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关于沉船搜救工作的建议: 热度 10 lilianda 2015-6-16 07:59; 关于沉船搜救工作的建议李连达李贻奎沉船搜救工作已经结束。中央决定对沉船原因及有关问题进行全面调查，十分重要。对于抢险救援工作，特别是从专业技术角度对搜救工作是否也应进行全面总结？建议如下，仅供参考。一、对沉船的搜救工作进行全面评估： 1 、对搜救方法的评估：首要目的是救活人（幸存者）。 ① 潜水员搜救工作优点、缺点及效果的评估：潜水搜救是最有效的方法，但人数有限，力量薄弱，要搜遍几百个船舱，几百幸存者，需要多少潜水员？能够快速到现场的有多少人？实际到场的多少人？救出多少活人？ ② 扶正船位的评估：传统理论及国际惯例，沉船不应立即扶正船位，必须等 72 小时后，沉船内无活人时才能扶正船位。这显然不是救活人的“惯例”，而是救遗体的惯例。是船内幸存者等死的“惯例”。“教条主义害死人”，是用洋教条害死幸存者。沉船后是立即扶正船位？还是 72 小时后扶正船位？两者的利弊，优缺点，适用条件，注意事项，应进行评估，提出更合理、更科学、更有效的新理论、新观点、新方法。 ③ 船内充气法的评估：可以快速改善幸存者生存条件，有利于扶正船体，有利于更多人登船搜救。是否可行？应作评估。 ④ 浮筒升起沉船。简便迅速，有利于进一步搜救，适用于何种情况？预期结果如何？应评估。 ⑤ 利用陆地条件，对岸边沉船，从陆上牵引，使沉船登岸，或至浅滩。可以简便、迅速使幸存者获得足够空气，也便于更多的人登船搜救。其可行性优缺点如何？应评估。 ⑥ 多部位钻孔、灌气，可以快速使幸存者获得空气，延长存活时间。预期结果如何？应评估。 ⑦ 其他方法以及多种方法合用，效果如何？应评估。 2 、搜救时机的评估。时间就是生命。任何抢险救援的时机很重要，特别是水下救险，幸存者生存时间有限，救助时间极为重要。此次救险最早到场的潜水员是沉船后 12 小时，其他各路人马到达现场更晚。幸存者已失去生还时机，对于救生已无多大帮助，只对搜寻遗体遗物起作用。救险时机应如何评估？如何做到分秒必争？是个重要问题。此次救援，不够快速，可能有各种客观原因，具体困难，但仍令人遗憾。 3 、抢险救灾专业队伍的评估：快速、高效、训练有素的专业救险队伍极为重要。我国在地震、火灾、矿难等方面，已有专业救险队，训练有素，经验丰富，在国内外历次救险中发挥重大作用，收效良好。但是在空难、船难，及某些特殊灾害方面，是否也有专业救险队？不太清楚。此次沉船救险过程似未见到一支训练有素，常备不懈，快速反应，高效强大的专业救险队，足够的专业人员，先进的救险设备，水平很高的专业技术，合理周到的抢险救生计划。似乎是临时拼凑，调集大量非专业人员，专业人员太，少日夜抢险，力不从心。非专业人员人多势众，但在专业救生方面不能发挥直接的关键作用，甚至有窝工现象。应该对各单位、各专业的救援人员，分别进行评估，它们的优点、缺点、发挥的作用和未能（或不能）发挥的作用，进行实事求是的评估。在此基础上组建一支常备的快速、高效、现代化、设备先进、训练有素的水上救险专业队伍。制定出各种情况下合理的，行之有效的救险方案。此外在大灾大难时，专业救险队伍应与非专业参战人员，有机配合，统一指挥，合理调动，各尽所能，发挥各自优势及群体优势，万众一心，达到最佳救险结果。二、专业救险的三个突出问题：此次船难的抢险救灾工作，从专业角度进行综合评价：主观上很努力，客观上效果欠理想。历史上的海中沉船，搜救条件十分困难的情况下，都有 1 — 200 人生还。而这次船难发生在长江岸边，搜救条件更为有利，但仅有 12 人生还，不能不令人感到遗憾。专业救险工作中主要三个问题应该考虑： 1 、专业救险人员太少，力量不够。在几千救险人员中 90% 以上是非专业人员，而专业救险人员不到 10% 。搜救活人的力量及效率明显不足。 2 、时间过晚。专业救险人员到达现场太晚，据介绍少数潜水员最早到达现场的是在沉船后 12 小时，更多的人是更晚才到达。为什么不能更早更快到达？为何不用直升机或飞机运送到现场？