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（高）超音速是客机发展的必然趋势之一: 热度 1 nuaazsj 2012-6-29 16:38; 新闻：在今年7月举行的英国法伦堡航空展上，美国飞机制造商将揭开协和式飞机继任者的神秘面纱。这个超音速喷气机原型名为“X-54”，由波音公司、洛克希德-马丁公司、湾流公司在美国宇航局的帮助下研制，从伦敦飞往悉尼只需短短4个小时。 3家公司希望将X-54打造成世界上第一架超音速喷气式商务客机。湾流公司的一位工程师上周表示，所有3家公司都相信他们能够将X-54飞行时产生的音爆降到很小的程度。他说：“这3家大型飞机制造商证实了业内的传闻，新一代超音速喷气式客机已经触手可及。” 据《星期日泰晤士报》报道，X-54采用合成材料制造，发动机更为先进同时机身更小，速度可达到协和式飞机的两倍，后者的速度为每小时1358英里（约合每小时2185公里）。X-54的速度超过每小时2485英里（约合每小时4000公里），从伦敦飞往悉尼只需短短4个小时。伦敦与悉尼之间的距离大约为12000英里（约合19312公里）。从延续了几千年时速几十公里的马车，时速上百公里的汽车、内燃机火车。近年我国飞速发展的高速动车组列车，大大缩短了人们出行的时间成本。以上海到北京为例，以前乘火车要将近20个小时，办一件事情至少要三天时间；而现在乘坐高铁只需要四个多小时，实现了当天往返。现在大型客机的巡航速度一般在800公里左右，从北京到纽约需要将近20个小时。随着经济全球化的发展，人们跨国出行日益增多，提升客机的运行速度是发展的必然趋势之一。美国的无人机发展路线图设想在2040年前后实现载客高超声速飞行的可重复使用（空天飞行）运载器，载客数百人，在半个小时内实现从降落到再次起飞。现在世界惟一的超音速客机协和式客机由于经济性、环境因素（超音速飞行噪声巨大）等原因已停飞，但人们从未停止对超音速飞行的探索。我想随着发动机、燃料、材料、空气动力等技术的发展，在我们的有生之年应该能实现乘坐飞机或空天飞机实现北京到纽约的当天往返。; 2515 次阅读|1 个评论

固执的航空公司: 热度 1 chemicalbond 2011-12-18 15:56; 快上飞机了。瞄了一眼座位图，发现我的附近是空的，松了一口气，这把可以舒服点了。就怕它到时候跑来一个程咬金，要和我一同拥挤13个小时。再往左边看，好家伙，头等舱空出更多啊，显然这大过节的，没有多少人出差。可是，航空公司是不会随便奉献出那些黄金宝座的，哪怕一路就那么凉在那里。不过。他们给有钱人提供了一个选择，选那些位置需要外加2千多美金-------奢侈品也。; 个人分类: 生活点滴|1582 次阅读|2 个评论

一路顺风，起飞着陆最好是逆风: 热度 16 boxcar 2011-5-24 08:15; 两周以前，我的一个学生来向我告别，他将于经由北京去美国留学，到那里去攻读博士学位。这位同学和我渊源颇深，他曾经跟随我做过本科毕业论文和硕士论文，还在硕士毕业后又留在实验室工作了半年多，协助我完成一个科研项目。他很优秀，在研究中很有想法，工作也颇细致耐心，硕士论文的部分工作写成的文章发表在 Electrochimica Acta 杂志上，审稿人曾对他的工作给予了很高的评价。在送他下楼的时候，我随口说出了一句临别赠言：“祝你一路顺风，但起飞和着陆时逆风。” “一路顺风”这句赠言，估计大家都经常听到，也是经常会说的；但“逆风”这样的话，估计很少有人说，因为听到这话的人未必开心。因此，我在说过之后，赶紧向他和其他几个送行的学生解释道：“飞机起飞和着陆的时候，逆风会更快更安全，而在一路飞行的时候，顺风会更快到达目的。” 飞机的飞行，靠的是它相对空气运动时产生的升力。