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吃虾皮补钙？: 热度 15 Majorite 2011-9-3 21:28; 吃虾皮补钙？以前不知在哪报纸、杂志上看到：“吃虾皮补钙”。于是，我就常买虾皮给孩子吃。最近当我又对他们说：“吃虾皮补钙”时，儿子拿起虾皮袋子上的说明指给我看：”“Calcium： 0%”。原来，虾皮并不含钙！我无语了。“虾皮含大量的钙”，这样的“常识”怎么会有错？我为啥没有像儿子一样仔细阅读虾皮袋子上的说明呢？我们日常生活中，还有没有“吃虾皮补钙”这样的故事？; 个人分类: 中华民族|5905 次阅读|22 个评论

科学引路畅通有日——交通科学与交通工程浅析: sqdai 2010-8-24 18:06; 【按语】今天重发五年前刊登在《科学时报》上的一篇拙作《科学引路畅通有日》，目的在于看看我当年的一些看法是否有道理。此文为我们的973项目的申报提出了一些指导思想，对项目申报成功起了造舆论的作用。我们的执行项目的实践已证明文中的一些想法是正确的，但有些想法并未被高层真正理解和接受。重发时未作修改，除了数据略显陈旧以外，基本想法仍然有效。欢迎朋友们批评指正。科学引路畅通有日交通科学与交通工程浅析戴世强 ( 原载于《科学时报》，2005-05-25 A4版学者视野专栏) 追究城市交通拥堵的原因，比照国际交通研究和建设的状况，人们发现，关键还是在于观念、认识上的差距。具体来说，是由于交通建设中的大经验，小科学做法在作怪。当前，交通拥堵问题已成为制约社会、经济发展的瓶颈。解决交通问题的关键在于大力开展交通科学研究，促进交通科学与交通技术的协调发展，使交通工程实践立足于更科学、更有效的基础上。触目惊心交通难 2003 年全国因交通阻塞导致经济损失 2000亿元，约占当年GDP的2% 目前，居住在大中城市的人们莫不饱受交通难之苦。1991年上海市的航测资料表明：交通高峰期，市中心区域的机动车平均速度为每小时15公里，而最低速度为每小时4公里，即低于正常的步行速度；最新的统计资料表明：北京市和上海市中心城区的平均车速约为每小时20公里。据统计分析，世界上每个城里人在一生中，无谓地耗费在拥堵的车流中的时间平均达10昼夜之久！交通拥堵造成严重的经济损失。根据美国的资料，交通要道上拥挤的车流造成的时间耽搁每年达50亿小时，交通拥堵带来的经济损失每年超过1000亿美元；据我国有关部门的统计分析，2003年全国因交通阻塞导致的经济损失为2000亿元，约占当年GDP的2%。交通拥堵引起车辆频繁减速和加速，交通运输效率随之下降，额外消耗大量能源，并且使得废气排放剧增。研究表明，当汽车的时速从40公里/小时降至10公里/小时之时，燃料消耗量增加一倍，环境负荷增加2～4倍。1998年，北京市机动车排放NOx、CO的分担率高达46%和63%；上海市机动车CO的排放分担率在1996年就高达61%。机动车废气是低空排放，对人类健康威胁更大。交通的拥堵和混乱还使得交通事故更加频繁地发生。2004年，我国发生交通事故567753起，造成99217人死亡（几乎占全球总数的一半），451810人受伤，直接经济损失高达27.7亿元。改变现状路何在？最根本的出路在于发展交通科学研究如今，上至政府官员，下至平头百姓，都迫切希望交通难问题能早日得到解决。大而言之，此举直接影响社会、经济的发展，且关乎国家和城市的形象。例如，美国亚特兰大市在1996年奥运会期间，严重的交通拥塞曾经恶名远扬，交通大国的形象大大受损；而悉尼奥运会期间畅通的交通使得举办国备受赞扬。现在，北京为办好科技奥运，正不遗余力地着手解决北京的交通问题。