助推首都经济社会发展。 北航校长怀进鹏院士指出，国家实验室肩负着开展航空基础研究和竞争前高技术研究、重大高端实验基础平台建设、高层次人才汇聚、支撑科技重大专项、引领航空产业发展的重要任务 ，“十二五”期间，将围绕核心科学问题和重大关键技术，瞄准新一代亚声速大型客机、超声速客机、临近空间飞行器、航空发动机等战略目标开展创新性研究。 他表示，北航将不负信任和重托，牢牢把握和创造机遇，以持久的激情和百倍的努力投身国家实验室建设，争取早日把航空科学与技术国家实验室建设成为引领航空科技和航空产业发展的一流协同创新平台。 中航工业集团公司副总经理张新国代表中航工业向航空科学与技术国家实验室的奠基表示热烈的祝贺。他表示，大力发展我国的航空科技，对于加快推动经济结构战略性调整，切实提高自主创新能力，不断增强我国国防实力具有不可替代的意义。中航工业集团将继续全方位支持北航的发展和国家实验室的建设，大力推动航空基础研究与产业化应用的无缝衔接，不断巩固和深化与北航的战略协作关系，推动我国航空科学技术实现新的跨越式发展。 中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉代表中国商飞对航空科学与技术国家实验室的奠基表示热烈的祝贺。他表示，实施大型飞机重大专项，是国家意志、人民愿望，是建设创新型国家的标志性工程。完成这一历史使命，必须建立具有国际竞争力的航空产业体系，必须加强基础研究和关键核心技术前瞻性研究，必须高度关注人才培养和团队建设。航空科学技术国家实验室作为航空产业创新体系建设的重要组成部分，在大飞机专项的实施过程中发挥着难以替代的重要作用。 昌平区区委副书记朱光彤在致辞中表示，航空科学与技术国家实验室落户沙河，是继昌平区与北航联手打造北京通用航空产业园之后的又一件具有里程碑意义的大事。国家实验室在昌平的建设和运行，必将进一步拓展昌平的发展空间，推动高端产业的聚集，促进高端领军人才的汇聚，提升产学研用的协同创新水平，加快创新成果的就地转化，助推昌平经济发展走向依靠产业优化升级、科技创新支撑和人才智力支持的高端引领轨道。昌平区委区政府将全力支持国家实验室的建设，为北航师生在昌平的学习、工作和生活提供有效的条件保障。 奠基仪式最后，周济、苗圩、干勇、杜玉波、张彦仲、苟仲文、姜澄宇、贺东风、张新国、胡凌云、怀进鹏、李未、钟群鹏、徐惠彬、朱光彤等领导共同为“航空科学与技术国家实验室（筹建）”培土奠基。 航空科学与技术国家实验室于 2006 年 12 月受国家科技部委托开始筹建，是我国唯一的一个国家级航空科技基础研究基地。 其主要任务是瞄准国家航空发展重大战略需求，结合航空科学和技术的发展趋势，建设和维护重大实验设施，通过机制创新，进行跨学科前瞻布局，组织开展基础性、战略性、前瞻性、综合性的研究工作，提升国家航空科学技术的核心竞争力和原始创新能力，支撑和引领我国航空科学技术的发展。经过五年的筹建工作，国家实验室通过建设和维护重大实验设施，培养、吸引和凝聚高水平航空人才，进行深度国际交流合作，先后与中国商飞、中航工业、民航局等单位建立了战略合作伙伴关系，与波音公司、空客公司等建立了全方位的国际交流合作体系，已经成为我国航空基础研究的重要基地，也是支撑大型飞机重大专项实施的一支重要力量。 据悉，当天奠基的国家实验室大楼总建筑面积 20.86 万平方米，是北航沙河校区的标志性工程。建成以后，与北航学院路校区新主楼 D 座共同构成国家实验室的主体建筑，为在不久的将来最终建成具备基础性、战略性、前瞻性、综合性的国际一流的国家实验室奠定坚实的基础。国家实验室建成后，将作为我校实施空天信融合战略的顶级平台，必将进一步提升学校的综合实力和办学水平，支撑北航世界一流大学远景目标建设。 参加仪式的领导与嘉宾有：中国工程院院长周济院士、工业和信息化部部长苗圩、中国工程院副院长干勇院士、教育部副部长杜玉波、北京市副市长苟仲文、中航工业科技委主任张彦仲院士、西北工业大学校长姜澄宇、中航工业科技委冯培德院士、刘大响院士、中国工程院秘书长白玉良、工业和信息化部装备工业司司长张相木、中国商用飞机有限责任公司副总经理贺东风、中航工业集团公司副总经理张新国、中国工程院一局局长谢冰玉、中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉、南京航空航天大学副校长宣益民、北京市科学技术委员会副主任郑焕敏、北京市昌平区区委副书记朱光彤，以及北京航空航天大学全体校领导、原校长李未院士、学术委员会主任钟群鹏院士。奠基仪式由北航党委书记胡凌云主持。 注： 主要相关研究领域和方向： 1) 空气动力学 2) 航空推进理论与技术 3) 飞行器综合设计技术 4) 航空制造理论与技术 5) 航空材料与结构 6) 飞行器控制与导航技术 7) 航空电子与通信技术 8) 飞行器安全与可靠性技术 9) 先进网络化空管技术 10) 深空探测技术 11) 其它相关的航空科学技术

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[转载]中国警告欧盟禁止征收航空碳排税

热度 1 周少祥 2011-12-24 12:28

中国警告欧盟禁止征收航空碳排税 2011-12-23 10:35:44　来源: FT中文网 (北京)　 有 812 人参与 手机看新闻 转发到微博 ( 0 ) 核心提示：针对欧盟将对进入欧洲机场的国际航班征碳排放税的措施，中国政府和航空业准备对欧洲发起法律挑战。但行业协会高层认为这项措施由欧洲法院裁决，因此中方需要找到一个合适的理由。 中国已警告欧盟(EU)放弃征收有争议的、针对航空公司的碳排放税，否则就有引发全球贸易战的风险。 使这一警告更具份量的是，一名业内人士对英国《金融时报》表示，中国政府正在认真考虑相关措施：如果欧盟坚持征收针对国际航空公司的碳排放征税，中方将做出反击。 欧洲法院(European Court of Justice)周三对由美国航空业提起的诉讼做出裁决，裁定欧盟的碳排放交易安排没有侵犯其它国家主权，符合国际法。欧盟的规定将从明年1月1日起生效。 中国航空业也在准备在欧洲发起法律挑战，目前中方仍计划推进此事。但中国航空运输协会(China Air Transport Association)副秘书长柴海波承认，欧洲法院的裁决使情况复杂化，因为该项裁决意味着，中方需要找到另一个理由来对欧盟法律发起挑战。 柴海波比较乐观，他认为，即使在法庭上败诉，协同的全球压力还是有可能说服欧盟废除这项法律。就短期而言，他呼吁欧盟要考虑其引发的强烈国际抗议、推迟实施该法。 “除了欧盟外，没有一个国家支持这种做法，”他表示。 他补充称，中国多个政府部门正在研究可能的反制措施。中国一些航空公司的高管已表示，他们可能拒绝缴付碳税，这意味着可能会爆发旷日持久的法律战。 中国政府在这场纠纷中迄今基本上处于旁观状态，让各航空公司自行表达诉求。但是，中国外交部发言人周四形容欧盟的计划是“单方面”的，并称欧盟应当与包括中国在内的其它国家进行协商。这个迹象表明，这场行业争端正在升级成为一项外交关切。 中国政府常常利用官方的新华社传递比较直率的信息。在这件事上，新华社的言论确实更为直率。 “这是以环保为名义设置的贸易壁垒，对广大乘客利益和国际航空业都将造成打击，”新华社在一篇社评中表示。“一场围绕航空‘碳税’的贸易战将难以避免。” 欧盟气候变化事务专员康妮•赫泽高(Connie Hedegaard)周三表示，她对欧洲法院的裁决“非常满意”。她还说，她预期国际航空公司会尊重欧洲的法律。 她认为，遵守这项政策所带来的额外成本，相当于一张跨 大西洋 航班的机票涨价至多16.30美元。但中国的航空公司估计，欧盟的这项税收截至2020年将给它们带来28亿美元的额外成本，使中国与欧洲之间的每张机票涨价大约47.50美元。 译者/和风

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你是选择替酒店节省鞋的钱，还是替航空公司节省一个拖鞋的油钱？

热度 1 windlight 2011-11-21 21:44

赵凤光 这是今天在微博上与人讨论的一个话题，有人说拖鞋是个浪费，我说自己背拖鞋也是一种浪费，但如何测算两者对社会整体的浪费呢，那种是值得推广的节约办法。 赵凤光windlight ：空客ａ３００从杭州飞往北京要２小时航程。根据南航后勤保障部粗略测算，飞机每飞行一小时，其负载的每公斤物品就需要消耗约０．２公斤燃油。按照抽水马桶冲厕一次耗水５升计算，乘客在飞机上每上一次厕所就可能用掉一升油，而一升油足以让一辆经济型汽车跑１０公里。 // @riset : ◆ ◆ @冬瓜杨 ： #出门自带拖鞋# 和我一样常常飞来飞去出差住酒店的童鞋们，我想发起一个倡议，让我们出门自带拖鞋吧，酒店或飞机上提供的一次性拖鞋，穿一次就扔了，它们大多是无纺布之类材料，难以再生利用，又浪费资源又难以处理。响应者请积极转发。转发无奖，纯粹个人行为，绝无商业企图。 转发(100) | 评论(29) 11月10日 21:27 来自 iPhone客户端 投票地址 你是选择替酒店节省鞋的钱，还是替航空公司节省一个拖鞋的油钱

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[转载]延误问题

陈安博士 2011-10-29 21:48

　　某航空公司老是延误，某甲知道他的航班要延误一天，疯了，对航空公司抱怨。 　　航空公司的负责人说：先生，抱歉，如果你急着上飞机，我们可以帮你换张票，我这里有一张昨天的机票，那班飞机将于今天中午起飞。

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NASA颁发航空史上最大的奖项“绿色航空奖”

jiangxun 2011-10-4 08:16

作者：蒋迅 2011年10月3日，美国宇航局 颁发航空史上最大的奖项“绿色航空奖” ，以鼓励发展更省油的飞机和创立全新的电动飞机工业。这是NASA世纪挑战计划 ( Centennial Challenges ) 的一部分。这项比赛要求参赛队伍的飞机能在两个小时内使用少于平均每个乘员1个加仑的汽油 (或电能的等价数额) 飞行200英里。共有14个队伍报名参加，最后有三个队伍达到了全部指标。最后， Pipistrel-USA.com 的Taurus G4获得了第一名，奖金一百三十五万美元；第二名是德国 斯图加特大学 ( Universitat Stuttgart ) 的基於空中客车设计的 eGenius ，奖金十二万美元。 第一名 第二名 两年前，这个要求还是纯粹的科幻小说，而今天，我们已经看到了电动飞机工业的地平线。