而其他救险人员有些是沉船后第 2 · 3 天才到达现场。早期潜水救人，有望生还，晚期则生还无望，只能搜寻遗体遗物。 3 、早期救险措施有缺欠，耽误了最宝贵的救生时间，未能采取快速、高效、救生措施。这三个问题，是这次救险中的重要问题，是今后救险工作中应该重点解决的问题。三、建议召开一次抢险救灾的学术讨论会：召集有关专家，抢险救灾有实战经验的专业人员，以及各有关部门的主管人员，从专业技术方面对各种灾害的有关问题进行讨论。目的不是针对此次沉船事件的是与非、功与过、惩罚与奖励，问责判罪。而是对各种灾难的特点，发生原因，抢救措施，合理预防等方面，总结经验教训，提高防灾救险水平，建立强大的救险专业队伍，提高全民（特别是有关部门）的防灾救险意识。建议： 1 、对地震、水灾、火灾、风灾、矿难、空难、船难，及其他自然灾害或人为灾害，分别进行专题讨论。 2 、对各种灾害发生、发展，原因、后果特点及预防措施。以及救灾的指导思想，科学、合理、有效的救灾理论、方法、手段，进行详细的讨论，并制定有关的实施方案。 3 、针对各种灾害，组建各种强大的专业救险队伍，今后救险工作应以专业队伍为主，非专业队伍为辅，统一指挥，协同作战，必要时动员各行各业，组成强大救援队伍。也是必要的。; 4758 次阅读|9 个评论

红十字蓝天救援队第一时间赶到监利沉船现场参与搜救: francy 2015-6-3 16:00; 时政频道国内红十字蓝天救援队第一时间赶到监利沉船现场参与搜救 2015-06-03 15:10 　来源：光明网　我有话说 2015-06-03 15:10:27 来源：光明网作者：责任编辑：李方舟　　光明网6月3日讯（记者沈阳通讯员彭力夫曹伟伟陈华） 6月1日21时30分许，载有456人的重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中发生翻沉。出事船舶载客458人，其中内宾406人、旅行社随行工作人员5人、船员47人。事件发生后，党中央、国务院高度重视。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平立即作出重要批示，要求国务院即派工作组赶赴现场指导搜救工作，湖北省、重庆市及有关方面组织足够力量全力开展搜救，并妥善做好相关善后工作。同时，要深刻吸取教训，强化维护公共安全的措施，确保人民生命安全。中共中央政治局常委、国务院总理李克强立即批示交通运输部等有关方面迅速调集一切可以调集的力量，争分夺秒抓紧搜救人员，把伤亡人数降到最低程度；同时及时救治获救人员。　　湖南省红十字会彭力夫副会长（中）和红十字蓝天救援队在岳阳指挥部　　监利沉船事件发生后，湖南省红十字蓝天救援队是第一支由中国红十字会和蓝天救援队派出58位救援队员、在获得出事消息通报后3小时、乘坐冲锋舟第一时间赶到出事地点（由湖南岳阳到湖北监利水路距离约100公里），参与沉船领域水面搜救工作，目前负责在沉船上流50公里和下流100公里共150公里水面搜救工作。　　湖南红十字蓝天救援队员出发赶赴“东方之星”沉船事故现场救援陈华摄影　　这次“东方之星”轮在监利沉船之后，中国红十字蓝天救援队全国分队第一时间报备，总队派出岳阳队、湖北队、娄底队，水下机器人队，天津队、无锡水上队，海事专业组，参谋组。后方平台迅速启动。后方平台即刻开始前线信息回传、信息整理、审核、发布以及地图、天气、水文等外围信息搜集、整理、反馈等工作。　　中国红十字蓝天救援队员整装列队出发赴监利沉船事故现场救援陈华摄影　　6月3日从监利到城陵矶水域，聚集了来自全国10多个省市的约150名红十字蓝天救援队员（其中湖南红十字蓝天救援队员58人），他们正紧张地展开水上搜救，其中：湖南队已搜捞出三具遇难者遗体。湖南省红十字会彭力夫副会长和湖南省红十字会几位同志从6月2日赶到岳阳参与救援工作，慰问队员，深夜才住店休息。　　中国红十字蓝天救援队船只参与监利沉船事故现场水面救援陈华摄影　　6月3日上午到达设在岳阳城陵矶老客运码头的红十字蓝天救援队指挥部，迅速与救援队长接头，了解救援情况，并转达了湖南省红十字会党组对救援队员的慰问和支持。　　湖南省红十字会和红十字蓝天救援队讨论监利沉船事故水面搜救方案　　在湖南红十字蓝天救援队岳阳城陵矶老客运码头指挥部，记者见到了附近的几位船老大，他们是由一位红十字志愿者（小学教师）动员来，驾着自己的渔船配合救援队开展搜救工作，让我们给这些在大灾难救援面前放下个人利益投入人道主义行动精神点个赞！ http://politics.gmw.cn/2015-06/03/content_15869832.htm; 个人分类: 红会|1254 次阅读|0 个评论