小而言之，长期的出行不便，会使百姓苦不堪言、怨声载道。那么，解决问题的出路何在？加大交通设施建设力度当然是一种出路。我国的大中城市近年来投入交通建设的资金成倍增长。据统计，近年来，我国城市交通建设方面的投资每年逾3000亿元。以上海市为例，每年交通建设投资已超过百亿元，申字形高架路网已然形成（目前正计划在内环线与外环线之间兴建中环线），交通状况有所改善，但依然存在诸多问题：有些新建的高架路成了高架停车场，经常出现大动脉比较畅通，微血管更加堵塞的情形等等。更何况，交通建设不仅费钱费时费力，而且存在着土地资源、环境控制等方面的限制，不能无约束地发展路网。挖掘现有交通资源的潜力是很好的出路。即使有了蛛网般的道路，如果管理不善，交通会拥堵依旧。例如，北京市四环路的设计通行能力是每小时1500辆机动车，但如今当交通流量达到每小时500辆车时就出现拥堵，其中的问题令人深思。而如何使现有的交通资源得到充分利用则是一个科学问题。最根本的出路在于发展交通科学研究，用以指导交通工程实践。物理学家乔杜里等人在2000年《物理学报告》上发表的一篇权威性评论中指出：交通科学基础研究的目的是发现制约交通系统的基本规律；交通工程的主要目的是交通网络和交通控制系统的规划、设计和实施。物理学家对交通科学的贡献在于建立交通模型，得出关于制约交通现象的基本原理的重要结论；也有人投身研究快速在线仿真和交通控制战略，以优化交通流。这方面的一个范例是：纽约市原来准备投建连接曼哈顿与新泽西的第二条隧道。有些交通科学家建议：加强交通灯管理，使交通一直处于高效的同步交通流状态，这样一来，原有隧道的运能提髙了20%，省却了新建隧道的费用。他山之石可攻玉二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究交通流据了解，各个发达国家在交通科学基础研究的投入每年数以千万美元计。例如，上世纪90年代，美国公路局斥资6000万美元，设立TRANSIMS（交通仿真系统）项目，收到了立竿见影之效，交通科学家们利用1992年刚提出来的元胞自动机交通流模型，很快地将基础理论实用化，并选择达拉斯和波特兰这两个中等城市作为试点，进行了可靠的交通分析和交通规划；美国还提出了ISTEA法案（也称冰茶法案），专门发展智能交通系统；英国和澳大利亚的交通科技专家研制出了交通分析、监控软件包SCOOT和SCAT，并广泛投入使用。在巨额经费资助下，大批优秀科学家进入交通研究领域。二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究交通流，他们通过研究发现，交通流问题并不比他们以往研究的现代物理学问题简单。许多闻名遐迩的科学家做了开创性的工作，其中，物理学家普利高津（诺贝尔奖获得者）和赫尔曼（美国科学院院士）率先提出了气体动力论交通流模型，并撰写了相应的专著；流体力学家赖特希尔（英国皇家学会会员）和他的学生惠瑟姆于1955年发表了里程碑式的论文《论运动学波》，提出了交通流的运动学模型；经济学家维克利（诺贝尔奖获得者）建立了著名的交通瓶颈排队模型，麦克法登（诺贝尔奖获得者）则创建了交通行为离散选择理论。在他们的带动下，各个学科的后起之秀纷纷脱颖而出，做了大量的独创性工作。在政府机构和企业部门的资助下，许多大型交通科技计划纷纷出台，除了前面提及的美国TRANSIMS计划以外，欧洲有EURECA计划，德国有ATTS/ ATMS计划，日本有SMARTWAY/VICS计划。这些大型项目以交通科学为基础，动用大量高科技手段，研制出上百种软硬件，直接用于改善交通状况，已收到明显的效果。