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[转载]从创新的基本理论看航空产业的创新发展

热度 1 nuaazsj 2011-9-9 20:29

本文原载《国际航空》 2010.1 。作者中航工业副总经理、中国航空研究院院长 张新国。 本文从创新基本理论出发， 以大量创新案例分析了航空产业的技术、产品及组织和管理方式的创新机理和机制，表达了作者对未来创新发展的深入思考。 创新就是把新的想法变成现实的过程，其目的是创造新的业务增长并带来新的发展。在航空产业这样一个以高科技为特征的行业中，创新更是行业发展的最主要推动力。如今，无论是提高民用航空运输效率和环境保护的要求，还是各种军事或非传统军事行动对军机的更高需求， 都对航空产业的技术、产品、组织和管理等提出了新的挑战。而对航空产业来说，只有通过持续的创新，才能应对挑战，抓住机遇，加速发展。 然而，究竟如何创新 ? 创新的理论、模式和内容该如何把握 ? 怎样预测未来的创新 ? 要回答这些问题，我们就需要回归理论本身，由理论告诉我们其背后的动因。 解决创新性问题的理论 依据 TRIZ 理论 ( 见表 1) ，有近 80% 的系统是存在矛盾的，或因存在矛盾而选择了折中。其背后的主要原因是它们只采用了单一行业领域的知识及众所周知的方法，也就是说，对传统领域没有任何突破与创新。只有约 20% 的系统是解决或消除了矛盾。而这背后的原因正是采纳了本行业领域之外的思想和原理，并引发了本领域范式的转移。 表 1 发明的等级常取决于对系统中矛盾的解决程度 在飞机的发展和演进历程中，结构、强度和重量一直是矛盾的主要方面，而每解决一次矛盾，航空技术就会前进一大步。在飞机机体的设计中，往往难以平衡结构、强度与重量的矛盾。尽管材料已经从铝合金、铁合金，铝镁合金发展到非金属的复合材料，飞机的结构重量比以及载荷能力已成倍提升，但这种持续解决矛盾的进程仍在继续。因为飞机的承载能力与其自身的重量相比仍然达不到人们所期望的水平。 在动力方面，推力、油耗、振动和噪声一直是形成矛盾的核心要素。以螺旋桨发动机为例，由于其省油特性突出而延续使用至今。但其良好的经济性并没有阻挡住人们采用噪声更低、耗油亦不太高的涡扇发动机的脚步，大涵道比发动机由于在解决油耗、推力乃至振动和噪声的矛盾中做得好，依然是当下客机动力的主角。然而，技术创新并没有就此而停止，开式转子发动机的出现，进一步解决了节油问题，但其噪声问题却阻挡了它投人使用的进程，看来其创新仍将继续。 在军机方面，人们虽然实现了更高的飞行速度和高度，但如何兼顾亚声速和超声速飞行之间的品质和性能，却一直是设计的难题。尽管后掠翼以及后来的变后掠翼设计在折中和解决矛盾方面前进了许多，但是，在亚声速和超声速飞行时飞机的重心与气动力焦点之间的变化对飞行品质和性能的影响，单靠机体设计已无法解决。人们在追求飞机先进的气动力外形设计中，其稳定性和动态特性之间的矛盾亦难兼顾。直到飞控技术中人工增稳系统的出现，才解决了这种动态和稳定性之间的矛盾，进而在后来的电传飞控 (FBW) 技术中，采用放宽静安定性 (RSS) 技术，提高了飞机在全飞行包线内的飞行晶质。后来出现的无立尾飞翼式气动布局，兼顾了良好的飞翼气动设计和隐身能力，成为远程侦察和攻击任务的理想之选，而电传控制同样是解决其航向稳定性矛盾的手段。 解决 " 无顾虑操纵 " 与高机动之间的矛盾是另一个典型性案例。第三代战斗机中，由于广泛使用电传控制，飞行员能轻松实现边界限制。但是，这种基于边界限制的 " 无顾虑操纵 " 是以飞机的性能受限为代价的，并没有达到飞行员操纵的真实期望，属于以限制期望和性能为代价的保守型 " 无顾虑操纵 " 。而将电传飞控与推力矢量发动机控制相结合的新一代战斗机的出现，才达到了真正意义上的开放式 " 无顾虑操纵 " 。因为推力矢量能够在飞机大迎角舵面效率失效时进行自动补偿，即便在过失速机动时，也可以做到 " 无顾虑操纵 " 。 控制发动机的供油量一直是飞行员控制推力的主要手段。可是大推力与过热、过速以及空气流量不适时产生的喘振之间的矛盾却长期困绕着发动机的设计。只有把推力控制、气流控制和边界限制以及健康管理结合起来，才能真正解决发动机 " 无顾虑 " 且高性能工作的问题。 由此可见，采用跨学科、跨领域的创新思想、原理和方法，是解决矛盾的有效方法，也是推动技术发展的动力。 图 1 创新理论的基本体系架构 颠覆型创新理论 颠覆型创新理论指出，新的组织可以采用相对简单、便捷和低成本的创新来创造增长，并战胜那些强大的 " 行业老手 " 型组织。该理论主张，行业中的老字号企业，在持续型创新的竞赛中击败新进入企业的可能性是很大的。但是在面对以颠覆型创新武装起来的后来者时，老牌企业却屡屡失手。 颠覆型创新理论 ( 见图 2) 的优点之一是具有两种类型的改进轨迹，实线所示是企业的改进轨迹，表示产品和服务随着时间的变化越来越好。点划线表示客户要求的轨迹 ( 不是需求量，而是能够使用的性能 ) 。如这些轨迹线所示，在给定的市场应用中，客户的需求随时间变化趋于相对的稳定。 图 2 颠覆型创新理论 如图中所示，有三种类型的创新，即持续创新、低端颠覆型创新、新市场颠覆性创新。由带箭头的曲线所表示的持续创新是指企业沿着业已建立的改进轨迹所进行的创新。它们是基于客户以往价值评价的维度对现有产品的改进，诸如：让飞机飞得更远，发动机的耗油率更低，噪声更低，飞行控制计算机、发动机控制计算机、航空电子综合处理计算机的速度更快，座舱仪表信息的显示更清晰等，这些都属于持续型创新。 颠覆型创新引入了新的价值主张，要么重塑现在的市场，要么创造新的市场。颠覆型创新有两种类型：低端 ( 现有市场 ) 和新市场。对当前客户能够使用的价值而言，当现在的产品和服务 " 太好 " 而价格又相对过高时，就会出现低端颠覆型创新。它们几乎都是从为当前客户群提供低成本且相对简洁的产品 / 服务开始的。 第二种类型是新市场颠覆型创新，当现有产品的特征限制了潜在的客户数，或迫使消费活动以不够便捷和集中设置的方式进行时，新市场颠覆型创新就会发生。这种创新几乎都是将原先一直要求消费者 / 客户具有专长或拥有大量的财富才能做到的事变得更为容易。 以上两种不同类型的颠覆型创新的例子举不胜举。 最突出的例子莫过于空客公司，它在与波音公司的竞争中利用颠覆型创新使自己在短短的 20 年里后来者居上。众所周知，空客公司在民用客机中率先采用了电传飞控系统，这使得空客系列飞机较为容易地实现了交叉机组认证 (CCQ) 这项前所未有的创新。对于航空公司而言，不仅使飞行员可以兼具多种飞机驾驶资格，而且大幅减少了飞行模拟训练设施的种类和数量，从而同时提高了航空公司的运营效率和资产利用率。而对空客公司自身，则实现了不同座级飞机的设计、制造资源共享和制造系统的柔性兼顾，从而大幅提高了投入产出比。这种买方和卖方共赢的结局，应该是颠覆型创新的一个范例。当然，波音从波音 777 开始也转向了 FBW 技术。 波音公司在 787 飞机研制中，率先在机体材料中以近 50% 的碳纤维复合材料替代了金属材料，使该飞机的结构重量比大幅提升，耗油率大大降低，而疲劳强度寿命成倍提高。这一革命性的技术创新，对整体飞机性能在运营戚本和全寿命周期成本等方面的贡献，使得该飞机的订单达到了空前的水平。随后， A350 的复合材料用量也占到了机体材料的 52% 。 再如，先进而成熟的平板液晶显示技术已经使越来越多的飞机拥有了 " 玻璃座舱 " ，新一代的激光 / 光纤惯导 +GPS 系统，己使过去没有导航设备的多种飞行器具有了自主且精确的导航能力。 现在无论是民机还是军机，综合模块化航空电子 (IMA) 结构已经成为基本的选择，它将原先各自相互独立但却通过点对点总线相连的众多子系统的计算资源进行综合，形成公共的核心计算平台，从而大大减少了各个子系统的重复配置。 IMA 技术极大地缩减了硬件数量，且功能不断增加，靠的是用更多的软件去实现功能，即所谓软件使能技术。因而在成本、重量、功耗、体积下降的同时，性能、功能、可靠性、维修性却在大幅提升。与此同时， IMA 技术还必须是一个开放式架构 (OA) ，即对客户开放，对供应商开放，对合作伙伴开放，对新技术的不断升级更叠开放，并进而成为一个开放式进化系统。这样不仅总是能够吸纳先进的电子技术，而且在全生命周期都降低了使用及升级的成本，而这更是前所未有的技术革命。这种颠覆式创新已经使航空电子行业的供应商图像发生了很大的变化，而且引发了行业范式的彻底转移。 资源、流程和价值观 (RPV) 理论 资源、流程、价值 (RPV) 理论解释了老牌企业在应对颠覆型创新时难以抓住机会的原因。 RPV 理论主要用资源 ( 企业拥有什么 ) 、流程 ( 企业怎么运作 ) 、价值观 ( 企业想做什么 ) 集体定义了一个组织的优势和劣势及盲点。 资源是组织可以买卖、构建或毁掉的事物或资产。流程是企业为了把输入转换成价值更大的输出 ( 产品或服务 ) 的过程 ， 而已经建立起来的工作模式 ( 特征模式 ) 、价值观则确定着组织配置其资源时所遵循的准则。 RPV 理论主张，当组织拥有取得成功的资源，当组织的流程能够支撑完成需要做的事，当组织的价值观在面对其他任何对资源有竞争要求的情况下，能够给与特殊的机会以恰当的优先级时，企业组织就能够成功地抓住机会。 行业老牌企业之所以精通于持续型创新， 是由于他们的企业价值观将其置于优先地位，而且其流程和资源也是为准确地抓住这种类型的创新机会而设计的。同样的逻辑，老牌企业之所以在面对颠覆型创新机会时会屡屡失手，也正是因为其组织的价值观没有将其置于优先地位，而且组织的现有流程也不会对他们所做之事有所帮助。就企业的流程、资源而言，波音和空客公司都具有很强的实力。不仅资源雄厚，而且各类业务流程都已经实现了与公司战略的对准，也就是说，在所选择的战略发展目标下，能够以有效的流程组织资源实现目标。但在新一轮大型客机的发展中，空客和波音公司的价值定位 (V) 却发生了较大的差异。空客基本上是描着从小到大的路径在发展，一方面追求做出世界上最大的客机，另一方面则是基于这种超大批量、远距运送旅客的需求依然存在且还在上升的现实，即基于大批量规模经济学思考。波音则没有沿着增大飞机载客量的路子走下去，它基于现代社会人们对点对点快捷航空旅行的新需求，追求中小客流量连续不断的流动性，即基于小批量、少等待、连续流动的精益思想。 显然，这两种新型客机都将会取得成功，因为它们都是在清晰的价值定位指示下做出的选择。虽然一些新飞机未能按照预定的时间完成研制计划，但这是创新过程中存在的不确定性所致，而大量的订单已经证明了它们的成功。 价值链进化 (VCE) 理论 生产一种产品或提供一项服务，要求一套完整的活动。企业可以选择整合，将其大部分的活动由自己来完成，或者选择专业化，只集中于一些范围较窄的活动，而将其他增值的元素交由供应商和合作伙伴来提供。 VCE 理论是对企业能否对竞争成功做出正确的组织决策进行的评判。例如，一般而言，他们会将客户最为关注的部分，对客户价值影响最大的部分， 或客户最为敏感的部分，由企业自身来掌控，而将其他部分交由别人去做，但最终必须进行完善的整合，以满足客户整体的需求。因为随着时间的推移，客户的关注焦点在不断变化，市场环境在不断变化，技术也在不断进步，企业对价值链中活动的选择以及与供应商和合作伙伴的分工界面也在不断变化，形成了一个不断进化的过程。 航空工业是一个超长价值链、供应链，且辐射和带动范围很广的产业。在世界航空产业链中，风险合作伙伴 (RSP) 和工作外包，以及在全球范围建立广泛的供应商体系早已成为普遍的价值链构成模式了。但是，我们可以看到，这种不断变化的进化过程仍在继续。可以说，几乎每一种机型的研发，都会引发新一轮的分工和布局，空客因为是欧洲各国的联合体，所以将飞机的大结构件按照几个国家的能力和份额进行分工似乎是很自然的。但随着新机的发展，波音也开始了大规模的价值链重构。在波音 787 项目中，它将 30% 的风险投资和基于复合材料的机翼交由日本公司来做。一来大大放宽了研发中 RSP 的界限，二来实现了新技术上的突破。此外，波音还较大幅度地调整了与系统级设备供应商之间的责任和分工界限，改变了以往自己负责大部分系统综合的模式， 而是给予特定供应商更大的集成和综合责任，但却加强了供应商到现场参与波音飞机总装集成的团队工作。现在，随着中国航空工业实力的不断提升，波音和空客在转包生产主结构件，无论是金属件，还是复合材料件方面，数量和品种都在不断上升。所以，价值链的进化是创新的重要途径之一。 我们已经走过了新世纪的第一个 10 年，在 2020 、 2030 乃至 2050 年的未来发展中，航空产业所面临的挑战会越来越多。比如，在民机发展中，当我们为了提高空间的利用和运量效率而缩小飞行高度层时，如何做到进一步降低噪声和排放 ? 在军机方面，对雷达隐身的飞机机体设计总是以牺牲机动性为代价的，所以在解决隐身与气动力设计的矛盾上需要进一步折中。尽管无人机对有人机已经从补充的角色向着替代的角色转变， 并在战场上发挥着重要作用，可数据链的安全性却存在重大隐患。虽然更高效率的飞机设计思想已有多年，但变涵道比的变循环发动机依然还没有面市。等离子技术在控制机翼和发动机叶片导流尾流分离方而已经呈现出比采用气动力设计更大的效能和吸引力，可至今还未有应用的报道。 总之，我们仍然面临许多新的挑战、情况和矛盾，这使我们更应有创新的决心和信心，基于创新理论，不断探索实践，把握创新的规律，从而不断实现新的突破和提升。

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2002年创刊的《国际空气声学杂志》被SCI收录

热度 1 wanyuehua 2011-6-4 07:44

2002 年创刊的 International Journal of Aeroacoustics 《国际空气声学杂志》， ISSN:1475-472X ，双月刊，英国多科学出版社（ MULTI-SCIENCE PUBL CO LTD, 5 WATES WAY, BRENTWOOD CM15 9TB, ESSEX, ENGLAND ）出 版， 2010 年 11 月入选 Web of Science 的 Science Citation Index Expanded ，目前在 SCI 数据库可以检索到该期刊 2009 年的第 8 卷第 1 期到 2011 年第 10 卷第 3 期共 72 篇论文。 72 篇文章包括学术论文 50 篇、会议论文 13 篇、社论 6 篇、传记 2 篇。 72 篇文章的作者涉及 13 个国家与地区，主要国家与地区分布：美国 31 篇，法国 13 篇，英国 10 篇，德国 7 篇，加拿大、印度、意大利、荷兰、俄罗斯各 3 篇等。 72 篇文章的作者单位涉及 68 个研究机构，在该刊发表论文最多的研究机构为美国 国家航空航天局 （ NASA ） 12 篇、英国南安普顿大学（ UNIV SOUTHAMPTON ） 6 篇、里昂中央理工学校（ ECOLE CENT LYON ） 5 篇。 72 篇文章共被引用 67 次（其中 2009 年被引用 8 次、 2010 年被引用 28 次、 2011 年被引用 31 次），平均引用 0.93 次， H 指数为 5 （有 5 篇文章每篇最少被引用 5 次以上）。 International Journal of Aeroacoustics 《国际空气声学杂志》投稿指南： 该刊主要刊载基础与应用航空声学方面的论文、评论和综述文章，专题包括研究航空声学现象进展、应用航空声学包含民用与军用飞机、汽车与高速火车空气声学、声学对结构的影响。 网址： http://multi-science.metapress.com/content/121495/ 编委会： http://www.multi-science.co.uk/aeroacou.htm 作者指南： http://www.multi-science.co.uk/gen_authors.htm International Journal of Aeroacoustics 《国际空气声学杂志》热点论文： 1. 标题 : Flame dynamics and combustion noise: progress and challenges 作者 : Candel S, Durox D, Ducruix S, et al. 会议信息 : CEAS/AIAA Workshop on Combustion Noise, SEP 27-28, 2007 Lisbon, PORTUGAL 来源出版物 : INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 卷 : 8 期 : 1-2 页 : 1-56 出版年 : 2009 被引频次 : 7 2. 标题 : Mechanisms of jet noise generation: classical theories and recent developments 作者 : Viswanathan K 来源出版物 : INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 卷 : 8 期 : 4 页 : 355-407 出版年 : 2009 被引频次 : 5 3. 标题 : Thermo-acoustic stability of a helicopter gas turbine combustor using Large Eddy Simulation 作者 : Boudier G, Lamarque N, Staffelbach G, et al. 会议信息 : CEAS/AIAA Workshop on Combustion Noise, SEP 27-28, 2007 Lisbon, PORTUGAL 来源出版物 : INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 卷 : 8 期 : 1-2 页 : 69-93 出版年 : 2009 被引频次 : 5 4. 标题 : Experimental investigation of the entropy noise mechanism in aero-engines 作者 : Bake F, Kings N, Fischer A, et al. 会议信息 : CEAS/AIAA Workshop on Combustion Noise, SEP 27-28, 2007 Lisbon, PORTUGAL 来源出版物 : INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 卷 : 8 期 : 1-2 页 : 125-141 出版年 : 2009 被引频次 : 5 5. 标题 : A method for estimating the noise level of unstable combustion based on the flame describing function 作者 : Noiray N, Durox D, Schuller T, et al. 会议信息 : CEAS/AIAA Workshop on Combustion Noise, SEP 27-28, 2007 Lisbon, PORTUGAL 来源出版物 : INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 卷 : 8 期 : 1-2 页 : 157-176 出版年 : 2009 被引频次 : 5