飞机相对于空气的速度叫空速（相对速度），相对于地面的速度叫地速（绝对速度），空气相对地面的速度叫风速（牵连速度）。在飞机的空速基本不变的情况下，要快点儿达到目的地，就需要由尽可能大的绝对速度（地速），所以在飞机处于航线飞行期间最好是顺风。在起飞和降落的时候，飞机在跑道上滑跑得距离和滑跑时间越短越好，这时希望在尽量小的地速下获得足够的升力（空速一定），所以最好处于逆风状态。常坐飞机的人都会注意到飞机即使在同一个机场起降时，起降的方向却经常会不同，甚至一天的上午和下午都不一样，其目的就是为了让飞机处于逆风状态进行起降。当然，实际飞机场的起降跑道都是双向可用的，机场塔台会根据风向（看跑道端点的那个大风球即可）决定飞机起降的方向。做完了这个很老套的科普后，我该说说我当时在这句话之后立刻产生的一些感悟。事实上，人生和事业有时就像飞机的飞行，也有与起飞、巡航和着陆类似的过程，也有类似于顺风和逆风的顺境和逆境。大多数人都会期望自己的一生以及事业能够“一帆风顺”，这在“大航海时代”无疑是重要的也是最理想的，然而到了“航空时代”，就未必了。人生和事业的起步阶段，“顺风”、有“助力”可能让你的进步或提升得比别人更快，会很让人羡慕，这就相当于有一个大的地速的飞机，会让崇尚速度的人兴奋一样。然而，就像大地速其实有大风险一样，在人生或者事业的最初阶段上升太快，在不够成熟的时候爬上高位，一样会存在一些风险。此时别人的羡慕嫉妒恨之类姑且不论，单单靠外界助力得以成长迅速本身，就可能造成的信心过度膨胀，就可能悄然在自己的前进道路上埋下不定时炸响的“地雷”。因此，在人生和事业的“起飞”阶段，遇到些逆境、慢一些未必是坏事，它可以让你更多地依靠自己的努力去克服困难，提高能力并增长阅历和经验，而这些是对长远发展很有帮助的。当人生和事业走上了正轨，进入漫长的常规状态时，顺顺利利地干事业，开开心心地生活是非常理想的，最好不要遇到太多的挫折或打击。然而，当然人生和事业要寻找下一个落脚点时，还是需要一个“逆风”的环境，它至少可以让你看清现在找到的这个人生落脚点或者新的平台、事业中的新项目存在那些风险和不利因素，如果能稳妥地处理好已经充分暴露的各种问题，可以让下阶段的人生和事业有一个更好的状态。如果我们关注许多企业的兴衰成败的案例时，由于过度顺利的外部环境导致的过快膨胀，往往是突然衰败的一个重要原因。; 个人分类: 科普|11713 次阅读|36 个评论

从莱特的一封信谈起: 热度 8 武际可 2011-5-5 16:03; 个人分类: 科技史|7811 次阅读|10 个评论

五十年前的记忆碎片——加加林飞天轶事: songshuhui 2011-4-20 20:05; 赵洋发表于 2011-04-13 12:35 “先告诉我，他是否活着” 加加林和赫鲁晓夫在1961年4月12日之前的苏联，即便在航天系统内部，也没有人预料到会产生对宇航员的关注乃至崇拜。赫鲁晓夫之子，航天专家谢尔盖-赫鲁晓夫回忆1961年春天弥漫在苏联航天界的气氛：当时宇航员的姓名是只字不提的，也没有人对此感兴趣。要紧的是上太空，是第一个人在太空飞行。苏联载人航天计划的总设计师科罗廖夫不希望宇航员来操作“东方”飞船。他的小心谨慎是有充分根据的，那时没人知道在失重状态下人会出现怎样的反应。曾有人担心从超重（发射过程中）到失重的切换带来的感觉上的急剧变化可能导致宇航员发疯。也许正因为此，苏联飞船设计师倾向于让飞船在自动驾驶仪的控制下飞行。在20世纪50年代末到60年代初，苏联至少57次发射“太空犬”上天，狗狗们自然不会操控飞船。或许苏联人认为人类宇航员乘坐的飞船也应该在外部遥控。即便如此，“东方”飞船的控制台上还是安设了手动控制装置和一个自动/手动切换开关，以便在需要紧急情况时，宇航员能够马上接管飞船的控制权。这个手动控制功能被预先锁死了，加加林只有打开一个密封的信封，找出并输入密码，才能控制飞船。