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交通拥挤的解决
weberfrank 2010-11-24 20:26
最新一篇文章, 道路也是私用品 ,很满意。想了很久,不时地记录一点,又担心写不出来。最后,在一个周末,直接在博客上写,有感觉。文中提出了道路服务要与小汽车闭塞区间挂钩,认为重要。文章主题是关于道路使用权/拥挤权,自认是解决交通拥挤问题的唯一通途。这系列的文章写了不少(列于下),前后近三年时间,到这篇为止,算得上眉清目秀了。忍不住,得意地笑! 将这主题的脉络交待一下吧。1993年,荷兰人Bouckaert(博尔卡特)提出引入私有产权(property rights)来解决机位分配(slot allocation,我译为空位分配,适用范围广)的排队问题。第一次将私有产权与空位分配联系起来。 之后,分别在1999年和2005年(博士论文),荷兰代尔夫特大学的库斯特(Koolstra)博士,提出了将空位分配方法(slot allocation)引入地面道路使用,即通行能力分配的问题上。这算是道路使用引入私有产权的萌芽了。 终于在2007年,荷兰的伯特拉(Buitelaar)博士明确地将私人产权引入道路使用,来解决交通拥挤问题,并给出了技术上的解决思路。伯特拉的想法是道路通行能力采用关卡式的、预先式的分配方法。他分配的通行权可以在市场交易,如同期货。 曾经,我提出拥挤权交易(2009年1月),是类似的想法,现在认为这预先的市场不会形成。提前买到某特定时空的通行权/拥挤权,会有迟到或早到的风险。因此,这市场交易将主要以实时计费的方式进行。此外,关卡的方式也只适用于城际公路。 比较而言,我提出的解决方案更成熟和高明了。反复重读,不禁独立书斋啸晚风。 我的更多文章: 道路,也是私用品 (2010-11-22 17:38:50) 拥挤市场V.S.拥挤收费 (2010-11-18 21:49:48) 道路使用拥挤权的市场之城市道路 (2010-03-18 09:29:08) 道路使用拥挤权的市场之城际公路 (2010-03-17 16:01:46) 拥挤收费谁来收之案例分析 (2009-11-07 09:50:40) CongestionTrading,拥挤权交易 (2009-01-19 16:45:07) 荷兰的道路拥挤收费公司 (2009-01-19 11:23:16) 拥挤收费谁来收? (2008-06-20 14:59:30) 私有产权引入城市交通与ZY争论兼宣传 (2008-06-18 16:36:44) 拥堵的幽灵如何驱散? (2008-06-10 15:32:24) 过度的拥挤收费 (2008-03-24 19:17:35)
个人分类: TRANSPORTATION|3707 次阅读|0 个评论
拥挤市场V.S.拥挤收费
weberfrank 2010-11-18 22:45
今日(2010-11-18),新华网新闻。清华教授陆化普教授说,三五年内,全国所有省会城市、副省级城市等都得进入交通拥挤状态。教授建议收拥挤费。再堵怎么办?教授回应,单双号吧。 网友们不客气,无一赞同,板砖无数,异口同声是责问:开征拥堵费后就不会再堵车了么?不清楚教授是否有胆拍胸脯,我是无胆的。 网友慨然,有问题,就收费,中国专家,真好做。同行相怜,心里不是滋味。入行数载,知道拥挤收费不简单,理论深,牵得出大家、诺奖头面人物。又难得,有实践经验,伦敦、新加坡等地,被引作样板。而陆教授,也是90年代以来国内的泰斗级人物,著作是被当作教科书的。然而,千山万水是业内的游戏,最简单的阐述,有问题,就收费,不能说它错! 网友骂声不好受,但学术信仰更重要。拥挤收费,我的观点暧昧。收费一定会比不收费畅通一点,但我会指出拥挤收费有代价,诸多弊端写过多次了,不谈了吧。 转谈我的解决思路吧,这里绝无半点含糊。一条基本的公理:每人都有交通的权利,每人都有使用道路的权利。这正如每人都有居住的权利,每人都有生存的权利一样。要指出的是,为住上带热水的房子你我要付出,为吃香喝辣你我也要付出。那么,为自己的路畅快一点,U also have to pay for。但先要说明,这付出决不等于向政府交费。相反,拥挤是政府没有把每个人的使用权清楚地界定而造成的。 这说的是拥挤出现的原因。是的,拥挤是道路被过度使用造成的。然而,私人交通机动化之前,高昂的交通代价,如长时跋涉、旅途劳顿、风餐露宿等等,已经把过度使用道路的可能阻挡在外,地球上从来没有道路使用权之必要。换句话说,拥挤是现代社会机动化的顽固副作用。 机动化的便捷使得人们的出行距离增长了,出行频率增加了。道路上每多一个使用者,所有人的交通就多一点干扰。划分方向,界定了部分使用权,但不够。划分车道,进一步界定道路单方向的使用权,仍不够。车越来越多。有人拍脑袋,禁止买车,限制车牌。说过了,每人都有交通权利,禁限都是侵害。 机动化的顽疾终于凸现了。道路共用的代价越来越高。地球上从来没有过道路使用私人产权,是因为清楚地界定,有代价。这代价,高得离谱。分隔带、车道线、信号等都是界定的代价,但要清楚地界定,代价可能还要高出房顶。 要问,道路使用产权如果才是被清楚地界定了?只有当这使用与路段、时间、车辆、载重、排放、距离、速度都挂钩,才是清楚地被界定了。这时,CBD,许多人挤破头想走一遭,你要更畅通点,就多付出些吧。少付的人,不能占用你获取的使用权。市价和畅通的状态会同时形成。 多使用者多付出,每个人的使用权才公平。少付出者,不能占用多付者的使用权,是这公平的另一面。 但是,真实的世界中,清晰地界定使用权,谈何容易。不是没有办法,这办法会引发社会和机动工具产业的一场全面革新:机动交通工具标配GPS设备,记录行驶轨迹、时间、速度以及载体尺寸、排量等信息。此外,还要一套运营体系,按使用量计费,这价是市价,产品是畅通的服务。再次声明,这解决办法称为拥挤市场,绝非拥挤收费。两字之差,南辕北辙。 关于这拥挤市场的构建,详细我的两篇博文:道路使用拥挤权的市场之城际公路和道路使用拥挤权的市场之城市道路。可以聊以慰藉的是,交通问题关于社会经济整体,欲解决之,全身体检的代价也是必要的。 这会招骂么?信者 不惧矣,呵呵。