值得一提的是，发达国家近年来特别关注交通智能化和一体化的研究，充分利用信息科学的新成果，将交通系统的运行置于更为科学、先进的基础上。由于采取了上述措施，发达国家大中城市的交通拥堵状况要比我国缓和。例如，东京、巴黎这样的国际性大都市，机动车拥有量远大于北京、上海，交通运行状况则要好得多。大经验，小科学害人不浅在我国交通发展过程中，交通科学没有赢得其应有的地位，我国交通建设（特别是道路建设）的预研经费偏少现在要回答的问题是：近年来，我国在城市交通领域的投入可以说不少，为什么收效不够理想？过去人们说：交通堵到哪里，路就修到哪里。现在人们则常说：路修到哪里，交通就堵到哪里。到底原因何在？追究城市交通拥堵的原因，表面上看来，是由于我国经济腾飞，促使交通需求快速增长，导致供需失衡；加上基于历史的原因，原有交通系统的结构、布局不合理，改造起来费时费力；再加上公民的交通法规意识较弱，降低了交通系统的运行效率。但是，如果追究深层次的原因，比照国际交通研究和建设的状况，人们发现，关键还是在于观念、认识上的差距。具体来说，是由于交通建设中的大经验，小科学做法在作怪，也就是说，在交通发展过程中，交通科学没有赢得其应有的地位。说得更具体一些，大经验，小科学的表现形式是：重技术，轻科学；重现象，轻机理；重施工，轻预研。在许多人的脑海里，科技不分家，一谈到改善交通状况，马上想到要利用什么技术，实施什么工程。实际上，科学和技术是有紧密联系的两回事，科学是技术的基础，技术则是科学发展的推动力；一切技术的发展必须以科学的发展和应用为基础。笔者听过一个报告，论及科学、技术与工程的关系，其中指出：科学、技术、工程的投入比大致为1:10:100，而科学方面的投入不可或缺，但还是有不少人没有想清楚这一点。笔者了解到，每上一个工程（例如道路建设工程），一定会进行预可行性研究和工程可行性研究，通常邀集相关的工程界人士，绝少想到邀请科学家参加。也就是说，科学家对交通工程建设很少有发言权。而目前交通工程界中有不少人比较崇尚经验，对许多具体问题较少上升到交通科学的理论高度来认识；而且，他们经常疲于奔命地投入各种工程项目，充电时间较少，对上世纪90年代以来交通科学蓬勃发展的成果知之甚少，工程实施就难免观念陈旧，顾此失彼，难以达到先进水平。一般来说，我国交通建设（特别是道路建设）的预研经费偏少。实际上，在计算机技术高度发达的今天，待建工程的交通运行状况完全有可能在计算机上预先实现仿真！只要掌握了真实的或可预测的交通数据，并采用恰当的物理、数学模型，这种仿真可以做到惟妙惟肖的程度，可是，目前这样的工作少之又少。于是，有的立交桥建了拆、拆了建，往复循环，不知道浪费了多少民脂民膏！笔者还了解到，某段高速路建成后，忘了开辟中途的进出通道，只得事后改建。假若进行充分的科学预研，这类情况就不会发生。应该承认，我国的交通科学研究现状远不能令人满意。最近，中国科技大学教授吴清松做过一次SCI论文检索，以交通（traffic）为关键词，检索了从1990年到2005年这16年间的状况。检索到的论文总篇数为28230篇，其中美国9891篇（约占35％），中国大陆461篇（约占2％）、香港特区538篇、台湾省755篇。从中大致可看出我国交通科学发展的落后态势。这种落后态势带来的后果是：交通的规划、建设、管理和控制缺乏先进的、科学的理论指导，交通建设效率不能充分提高，现有交通资源难以充分利用，交通路网结构不合理的现状难以迅速改变。总的结果是：尽管投入大量人力物力，交通拥堵的现状难以迅速改变。因此，我们认为，要增加交通建设的有效性，当务之急是改变目前的大经验，小科学的现状，把发展交通科学放到首要的位置。三大误区要消除主管部门应区分交通科学和交通工程，努力促进两者的协调发展，尽快地将先进的科学理论转化为生产力由于国内很多人对交通科学了解得不多，要大力发展交通科学，有三个误区必须消除。