他们的竞争对手美国人则充分信任并发挥宇航员的能动性，他们的“水星”飞船从第一次进行载人发射起就是由宇航员人工控制。美国人在民用航天项目上一如既往地透明，他们仿佛没有吸取首颗人造卫星被苏联抢先发射的“教训”，在把第一个美国人送上太空之前又高调宣布发射时间定在1961年5月上旬。从苏共中央总书记到总设计师都希望“东方”能在这之前发射。科罗廖夫进一步提出要在五一国际劳动节之前发射并返回——这样宇航员就能出现在节日庆典上。但发生在半年前（1960年10月24日）的P-16导弹爆炸事故的阴影在赫鲁晓夫心头挥之不去。那次事故导致包括战略火箭军司令涅杰林元帅在内的上百人丧生。而且，就在1961年3月23日（距加加林飞天仅三周），苏联宇航员梯队中最年轻的一位——25岁的邦达连科在压力隔离舱内进行试验时，因突发的火灾受烧伤而死。这是第一位在训练中牺牲的宇航员，当时陪同他奔往医院的人中就有加加林。苏联航天已不能再次承受死亡之重。赫鲁晓夫建议把发射时间从四月底推迟或提前。科罗廖夫不打算推迟，那样很可能因为不可预见的突发事件导致落后于美国。他权衡了几个日夜，最后给赫鲁晓夫打电话，明确说他们准备在4月12日发射。 4月12日，那天赫鲁晓夫在焦虑不安地在电话旁守候了一个半小时，铃声一响，他抓起电话，一听是科罗廖夫的声音，总书记几乎是喊着问总设计师：先告诉我，他是否活着？当时塔斯社准备了三份新闻稿，一份是宇航员成功返回，另两份分别是飞船未进入轨道以及飞船失事、宇航员罹难。赫鲁晓夫其实已经做好准备面对可能出现的任何事故。下野后的赫鲁晓夫在回忆录中这样记述：科学是通过牺牲来开辟道路的，没有办法，牺牲是不可避免的，如果因为牺牲就止步不前，就会对征服太空起阻碍作用。人类为进步付出代价，甚至是付出像人的生命这样昂贵的代价。 “让他高兴高兴吧” 科罗廖夫为加加林送行加加林108分钟的太空之旅险象环生：飞船气密传感器发生故障(为此，发射前的数分钟内不得不先松开然后重新拧紧舱盖上的32个螺栓)、通信线路一度中断(本来应显示吉利的信号“5”，结果跳出个表示飞船失事的数字“3”)、第三级火箭脱离后飞船开始急剧旋转、返回时还惊现飞船胡乱翻滚的一幕…… 苏联为第一次载人航天飞行准备了一支11人的宇航员梯队。理论上其中每个人都有可能成为飞天第一人。因为加加林在飞天前已是有两个女儿的父亲，曾有人建议让尚未有子嗣的另一位宇航员盖尔曼-蒂托夫替换加加林。但是科罗廖夫坚持让加加林上，并亲自对他进行了飞行前的测试。加加林出色的表现证明科罗廖夫的选择是正确的。但直到发射前，媒体和公众还不知道加加林这个人的存在。据说，为了避免宇航员落入敌对国家领土进而发生叛逃事件，“东方”1号飞船上安装了遥控炸弹，科罗廖夫和加加林各掌握两段炸弹引信触发密码中的一半。出于对加加林的信任，科罗廖夫在飞船发射前把自己知道的那一半密码告诉了加加林。东方号返回程序飞船的返回并不顺利。预定的降落位置应为莫斯科以南400千米，但实际降落地点为莫斯科以南800千米的一片耕地中。落地后加加林还不敢相信自己已经安然返回地球：“地犁得很松，很柔软，甚至还未干。我甚至未感觉到着地。我简直不相信我已经站立着。 ”据说加加林穿着橙色飞行服向一名妇女和一个牵着一头牛犊的小女孩走去。当他被问道是否来自太空时，加加林微笑着说：“是的，我来自太空。” 加加林发现周围没有搜救人员接应他，于是用通讯设备与指挥控制中心联系，报告自己的位置。一小时后搜救人员发现了他。为了确保这次太空飞行能够申请世界纪录，苏联当局隐瞒了加加林的降落方式，声称加加林乘坐密封舱着陆，而事实是加加林是在飞船降落到一定高度时被弹射出舱，使用降落伞单人降落。为嘉奖勇敢的宇航员，国防部长马利洛夫斯基建议提前授予加加林上尉以大尉军衔和“苏联英雄”称号。