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航空等离子体动力学国防科技重点实验室成立

xiaguangqing 2011-5-28 19:12

http://mil.news.sina.com.cn/2011-05-12/1427646855.html 优美的环境为科研创造了良好条件。谭超 摄 领导和专家为航空等离子体动力学国家级实验室揭牌。谭超 摄 空军工程大学隆重举行航空等离子体动力学国家级实验室揭牌仪式。 　　中广网西安5月12日消息 (记者谭超 刘小红)今天，我国首个航空等离子体动力学国家级重点实验室在空军工程大学挂牌成立。这是空军院校首次实现国家级科技创新平台建设零的突破，将从根本上提升我国航空等离子研究技术的自主创新能力。 　　来自国家，总部、空军机关领导，著名院校研究所的专家参加了揭牌仪式。等离子体是一种宏观电中性电离气体，在航空工业上有着重要的用途。这个实验室由空军工程大学该学科的带头人教授李应红任主任，在他的带领下将为我军航空领域培养一支技术水平高、攻关能力强的科技创新团队。这个实验室的成立，是推进我国在航空动力发展领域实现理论和技术创新的重要举措，并为解决制约航空装备发展和空军战斗力生成的瓶颈问题提供了重要的研究平台，同时也将成为国内相关领域发展学术研究和交流活动的共享平台。 　　这个实验室将充分利用国内优势研究资源，紧盯世界航空动力学发展前沿和适应我国航空等离子体动力学技术发展需求 ，在装备论证方面、承担国家和军队重点研究课题，造就科技领军人才，产出有影响力的研究成果，打造引领大学科技创新的重要研究基地， 推动我国航空事业的跨越式发展。 　　据了解，自60年代以来，美国、前苏联等军事强国就开始研究等离子体的性能。近年来，等离子体技术在俄罗斯取得了突破性进展，其研究领先于世界。

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《航空概论》课程专家及学生听课的评价情况

沈海军 2011-5-24 17:37

上学期讲了一门本科生的课程--《航空概论》，以下是专家和学生的综合评分。满分10分，该课程得分9.5分： 以下是所有上课的29位同学的（网上）评价，有实质性负面评价的，以警示自己。 课程名称 意见 航空概论(45000101) 很生动，很吸引人。希望可以听到更多的与专业有关的知识。 航空概论(45000101) 满意，保持。 航空概论(45000101) 因为教学和教材顺序安排不一致，能够告知我们教学内容的顺序就好了，可以预习 航空概论(45000101) 讲课还需要更加生动一点 或许说话的语气可以抑扬顿挫一点 这样更能吸引学生的上课注意力 航空概论(45000101) 希望老师能更贴近课本的进程进行教学，以便让学生们更好的掌握重点。 航空概论(45000101) 沈老师 很强 讲课也很好 不过他总是在我们面前夸南航 感觉很不舒服 航空概论(45000101) 很好 航空概论(45000101) 加油！ 航空概论(45000101) 教材与PPT配合度有点低 航空概论(45000101) 讲课单调，很容易入睡 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 缺乏激情，语速过慢。知识讲解不足 航空概论(45000101) 结合书讲些考点不要总是泛泛的讲 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 挺有内涵的，知识丰富，真的不错 航空概论(45000101) 我知道老师懂得很多，可是我觉得吧，怎么说，老师有点不纯粹，南航很厉害，可是同济会更厉害，认真做好我们的老师 航空概论(45000101) 风趣~ 航空概论(45000101) 上课很负责 航空概论(45000101) 上课很耐心 和慈祥 航空概论(45000101) 内容是超级丰富啊，课堂讲解方法很好，我们都很乐意学 航空概论 (45000101) 很有想象力的课 航空概论(45000101) 好 航空概论(45000101) 综合评价：好！但希望以后可以多与学生互动！ 航空概论(45000101) 无 航空概论(45000101) 老师经验丰富，思路开阔 航空概论(45000101) 很好，没有其他建议 航空概论(45000101) 希望可以加强理论方面的讲解，多与数学、物理、涉及的电脑软件等方面联系，加强理论与现实的联系。 航空概论(45000101) 无 航空概论(45000101) 不错，很好 很幸运，该课程今年被教务处督导组推荐为全校本科生有特色的63门课程之一。以下是督导组的（随机抽查）听课评价： 12 45000101 航空航天与力学学院 沈海军 教授 航空概论 教学态度认真、严谨，教师教学经验丰富，教学实例多，理论教学与飞行案例紧密结合，深入浅出，很能够吸引学生的注意力。

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[转载]传感器定标

gosci 2011-5-23 19:53

我们常用影像的像元值大多是经过量化的、无量纲的 DN 值，而进行遥感定量化分析时，常用到辐射亮度值、反射率值、温度值等物理量。传感器定标就是要获得这些物理量的过程。本专题叙述的主要是卫星传感器的定标，航空传感器有很多相似地方。 本专题包括以下内容： l 传感器定标概念 l 传感器定标类型 l ENVI 下的传感器定标 1 传感器定标概念 传感器定标很多地方又名为辐射定标，严格意义上讲，辐射定标是传感器定标的一部分内容。以下是国内的定义，如赵英时等《遥感应用分析原理与方法》上描述：定标是将遥感器所得的测量值变换为绝对亮度或变换为与地表反射率、表面温度等物理量有关的相对值的处理过程。或者说，遥感器定标就是建立遥感器每个探测器输出值与该探测器对应的实际地物辐射亮度之间的定量关系；建立遥感传感器的数字量化输出值 DN 与其所对应视场中辐射亮度值之间的定量关系（陈述彭）。辐射亮度的典型的单位为： W/cm2.μm.sr （瓦特 / 平方厘米 . 微米 . 球面度） 我们总结以上的定义，通俗的说法：传感器定标就是将图像的数字量化值（ DN ）转化为辐射亮度值或者反射率或者表面温度等物理量的处理过程。其中反射率又分为大气外层表观反射率和地表实际反射率，后者又属于大气校正的范畴，有的时候也会将大气校正纳入传感器定标的一种途径。 2 传感器定标类型 传感器定标可分为绝对定标和相对定标。绝对定标是获取图像上目标物的绝对辐射值等物理量；相对定标是将图像目标物辐射量归一化某个值范围内，比如以其他数据作为基准。 传感器定标可分为三个阶段或者说三个方面内容：①发射前的实验室定标；②基于星载定标器的星上定标；③发射后的定标（场地定标）。 一、 实验室定标 在遥感器发射之前对其进行的波长位置、辐射精度、光谱特性等进行精确测量，也就是实验室定标。它一般包含两部分内容： l 光谱定标 确定遥感传感器每个波段的中心波长和带宽，以及光谱响应函数。 l 辐射定标 在模拟太空环境的实验室中，建立传感器输出的量化值（ DN ）与传感器入瞳处的辐射亮度之间的模型，一般用线性模型表示。 Y=aX+b a 和 b 就是我们常说的偏移和增益。 二、 星上定标 　　有些卫星载有辐射定标源、定标光学系统，在成像时实时、连续的进行定标。 三、 场地定标 　　场地定标指的是遥感器处于正常运行条件下，选择辐射定标场地。一般选择沙漠地区，它的光谱响应稳定，如利比亚沙漠用于定标 AVHRR 、北非沙漠定标 SPOT 影像、敦煌西戈壁沙漠定标 CBERS 影像、美国的白沙导弹靶场常用于高分辨率图像的定标。通过选择典型的均匀稳定目标，用精密仪器进行地面同步测量感器过顶时的大气环境参量和地物反射率，利用遥感方程，建立图像与实际地物间的数学关系，得到定标参数以完成精确的传感器定标。 　　基本原理：在遥感器飞越辐射定标场地上空时，在定标场地选择偌干个像元区，测量传感器对应的地物各波段光谱反射率和大气环境参量（大气气溶胶光学厚度，大气中水，臭氧含量等）等参量，并利用大气辐射传输模型等手段求解传感器入瞳处各光谱带的辐射亮度，最后确定它与传感器输出的数字量化值之间的数量关系，求解定标系数，并估算定标不确定性。 　　主要方法有： 　　反射率法：在卫星过顶时同步测量地面目标反射率因子和大气光学参量（如大气光学厚度、大气柱水汽含量等）然后利用大气辐射传输模型计算出遥感器入瞳处辐射亮度值。具有较高的精度。 　　辐亮度法：采用经过严格光谱与辐射标定的辐射计，通过航空平台实现与卫星遥感器观测几何相似的同步测量，把机载辐射计测量的辐射度作为已知量，去标定飞行中遥感器的辐射量，从而实现卫星的标定。最后辐射校正系数的误差以辐射计的定标误差为主。 辐照度法：又称改进的反射率法，利用地面测量的向下漫射与总辐射度值来确定卫星遥感器高度的表观反射率，进而确定出遥感器入瞳处辐射亮度，。这种方法是使用解析近似方法来计算反射率，从而可大大缩减计算时间和计算复杂性。 因此，我们常用的定标参数，有使用实验室定标的结果（如高分辨率传感器 QuickBird 、 WorldView-1 等）；也有使用实验室定标与星上定标相结合的参数（如 NOAA 、 MSS 等）；由于设备老化， Landsat TM5 的定标参数有用实验室定标的（ 2003 年前），也有用经过场地定标的参数（ 2003 年后）；也有些学者为了获得更精确定标数据，使用场地定标的方法完成一些传感器数据的定标过程。 3 ENVI 下的传感器定标 ENVI 支持很多数据的定标，包括 ASTER 、 MODIS 、 AVHRR, MSS, TM ,QuickBird, WorldView-1,TIMS 等。也可以根据定标参数利用 BandMath 工具很方便的完成定标。 QuickBird, WorldView-1 的定标比较简单，下面介绍在 ENVI 下的 ASTER 、 MODIS 、 AVHRR, Landsat 的定标过程。 3.1 ASTER 与 MODIS 定标 在新版本 ENVI 中（ 4.5 版本以及更新），没有单独设立 ASTER 和 MODIS 定标的工具。对于 ASTER L1A / L1B 和 MODIS 02 级数据，在打开数据时会自动完成对数据的定标。 如图 1 所示打开 ASTER L1B 的结果，在波段列表中，自动读取各个波段的中心波长信息，并按照波段范围信息（ VNIR 、 SWIR 、 TIR ）分组波段。其中 VNIR 、 SWIR 自动定标为辐射亮度，单位是： W/m 2 /sr/μm ； TIR 数据定标为大气表观温度值，单位：开尔文。 打开其中一个数据，浏览像元值，可以看到已经定标为浮点型的辐射亮度值。 图 1 ASTER L1B 数据 如图 2 为打开 MODIS 02 级 1km 数据，其中 250 米和 500 米的波段经过重采样为 1km 加入这个数据集中。 ENVI 根据各个波段的中心波长信息定标为三个类型数据：反射率数据（ Reflectance ）、辐射亮度值数据（ Radiance ）和发射率数据（ Emissive ）。其中反射率和发射率为 0~1 无单位值，辐射亮度值单位是： W/m 2 /μm/sr 。 图 2 MODIS 02 级数据 如果打开原始的 ASTER 和 MODIS 的 DN 值数据，可以在 ENVI 主菜单中选择 File-preferences ，切换到 Miscellaneous 面板，将 Auto-Correct ASTER/MODIS 项设置为 NO 。 3.2 Landsat 数据定标 ENVI4.7 版本改进了 Landsat 数据定标的功能，对于 Landsat4/5 数据可以手动选择以下两种定标公式： 式中 : Ÿ QCAL 为原始量化的 DN 值 Ÿ LMINλ 为 QCAL = 0 时的辐射亮度值 Ÿ LMAXλ 为 QCAL = QCALMAX 时的辐射亮度值 注： LMINλ 和 LMAXλ 的值取自 Chander, Markham, and Helder (2009) 的研究成果。 Ÿ QCALMIN 是最小量化定标像素值（与 LMINλ 类似）。取值如下： 1 ： LPGS 产品 1 ： 04 April 2004 之后的 NLAPS 产品 0 ： 04 April 2004 之前的 NLAPS 产品 注：如果没有元数据信息， QCALMIN 取默认值 1 （ TM 和 ETM+) ）或者 0 (MSS) 。 Ÿ QCALMAX 为最小量化定标像素值（与 LMAXλ 类似）。根据元数据信息取值为 127, 254, 255 。当缺少元数据时， QCALMAX 取默认值： 255 (TM 和 ETM+) 或者 127 (MSS) 。作为结果的辐射亮度值的单位为 (W/(cm2*sr*micro;m)) 。 定标参数使用 Chander, Markham, and Helder (2009) 的研究成果，其中 LPGS 和 NLAPS 分别是两种数据处理系统得到的产品： the Level 1 Product Generation System (LPGS) 和 the National Land Archive Production System (NLAPS) ，从 2008 年 12 月份开始， L7 ETM+ 和 L5 都是以 LPGS 系统处理， L4 TM 和 MSS 以 NLAPS 系统处理。具体参数如下所示： NLAPS 处理和 LPGS 处理产品的 MSS 定标参数 NLAPS 处理产品的 TM4 、 5 定标参数 说明： L5 TM 在 (1984–1991) 间数据使用 (LMAXλ=169, 333) 定标参数。 LPGS 处理产品的 ETM+ 数据定标参数 同时 ENVI 还可以定标为表观大气反射率（ ρp ）： 公式 3 式中： Lλ 为辐射亮度值 d 为天文单位的日地距离 ESUNλ 为太阳表观辐射率均值，对于 Landsat 7 ETM+ ， ENVI 使用“ the Landsat 7 Science Data Users Handbook ”上记录的参数；对于 Landsat TM 4/5,ENVI 使用 Chander and Markham (2003) 研究成果 θs 是以度为单位的太阳高度角。 如果定标的 Landsat 数据带有元数据， ENVI 会自动识别定标参数。对于带元数据文件的 Landsat 7 GeoTIFF （ *_MTL.txt ） ，需要通过这种方式打开文件 File → Open External File → Landsat → GeoTIFF with Metadata 。选择 Basic Tools → Preprocessing → Calibration Utilities → Landsat Calibration ，可以打开定标工具。 图 3 Fast 格式的 L7 定标界面 图 4 Landsat 7 GeoTIFF （ *_MTL.txt ）定标界面 当遇到没有元数据文件的数据时，需要手动输入定标参数（默认情况下的参数经常不准），定标参数可以通过 NASA 网站查询或者是一些研究成果，由于不同处理系统或者数据经过重采样后原始的 DN 会有所不同，因此定标参数也有很多套标准。如下网址为 NASA 公布的定标参数。 http://landsathandbook.gsfc.nasa.gov/handbook/handbook_htmls/chapter9/chapter9.html 注意的是如果定标的数据格式是 ENVI 标准格式或者 TIF 格式，一次只能定标一个波段。 图5 缺少元数据文件时候的定标界面 下面表 1 和表 2 是 Landsat5 的其他版本定标参数供参考。 表 1 Landsat TM5 飞行前辐射定标系数（实验室定标） Band Gain offset 1 0.602 -1.52 2 1.170 -2.84 3 0.806 -1.17 4 0.815 -1.51 5 0.108 -0.37 6 0.055 1.24 7 0.057 -0.15 表 2 Landsat TM 5 辐射定标系数（ Gyannesh Chander 等（ 2003 年）） 从 1984 年 3 月 1 号至 2003 年 5 月 4 号 2003 年 5 月 5 号之后 Band LMIN LMAX Gain offset LMIN LMAX Gain offset 1 -1.52 152.10 0.602431 -1.52 -1.52 193.0 0.762824 -1.52 2 -2.84 296.81 1.175100 -2.84 -2.84 365.0 1.442510 -2.84 3 -1.17 204.30 0.805765 -1.17 -1.17 264.0 1.039880 -1.17 4 -1.51 206.20 0.814549 -1.51 -1.51 221.0 0.872588 -1.51 5 -0.37 27.19 0.108078 -0.37 -0.37 30.2 0.119882 -0.37 6 1.2378 15.303 0.055158 1.2378 1.2378 15.303 0.055158 1.2378 7 -0.15 14.38 0.056980 -0.15 -0.15 16.5 0.065294 -1.15 3.3 AVHRR 数据定标 ENVI 提供的 AVHRR 定标工具可以对来自 NOAA-6 、 -7 、 -8 、 -9 、 -10 、 -11 、 -12 、 -14 、 -15 、 -16 、 -17 、 -18 和 -19 卫星的 AVHRR 数据进行定标。波段 1 和 2 被定标为反射率，波段 3 、 4 和 5 被定标为亮温值（单位：开尔文）。其中 NOAA-6 、 -7 、 -8 、 -9 、 -10 、 -11 选择主模块 -Basic Tools （或 Spectral ） -Preprocessing- Data-Specific Utilities-AVHRR-Calibrate NOAA 6/7/8/9/10/11 。界面比较简单。 在 SST 技术方面， ENVI 使用多通道海面温度（ Multi-Channel Sea Surface Temperature —— MCSST ）计算算法（包括三种： Split-window 、 dual-window 和 triple-window ），分别用于白天和夜间的数据。每种方法的计算公式如下所示。 1. NOAA-12,-14,-15 ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ)-1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band5) + a3* (sec(φ)-1) 2. NOAA-16,-17,-18 ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2*band5 + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2*band5 + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band3 + a2*band4 + a3*band5 + a4* (band3 - band5) * (sec(φ) -1) 3. NOAA-19 l Day MCSST Split T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band4 - band5) + a 3 (band4 - band5)(sec(φ) -1) l Night MCSST Split T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band4 - band5) + a 3 (band4 - band5)(sec(φ) -1) l Night MCSST Dual T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band3 - band4) + a 3 (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple T s = a 0 + a 1 *band4 + a 2 (band3 - band5) + a 3 (band3 - band5)(sec(φ) -1) 4. NOAA MetOp-A FRAC ： l Day MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Split Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band4 - band5) + a3* (band4 - band5) * (sec(φ) -1) l Night MCSST Dual Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band4) + a3* (sec(φ) -1) l Night MCSST Triple Ts = a0 + a1*band4 + a2* (band3 - band5) + a3*(band3 - band5) * (sec(φ) -1) 其中 Sec(φ) 是卫星高度角的正切值， Band3 、 4 、 5 是定标后的亮温值（单位 : 开尔文），“ a ”参数值是根据漂流浮标和热带太平洋固定浮标数据，利用回归模型获得。不同的卫星对应的参数不一样，详细参见表 3~6 。 表 3 Day MCSST Split Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -263.006 0.963563 2.579211 0.242598 NOAA-14 -278.43 1.017342 2.139588 0.779706 NOAA-15 -261.029735 0.959456 2.663579879 0.570613 NOAA-16 -273.77 3.301267 -2.30195 0.628966 NOAA-17 -271.206 0.992818 -2.49916 0.915103 NOAA-18 -280.43 1.02453 2.10044 0.0784059 NOAA-19 -278.74596 1.01922 1.72270 0.80263 MetOp-A FRAC -273.816 1.00255 2.39451 0.903773 表 4 Night MCSST Split Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -263.94 0.967077 2.384376 0.480788 NOAA-14 -282.24 1.029088 2.275385 0.752567 NOAA-15 -271.3969724 0.993892 2.7523466369 0.662999 NOAA-16 -273.15 -2.53655 3.5316 0.753291 NOAA-17 -276.59 1.01015 -2.5815 1.000541 NOAA-18 -276.075 1.00841 2.23459 0.736946 NOAA-19 -277.71304 1.01432 1.91798 0.72064 MetOp-A FRAC -277.447 1.01377 2.52362 1.03056 表 5 Night MCSST Dual Satellite a0 a1 a2 a3 NOAA-12 -279.846 1.031355 1.288548 2.265075 NOAA-14 -273.914 1.008751 1.409936 1.975581 NOAA-15 -283.5117285 1.041037 1.5875819344 1.67743 NOAA-16 -273.082 1.50825 1.00413 1.52452 NOAA-17 -276.603 1.01805 1.49789 1.96181 NOAA-18 -279.755 1.02958 0.0502887 1.78302 NOAA-19 -276.61174 1.01873 1.47374 1.88560 MetOp-A FRAC -273.235 1.00711 1.49927 1.88373 表 6 Night MCSST Triple Satellite a0 a1 a2 a3 a4 NOAA-12 -271.971 1.000281 0.911173 1.710028 NOAA-14 -275.364 1.010037 0.920822 1.760411 NOAA-15 -276.7558563 1.015354 1.0635723508 1.294955 NOAA-16 -271.763 0.733532 1.01684 0.344182 -0.753123 NOAA-17 -274.622 1.00903 0.913248 0.440015 NOAA-18 -274.398 1.00820 0.841674 0.377061 NOAA-19 -275.24563 1.01084 0.81643 0.43235 MetOp-A FRAC -273.044 1.00424 0.894349 0.508159 4 总结 对于一些新上天的传感器，实验室定标参数基本能满足应用需求。当对精度要求较高时候，往往需要通过场地定标的方式提高定标的结果。对于一些服役时间较长的传感器，也需要通过场地定标的方式来校对实验室定标结果，最典型的是 Landsat 系列卫星。 值得注意的是，为保证精度，定标时的数据源往往是初级别的，因为定标是对 DN 进行运算，如果经过重采样的数据其 DN 值会发生一定变化。 from: http://bbs.esrichina-bj.cn/ESRI/thread-56191-1-1.html ------------------------ 通过测量左边的场地，建立地表真实反射率和影像对应相元DN值的相关方程，用这个方程和与另一块场地对应的相元的DN值，求解与DN值对应场地的地表反射率----------理解是这样，不知道对不