个人分类: TRANSPORTATION|4800 次阅读|2 个评论
道路使用拥挤权的市场 之 城际公路
weberfrank 2010-3-17 22:12
曾提出拥挤权交易,并为此写过系列的文章。从政府进行拥挤收费的争议和不足,到私有产权引入城市道路的探索思考,再到提出和解释拥挤权概念,随后跟以案例说明呼应之。现在尝试界定道路产权,来构建拥挤权交易市场。在这之前,一切都停留在空中楼阁,在这之后拥挤权交易成为一套完整的交通理论。 就让我从道路交通的历史开始说起吧。 有史以来,村落/乡镇/城市道路都不是私有产。我国封建社会时期,国内郡县之间的道路通常是帝国的礼部和军部主持投资建设。这种道路称为官道,和平时期信使和文职人员,享有绝对通行权。早期禁止商旅和普通百姓使用,或限制使用,例如不允许在道路中央通行。后期,允许民众通行,仅要求在官方旅队通行时肃静回避。 帝国除了四通八达的管道之外,更细密的是村镇之间的民道。民道的建设有两大途径,一、乡绅集资捐款修缮;二、和尚道士筹善款修缮。民道允许任何人员自由使用。 收费公路出现在二战期间,是私有产了。至今为止,收费高速公路都是城市之间的公路。投资方在高速公路建成通车的5年之内,被官方允许,收取通行费。通行费是按车型和里程收费。通行费价格水平需要主管部分审批。一些桥梁也是如此,投资方可以收取过桥费。这种方式称为特许经营。 这通行费和过桥费的价格水平与拥挤程度没有直接关系。虽然相对于一般公路而言,高速公路的硬件设施条件更高,并且一般公路由于不收费而拥堵,间接地使高速公路服务隐含了高速的内容。但交通供给者并没有明确地提供出行者以平均速度旅行的服务。这是说通行费与道路使用者的多少没有关系,同样的价格,当使用者增多时,平均速度是下降了,即高速公路的服务质量下降了。 现在的交通制度下,收费公路的价格水平需要政府审批。假设这审批非常容易,高速公路运营公司可能会大幅提价。如果有得选,旅客可能转而选择免费的崎岖公路。如果没得选,旅客要么付出更大的代价要么被迫呆在家里。虽然,两地之间,常常是有多条公路或铁路可选的,但通常其他公路或铁路由于非私产而表现不出足够的竞争行为。例如,高速公路通行费提价,平行公路的需求量增加。如果平行公路是私产,会乐于进行道路拓展来维持服务质量,增加收入。而若非私产而是公有,平行公路的交通流量会增加,导致拥挤程度增加,一部分转移需求量要么被迫保留在高价的高速公路要么被迫放弃出行。这是交通市场形成的最大困难。 我的看法是,特许经营权定期拍卖似乎是保持道路供给者竞争的方法。例如5年拍卖一次,价高者得。5年之内,运营者会力图收入最大,而将价定一个水平来保证足够的流量。 价格分歧是运营者提高收入的常用办法。高速公路运营者,可以采用快车道120km/h一个价,100km/h一个车道一个价,80km/h一个车道一个价,70km/h以下一个车道一个价。这价仍与车型有关,大客车的价略高于小汽车。每个价必须恰当地吸引到一个流量,使得车辆能够达到所标定的平均速度。每个车道上车辆都被禁止超速20%或低于20%。超车换道在一定时间和次数内不惩罚,例如一次一分钟,每2公里允许一次。途中换道行使会付出高于所在车道价格的代价。 这价格分歧策略,实际上就是拥挤收费。用户的拥挤权在市场进行交易了,快车道的用户购买了更大的拥挤权,占用了更多的道路资源,获得了更快的速度。多说一句,拥挤收费在技术上实现必须依靠GPS技术。这收费技术一方面有成本,另一方面可以替代收费站的点式。 至此,城市之间公路的拥挤收费市场建立了。转头来看,城市道路拥挤收费远为困难,主要在于车道来划分拥挤权难度上升了许多倍。暂时还没想到满意答案,写出我的困难在此,希望有朋友可以教我。
个人分类: TRANSPORTATION|3027 次阅读|0 个评论
拥挤收费谁来收 之 案例分析
weberfrank 2009-11-26 22:49
零八年,写了两篇博文, 拥挤收费谁来收 和 拥挤权交易 ,今以案例呼应之。 试想,一条繁忙大道,交叉口上游设不设置掉头正困扰着你交管局领导。 左手是小区居民、娱乐消费者、货运者、公务车辆的掉头需求;右手是掉头成本=信号设施和车道渠化硬件费用+交通流冲突时间延误及安全风险。 是以难以抉择,听说拥挤收费是条路,那么收费定价,由谁话事呢?政府V.S.市场。 Scenario 1-政府定价 方案一,一刀切,掉头车辆一律收费2块。技术实现不难,安装路侧视频监控、车牌识别软件,方案操作成本不高。但此方案中,小客车与大货车不公平。 方案一升级,价格分歧,小车1.5,大车3块。还要安装识别车型软件,操作成本升高。然而仍然存在不公平问题,例如在小区居民和娱乐消费者之间? 方案难以再升级细化,因此,政府定价的代价是必然牺牲掉一部分用户的利益 。 