赫鲁晓夫则出于对这位优秀小伙子的欣赏与厚爱，说“让他高兴高兴吧”，让工作人员在第一时间通知刚刚着陆的加加林，他已经是“苏联英雄”，军衔则是连升两级的少校。神器“东方号” 东方号飞船模型安全来自过硬的质量。到1961年时，已经发射了六艘供测试用的“东方”飞船（在杨利伟——他于2005年8月访问俄罗斯期间被授予加加林勋章—— 飞天前，“神舟”飞船进行了4次无人试验飞行），其中三次失败，导致四只试验太空犬身亡。仅飞船舱盖密封性试验就进行了50次。舰船分离试验进行了15 次，返回舱与动力舱的分离试验进行了5次。返回舱曾被安-12运输机载到12000米高空进行减速伞和宇航员弹射系统的测试。生命保障系统分别在图 -104运输机和加热舱内进行测试。宇航员弹射座椅在几十米到4千米的高度之间进行过大量测试，其中一次一位宇航员在弹出时一头撞在座舱盖上，不幸身亡 …… 为了赶时间，“东方”飞船上的设备一切从简。飞船上没有后来载人飞船必备的陀螺仪。宇航员需要根据时钟判断飞船与地球的相对位置，寻找再入大气层的时机。姿态控制系统也不像今天的飞船一样用微型火箭推动，而是用罐装的压缩气体提供反冲力。飞船的主发动机也没有重复点火能力。由于上述种种限制，“东方”飞船只能进行一次再入，没有出错的余地。科罗廖夫的冒险是值得的，他比美国人早三个星期把人送上太空。东方号内部结构这样的飞船乘坐起来也不会舒服。球型的返回舱在再入大气层时会一边自由落体一边滚转。宇航员也因离心力作用被甩向舱壁。加加林后来回忆这种旋转： “我是一个完整的芭蕾舞团——头，然后是脚快速旋转。每样东西都在转。 ”因为采用弹道式再入轨迹，过载高达8g，而加加林自述可能有10g。后来的美国“双子座”、“阿波罗”和苏联“联盟”飞船的再入过载仅为3g左右，舒服多了。就是这样简陋的“东方”飞船不仅成功地将第一个人送入太空并安全带回，而且还发展成为一个大家族。在超过30年的岁月中，从“东方”飞船衍生出了军用照相侦察卫星、地球资源卫星、地理测绘卫星、生物实验卫星等各种航天器型号。加加林成为传奇加加林签名的杂志照片加加林回到地球后，在媒体铺天盖地的宣传中迅速成为国际名人和人类英雄，他的健康和安全对于国家来说十分重要。他不再有机会重返太空。（出于同样的考虑，美国总统肯尼迪也曾决定不让第一个环绕地球飞行的美国宇航员约翰-格伦重返太空。可惜肯尼迪没能看到后来约翰-格伦以77高龄乘航天飞机重返太空，再次创造历史。）但是在加加林的战友科马洛夫殒命蓝天之后。为提振人们对于苏联航天的信心，加加林重披战袍，被选为下次太空飞行的宇航员。那时他已经有5个多月没有驾驶过喷气式飞机了。他开始恢复飞行训练，直到那个黑色的日子到来。1968年3月27日，加加林和飞行教练员谢廖金在一次例行训练飞行中，因飞机坠毁而罹难。” 对于苏联/俄罗斯航天人来说，加加林已经超凡入圣，成为航天事业的殉道者和圣徒。他在“星城”的办公室保持着他刚刚离开时的样子。时钟的指针指向飞机坠毁的10点31分。新晋宇航员在出征之前总要到这个办公室拜谒，并在返回地球后到他的塑像前献花，就像信徒“还愿”一般。在“联盟”飞船及“和平号” 空间站乃至国际空间站上，总有某个角落挂着加加林的肖像。加加林的影响力没有局限在航天界。在喧嚣的20世纪60年代，他成为象征人类进步的先锋楷模。从英国首相到美国总统，达官显贵都对这位毕业于莫斯科州技校的铸造工人表达着敬意。他更是普通人的英雄，美国的工人和西班牙的共产主义者都给他写信倾诉仰慕之情；利比里亚人给他穿上民族服装，当地部落宣布他为自己的领袖；更不用说遍及苏联大地的工农兵们对他的爱戴了。美国三位著名宇航员约翰-格伦、麦克迪维特及阿姆斯特朗签名的加加林纪念卡片 2011年4月5日，英国文化委员会宣布，为庆祝前尤里•加加林成功进行首次人类太空飞行50周年，将在伦敦市中心树立加加林雕像，该雕像会与英国探险家库克船长的雕像相对。