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从莱特的一封信谈起

热度 8 武际可 2011-5-5 16:03

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新中国航空事业一甲子的辉煌业绩

热度 2 可变系时空多线矢主人 2011-4-18 14:09

新中国航空事业一甲子的辉煌业绩 1949 年 10 月 1 日 开国大典上，新中国第一个空中梯队，是由 9 架美制 P-51 战斗机、 2 架英制蚊式战斗机、 3 架美制 C-46 运输机、 1 架美制 L-5 型通讯联络机、 2 架美制 PT-19 初级教练机组成的。 17 架飞机部是的装备。 中国航空人，就是这样，从飞机修理厂开始，一代又一代奋发图强，自力更生，特别是改革开放以来，勇于创新，在寓军于民、军民结合的道路上，振翅飞向世界前沿。 1951 年 4 月 17 日 国家颁布《关于航空工业建设的决定》。 2011 年 4 月 17 日，就是新中国航空工业建立 60 周年。 国庆 60 周年阅兵式上，当空警 2000 、空警 200 、歼 10 、歼 11 、轰 6H 、轰油 6 、歼轰 7A 、歼 8D 、歼 8F 、歼 7GB 、直 8K/ 直 8KA 、直 9 侦察型 / 直 9 武装型和教 8 等 15 个机型 151 架飞机 12 个空中梯队飞过天安门广场上空时，举国沸腾，全球震惊。 60 年奋发图强，中国航空工业从小到大，从弱到强，逐步形成专业门类齐全，科研、试验、生产配套的高科技工业体系；发展了多类型、多用途飞机、发动机、导弹，累计生产几十种飞机和直升机共 16000 多架、发动机近 6 万台、导弹 2 万多枚，出口和援赠飞机 2400 多架，研制出一批具有自主知识产权的航空装备。中国跻身能够研制先进歼击机、歼击轰炸机、直升机、教练机、特种飞机等多种航空装备的少数几个国家之列。 以“歼 10 ”研制成功为标志，中国航空工业形成一整套具有自主知识产权的第三代战斗机设计技术，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航电系统、先进航空材料和计算机辅助设计为代表的一系列关键技术。 中航工业集团总经理林左鸣说：“毫不夸张地说，歼 10 是中国迈向航空强国的关键一步，是中国航空工业发展划时代的里程碑。” 2010 年上海世博会上，中航工业与中国东方航空集团联手打造了世博会史上第一个航空馆——中国航空馆，首次将航空、飞行与城市主题展现于公众面前，成为中航工业军民融合战略最佳表现。 “如果搞航空工业，作为一个大国来说要发展航空武器装备，但是你不搞军民融合，只是搞军机不搞民机，你这个航空工业是一个跛足的航空工业。”在航空领域里摸爬滚打多年的林左鸣认为，撇开民用领域，航空工业必然会因为缺乏稳定支撑而丧失发展潜力。 在这一理念推动下，中航工业对传统军工企业相对单一模式进行大刀阔斧改革，不仅研制生产各类歼击机、强击机、运输机、歼击轰炸机、直升机等军用航空设备，还要在中短途运输机、民用直升机等民用航空领域、非航空民品领域、现代服务业等领域实现突破。 新舟 60 、运 8 、运 12 、直 11 、直 9 等民用航空产品，已在许多领域发挥重要作用并批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机 ARJ21 研制取得重大进展，首架飞机 2007 年成功下线， 2008 年 11 月 28 日成功首飞。 2009 年 7 月 16 日，首架 ARJ21-700 从上海转场西安阎良，全面进入试飞取证阶段。同年 8 月底， ARJ21 累计确定和意向订单 208 架，新舟 60 获得国内外订单和意向订单 162 架，迎来批量出口多个国家和地区新局面。新舟 600 于 2008 年 10 月首飞。 2011 年 3 月 27 日，首架新舟 600 在中国民航飞行学院正式投入使用。 军民融合，是技术转化和市场意识的融合。军用技术“嫁接”至民用领域，民品得到跨越式发展；民品利润和民品市场，使军品前沿技术研究融入市场意识，产生“滚雪球”效应，这成为世界航空巨头成功发展的模式。 航空工业 60 年 投资百亿治疗“心脏病” 中国航空 60 年走过来，所取得的成绩用“辉煌”来形容并不为过。 这一段时间以来，航空工业的高层人士在媒体上也纷纷发表文章，纪念新中国航空工业取得的巨大成就，展望未来的任务和使命。中航工业党组书记、总经理林左鸣先后在 2011 年第 7 期《求是》杂志和 4 月 8 日《人民日报》发表署名文章。尤其要特别关注的是在 4 月 10 日， 20 多家媒体聚集到中航工业集团公司总部，对话林左鸣这位中航工业领军人，引发了网络热议。 在这次对话中，林左鸣再次强调中国的航空工业要进入世界第一方阵，要打航空发动机的“翻身仗”。这不仅仅是因为林左鸣是南京航空学院二系航空发动机设计专业毕业，也不仅仅因为林左鸣曾经历任成都发动机公司总经理、沈阳黎明航空发动机集团公司总经理，而是航空工业的发展规律本身决定了航空发动机关键性和决定性的战略地位。 航空发动机被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，代表了人类工程技术的最高智慧。 不用说航空界的专业人士，就连普通的“军迷”都明白，航发“心脏病”的严重性。在国内刚有军事论坛的时候，大部分“军迷”还为国外战斗机彪悍的外形、强大的火控所倾倒，而现在中国作战飞机无论是气动外形还是航电设备，都逐渐追赶世界水平。现在的网友在自豪和惊叹的同时，都不约而同地把航空发动机视为中国战机的最大“变数”。 2010 年第 8 届珠海航展上，中航工业展出的“太行”涡扇发动机，向外界传递出这样一个信号，中国已具备自主研发，第三代航空发动机的能力，并实现军用航空发动机从中等推力向大推力跨越。 中国今天能与发达国家一同跻身世界上能研制航空发动机的 5 个国家之列，背后是几代航空人的创新拼搏。 以航空发动机“中国心”为代表， 60 年奋斗，中国航空工业逐渐形成以飞机、直升机为龙头，航空发动机、机载系统和航空武器配套齐全，技术基础较完备，军民结合、相对完整、具有较强实力的高科技工业体系，自主研制军用航空器形成了“探索一代、研制一代、生产一代”的装备发展格局。