一是交通非科学。不少人认为，交通过程中，没有多少科学问题，要有，也是社会科学或行为科学问题。其实，交通过程中蕴涵了大量科学问题，交通科学是一个朝气蓬勃的新兴科学学科。现在我们就看看交通拥堵问题。试问：交通拥堵的形成和演化机理是怎样的？已形成的拥堵如何疏解？这其中就有数不清的科学问题。从微观上，需要用适当的数学物理方法，建立路段交通流模型；用统计数学工具进行参数辨识；用先进的算法进行仿真和模拟；用数理科学知识分析仿真结果。从宏观角度看来，运用运筹、控制、系统科学的方法，分析路网交通流对拥堵的影响；用复杂性科学分析路网拓扑结构的效应。可以毫不夸张地说，穷一位交通科学家的毕生精力，也难以完整地给出上述问题的圆满答案。当然，交通问题往往也涉及行为科学，合格的交通科学家会经常注意这些因素。笔者认为，交通科学是一种非常典型的技术科学，它有极强的应用背景，它的任何发展都是为了实际应用，而纸上谈兵式的所谓交通理论没有什么生命力。二是发展交通主要是政府行为。有人认为，交通规划、建设和管理的决策权主要掌握在政府主管部门手里，交通工程师的权限有限，更谈不上交通科学家了。这是一种误解。现在的问题是，政府要多倾听交通科学家的真知灼见，交通科学家也应与工程师们通力合作，在解决交通问题的过程中发挥应有的作用。当然，交通界人士也要用先进的交通科学知识去影响有关决策者。三是交通科学远水解不了近渴。有人认为，交通科学家的理论发挥不了什么直接作用，这是一种偏见。最好的解决办法是：交通工程师努力学习交通科学理论，而交通科学家要不断参与交通工程实践，为交通工程师不断提供解决问题的工具。主管部门应区分好交通科学和交通工程，努力促进两者的协调发展，尽快地将先进的科学理论转化为生产力。尽管交通科学目前仍处于发展阶段，但已经能为当前的交通工程实践提供科学的理论依据。只要遵循以交通科学来指导交通工程实践，以交通工程实践引导交通科学的发展这一原则行事，解决交通难问题决非可望而不可及的事情。理想的做法是，进行城市交通规划和建设时，交通工程师与交通科学家通力合作，充分了解交通的总体供需关系，对交通运行状况做全面的预测和分析，设计科学合理的交通网络，对可能的拥堵及其演化机理有透彻的认识，通过全面的预研、仿真，事先消除可能的交通瓶颈，并对交通拥堵给出控制对策。总之，宏观地做出科学决策，避免可能出现的问题。在整治交通时，对各种交通方式做出全面分析，科学地确定问题的症结。在整个过程中，必须以先进的交通科学原则来引领。科学引路保畅通发展具有中国特色的交通科学是我国交通科学家的重任我们欣喜地注意到，我国的许多部门已逐渐认识到发展交通科技的重要性，十五期间，投入发展智能交通系统研制的经费就数以十亿计；国家自然科学基金委员会近年来为交通科学基础研究立项的强度逐年增长，至今已资助了数以百计的交通科学的基础研究项目。以作者熟悉的基金委数学物理科学部为例，5年来，设立了十几个相关的项目，其中包括国家自然科学基金重点项目城市交通流研究。这些项目对发展我国的交通科学和交通工程起了很大的作用。近年来，科技部在确立973基础科研项目时，也注意到了交通科学项目的立项。应该注意的是，我国是一个发展中国家，历史条件决定了我国的交通系统明显地有别于发达国家，因此，我们不能照搬国外的交通流理论，必须在学习、调研、借鉴的基础上，发展具有中国特色的交通科学，这是我国交通科学家的重任。为了更好地发展交通科学，作者提出如下建议： 1）充分认识发展交通科学研究的重要性。