以库克麾下舰只“发现”号命名的同名航天飞机刚刚结束历史使命，载人航天事业也将翻开新的一页。加加林的胆略、勇气和机敏，将像历史上那些著名开拓者一样，激励人们继续探索前沿与未知领域，激励人们在各个领域开拓新的边疆。附： “东方”号发射前，加加林通过苏联媒体向全人类发表的讲话尊敬的朋友们、亲人们、素不相识的人们、同胞们、各国各大洲的人们！几分钟后，强大的宇宙飞船将把我送入遥远的宇宙空间。在起飞前这屈指可数的几分钟里，我想要对你们说些什么呢？我的一生，此刻在我看来，只是一个美好的瞬间。先前所经历过、所做过的一切，似乎都是为了如今这一时刻的降临。你们也能理解，考验的时刻即将到来，我们为此做了长期的准备，投入了极大的热情。此刻，我很难理清自己的思绪。当我被告知将完成历史上的首次载人飞行时，那一刻的心情没有必要说出来。高兴？不，不仅是高兴。骄傲？不，还不完全是骄傲。我感到非常幸福。我将成为进入太空的第一人，与自然界进行从未有过的一对一的较量，我还能奢求更多吗？在幸福之余，我开始思考降临到我头上的重大责任。我将第一个去实现数代人的理想、第一个去铺设人类通往宇宙的道路……请告诉我还有比我所承担的任务更复杂的吗？这不是对一个人、数百人、一个集体负责。这是对全苏联人民、全人类、对人类的今天和未来负责。尽管责任重大，但我还是接受了这一任务，只因为我是一名共产党员。我的同胞即苏联人民表现出的无以伦比的英雄主义，是我的榜样。我知道，我将尽己所能，最出色地完成任务。我知道这一任务责任重大，我将尽力完成共产党和苏联人民交给我的任务。即将展开太空之旅的我是否幸福？当然，我很幸福。无论在任何时期，对人类而言，最大的幸福莫过于投身新发现。我想将首次太空飞行献给共产主义社会的人们，苏联人民已经进入了共产主义，我相信，全球所有人都将步入共产主义社会。离起飞只有几分钟了。我要对你们，亲爱的朋友们，说再见了，在踏上漫漫征程前，人们总是这样告别。我很想拥抱所有人，无论是熟人还是陌生人、远在天边还是近在咫尺！希望我们很快会重逢！ 1961年4月12日本文已发表于果壳网趣科技主题站五十年前的记忆碎片——加加林飞天轶事 2 喜欢推荐您也可能喜欢：国际空间站：十年合作，十年迷惑美丽心灵也许全世界我也可以忘记写文章也许能提高记忆效率气味与记忆——非一般的亲密无觅; 个人分类: 航天|2392 次阅读|0 个评论

再说千人: 热度 1 Ecosinic 2011-2-23 09:12; 海归何故重千人两弹一星可为凭少年兴盛因科学三钱过后没精神唐骏西来夸伟业饶郎却唱慢飞行九州十处编神绩谁识乡间纳税人（少年：指少年中国学会）; 个人分类: 台海|1573 次阅读|1 个评论

[转载]乘飞机向东和向西飞行的时间为什么不同？: 热度 2 liuxiaod 2010-9-16 23:38; 在中国和北美之间，乘飞机飞行，在同一条航线上，向东和向西的飞行时间会有很大的差别：基本上是向东的飞机比向西的时间短，有时差许多。向东的航班经常是提前到达；而向西的航班经常会晚到。有的细心人可能想到：地球自西向转。飞机向西飞，是迎着地球转动而来的；向东是去追赶地球转动的。所以，应当是向西飞行时间短才对呀。这是什么原因导致的？简单地说，这是由于高空喷射激流（Jet stream）导致的。这个喷射激流是高空中快速流动的一道气流，也就是一道气体的河流。它通常位于对流层和平流层之间。高度大约在7000米至12000米左右，纬度不同和季节不同，这个气流的高度和位置也会有所变化。这个喷射激流在地球的南北半球各有两条，一般都是由西向东。当然，有时候气流会分叉，或消失，甚至反向。在夏天时分，在西太平洋上就会出现一段西向的喷射激流。在青藏高原上空就出现南北两条分开的喷射激流。并且它和亚洲的季风雨有很大的关系。