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力学科普-3：《创建飞机生命密码—力学在航空中的奇妙地位》序言

sqdai 2010-12-31 07:44

当我们看到飞机翱翔在蓝天时，心里会升起种种疑问：这样的庞然大物是怎样上天的？它们为什么能在乱云飞渡之中平稳飞行？它们为什么能高速驰骋于万里云天？它们为什么在频繁的起降运行中不散架子？ 如果把飞机比作人，我们会问：它们为什么有如此俊俏的外貌？为什么它们多姿多彩、神态各异？它们有什么样的皮肤和骨架？它们的心脏（发动机）为什么如此强有力？飞机的长寿秘诀在哪里？总而言之，创建飞机生命的密码何在？科学家和工程师们为此付出了多少艰辛的劳动？力学在创建飞机生命的密码中发挥了多大的作用？ 翻开这本薄薄的书吧！我们可以从中轻松地得到上面这些问题的答案。 《创建飞机生命密码》是一本有趣的力学科普读物。与常见的科普书不同，作者虚构了两个人物 虚心好学的大学生剑青和充满好奇心的中学生夏雯，为了探寻航空的奥秘，他们认真读书，四处求教，深入思考，逐渐懂得了创建飞机生命的密码，了解了力学在航空事业发展中的不可或缺的作用。航空界业者的循循善诱，使他们大大地长了见识；读者跟随他们足迹也窥见了有关飞机的秘密。 由于这是一本力学科普读物，作者扣住力学在航空发展的作用这一主题，浅显生动地娓娓道来，不经意间涵盖了力学的几乎所有分支学科：流体力学、固体力学和一般力学（动力学与控制）。大体说来，前半本书主要涉及流体力学（空气动力学），告诉读者：升力怎样产生（也就是说，飞机怎样上天），航行中的飞机要承受哪些气动力，怎样产生足够的推力，人类怎样突破 声障 等深层次的原理；而后半本书主要讲述固体力学和一般力学（弹性力学、气动弹性、结构力学、飞行力学、振动力学等）的作用，阐释飞机飞行的轨迹、总体架构及其稳定性、部件材料的疲劳损伤断裂、颤振和抖振的产生和预防、优质复合材料的使用等等。全书涉及了许多深奥的力学知识及其应用，但读来相当容易而有兴味。 本书作者乐卫松是航空界的资深专家，从事航空教学、科研、型号设计已近半个世纪，他深深热爱航空事业，所带领的不少学生已成为业内的领导和业务骨干。他全过程地参加了我国第一种飞机 运十 的设计、试验、制造、试飞过程，因此，就能得心应手地描述设计和制造飞机的种种诀窍。他以十年的深刻感受，深知必须掌握、运用力学知识，才能创造自己的飞机，才能真切掌握飞机的根底，才能拥有自己的知识产权，才能掌握自己飞机的生命；他确信中华民族完全能掌握自己大飞机的知识产权。正是在这种信念驱动下，他以古稀之年，夙兴夜寐，精心构思创作了这一力学科普著作。这种精神令人钦佩。 不久前，我国已正式做出决策，将设计制造有自主知识产权的大飞机，相应的公司已然成立。这给我国航空业的迅猛发展创造了新的契机，也为我国力学工作者开辟了更大的用武之地，这本书的推出可谓正当其时。 最后，用本书的结束语的最后一段话做小结： 青年朋友们，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，创建飞机生命密码是一个极为广阔的舞台，充分发挥你们的聪明才智，趁年青，打下扎实的基础，厉兵秣马，艰苦奋战，在这个舞台上大显身手吧。 写于 2008 年 6 月 20 日 刊载于《力学与实践》 2008 ， 30 （ 4 ）： 105 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A52704.html 【链接 1 】乐卫松：《创建飞机生命密码》前言 中国已进入自主发展航空的时代，力学将在其中起着极其重要、奇妙的作用。力学是既古老又时新的大学科，拥有众多的分支，而且还在不断的发展中；航空只有一百多年的历史，不过它的迅猛发展使它理所当然地成了工业之花，也成了国力的标志。要用短短的篇幅介绍力学与航空的关联确乎困难。为了使广大青年费时不多就能对此领域有所了解，还不准备涉及深奥的数学推演及理论阐述， 做到读来 不觉枯燥无味，作者虚构 了一组人物（其中有专家、教授、总设计师、航空粉丝等），并设计了一组情景访谈对话。贯穿的人物是两个航空粉丝，一个大学生，一个高中生，他们针对自己有兴趣的题目，深入到学校、设计研究所、工厂、实验室，寻求专家的指点，努力探索航空的奥秘，掌握创建飞机的生命密码，穷究其中的知识产权之类的问题，以这种方式对力学、航空及两者之间的关联做蕴涵一定专业内容的科普介绍。本书将涉及力学的几乎全部的分支学科流体力学、固体力学和一般力学（即动力学与控制），介绍它们应用于飞机设计、制造和运行时的方方面面，阐释力学对航空发展的重要作用以及航空对力学发展的互动作用。 这是一本写给高中生、大学低年级学生阅读的通俗的、又是专业的小册子，也可供对航空有兴趣的、各界人士浏览。读者可以通读全书，也可以挑选感兴趣的段落阅读。 本书的内容选自相关的教材、公开发表的国内外的航空与相关资料以及本人的文章。文中如有不妥之处敬请指教。 乐卫松 2008-3 【链接 2 】《创建飞机生命密码》目录 1. 国家的意志 2. 民众的期盼 3. 访问丰总设计师 4. 谁能把我拎起来升力从哪里来 5. 看飞机飞上天 6. 大迎角飞行访总体气动专家 7. 看特技飞行表演 8. 探索飞行力学 9. 经济性与力学再访飞机设计研究所 10. 飞机的心脏 11. 飞机的骨架 12. 飞机的乐谱载荷谱 13. 力的路径 14. 飞机会散架子吗？ 15. 坐在客舱看变形的机翼 16. 一根弦和机翼气动弹性力学 17. 连接细节中的疲劳损伤 18. 塑性材料的裂纹扩展 19. 出现裂纹飞机还能工作吗？ 20. 复合材料的优秀力学性能 21. 施工中的力学 结束语 再谈飞机生命密码 【链接 3 】仲政：一本难得的力学科普书推荐《创建飞机生命密码》 《创建飞机生命密码》是一本十分有趣的力学科普书。与常见的科普书不同，作者虚构了两个人物大学生剑青和中学生夏雯。他们对飞机充满了神奇感，心里有着种种疑问：为什么飞机有各种样式？为什么它们能高速驰骋于万里云天？能乘坐几百人的庞然大物是怎样飞上天的？为什么它们在频繁的起降运行中不散架子？ 他们 把飞机比拟为人，想着为什么它们多姿多彩、神态各异？它们有什么样的皮肤和骨架？它们的心脏（发动机）为什么如此强壮有力？飞机的长寿秘诀在哪里？总而言之，创建飞机生命的密码何在？科学家和工程师们为此付出了多少艰辛的劳动？力学在创建飞机生命的密码发挥了多大的作用？ 为了探寻航空的奥秘，剑青和夏雯认真读书，四处求教，深入思考，逐渐懂得了创建飞机生命的密码，了解了力学在航空事业发展中的不可或缺的作用。航空界业者的循循善诱，使他们大大地长了见识。我翻着这本薄薄的书，跟随他们足迹也窥见了有关飞机的秘密。剑青和夏雯常产生各式各样的疑问，这类问题实际也是人们经常会产生的问题。他们与老师、专家的各种对话活泼、有趣、生动，很吸引人。与一般青年不同，他们在自己的知识范围内也有自己的主见。譬如对于农民造飞机，剑青勇敢地发表了自己的看法。对于自己不懂的科学内容，就紧紧抓住追问到底，譬如怎样理解知识产权，丰总设计师就其内涵、产生、作用做了详尽地解说，最后特别指出，对于航空来说，构成知识产权的生命密码应该是条生命密码链。 我赞赏作者扣住力学在航空发展的作用这一主题，由浅入深、由点及面、生动地娓娓道来，读者在听故事中接受了力学知识。教授和学生在实验室内就升力怎样产生，有多大（也就是说，飞机怎样上天）展开了对话，一种连续发问模式，使迫切求解心情跃然纸上。作者描述的年轻人精力旺盛、活动力强，反映了 90 后青年特点，他们或到机场看起飞、或去看特技飞行表演，或在航班飞行中观察机翼的变形等等，通过观察飞机的飞行轨迹，思索航行中的飞机要承受哪些载荷（气动力、重力、惯性力、地面反力），发动机怎样产生足够的推力，力求理解飞机飞行的轨迹的形成（解说飞机如何飞、如何经济地飞）。专家、教授们向深思的高中生、大学生传递人类追求知识的历程：讲述怎样考虑设计各式外形以突破音障等深层次的原理。 好奇的小姑娘夏雯执着要弄清飞机结构的安全与寿命，甚至问出会不会散架子这样的问题，说明新一代人以人为本的思维的建立。读者会喜欢这个人物的，我越看越被吸引，所以研究飞机结构 强度的 教授和设计院的专家也愿意深入浅出地给她讲述固体力学和一般力学（弹性力学、气动弹性、结构力学、飞行力学、振动力学等）的作用，总体架构及其稳定性、部件材料的疲劳损伤断裂、颤振、抖振的产生和预防、优质复合材料的使用等等。其中联系生活小例子挺多，像拎包时的传力分析、鸟笼受扭、琴弦振动、撑杆跳高等等，使读者阅读起来感觉十分亲切。 作者的论述不经意间涵盖了力学的几乎所有分支学科：流体力学、固体力学和一般力学（动力学与控制）。全书涉及了许多深奥的力学知识及其应用，但读来相当容易而有趣味。 这本书确实适合低年级大学生和高中生阅读，也可作涉及航空的各类人员的业余读物，也适合对航空感兴趣的人们阅读。我以为即便从来没有接触航空的人士，不妨把这本书当作消遣的小书，随意浏览，也会感受到开卷有益。 本书作者是航空界的资深专家，从事航空教学、科研、型号设计已近半个世纪，他深深热爱航空事业，所带领的不少学生已成为业内的领导和业务骨干。在学生时代，他就以强度组组员身份参加小型旅客机北京一号设计与强度试验，飞机上了天，从北京到上海，全程安全飞行。他全过程地参加了我国第一架民用大型飞机运十的设计、试验、制造、试飞过程，克服了种种困难，解决了诸多力学难题，因此，他才能得心应手地描述设计和制造飞机的种种诀窍。能把上百吨重的飞机送上天，几千来中华民族没有做到的事在他们手中完成了，带给他的是自豪、民族的骄傲。他以自己深刻感受，深知必须掌握、运用力学知识，才能创造自己的飞机，才能真切掌握飞机的生命密码，才能拥有自己的知识产权。正是在这种信念驱动下，他以古稀之年，精心构思创作了这一力学科普著作。 总而言之，《创建飞机生命密码》是一本值得一读的力学科普书。 2008-7-5 （作者为同济大学力学与航空学院执行院长） 刊载于《力学与实践》 2008 ， 30 （ 4 ）

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服务业大佬的傲慢

chsport 2010-12-2 11:20

服务业大佬的傲慢 领导在外地出差，临时有事必须提前回京，于是让我给改签一下航班。楼下的航服说可以改签，但是她那边只能先办理占座，正式的改签手续必须去另一个国航售票点办理（其实也可以让领导自己去机场办理，只是觉得那样不妥）。 费了点劲终于找到了那个国航售票点。里面有两男一女，一个女的在打电话，另一个在发呆，那个男的盯着电脑屏幕，不知道在干什么。我对那个发呆的胖女人说明了来意，男的示意我坐下来先填单子。我把机票给了那个胖女人办理，然后开始填单子。 身份证复印件呢？胖女人问我。 谁的身份证复印件？我问道。 是乘客的，没有身份证复印件我们不能给你改签。胖人很肯定地说，脸上看不出是什么表情。 那怎么办？我没有他的身份证复印件。你看我把我的身份证出示一下行不行？我跟他商量着。 没有复印件我不能给你办理。她继续肯定地说，出了事情我要负责任的，不是我不想给你办，这是我们的规定。 我有点生气，但是没有什么严重的后果。 我听说打电话也能办理的，只是还需要去拿发票，在电话中也没法出示身份证号复印件啊？我质疑道。 打电话可以录音的，出了事情可以听录音，我这边没法录音，请你理解。胖女人继续解释道。 好吧，那我试着找一下身份证复印件。我想到办公室可能有领导的身份证复印件，而在外出差的领导估计不容易把身份证给我，唯一的办法就是求助办公室。 果然，办公室里有领导的身份证复印件，那边答应给售票点传真过来。 第一遍传真，整张 A4 的纸都是黑色的，显然售票点的传真机出了问题。 售票点那个男的取出了硒鼓，擦拭了一遍。 第二遍传真，还是整张黑纸。 我有点生气，开始有点后果了。 我说，我已经按你们的要求提供身份证复印件了，是你们的传真机不行。 那胖女人不说话，开始去捣鼓传真机。男的默不作声地把我的机票拿过去，准备给我办理。 正在这时，同事告诉我说改签的事情已经托人在另一个售票点办好了。 我有点郁闷，礼节性地道了声谢，然后离开了那里。 不知道制定规定的人有没有想过，他们出差会不会随身带张身份证复印件，然后随时准备给航服。我想他们没想过，因为他们不是从客户角度提供服务的。 联想到这次铁道部的新规，我也很愤怒。服务业大佬的傲慢和自以为是，我想是在给他们自己挖坑。等我们有更多选择的时候，客户是很容易背叛的。比如当电信手机话费便宜的时候，我身边的好几个朋友就把移动换成了电信。 好自为之吧！！！

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农业航空技术研究综述与农业航空器具开发

zhguoqin 2010-11-13 15:33

张国庆 （安徽省潜山县林业局安徽，246300） 摘要：本文分析了我国农业航空技术现状和存在的问题，并从作业器具、航空器的技术改进和航空管理改革三方面，提出了应对对策。首先，在我国目前现有飞机中，选择适合农业航空作业的机型，或者引进发达国家先进的农用飞机，逐步改造成适合我国国情的农业航空作业系列机型。在作业器具方面，尽快研发风送式静电航空喷雾器，以提高植保航空作业质量和作业效率；综合现有遥感和信息技术，建立先进的航测系统，实现的农林业生态系统实时监测。在新型农用航空器方面，开发起飞性能好、适应不同作业要求载重量的、使用普通燃油的飞机或者性能更好的碟形飞行器，以进一步降低农业航空作业成本，提高作业质量。在航空管理上，尽快制定农业航空管理法和有关作业、管理标准，规范农业航空管理与作业行为，扶持农业航空事业发展。 关键词：农业；航空；碟形飞行器；风送静电喷雾；零成本维护 点击下载全文： 农业航空技术研究综述与农业航空器具开发