以此为基础，才有可能以高屋建瓴的目光，做出科学的交通决策，提出可靠的建设方案； 2）大力提倡交通科学与交通技术的密切结合，在解决交通问题时自觉地实现两个拳头出击，做到交通科学与交通工程的协调发展； 3）认清在交通科学方面我国与先进国家的差距，急起直追。首先要大大增加这方面的投入。尽管近年来已设立了一些研究项目，但与我国近万亿的交通基础建设投资相比、与缓解交通拥堵的迫切需要相比、与交通大发展对基础科学研究的呼唤相比，无论是资助项目数量，还是资助强度，都还显得远远不够。滞后的交通管理造成的局面（毛保华供图）链接1：物理眼光看交通在物理学家的眼中，交通现象更是五光十色、流光溢彩。他们认为，交通系统是一个由多个自驱动粒子组成的复杂系统，他们把行进着的车辆和行人看成自行驱动的粒子，交通流与光线一样，既有粒子性又有波动性，因此，可以从宏观和微观的视角加以描述；物理学家还指出，交通网络是一种复杂网络，由于构成成分的多样性（客车、轿车、非机动车、行人）和运行的随机性，与一般的大网络相比，其复杂性绝不逊色。道路交通状态大致可以分成3种：低密度的畅行交通（即自由流）、各车道的车辆齐头并进的高密度同步交通、更高密度的拥堵交通。在物理学家眼里，它们可类比为气相、液相、固相这三个相，各相之间可以发生相变，到了某个临界密度，相变就要发生。人们出行时就经常遇到相变，最不愿意遇到的是从畅行交通相（经同步交通相）到拥堵交通相的相变。而相变正是凝聚态物理学家的研究对象。他们发现，交通系统的相变中也存在着回滞（hysteresis：交通流量随密度变化的回路特性）、成簇（clustering：拥堵集簇的形成）、相分离（phase separation：交通流态时断时续）等现象。从物理学的角度看来，交通运行经常远离平衡态，而制约它们的是复杂的非线性动力学规律，因此，非平衡态统计物理学和非线性动力学正可以大行其道，交通系统中充满着自组织（系统自行进入最佳临界状态）、混沌、分叉、失稳（进入拥堵）等非线性现象。当流体力学家审视交通系统时，自然地把交通流看作运动流体，其中充斥着各种密度波：在交叉口出现的拥堵车队就是交通激波，绿灯一亮，车队疏解，就出现了交通稀疏波，一般以固定速度向后传播；在形成交通拥堵之前，一定会出现非线性失稳现象，然后涌现各种各样的交通孤立波：为力学、物理学界熟知的KdV孤立波、mKdV孤立波（纽结－反纽结孤立波）等等。经过几十年努力，交通科学家们建立了数以百计的交通模型。对于道路交通流而言，有宏观的运动学模型和流体动力学模型、微观的跟车模型和元胞自动机模型（通称为粒子跳跃模型）、介观的气体动力论模型等。对于路网交通流而言，有早期的路径选择的用户均衡原理与等价数学规划模型、随机效用模型、组合网络模型，以及近期的随机均衡分配模型、动态交通分配模型、拥挤道路使用收费理论与模型等。交通科学家动用各种数学工具求出这些模型的解案，从而在交通工程实践中分别得到了成功的应用。链接2：方兴未艾的交通科学交通科学是一门方兴未艾的年轻科学。上世纪50年代，随着汽车工业的发展，交通拥堵开始出现，现代交通科学应运而生。近50多年来，人们对交通系统的运行规律逐渐有了较为清晰的了解。人们认识到，交通系统是复杂的巨系统，具有明显的随机性、动态性和复杂性。要研究和控制这种系统必须实行学科的综合交叉，所涉及的学科有非线性动力学、流体力学、统计物理学、应用数学、系统科学、管理科学、交通工程学、信息科学、经济学、社会学、心理学等等。广义地说来，交通科学包括交通动力学（或称交通物理学）、交通控制学、交通工程学、交通经济学、交通心理学等分支学科，是自然科学与社会科学的大集成，技术科学与数理科学的大交融。交通科学的基础是交通动力学（交通物理学），专门研究分析交通系统四要素（人、车、路及环境）的相互作用，发现制约交通系统运行的基本规律。原载于《科学时报》2005年5月25日A4版，学者视野专版; 个人分类: 科海随笔|6039 次阅读|4 个评论