加拿大天气预报时，地图上显示的一条白色闪动的、通常是弯曲形状的带子代表的就是这个喷射激流在的位置。加拿大上空喷射激流示意图。在加拿大上空沿着喷射激流而产生的云彩。喷射激流在气团中的位置的示意图。这个喷射激流产生的原因，简单地说，就是地球绕其轴自转，高空的气团因为惯性而导致的现象。具体地说就是科里奥利效应（Coriolis Effect）而导致的。大致说来，在北半球上，作水平运动的物体或流体，不论运动的路径如何，它总向运动路径的右侧偏；而在南半球，则向左偏。换一种说法就是：在地球这个转动参照系下，由于惯性的作用（说成是受到一个科里奥利的力），在水平移动一段距离后，总是偏向右方。这个现象对地面上的物体的影响不太明显，但对高空中大尺度的气团的运动就很明显了。科里奥利效应加上地球上气团环流的联合作用，就形成这种喷射激流。这个喷射激流在哈得来环流和另外的环流的夹缝中存在，如下图：这个激流的时度一般为100-200公里，有时会高达400公里。这个激流的速度会因不同季节而不同。向东飞的飞机进入这个激流中，使飞机相对地面的速度增加了许多。飞机通常是从喷射激流的下方进入。有时候，飞机上产生很猛烈的颠簸，有时就是遭遇这个喷射激流周围的强烈湍流的结果。从东京飞往洛杉矶的飞机，往返飞路线不同，就是为了东飞时好利用那个喷射激流而省时间和能源。当然，有的航线上的飞机的航线远离这个喷射激流，它的向东向西飞行时间大概一样。这就是为什么有些飞机从亚洲向美洲比从美洲往亚洲飞行的时间短的根本原因。（深山兰）; 个人分类: 生活点滴|12431 次阅读|1 个评论

[转载]解读伊春飞机失事前气象报告: boxcar 2010-8-25 17:33; 【转载说明】：本文是我从一位网名劳拉的女飞行员新浪博客转载过来的。文章从专业的角度阐述了气象条件和飞行安全的问题，读了以后让我觉得很长见识，希望大家也能喜欢。原文链接： http://blog.sina.com.cn/s/blog_6852464f0100ktvn.html?tj=1 伊春失事消息传来，除了震惊同悲伤，我很想为他们做些什么，这些盼着尽快回家与亲人团聚却永远回不去了的人们。注：我绝对不是权威的事故分析专家，也谈不上资深飞行员，通过资料搜寻以及请教资深飞行员，作以下文字，聊表哀思让我们尽力往前想吧，为逝者哀悼，为伤者祈祷，为生者祝福。我们在这里，大家一起相互鼓励。希望我们可以共同度过这一个中国航空史上最为灰色的日子之一 ******************** 在这架Embrarer E190飞机降落前10分钟，伊春机场的整点例行气象观测器，自动采集并发布了这样的一组气象信息 METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 = 这些字母同数字到底意味着什么呢？到底同飞机能否安全着陆是否有联系呢？ METAR ，最重要的降落航空气象信息 METAR，意思是航空气象定期观测报告，源自法语 MT orologique Aviation R guli re 的首字母。对于从事航空的专业人士来说，气象是飞行中紧关安全的重要部分。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。飞机在天上在地上，能够不撞到东西（例如高楼大树信号塔），不被电到砸到（例如闪电、云层中降下的冰雹），机翼不被冰层挂上包裹上，不被大风给吹翻；另外，起飞次数跟起飞时候的人数等于降落次数和降落时候机上人数，那么就是安全。而航空气象，就是那个能让你看清飞机外头有些什么不随随便便往上蹭，让你能够预测会不会被砸到会不会挂冰，起飞了还能安安稳稳下来的，回家跟兄弟们接着吹牛聊天的保障你的飞行安全的重要因素。 