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科苑轶闻-3-没有牺牲 哪有成功——记航空事业的先驱者利林塔尔

sqdai 2010-11-4 05:47

到过柏林的人都知道，在柏林西北角的泰格尔区有一个大机场，名为奥托 利林塔尔机场。奥托 利林塔尔是何许人？原先我知之甚少。在为给博士生上高等流体力学课备课时，重读了 武际可 教授所著的《力学史》的第七章，读到该章的最后一页（ 207 页）才知道，奥托 利林塔尔是一位空气动力学家，一位值得崇敬的 普罗米修斯，他为 航空事业的发展献出了宝贵的生命。这就激发了我进一步了解他的强烈兴趣。现在把我所了解到的向青年朋友做一简介。 人类早有飞天之梦，但真正务实的技术构想始于达 芬奇（ 1452 ～ 1519 ），他在 1505 年写成了研究手稿《论鸟的飞行》，根据鸟的飞行原理，达 芬奇设计了飞机、直升机和降落伞，考虑得最多的是扑翼机。从他的札记中的草图看来，他的许多设计符合现代空气动力学原理。沉寂了几百年后，在 18 世纪后半叶，法国人实现了气球飞行。 到了 19 世纪初，英国科学家 乔治 凯利爵士（ Sir George Cayley ， 1773 ～ 1858 ） 从空气动力学的角度对飞行器进行了研究，建立了飞机升力、飞行稳定性和飞行控制的有关理论 ，进行了一系列实验测量，并设计了滑翔机和直升机。 1809 ～ 1810 年期间，他在《自然哲学、化学和技艺》杂志上发表了题为《论空中的飞行》的三篇系列论文，这是世上最早的航空学论文，标志着现代航空事业的开始，乔治 凯利因此被誉为航空之父。 奥托 利林塔尔 （ Otto Lilienthal ， 1848-5-23 ～ 1896-8-10 ）是德国的一位航空先驱，以 德国 滑翔机之王 闻名于世。他也是历史上首位能重复成功完成滑翔飞行的人。他遵循乔治 凯利的实验思路来进行航空试验，先后制造了十二种滑翔机，进行了两千多次滑翔飞行。许多国家的报纸和杂志都刊登出奥托 利林塔尔的滑翔照片，促使社会大众和科学界改变了原本对于飞行机器的看法。 奥托 利林塔尔出生于普鲁士波美拉尼亚州，父亲懂数学，母亲擅长音乐，因此他从小接受了良好的教育。在中学时代，他认识了天文学家古斯塔夫 施波雷尔（ Gustav Sprer ），进行了较为系统的科学训练，并开始学习关于鸟类飞行的知识和凯利的著作，做起了飞天之梦。他对于描述鸟类的飞行进行了详尽研究，以图表来描述鸟类翅膀的空气动力学，然后做了许多实验来获得可靠的航空数据。他通过转移人的体重的作用线，来控制滑翔机以取得平衡，就像现代的悬挂式滑翔。他还进行许多测试来改进滑翔的稳定性，也考虑过鸟类的扑翼飞行是飞行必要的条件，并以此原理设计制造滑翔机。 奥托 利林塔尔一生最大的贡献是推动比空气重的飞行器飞行的进步。 1891 年，他和他的弟弟古斯塔夫和学生柏西 皮尔彻（ Percy Pilcher ）开始制造各种滑翔机，其中已经含有目前的悬挂式三角翼滑翔机的设计要素。他不断在柏林附近的他堆砌的人造山丘上或在天然山丘上做飞行试验。 奥托 利林塔尔在《飞船航行和大气物理学杂志》（ Zeitschrift fr Luftschifffahrt und Physik der Atmosphre ） 与科普周刊《普罗米修斯》（ Prometheus ） 上详细报道了自己的飞行经验。这些文章多被译成英语、法语和俄语。许多其它国家的人到柏林拜访他，其中包括一批早期的空气动力学家，例如，美国的塞谬尔 兰利、俄罗斯的尼古拉 茹可夫斯基（ Николай Жуковский ）等人。尼古拉 茹可夫斯基在航空领域最重要的著作起步于对利林塔尔的飞行机器的研究。 奥托 利林塔尔于 1896 年 8 月 9 日 驾驶自制的滑翔机进行飞行试验时，被意外刮来的大风吹到悬崖上， 从 17 米 的空中摔落，造成脊椎断裂。他在翌日去世， 享年 48 岁。在告别人间前他说： 没有牺牲，哪有成功 ！ （ Kleine Opfer mssen gebracht werden! ，《力学史》中此语的表述是：如果没有牺牲，任何事都不会成功！ ）。 利林塔尔的遇难，震动了欧美的航空界，他的学生 柏西 皮尔彻 又进行了多次滑翔机试验，并筹备进行动力飞行。 皮尔彻 于 1898 年制成 2.94 千瓦的小型发动机，设计用它带动螺旋桨。遗憾的是，他在 1899 年 9 月 30 日 进行飞行试验时失事牺牲，年仅 33 岁。为了航空事业的发展，他们真是前赴后继啊！ 利林塔尔的事迹影响了莱特兄弟的研究，他们把他看成激发自己追求操纵飞行的主要灵感来源。不过莱特兄弟没有采用利林塔尔的方法，开始使用自己发明的技术。正如维尔伯 莱特所说： 在 19 世纪所有尝试解决飞行问题的人当中，奥托 利林塔尔无疑是最重要的 没错，在他之前的数百年间人们已经尝试过滑翔，而在 19 世纪中，凯利、斯宾塞、恩汉、穆兰德与许多其他的人都在滑翔方面进行着种种努力，但是他们完全失败，没有结果。 利林塔尔用他的生命换取了人类征服蓝天的巨大进步，经过后来者坚持不懈的努力，航空事业才有今天。 当我们享受着航空时代的美好生活的时候，不能忘记那些航空先驱者，特别是像 奥托 利林塔尔 那样为之献出生命的科学家。 请记住 奥托 利林塔尔 的话： 没有牺牲，哪有成功！ 本文参考资料： 武际可，力学史，重庆出版社， 2000 ，第七章。 http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E5%A5%A5%E6%89%98%C2%B7%E5%88%A9%E6%9E%97%E5%A1%94%E5%B0%94 写于 2010 年 4 月 14 日晨 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A184671.html

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偶遇中南大学内的那些航模爱好者……

andyco 2010-4-10 18:51

相信看过《十全九美》这部电影的朋友大多一定还记得这样一个场景，电影开场时，一木匠因用了鲁班的神奇木艺制造出了能够上天飞行的木鸢，结果剧中主角因缺一门，导致坐在木鸢上飞上天的父母亲再也降不下来了场面夸张但令人捧腹不止 提起这些，是因为昨天下午同宿舍同学踩着自行车一同出游，从湖大出发，途经中南大学，顺便到了中南的新校区逛逛。不巧，正好碰到了一群航模爱好者在校区内驾驶飞机，漂亮精致的飞机们，在主人的操控下，时而呼啸升空，时而俯冲直下，时而盘旋翻滚，夹杂着轰隆隆引擎声，场面好生壮观，顿时把我们几个大男生吸引了过去。 这飞机，勾起了我儿时的许多美好回忆，也激起了曾经或现在许多仍未实现的梦想 嘿，不多说了，看图说话--- （ 手机拍摄，可能效果不太好，请见谅 ） 图一：两名航模爱好者正在起飞他们的爱机 图二：一架漂亮精致的直升机模型（别看这小巧的身段，价格不菲啊，主人介绍说市值约2000多元人民币） 图三：直升机模型的遥控操纵台 图四：一群学生围着航模爱好者兴致盎然地讨论着 图五：对于从小就喜欢玩纸飞机的我，见到这么大能自动飞行的航空模型，实在是乐开了花，好想能自己拥有一架啊，相信绝大数男生都会跟我一样，呵呵 既然到了中南大学，就顺便拍了几张中南新校区的图片看看 大气漂亮的教学楼群，在夕阳，湖水的映衬下显得格外雅致 某教学楼，远处是热火朝天的施工场面 宽敞的校内行车道 新校区大门，对面就是曾经气势磅礴的湘江 来张合影，结束为期两小时的自行车之旅：） 亲爱的朋友，您是否拥有或也想要拥有一架属于自己的航空模型呢？？

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新舟60

liuxiaod 2010-4-6 23:04

我国自己的飞机新舟60采用涡轮螺桨发动机，被认为是落后机型，销路不好。近来看到一篇文章，原来涡轮螺桨发动机比现在通用的涡轮风扇发动机还省油25%，上世纪80年代，西方石油大亨认为它太省油了，要求航空公司放弃研究，只有俄罗斯没有放弃，结果西方学术界一致认为俄罗斯的航空技术落后，涡轮螺桨发动机缺乏可扩展性等等，这个扩展性很耐人寻味，说不清什么意思。 现在油价上来了，航空公司不得不重新研发涡轮螺桨发动机，我国的新舟60及后继机将有不错的销路。

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中国航天、航空、航海以及兵器研究所名单（大规模）

JRoy 2010-3-22 10:42

中国较大规模的航天、航空、航海以及兵器研究所名单 中国航天研究机构 11 所陕西动力机械设计研究所 ( 六院 )/ 北京航天动力研究所 ( 一院 ) 12 所 北京航天自动控制研究所 ( 一院 ) 13 所 北京控制仪器研究所 ( 十院 ) 14 所 北京特殊机电研究所 ( 一院 ) 15 所 北京特种工程机械研究所 ( 一院 ) 16 所 西安 ( 六院 ) 17 所北京控制与电子技术研究所 ( 一院 ) 18 所 北京精密机电控制设备研究所 ( 一院 ) 19 所 北京航天信息情报研究所 ( 一院 ) 101 所 北京航天试验技术研究所 ( 一院 ) 102 所 北京航天计量测试技术研究所 ( 一院 ) 165 所 陕西动力试验技术研究所 ( 六院 ) 23 所 北京无线电测量研究所 ( 二院 ) 25 所 北京遥感设备研究所 ( 二院 ) 203 所 北京无线电计量测试研究所 ( 二院 ) 204 所 北京计算机应用和彷真技术研究所 ( 二院 ) 206 所 北京机械设备研究所 ( 二院 ) 207 所 北京环境特性研究所 ( 二院 ) 208 所 北京电子文献服务中心 ( 二院 ) 210 所 西安长峰机电研究所 ( 二院 ) 31 所 北京动力机械研究所 ( 三院 ) 33 所 北京自动化控制设备研究所 ( 三院 ) 35 所 北京华航无线电测量研究所 ( 三院 ) 303 所 北京振兴计量测试研究所 ( 三院 ) 304 所 北京京航计算通讯研究所 ( 三院 ) 306 所 北京特种材料及应用研究所 ( 三院 ) 310 所 北京海鹰科技情报研究所 ( 三院 ) 41 所 陕西动力机械研究所 ( 四院 ) 42 所 湖北红星化学研究所 . 襄樊 ( 四院 ) 43 所 西安航天复合材料研究所 ( 四院 ) 44 所 陕西电器研究所 ( 四院 ) 46 所 内蒙古合成化工研究所 ( 六院 ) 47 所陕西向阳化工机械公司科技信息研究所 . 蓝田 ( 四院 ) 401 所 西安航天动力测控技术研究所 ( 四院 ) 502 所 北京控制工程研究所 ( 五院 ) 503 所 北京卫星信息工程研究所 ( 五院 ) 504 所 西安空间无线电技术研究所 ( 五院 ) 508 所 北京空间机电研究所 ( 五院 ) 509 所 上海卫星工程研究所 ( 五院 ) 510 所 兰州物理研究所 ( 五院 ) 511 所 北京卫星环境工程研究所 ( 五院 ) 512 所 北京空间科技信息研究所 ( 五院 ) 513 所 山东航天电子技术研究所 ( 五院 ) 514 所 北京东方计量测试研究所 ( 五院 ) 515 所 汕头电子技术研究所 ( 五院 ) 518 所 山西航天机电设备研究所 ( 五院 ) 529 厂 北京卫星制造厂 ( 五院 ) 539 厂 上海科学仪器厂 ( 五院 ) 601 所 内蒙动力机械测试所 ( 六院 ) 701 所 北京空气动力研究所 ( 直属 ) 702 所 北京环境强度研究所 ( 一院 ) 703 所 北京航天材料与工艺研究所 ( 一院 ) 704 所 北京遥测技术研究所 ( 十院 ) 706 所 北京计算机技术及应用研究所 ( 二院 ) 707 所 航天科技情报研究所 708 所 中国航天标准化研究所 710 所 北京信息与控制研究所 771 所 西安微电子技术研究所 ( 九院 ) 772 所 北京微电子技术研究所 ( 九院 ) 801 所 ( 八院 ) 802 所 上海无线电设备研究所 ( 八院 ) 803 所 ( 八院 ) 804 所 上海航天电子通讯设备研究所 ( 八院 ) 807 所 ( 八院 ) 808 所 上海精密计量测试研究所 ( 八院 ) 811 所 ( 八院 ) 812 所 ( 八院 ) 813 所 ( 八院 ) 814 所 新光电讯厂 ( 八院 ) 中国航空研究机构 ( 中国航空研究院 ) 301 所中国航空综合技术研究所 ( 北京 ) 303 所 中国航空精密机械技术研究所 ( 北京 ) 304 所 中国航空计量技术研究所 ( 北京 ) 601 所 沉阳飞机设计研究所 602 所 中国直升机设计研究所 ( 景德镇 ) 603 所中航第一飞机研究院 , 原西安飞机研究所 ( 西安 ) 605 所 中国特种飞行器研究所 ( 荆门 ) 606 所 沉阳航空发动机研究所 607 所 中航雷达与电子设备研究院 ( 原雷华电子技术研究所内江 607 所与苏州长风有限责任公司 171 厂合并成立 ) 苏州 . 608 所 株洲航空动力机械研究所 609 所 中国航空附件研究所 ( 襄樊 ) 610 所 中国航空救生研究所 ( 襄樊 ) 611 所 成都飞机设计研究所 612 所 014 基地 , 中国空空导弹研究院 ( 洛阳 ) 613 所 洛阳电光设备研究所 614 所 中国航空动力控制系统研究所 ( 无锡 ) 615 所 中国航空无线电电子研究所 ( 上海 ) 618 所 西安飞行自动控制研究所 620 所 中国航空系统工程研究所 ( 北京 ) 621 所 北京航空材料研究院 622 所 北京航空工艺研究所 623 所 中国飞机强度研究所 ( 西安 ) 624 所 中国燃气涡轮研究院 ( 绵阳 ) 625 所 中国航空工业制造工程研究所 ( 北京 ) 626 所沉阳空气动力研究所 ( 并入中国空气动力研究院 ) 627 所哈尔滨空气动力研究所 ( 与 627 所合并成立中国空气动力研究院 ) 628 所 中国航空信息中心 ( 北京 ) 629 所 结构热强度研究所 ( 长安 ) 630 所 中国飞行试验研究院 ( 西安 ) 631 所 中国航空计算技术研究所 ( 西安 ) 633 所 上海航空测控技术研究所 634 所 北京长城航空测控技术研究所 637 所 济南特种结构研究所 640 所上海飞机研究所 ( 并入中航第一飞机研究院 ) 648 所 贵州飞机设计所 649 所 贵州航空发动机设计所 650 所 南昌飞机设计研究所 中国船舶研究机构 ( 中国舰船研究院 ) 12 所热加工工艺研究所 ( 兴平 ) 76 所 船舶档桉馆 ( 兴平 ) 701 所 武汉船舶设计研究所 702 所 中国船舶科学研究中心 ( 无锡 ) 703 所 哈尔滨船舶锅炉涡轮机研究所 704 所 上海船舶设备研究所 705 所 西安精密机械研究所 707 所 天津航海仪器研究所 708 所 中国船舶及海洋工程设计研究院 ( 上海 ) 709 所 武汉数字工程研究所 710 所 宜昌测试技术研究所 711 所 上海船用柴油机研究所 712 所 武汉船用电力推进装置研究所 713 所 郑州机电工程研究所 714 所 科技情报研究所 ( 北京 ) 715 所 杭州应用声学研究所 716 所 江苏自动化研究所 717 所 华中光电技术研究所 ( 武汉 ) 718 所 邯郸净化设备研究所 719 所 武汉第二船舶设计研究所 722 所 武汉船舶通讯研究所 723 所 扬州船用电子仪器研究所 724 所 南京船舶雷达研究所 725 所 洛阳船舶材料研究所 726 所 上海船舶电子设备研究所 760 所 大连测控技术研究所 750 试验场 昆明船舶设备研究试验中心 中国兵器研究机构 ( 中国兵器科学研究院 ) 52 所 内蒙金属材料研究所 ( 包头 ) 53 所 山东非金属材料研究所 ( 济南 ) 55 所 长春设备工艺研究所 58 所 西南自动化研究所 ( 绵阳 ) 59 所 西南技术工程研究所 ( 重庆 ) 70 所 山西车用发动机研究所 ( 大同 ) 201 所 中国北方车辆研究所 ( 北京 ) 202 所 西北机电工程研究所 ( 西安 ) 203 所 西安现代控制技术研究所 ( 西安 ) 204 所 西安近代化学研究所 ( 西安 ) 205 所 西安应用光学研究所 ( 西安 ) 206 所 西安电子工程研究所 ( 西安 ) 207 所 北方自动控制技术研究所 ( 太原 ) 208 所 中国兵器装备研究院 ( 北京 ) 209 所 西南技术物理研究所 ( 成都 ) 210 所 北方科技信息研究所 ( 北京 ) 211 所 昆明物理研究所 212 所 西安机电信息研究所 ( 西安 ) 213 所 陕西应用物理化学研究所 ( 西安 ) 214 所 华东光电集成器件研究所 ( 蚌埠 ) 218 所 上海电控研究所