Scenario2-市场定价 首先,拥挤权区分车型、道路和时间。并且,所有人都平等地拥有拥挤权,即其市场将是大规模的。市场定价的方式是,用户将自己的拥挤权,拿到市场上交易,愿买愿卖,竞争定价。 于是乎,以下情形将发生: 情形一,大货车因其车型和车速条件需要使用跟多权的拥挤权,得出价购买小客车多余的拥挤权;而小客车都有拥挤权,一定价格上你不卖给大货车,其他小客车就卖,于是市价形成。 情形二,小区居民需要较多地使用道路,得购买消费娱乐者无关紧要的拥挤权;同样,竞争之下市价形成。 更多类似情形,被无形的手高效地操控,形成恰当的市价... 市场定价之下,所有人为其使用道路拥挤他人付出了恰当代价,并会努力通过其他生产服务弥补该代价,促进整个社会经济。因此,市价是唯一能以最低代价最大限度、最高效率地满足所有人交通利益的办法。 注,拥挤收费,政府定价的做法,如今已不新鲜,伦敦和新加坡,频频为人推举。正如上述简单案例所揭示的那样,政府定价的做法有许多隐患为人诟病。以伦敦为例(区域拥挤收费),主要争议有: 一,重复收费的公平性问题; 二,社会公平(穷人交通弱势); 三,收费方式的公平性问题:圈外买单、圈内收益、临接区域的交通压力尤其是停车压力、对区域内零售业打击; 四,质疑收费平和范围的合理、质疑收费所得的用途等等。
个人分类: TRANSPORTATION|2783 次阅读|0 个评论
Congestion Trading, 拥挤权交易
weberfrank 2009-3-24 17:11
CONGETION TRADING is a totally new concept invented by myself,FAN Wen-bo. : ] I would like to explain it: The overal goal of congestion trading is to reduce congestion by an efficient approach. Congestion trading promotes usage of markets to determine how to deal with the problem of road congestion. This theme allows individuals or organizations to choose freely how or if they will reduce motor-mode travelling by purchasing or selling congestion allowances or credits in the market like any other commodities. In a congestion trade system, organizations which do not travel and pollute by motor vehicles may also participate, thus the congetion credits can be purchased and retired and hence the price of the remainder would be driven up according to the law of demand. In addition, urban traffic governments can implement 'cap control' in concert with congestion trading themes. Theoretically, motor-vehicles'owners will choose the least-costly way to comply with the congestion regulation, creating incentives that reduce the cost of achieving a congestion reduction goal. Moreover, congestion trading,in comparision with CONGETION PRICING, is with much more economic efficiency according to transaction cost theory. Thus, exsting congestion price or vehicle tax,even fuel tax can be replaced by congestion credits. In fact, the basic idea of congestion trading is not original at all. One can find the spirit exactly in the modern economic innovation, EMISSION TRADING, which is widely applied aroun the world, including China, Hangzhou, for instance.
个人分类: TRANSPORTATION|2784 次阅读|0 个评论

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