人们对转基因技术和转基因食品的认识有何误区？: changminglu 2009-3-4 08:28; 转基因作物产业化十多年来，转基因食品已经进入我们生活的方方面面。近年来，有关转基因技术和转基因食品的争议不但没有平息，反而越来越激烈。由于对转基因技术认识上的误区，转基因技术的发展也面临了许多困惑，转基因生物的安全管理引发了很大的争议。正确认识转基因技术和转基因食品，走出认识的误区十分必要。人们对于转基因技术和转基因食品的认识误区至少包括以下方面。不了解什么是转基因技术转基因技术是将人工分离得到的生物基因（或DNA片段）导入到特定的生物细胞中，从而导致生物的遗传特性发生所需变化的技术。转基因技术是生物育种技术的延伸和发展。转基因技术的基本步骤是：1. 获取目的基因；2.基因表达载体的构建；3.将目的基因导入受体细胞；4.目的基因导入受体细胞后，性状检测与鉴定（包括分子特征鉴定，性状分析和安全性评价等）。过去几千年里，人们一直是利用生物群体自然存在的变异，通过人工选择获得改良的品种。这种品种改良方法的遗传基础是将自然中存在的基因突变保存下来。遗传学创立后近百年来，人们更多采用人工杂交的方法，通过同一个物种的不同品种间杂交，获得基因重组而实现遗传改良。杂交育种的遗传学基础主要是基因重组，即通过杂交将不同品种中分布的优良基因集中到一个品种中。由于不同物种一般无法交配，因此传统杂交育种只能在同一个物种内进行。随着科学技术的发展，人们现在可以打破物种界限进行基因转移，从而达到品种创新和品种改良的目的，这种不受物种生殖隔离限制而进行基因转移的方法就是转基因技术。它是将已知功能的基因人工分离出来后直接加入到生物体内使生物发生相应变异的技术。转基因技术与传统育种技术有两点重要区别。第一，传统杂交育种技术只能在相同生物物种内进行基因转移，而转基因技术则不受生物物种生殖隔离限制，可以在不同物种间转移基因。例如，从将菠菜的基因转到猪身上提高猪油的营养价值，将鱼的基因转到农作物身上提高农作物的抗寒性，将细菌的基因转到农作物身上使农作物免受害虫危害等等。第二，传统的杂交育种技术是在生物个体水平上进行的，两个品种杂交后，来自母本的基因和来自父本的基因混到一起，通过父母基因的重新组合产生新的变异。而转基因技术是从一个物种获得一个功能清楚的基因，并将这个基因转移到需要它的物种中，达到品种改良的目的。因此传统的杂交育种转移的往往是一次转移大量的基因，对于后代的表现较难预期和把握。转基因技术只转移一个或少数具有明确功能的基因，后代表现容易预期和把握。可见，转基因技术是传统育种技术的发展和延伸。混淆不同研制阶段转基因食品安全性转基因食品是由转基因生物生产的产品。转基因生物的研究分为以下几个阶段，实验室阶段，中间实验阶段，环境释放阶段，生产性实验阶段，发放安全证书阶段，商业化生产阶段。国内的农业转基因生物，从其实验研究阶段就要接受安全评价，农业转基因生物安全评价管理分为实验研究、中间试验、环境释放、生产性试验和申请领取安全证书五个阶段．在实验研究和中间试验阶段开始前，研究或试验单位应向农业部农业生物安全管理办公室报告；从环境释放阶段开始，在各个阶段开始前，研究或试验单位应向农业部农业生物安全管理办公室提出申请，经农业转基因生物安全委员会安全评价合格并由农业部批准后，方可根据农业转基因生物安全审批书的要求个行相应的试验。国内的农业转基因生物进入市场销售前，需要经过实验研究、中间试验、环境释放、生产性试验、申请领取安全证书和申请标识六个阶段。经过多年安全实验和评价，获得批准商业化的转基因生物应该可以放心使用。