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美国航空航天博物馆，印第安博物馆

xudm 2010-1-24 10:14

How things fly? a story in Indian museum a selling item

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钱老乘鹤仙去，我辈沉痛缅怀

zhouyj 2009-10-31 23:15

今天早 上上网，中国航天之父钱学森逝世的消息映入眼帘，享年98岁，顿时感到一阵沉痛，又一位大师离我们而去，留下的不仅是中国航天事业的蓬勃发展，还有那大师的精神。也许航天事业有一批批接班人，但那种高尚，淳朴的科学家精神，爱国情操却难以企及。 钱学森早年留学美国，先后在美国工科最强的两个学校麻省理工和加州理工获得硕士和博士学位，最后在加州理工获得教职，1955年获得教授职位。在祖国最需要他的时候，他选择了回国效力。在祖国那个一穷二白的时代，在那个造火箭不如卖茶叶蛋的年代回到祖国是需要很大的勇气，完全是爱国信念。这些在我们钦佩之余，从心底问一下自己，却很难保证自己能做到。 从以前的小学课本，我们认识了那个年代的大师，了解了那些大师的故事，钱三强，李政道，杨振宁，钱学森，陈景润，童第周，他们的故事给我们幼小的心灵很大的激励，他们的精神给了我们成为科学家的梦想。可以说，他们不仅带给了中国科技的发展，更激励了一代青年人的成长。很多大师离我们远去，也许后来人只能在故事中了解他们的事迹，但愿他们的精神能世代相传，激励着我们努力前进。 附钱学森简历 １９１１年１２月１１日生，浙江杭州人，１９５９年８月加入中国共产党，博士学位。 　　１９２９年至１９３４年在上海交通大学机械工程系学习，毕业后报考清华大学留美公费生，录取后在杭州笕桥飞机场实习。１９３５年至１９３９年在美国麻省理工学院航空工程系学习，获硕士学位。１９３６年至１９３９年在美国加州理工学院航空与数学系学习，获博士学位。１９３９年至１９４３年任美国加州理工学院航空系研究员。１９４３年至１９４５年任美国加州理工学院航空系助理教授（其间：１９４０年至１９４５年为四川成都航空研究所通信研究员）。１９４５年至１９４６年任美国加州理工学院航空系副教授。１９４６年至１９４９年任美国麻省理工学院航空系副教授、空气动力学教授。１９４９年至１９５５年任美国加州理工学院喷气推进中心主任、教授。 　　１９５５年回国。１９５５年至１９６４年任中国科学院力学研究所所长、研究员，国防部第五研究院院长。１９６５年至１９７０年任第七机械工业部副部长。１９７０年至１９８２年任国防科工委科学技术委员会副主任，中国科协副主席。还历任中国自动化学会第一、二届理事长，中国宇航学会、中国力学学会、中国系统工程学会名誉会长，中科院主席团执行主任、数学物理学部委员。１９８６年至１９９１年５月任中国科协第三届全委会主席。１９９１年５月在中国科协第四次全国代表大会上当选为科协名誉主席。１９９２年４月被聘为中科院学部主席团名誉主席。１９９４年６月当选为中国工程院院士。 　　是中共第九至十二届中央候补委员，第六、七、八届全国政协副主席。 　　是中国航天科技事业的先驱和杰出代表，被誉为中国航天之父和火箭之王。在美学习研究期间，与他人合作完成的《远程火箭的评论与初步分析》，奠定了地地导弹和探空火箭的理论基础；与他人一起提出的高超音速流动理论，为空气动力学的发展奠定了基础。１９５６年初，向中共中央、国务院提出《建立我国国防航空工业的意见书》。同年，国务院、中央军委根据他的建议，成立了导弹、航空科学研究的领导机构航空工业委员会，并被任命为委员。１９５６年，受命组建中国第一个火箭、导弹研究所国防部第五研究院并担任首任院长。他主持完成了喷气和火箭技术的建立规划，参与了近程导弹、中近程导弹和中国第一颗人造地球卫星的研制，直接领导了用中近程导弹运载原子弹两弹结合试验，参与制定了中国近程导弹运载原子弹两弹结合试验，参与制定了中国第一个星际航空的发展规划，发展建立了工程控制论和系统学等。在空气动力学、航空工程、喷气推进、工程控制论、物理力学等技术科学领域作出了开创性贡献。是中国近代力学和系统工程理论与应用研究的奠基人和倡导人。 　　１９５７年获中国科学院自然科学一等奖。１９７９年获美国加州理工学院杰出校友奖。１９８５年获国家科技进步特等奖。１９８９年获小罗克韦尔奖章、世界级科技与工程名人奖和国际理工研究所名誉成员称号。１９９１年１０月获国务院、中央军委授予的国家杰出贡献科学家荣誉称号和一级英雄模范奖章。１９９５年１月获１９９４年度何梁何利基金优秀奖。１９９９年，中共中央、国务院、中央军委决定，授予他两弹一星功勋奖章。 ２００６年１０月获中国航天事业５０年最高荣誉奖 。 　　著有《工程控制论》、《论系统工程》、《星际航行概论》等。 　　２００９年９月１０日，在中央宣传部、中央组织部、中央统战部、中央文献研究室、中央党史研究室、民政部、人力资源社会保障部、全国总工会、共青团中央、全国妇联、解放军总政治部等１１个部门联合组织的１００位为新中国成立作出突出贡献的英雄模范人物和１００位新中国成立以来感动中国人物评选活动中，钱学森被评为１００位新中国成立以来感动中国人物

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第一次观赏航空飞行表演

jxz1963 2009-10-19 17:07

16 号下午，接到临居小张的电话，邀我们一家三口星期天一起去渭北平原上观赏航空飞行表演，让我有些忧郁不决的是，对于航空飞行表演我是一窍不通的，特别是各种飞机的型号和用途，而对各种战斗机更是一无所知。 17 号晚上十点多时临居送来了门票，原来是 2009 中国国际通用航空大会 在陕西召开 。 18 日上午 10 时，我和夫人准时赶到 陕西渭南蒲城内府机场 ，让人惊奇不已是不是各种飞行表演，而是现场数以万计的人群，可以说中国的一大特点就是人多，不论是奥运会开闭幕式、天安门的阅兵式，还是各地的各种活动，人多是一大显著特点。 最震撼，最浪漫，最惊险，最刺激 是本次表演的一大特色，各 种飞行表演让在场的观众 不注地 叫绝。尤其是 各种 军机的 面 世 ： 飞豹 的 通场侧滚 ， 歼 10 的 90 度爬高 ， 歼 11 穿云 破 雾， 法人猫人的机上表演以及色彩斑澜的匈牙利飞机的 精彩表演，令观众如痴如醉。 可惜图片大了放不下。

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鹏程万里靠消防（1）坠机灭火中的泡沫技术

fpe 2009-10-4 06:55

鹏程万里靠消防 ---- 大飞机消防之十大难题 前言：运十诞生的年代，笔者刚刚上初中，《航空知识》有多次照片展示，笔者历历在目。现在笔者也算专业人士，谈谈大飞机的安全给中国消防事业带来的挑战，凑成十大难题。班门弄斧，贻笑大方；他山之石，或可攻玉。 1. 大飞机消防之坠机灭火 1999 年 8 月 22 日， 8 号台风过境。晚上 18 时 45 分，一架从曼谷飞来的编号为 CI642 的华航飞机 MD-11 飞机以 25L （即以 250 度角度从西南方向）接近香港国际机场南跑道。开始飞机以右边主轮硬着陆，然后右引擎碰到跑道表面，立即发生大火并且右翼脱离机体。飞机翻滚，头朝下停留在机场的草地上。同一时间，空中交通控制台和机场火灾紧急救助中心看到了坠机，立即发动警报，几乎同时召唤机场救助。救助中心的 14 辆救火车和 2 辆救护车在 1 分钟之内达到坠机现场。当时火焰开始蔓延到驾驶台并影响逃生。救火车顶部的 8 架泡沫灭火枪立即开动，压制威胁中部和尾部的火焰，以及在地上泄漏流动的燃料火焰。在大风和大雨下发射泡沫灭火剂，比较难以瞄准。消防队员只好冒险靠近火焰进攻， 2 分钟内控制火势， 5 分钟内灭火。跑道上的其他燃料火焰熄灭花了 15 分钟的时间。 如果飞机在空中遇到情况（机械故障、火灾、电气故障等）无法控制，就有可能发生失控的降落，通称为坠机事故。根据着陆的速度，对机体的毁坏程度不一样。燃料泄漏的可能性是非常大的（所以飞机紧急着陆前需要倾倒燃油）。由于着陆处点火源无处不在 ( 高温表面 ) ，油类火灾常常是伴随坠机事故的特征。如何扑灭油类火灾，一方面需要对消防队员的培训；另一方面需要改进灭火手段。通常用水灭火，为增加灭火效果，需要添加剂生成泡沫。泡沫的本质是水包气，这里水的作用是冷却火焰和火源，气体的作用是隔热。如果火焰的热量无法反馈到火源，火源就无法提供燃料，燃烧就不能维持了。 泡沫的使用可以追溯到 19 世纪末，当时用机械手段生成泡沫，效果不稳定，很快就淘汰了。现在常见的泡沫有含氮的蛋白泡沫和水成膜泡沫。前者含有自然界出现的蛋白质作为发泡剂，本质与洗衣粉类似，通过改变水的表面张力，达到生成泡沫的目的。蛋白泡沫流动缓慢，但不易破碎，灭火后保持久一点。水成膜（ AFFF ）泡沫是 1960 年代由美国海军实验室开发出来的。为什么是海军？因为海军舰艇上的油类制品多，空间狭窄，发生火灾的损失大。一旦研制出来，就可以应用到各种场合，如保护油罐的泡沫，保护飞机房的高倍泡沫，保护森林的 A 类泡沫等等。水成膜泡沫是一种合成泡沫，流动性能好，快速扑灭火灾，但不能防止回火，不能持久。根据油类的亲水性不同，泡沫又可以分成很多种，所以消防队员出发时，最好能了解火灾的性质，对症下药，收效更显著。 为了提高泡沫的使用效果，又需要进行研究，如笔者了解的历史上曾经有过的研究课题有：泡沫的稳定性，泡沫在油类表面的蔓延能力，泡沫的环保特性，使用泡沫开辟坠机油类大火通道的宽度（以便旅客逃生）等等。 泡沫的研究是和大飞机的出现同时进行的。我们当然可以买别人的产品，但如果不能学到其中的原理，使用方法和后处理手段，使用效果是打折扣的。如果国家有研究的决心，是有可能在灭火技术上跟上国际先进水平的。与此相关的油井灭火技术也一定可以得到改进，中国油井灭火队在海湾石油大火（ 1991 年，没有完成定额）和中亚石油大火（ 2006 年，超时无偿）中的经验和教训，笔者在此不一一深究。 有道是，燃料火灾密度强，灭火行动泡沫靠；发泡方法无穷多，使用效果研究靠。

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航空人之歌

lixie6110532 2009-9-19 18:57

咱们航空人 一片爱国心 咱们航空人 一条中华根 建设国防踏征程 航空报国到终身 青春超音速 年华流线型 理想惊雷动 追求闪电飞 猛龙上天献忠诚 咱们永做航空人 永做强军富民的航空人