也来说说MH370失联事件: 热度 32 boxcar 2014-3-15 18:26; 马来西亚航空公司的 MH370 航班失联已经 180 多个小时了，还是杳无音讯。这期间，在越南和马来西亚之间海域的搜救行动在各国的鼎力合作下迅速展开了，疑似的线索和希望曾经一个接一个地出现，然后又无情地一个接一个地被否定。今天下午，大马总理已经亲自上新闻发布会了，终于说了他该说的和能说的，但似乎并不如何地给力，至少“不许提问”的要求让各路媒体记者们十分地不爽。时隔一周，我也想说说我对此事的看法。 1、关于“失联” 现在看来，“失联”这个专业术语比老百姓都能听得懂的“失恋”可怕多了。因为失联之后我们将面对无穷多的可能性，其结果也许是虚惊一场，也许是一场大难，其原因可能是纯技术性的，也可能是纯人为的，而这其中又有不知多少我们想得到的和想不到的原因。因为飞机至今没有下落，可谓活不见机坠未见骸，所以谁也不能宣布这架飞机目前的安全状况，更不可能就此断然宣布其已经坠毁（尽管理性告诉我们，如果没有任何一个民航机场哪怕是正常国家政府控制的军用机场都不曾接待这架飞机的降落、也没有安置机上的乘客和机组成员，那么坠毁的可能性相当大），在找到确切的证据之前，就只能宣布其处于“失联”状态。当然，这就也意味着该机乘客的亲友们揪着的心一直没法放下，一直被折磨，而赔偿工作也暂时不能开始。但是，如果失联持续的时间很久，马航恐怕还是应该对乘客家属有个说法。 2、关于谁来主导此事的处理曾经有消息说，中国要全面接手处理此事，我看到后隐隐觉得颇有些不妥。话说这飞机虽然和南航代码共享了，是飞往首都北京的，乘客一大半是中国人，但它毕竟不是咱中国航空公司的航班，发生失联的地点也不在中国的领空，目前猜测的可能坠机地点也不在中国的领土和领海（南海 9 段线以外），甚至都远没进入中国的航空管制区域。尽管我们都感到马来西亚在此事的处理上表现得很让人不解和不满，尽管我国有实力作为一个负责人的大国办好此事，我们仍然不应该抛开国际关系的一般规则和惯例而太强出头，否则可能适得其反。事实上，如果是单纯的在公海海域的搜救行动还好说，但在出现了目前这种有明显的恐怖劫机事件特征的情况下，其出发地的调查工作的开展就只能由马来西亚政府进行。 3、关于恐怖袭击或者劫机的可能性从近几天逐渐披露的防空预警雷达和其他飞机驾驶员不可控发送的信号提供的信息判断， MH370 的失联事件不是通常的飞机机械故障或天气原因导致的严重事故造成的，而更像是一次有预谋的劫持。尽管由于飞机已经消失了一周，却还没有任何组织或个人跳出来“宣布负责”，更没有人通过人听得懂的话提出释放飞机和人员的条件，这与以往我们所熟悉的的劫机事件中恐怖分子的表现格格不入。但是，这也不意味着就没有劫机的可能性。因为，劫机者也可能在和世界下一盘“很大很大的棋”，他的要求或者目的，可能要直到最后的关键一刻才为世人所知。到那个时候，这架飞机上的人如果都还活着，有可能会成为人质，如果这架飞机还在，它可能成为一件巨大的武器。。。虽然，这些可能性现在看起来似乎已经不大可能了。 4、对一个细节的猜测有消息称，这架飞机出事儿的时候曾经跃升到 13000 多米的高空，然后又降低到 7000 米高度飞行。对于这个细节，如果它是由当时飞机的驾驶者所为，那么我们不得不怀疑其这样做的动机。对此，我有一个疯狂的猜测。假如，当时飞机已经被驾驶者劫持(姑且不论这个人是机长或副驾驶，还是从客舱过来的劫机者)，他希望飞机按照他预想的航线飞行去达到他不可告人的目的，而他又希望飞机保持完好的状态在预定的机场降落。那么，他就必须要防止客舱内的 200 多人有人发现他险恶的图谋并做出某些举动阻止他的阴谋。