没有批准的转基因生物不容许进入食物链也不容许进入环境，是重点监控的对象。获得安全证书，正式途径生产的转基因食品应该放心使用。将不同安全等级的转基因产品混为一谈转基因生物根据其危险程度分为四个等级。一级转基因生物是安全的，甚至是更加健康和环保的。二级转基因生物具有一定风险，但是很容易管理和控制，通过适当措施就能实现安全使用。目前进入市场的转基因生物基本上都属于以上两类。三级和四级转基因生物具有明显风险，甚至较大风险，可能危害人体健康或环境安全，不能释放到环境中，但可以在控制的环境中生产和利用，一般在工厂设施内，密闭的温室内才能生产。也就是说，一说转基因产品就认为是危险产品的观念是不对的，是认识的误区。对待转基因生物要根据它们的安全等级实施分类管理。一级转基因生物可以完全放开，等同传统品种。二级转基因生物及其制品要指定安全阈值，实施阈值管理。例如，要将它的过敏人群控制在百万分之1，或者将基因扩散频率控制在0.1%以下等。三级需要特定设施进行生产，四级转基因产品需要象对付核扩散一样做到密闭条件下生产。认为只要是转基因生物, 就很危险转基因技术是把双刃剑, 但并非所有转基因生物都危害环境或健康. 转基因生物是否有风险主要取决于外源基因的性质, 以及受体生物的生物学特性. 安全性等级的分级标准主要考虑以下方面: 外源DNA来源和性质：是否来自病原生物，是DNA片段还是完整基因组；外源蛋白的性质: 是否是脊椎动物毒素或过敏原; 是否对当地的其它生物具有毒害; 受体生物的性质：繁衍性（是否容易繁衍扩散）；入侵性；杂草性（是否危险性杂草；是否能与危险性杂草杂交并繁殖后代）；杂交性（与受体生物的不同品种及其近源种之间能否发生异交）。环境危害性（对自然和人工生态系统是否产生不良影响）; 当地环境：附近有何作物，是否重要：是否存在可以与转基因植物杂交的野生种或杂草; 实验方法：转移到或来自温室：有必要采取实验控制措施. 受体植物的繁殖方式: 是设计设施控制方式和控制程度的依据. 如果外源基因产生的蛋白质不属于毒蛋白, 而且不是过敏源蛋白, 一般不会产生食用安全问题, 如果在转基因生物当地没有野生种, 而且外源基因不会增加该物种的生存适合度, 一般不会危害环境安全. 当然,考虑到一些非预期效应, 转基因生物在释放之前需要进行食用安全和环境安全性评价. 环境风险越大，控制设施的设计要求越严格。要求转基因食品零风险汽车会压死人是否要生产汽车？原子弹可以毁灭人类是否需要发展原子能技术？细心思考一定会得到结论。任何科学技术发展过程中存在一定风险，转基因技术也不例外。将转基因混同于农药中毒、食品污染是认识的误区；科学家通过科学研究，已经排除或澄清了许多风险问题，要求转基因生物零风险等提法并不科学。科学、理性的态度是加强管理、深入研究，在努力预防和规避风险的同时加快发展。有人提出，转基因产品的动物实验只做了5年，那么你怎么保证50年后的安全？保证100年后的安全？如果这样去问的话，没有一种产品可以用。事实上，目前世界上数亿人口食用多年，并未真正发现转基因产品对身体健康产生损害，全球种植转基因作物累计6.9亿公顷，未发现生态环境遭到破坏，2006年美国含转基因成分食品超过3000种，说明当今的科学技术完全可以掌控转基因生物，可以将转基因生物的风险降低到人们可以接受的水平。转基因生物的研制都要经过严格的风险评价，只有政府管理部门认为安全才会批准释放，不安全的东西是不能释放的。既然零风险是不科学的,也是可取的, 我们必须权衡利弊, 对于有风险的事物给出一个可以容忍的度, 或阈值, 并根据这个阈值进行管理. 