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今日观察资料六（7.13-7.17）

rbwxy197301 2009-7-22 17:50

东航与上航的合并是否可以让我们得到更好的服务；楼市的风险是否可以得到有效的监控；力拓窃密案给我们带来什么启示呢？姚明华丽的转身将带给中国体育什么样的变化？银监会文件精神能够很好地贯彻？我们拭目以待。 东航+上航=？(2009.7.13) 根据东航发布的公告，东航集团将会通过股份置换的方式，合并上海航空公司，原来的上海航空将成为东航的全资子公司，但上海航空的品牌仍然保留。这样的一场几经波折的联姻能否收获甜密的爱情呢？中国航空业从做大到做强，路究竟还有多远？ 警惕楼市金融风险（2009.7.14） 北京市第二中级人民法院近日宣判，北京华运达房地产开发有限公司从2000年开始的一年半的时间当中，虚构了257名购房者，骗取银行按揭贷款高达7.5亿元，开发商邹庆一审被判处无期徒刑。层层设防的银行贷款制度下，7.5亿元的巨款究竟是如何被轻松骗出的呢？面对房地产市场的狂飙猛进，金融机构究竟该如何防范巨大的金融风险？ 力拓窃密案的双重警示（2009.7.15） 昨天，外交部新闻发言人秦刚就此事表示，这一案件是一起司法的个案，它不会影响到中国与国外企业的合作。中国的机密到底是怎样被力拓所窃取的呢？扑朔迷离的细节背后，又揭开了钢铁行业什么样的潜规则？ 姚明收购上海男篮，从球员到老板(2009.7.16) 称呼姚明的方式其实有很多，比如说小巨人、球星、选秀状元、慈善大使等等，现在又多了一个，老板。昨天上海男篮的拥有者上海文广集团正式地宣布，他们把上海男篮所有的股权，转让给了姚明全资拥有的上海泰戈鲨客投资管理有限公司，姚明也正式成为了自己的母队上海东方男篮的老板。姚明的此举，仅仅是为了向严重亏损的上海男篮伸一把援手呢？还是一次目标长远的商业运作？这次的收购会给中国的体育产业的发展带来什么样的影响？ 银监会严防次级卡（2009.7.17） 在昨天下发的这份文件当中，银监会明确地要求，全国的银行不得向18岁以下的学生发放信用卡，同时呢，还在信用卡的发行、年费的收取、持卡人的信用管理各个方面都提出了具体的要求。银监会的这项新政到底能不能遏制信用卡的滥发趋势呢？它将对中国的信用消费市场带来什么样的一些影响？ 以上资料摘自： http://space.tv.cctv.com/act/platform/view/page/composePage.jsp?pageId=PAGE1234855612706242

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我从北极走

eloa 2009-1-24 22:53

桔子帮小帮主 发表于 2009-01-09 16:05 芝加哥的冰天雪地和北京的冰糖葫芦，相距14个时区，地面直线距离10631千米，赤道距离更长一点；没有竹蜻蜓和任意门，坐上下一班飞机，要在空中等待14个小时，即使这样久，已经是现如今人类足迹能至的最短路径。途中没有事做，可以盯住大屏幕上呆头呆脑的小飞机，看它像蜗牛一样努力地一点点向北爬行，偶尔扭一下脑袋，然后又马上坚持向北。如果人不小心闭眼睡了，再睁眼的时候就能看到小蜗牛的进军又见成效。掠过五大湖，跨越加拿大，开进北极圈，经过北极，然后前进的方向自然变作向南；爬过西伯利亚，一个个熟悉的城市名称出现在屏幕上，你就知道这是我们的天下了，Haerbin，Changchun，Shenyang，Beijing 所以，总是有人问我回家究竟飞过太平洋还是大西洋；实际上我哪个也不飞，我飞北冰洋 某作家说，过去就是外国，他们那里做事的方式和我们这儿可不一样。值此回家之际，让我先到那遥远的外国，瞻仰一下究竟是哪些前辈帮我开辟了这条回家的捷径。 鹰之折翅 你可曾看过电影《鹰扬》（Flight of the Eagle）？里边的主人公在历史上确有其人，他名叫Andree，是一名瑞典工程师、物理学家和气球驾驶员，然而最著名的头衔还是极地探险家。 1897年一个夏日，43岁的Andree带领随行二人驾驶直径20米的老鹰号氢气球从斯匹次卑尔根岛（Spitsbergen）出发，开始了他们野心勃勃的征程，目标锁定北极点，终点只随风的意愿。这一行动几乎没有任何科学考察的目的，只为将瑞典国旗插到那个陌生的小点上去。这无疑被视为爱国之举，科学院为他们拨下相当于今日100万美元的基金，国王奥斯卡和爆炸大王诺贝尔也巨资相助，出发时更是万人空巷。几小时后，Andree兴高采烈地扔下第一颗浮漂，上边承载的全是振奋人心的话语：天气大好，情绪高涨（Weather delightful, spirits high.）。接着，他又依次放飞4只信鸽，尽管只有第三只幸运地被一艘蒸汽船点燃并被击毙下来，人们仍充分领会了他所传达的乐观讯息。 然而，此次探险留给世人的，仅此而已。三人和热气球突然人间蒸发，猜疑和假情报遍布报纸杂志，直到33年之后，真相才随着三具冰冻尸体和三本求生笔记的显现而大白于天下。 原来，不管出发还是前行，状况都糟透了：Andree最为得意的发明是一根拖地长绳，他幻想这根绳子能避免气球去追随风的速度，然而身价不菲的老鹰显然不喜欢受人摆布，先是迅速窜升，以致严重漏气，接着不负凝结水的重压，在碎石上颠沛流离，终在2天又3.5小时之后折翅于浮冰之上（上图红线+小气球为前2天走过路径；虚线为后三个月）。 日志上的记录在后边三个月变得越来越崩溃，三个人丢下老鹰，更顾不上北极，在茫茫雪地里不断计算和调整，而奇怪的风只把他们脚下的浮冰吹向远离目的地的方向。有一天，Andree振奋地写道：真是天堂啊，大量甜甜的淡水，鲜嫩的小北极熊！他不知道，最终夺去自己性命的，正是这些美味北极熊里边的小小病菌 Andree或许自出发便预见了自己的悲剧命运。有人说，气球在慌忙之中从巴黎的手工作坊里出厂，根本未经测试；至于那根绳子掌舵技能之拙劣，Andree比任何人都了然于心。似乎对这名战士来说，来自媒体和公众的压力使得战死沙场成了最崇高的愿望。 《鹰扬》拍出后，创下瑞典电影史上华贵之最。尽管并不出自英格玛伯格曼这样的大家之手，仍获奥斯卡最佳外语片提名。 盘旋北极和红帐篷 1926年5月，当年Andree进发极地的跳板斯匹次卑尔根岛再次人头攒动。这次华丽出场的可不是弱不禁风的热气球，而是一艘长106米，宽30米的飞艇，简直快有半个操场那么大，每小时能飞115千米，而且还能控制方向同上次的热气球相同的是，她肚子里也是氢气。 建造者兼驾驶员是意大利人Nobile，就让飞艇随了自己的姓叫N-1（开玩笑的），后来挪威极地探险家Amundsen把她买下来，于是她就改名为Norge，意为挪威毫无创意。同行阵容强大，有美国赞助人，舵手、工程师、领航员、记者、无线电专家一干人等十六人，外加Nobile的小美人狗Titina。 正当他们忙着对世人和媒体频频点头，脱帽致意，准备全力以赴接受关注和祝福，忽然半路杀出一架小个子飞机（感谢莱特兄弟），身长仅为13米。驾驶员来头不小，是上天下海的能手，美国人Byrd。据说年轻时曾周游世界，领略过中国台风，直面过菲律宾土著的大刀，从加勒比海里救过人。从海军退役后，他就起飞了。 尽管大飞艇和小飞机的主人嘴上不承认，但实际上竞赛的气氛已经默默将大家笼罩因为从前还没有人真正到达北极那一点。在双方等待天气转晴的空档，飞艇主人Amundsen先行示好，以雪鞋和雪橇慷慨相赠。谁料飞机主人Byrd收下礼，连连称谢，穿上鞋就飞走了。待大飞艇整装待发，却从前进的方向望到了凯旋归来的Byrd。Amundsen率先泪流满面地跑过去给了Byrd一个大大的拥抱Byrd也将帮了自己大忙的依靠太阳定位的指南针慷慨回赠。 尽管比赛没有胜出，大飞艇却抱有另一个宏伟愿望成为首先穿越北极的飞艇。他们仍旧隆重出发。在北极点上空，开飞艇的人、飞艇主人和为探险出钱的人分别获得了在这片宝地扔下自己国旗的殊荣，于是，意大利、挪威和美国三面国旗争先恐后地冲锋而下，彼此对其它国旗视若无睹。最终，飞艇胜利完成穿越任务，在对面的阿拉斯加着陆。 故事本来可以这样喜剧结尾，然而开飞艇的Nobile和买飞艇的Amundsen却为了名利决裂了。2年后，着迷飞行的Nobile又建造了一艘飞艇，这次他终于掌握命名大权，叫她Italia（Nobile是意大利人）不仅没有创意，而且似有赌气意味（上次叫挪威）。Italia成名并不因为成功到达极地，却是因为她在返程中途一头栽进了冰里。十人被扔出艇外，飞艇的爆炸杀死了困在里边的六人和外边一人。后来，另一名英勇的工程师为了将食物从飞艇中扔出来给同伴而被机器拖死。再后来，幸存的人为了吸引营救人员的注意而将帐篷涂成了红颜色便是那部电影《红帐篷》的由来了。 Italia的失事引发了国际救援大行动，连Amundsen也不计前嫌，自告奋勇地驾驶水上飞机去营救这个自己曾经欣赏与痛恨的战友。他终于用自己的生命传达了这份歉意。最终，人去机空。 意大利法西斯本来就看Nobile不顺眼，Italia的事故是个恰到好处的理由；加上Nobile归来还敢当面痛斥墨索里尼，Nobile受到种种迫害，直到二战结束才回到深爱的祖国。 跨越 这幅地图的图注是这样写的，回顾每一年，都充满了新鲜的进展，当你把它们标入地图，就显得尤为明显。但是恐怕任何人都不会反对，没有哪一年的地图故事能够比1937年更加丰富。 相信大家一眼就会注意到中国和西班牙的战争印记；飞行的轨迹也在这张图上凸现。对苏联来说，这一年是Polar Firsts，两次跨越北冰洋的飞行均战果辉煌。其中一次打破了飞行长度纪录，另一次由著名试飞员奇卡洛夫完成。他是当之无愧的英雄，34岁那年，在一次着陆时为了躲避跑道上的孩子而坠机身亡，斯大林亲自为他抬棺。如果大家感兴趣请看 这个 链接，我觉得我没法比它写得更好了。 行文至此略作总结。北极飞行，其难度除了来自漫天冰雪、燃料结冰、方向不辨、天地不分，人的身体状况也是一大挑战。开始，人们知不可为，而硬为之；后来去北极，点到为止；至这个年头，穿越已不是目标，人们正一次次突破连续飞行极限。 （这张地图另一个有趣的地方是标出了开创性的跨洋飞行，我们还是关心美国到中国：这架飞机从旧金山出发，经停夏威夷、中途岛和关岛，最后到达中国。这是容易和安全得多的一条航线吧。） 平凡人 探险家是一种职业，就像赛跑的选手，到了终点，撞线了事。飞越北极，什么时候才能轮到我们普通人啊。 1954年，斯堪地纳维亚航空公司开创了跨极地航线。这条值得纪念的航线从哥本哈根飞往洛杉矶，中途必须在格陵兰岛停一下加油。它立马成了好莱坞明星和名导们的当红时髦航线，让他们能够很高调地飞往欧洲。 后来，公司又将业务延展到了亚洲，飞过极地之后取道阿拉斯加或格陵兰岛。不过如果你看看地图，就能发现这两条都不是极短路径。这是为什么呢？ 有一次，科幻界的名人兔子说，从海岸线垂直上升的天是我们的，挖地三尺也是我们的所以领土的概念，其实是一个桶形。在五十年代，苏联和中国对兔子的这一精神贯彻得非常之好，这两个国家不让他们飞进我们领土的这个桶，所以跨极地航线只能略微绕远。 1993年，俄罗斯终于同意将属于它的桶打开缺口，让飞机飞过。这样，从纽约到香港的跨极地航线，能快4个小时。芝加哥到北京自然也省时不少。 下一趟航班 过去十年间，越来越多的飞机勇闯极地，我明天要乘坐的飞机，就是美国航空每年1500次跨极地飞行的其中之一有近路，又省油，何乐而不为？ 然而这还不是我能从此次飞行所能得到的全部。 在极地地区，没有空中交通的控制，也没有雷达。如果我明天突然杳无音讯，很有可能就是下去北极探险了。 飞行途中，距离极地最近处只有一两百公里，机舱内辐射强度相当强，因为地磁的吸引力对带点粒子的作用最大，而且那里的大气层也比较薄；如果遇到太阳耀斑活动，就更严重一点（孕妇小心些）。距科学家测量，每次飞越极地所接受的辐射相当于3次胸透所接收的X射线辐射。所以我在四年间的飞行，一共免费附送了五十多次胸透，只是没拿到检查结果。 明早，我要冒着如此严酷的生命危险上路了！为了逃离冰雪，吃到冰糖葫芦，一百个愿意！在灯光昏黄的机舱所度过的这一段看蜗牛爬行的时间，是最甜蜜的等待。 I am taking the next plane home . (by Daniel Powter)

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民航法BUG折腾人

pzsi 2009-1-18 10:25

地球虽不大，但也有很多不能一次飞到的地方，例如往返欧洲和新西兰就必须转机。选择转机地点对两地的人来说是个问题，多数人选择的原则当然是越方便越好。但在我国民用航空法实际管辖区域转机是最不方便的，主要表现为行李不能转机。这是指假如你在上海转机，那么入关后必须自取行李，然后再重新办理下一行程的行李托运和过关手续。而如果在香港转机则不需取行李和重办托运手续。转机当然是停留时间越短越好，但取行李托运行李要花不少时间，这样如果转机间隙在一个半小时之内实际上没人敢在大陆转机。即使转机时间足够长，也没人喜欢再拎着大包小包的折腾一番。所以实际上多数人选择在香港或东南亚转机。 据说这个中国特色的规定是法律，找来《 中华人民共和国民用航空法 》看看其实也含糊其词，如果按香港的做法执行也不违法。如此简单的事情搞的这么麻烦，如果仅仅是折腾别人倒也罢了，关键我们也把自己折腾了，该操作实际上造成了自己不计其数的经济损失。不要以为这是一笔小生意，每年往返欧洲和新西兰及澳大利亚的旅客不计其数。如果能把他们都吸引到大陆转机，那将为国内航空 业创造多少利润和就业机会呢，可我们却忽略了他们的存在。仅仅因为这样一个呆板的规定害人又害己值得吗？似乎看到了 铁老大 的作风。 上海机场 所谓的 最具吸引力的亚太核心航空枢纽，为您提供安全、便捷舒适的服务。 不是吹牛就是 YY 。小动作，大损失，穷折腾。

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