而事实上，飞行期间客舱乘务员总是要和机长有交流的，而且擅自改变航线后也容易被人发现。即使驾驶员关闭了客舱座椅前的航线显示图像（国际航班都有这种显示），在日出后也很快会有人发现飞机的航向和飞行空域根本不对，这样客舱中的人就有可能发现驾驶员的图谋。考虑到客舱中的人（显然不可能都是劫机者的同伙）有可能做出某些举动，不利于此时已经成功地劫持了飞机的驾驶员图谋的实现。劫持了飞机的驾驶员需要让飞机上所有其余人失去判断能力和反抗能力。他需要怎样做，才能一股脑地摆平 200 多人呢？一个比较简单的办法，是自己先戴好氧气面罩，然后关闭客舱气压自动调节开关，让客舱失压，即使氧气面罩会正常工作，在一段时间内（大约12分钟）也会消耗完飞机的氧气，之后客舱中的人都会昏厥，然后，劫机者自然就为所欲为，没人能阻止他的行为了。事实上，在 2005 年 8 月 14 日发生的塞浦路斯太阳神航空公司 522 航班事故，就是由于飞机的自动增压开关在飞机检修后没有恢复到自动位置，而造成飞机高空失压而发生的【 http://baike.baidu.com/link?url=qQNSUhyM-0P_VCEA2cRkaVPkgpFgdaZsCvl8tRKBG48H4KekHript6mqYoylq5o_eue5UIi1wx4wn7-bfjQMba 】。如果劫持了飞机的驾驶员要达成此目的，将飞机拉升到更高的高度，或许是要更快达到此目的。。。。。如果是这样，就容易解释这段奇怪的航迹了。【后补】如果这架飞机已经被恐怖分子隐藏在印度洋或中亚或南亚的某个地方，如果还能够跟踪到发动机的工作信息，建议发动机制造商（英国罗尔斯-罗伊斯公司）努力跟踪这架飞机的发动机信息。一旦发现它开始工作（飞机起飞），立刻通报世界各国，让雷达网严密监控飞机的航迹，尽最大努力避免恐怖袭击的发生。; 个人分类: 新闻|18472 次阅读|78 个评论

马航MH370或许机头被炸毁带动力入海？: 热度 3 liu005777 2014-3-11 08:57; ——刘全稳迄今为止仍无马航MH370任何踪影的消息，是该进行有逻辑的想象了。 1. 自失踪起无任何求救信号：表明自机组至空姐以至乘客同时丧失了发出信息的本能，机上可是还有29位中国IT业高端人才。 2. 无遗物：表明飞机并不是整体解体。 3. 无爆炸：无人听到，美国全球环境检测也没有发现出事海域上空有爆炸产生。飞机没有发生整体爆炸。 4. 整体失联失踪：表明目前仍然处在人们关注的视域以外。 5. 浮油与浮物非该机所有：说明同4。 6. 失事点下方为海域：不会发生在陆地上。 7. 失联前有返回迹象：表明飞机有偏离航线的举动。因此： 1. 飞机机头发生小当量的爆炸：机组人员被瞬间抛离机体或“气化”，飞机失去平衡，机上空姐与乘客全体被短促的波动冲击而措手不及，只有拼命恢复平衡的反应。 2. 机头爆炸可能受到内力（如恐怖分子所为）作用，也可能是受到外力（如导弹攻击）的作用。 3. 驾驶员在受到突发事件影响的瞬间对操作舵有一个作用，如手离开或把握姿势改变，使飞机出现了方向的偏离。飞机带动力继续倾斜下降着飞行。 4. 非正常“折返点”为“机头”受到攻击点，在此点的航线北方或西北方的一定海域应该可以找到少量的机组人员遗体与飞机机头碎片，所以，搜救人员应该在此海域进行精细勘查，大型的碎片是不会有的。 5. 雷达显示“折返”，表明飞机一定是明显偏离正常的前进方向，要么向西有30度以上的偏转，向东有45度以上的偏转。 6. 飞机带动力无驾驶沿着偏转的航线倾斜下降飞行直至雷达无显示，并继续保持一定状态扎入大海。 7. 所以，向西整个泰国湾，向东南中国海都应该成为下阶段搜救的首选海域。是向东还是向西，方向由地面雷达显示的折返点后的轨迹确定。 8. 低纬度区域地球运转的合力方向为由东向西。 9. 在折返点附近宜展开精细查找，在泰国湾与南中国海要大网格查找。 10. 如果这样还找不到，就是发生了星际侵掠现象。; 个人分类: 杂谈|5582 次阅读|5 个评论

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