例如, 在转基因品种和非转基因品种同时存在的地区, 如果规定非转基因品种的种子中转基因种子混杂率必须为零(零风险), 就不能种植转基因作物了.但是如果规定转基因成分不能超过0.1%, 就可以通过隔离措施达到这个要求. 不了解什么是转基因成分，转基因成分是否会降低营养价值转基因成分是指食品中含有的外源基因DNA以及由它编码的蛋白质。转基因产品不一定都带有转基因成分。不带转基因成分的转基因产品与非转基因产品是没有差异的。例如，转基因大豆油与非转基因大豆油的化学成分基本上完全一样，用灵敏的仪器都很难检测出转基因成分。这是因为，大豆油是从大豆中提炼出来的脂肪酸油脂，其他成分（如DNA和蛋白质）都被去除。含有转基因成分的食品不一定不安全（经过安全评价和批准上市的产品应该是安全的），不含有转基因成分的食品应该与传统食品没有区别。如果不是专门改变营养成分，一般来说，精练食品（油脂、白糖、淀粉等）与常规食品是完全等价的。认为转基因生物只有风险没有好处，宁可不发展转基因技术是把双刃剑，可以造福人类也可以摧毁世界。转基因技术的机遇和风险同在。转基因技术已经产生巨大的经济效益和生态效益。例如，我国推广使用 Bt 转基因抗虫棉不仅基本解决了棉花中棉铃虫的侵害，而且也使邻近作物免受这种病虫侵害，棉农由于农药减少 75%-80% 。用工减少，产量增加，增收节支约 166 亿元人民币。棉田剧毒农药的使用量减少，大大减少了对土壤、水体、饮用水的污染和农药中毒事故的发生。中国每年有大约五万农民因为使用农药而中毒，其中大约有五百人死亡。推广抗虫棉不但具有巨大的经济效益，也有巨大的生态效益，显然是有很大好处的。在加拿大，推广抗除草剂转基因油菜和转基因雄性不育系杂种后不但实现了免耕栽培制度，还实现了油菜品种杂交化，使得油菜产量、品质、和生产效益取得显著提升，大大提高了加拿大油菜产业的国际竞争力。美国推广种植转基因抗虫玉米，转基因抗除草剂大豆同样为美国的玉米和大豆生产带来了巨大效益，促进了美国玉米和大豆产品的国际扩张。我国人口多，人均资源贫乏。传统技术（杂交育种、化肥、农药等）的使用已经无法满足未来社会和人口发展的需要，发展转基因技术是不可犹豫的选择。发展转基因技术不但可以大幅度提高农业综合生产能力，确保农产品有效供给，保障我国粮食安全；还可以显著减少农药用量，减少家畜养殖污染，提高水肥利用效率，改善农业生态环境，大幅度提高农业生态安全保障能力，明显降低农业生产成本、减轻农民劳动强度，大幅度提高种植业和养殖业的经济效益。认为转基因技术是安全的，不需要管理也有人认为，转基因技术是安全的，不需要管理。这种观点也是非常危险的。因为转基因技术完全可以生产生物武器，产生危害人类安全和环境安全的产品。如果不加强管理是容易出问题的。这就是为什么各国都制订法律和法规对转基因生物研制和产业化等各个环节进行规范。转基因技术可以从食用安全性和环境安全性两个方面产生危害 , 主要包括 : 第一，食用安全性。（ 1 ）毒性。（ 2 ）过敏反应。（ 3 ）产生对抗生素的抗药性。（ 4 ）改变食品的营养成分。（ 5 ）降低生物的免疫力。第二，对生态平衡产生不利影响。 (1 ）转基因作物本身可能会转变为杂草。（ 2 ）转基因作物的基因漂流可能会导致新型杂草产生。（ 3 ）转基因作物可能会导致新型病原体产生。（ 4 ）转基因作物可能会对生态系统中的非靶标生物造成伤害。（ 5 ）转基因生物可能危及生物的多样性。只有经过科学评估 , 确认安全的转基因生物才能够释放到环境中 . 因此 , 转基因生物的安全评价和管理十分必要 .; 个人分类: 学习心得|6078 次阅读|0 个评论

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