METAR对于飞行员来说，是降落前决定是否降落，是否转飞其他机场,，也许也是伊春的悲剧中的那条生与死之间的那条线林都的 METAR ，不妙不妙让我们一点点分解林都的METAR，让那个晚上的空气那个晚上的风那个晚上的雾来告诉我们，那个曾经。地点： ZYLD，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是伊春林都机场的代码。日期时间： 241400Z，24即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，距离飞机着地起火只有十分钟。风向强度： 15001MPS 风是从150度方向，也就是东南方向吹来的，风速是1米/秒，对于大飞机来说几乎是无风状态。特别，林都机场的跑道是120度-300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用 120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。横向能见度（依据机场绝大部分地区的能见度）： 1000 能见度报告为1000米。通常目视飞行的能见度需要达到3英里，当能见度下降到1英里（1600米）以下，就必须进行仪表飞行。飞行员不能再仅仅依靠窗外的参照物进行飞行，而必须借助飞行仪器来确定自己的位置，飞机的飞行姿态等等。但即使仪表飞行，采用进近入场，依旧有其最低的能见度要求。特殊天气： BR 我的老师玛莎-金同约翰.金，喜欢管BR叫Baby Rain，小宝宝雨，正确的英文是Mist，中文是薄雾。飞机失事以后的接下来一个小时的气象报告里头，能见度降到600米，报告的特殊天气一栏，改写为FG（fog），雾。为什么厚此薄彼，那是因为能见度1000米刚好是个分界线，朝下的雾，就叫Fog，朝上的雾，则叫Mist。 NSC (no significant cloud) 英文字母直译是无明显云，其实是说1500米以下不需要担心云，云层高度对降落不构成任何问题。气温同露点 12/12 观测点气温是12摄氏度，露点也是12摄氏度。气温低，飞机不怕；露点低，飞机也不怕。气温同露点接近，差距只在4摄氏度以内，飞机怕怕，尤其晚上。不是怕虎姑婆晚上出来咬人，而是因为空气中的水汽开始饱和凝结成小露滴，能见度极具下降。目视飞行的朋友，尤其对这个问题关心：看不见往哪走。仪表飞行的飞行员也担心，再怎么仪表，最后也得落地啊。先进的仪表可以为飞机安全的着陆做些贡献，但如果还是涉及手动飞行，一定要谨慎再三。大气压 Q1014，这个简单，就是1014百帕。大家都知道海平面标准气压是1013.2百帕（15摄氏度时）。也就是说伊春的大气压差不多跟那个海平面15度的压力接近。这个其实没多大问题，也就是所有来伊春的飞行员需要调整一下飞机的高度表上的设置，让它们显示同样的高度。这样才不会空管给一个高度，九架飞机十个高度说法。航空气象与机场进近安全通常飞行员起飞前，看过到达机场的气象趋势报告（TAF），要先确定一下机场的天气是否合适降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里头，明确显示不合适降落，那飞行员一定要选择一个转飞的机场并注明在飞行报告里头。这样，万一飞到了那边机场，一看天气糟糕，就好飞去另外一个机场。（这个是美国的做法，国内的做法以国内航空法律法规为准）同时，当飞行员做好准备可能需要转飞其他机场着陆，飞机上携带的燃料也需要更多一些，确保飞机不会因为燃料不足而无奈。显然，这架E190飞机的机长确认了气象可以达到着陆要求，于是起飞了，而且到达了伊春机场上空的附近。伊春机场120度跑道仪表飞行进近MDA (minimum descend altitude)最低下降高度的要求，能见度对于轻型飞机至少要在2000米以上，大型重型速度高的飞机的能见度高达3200米。当时伊春机场自动气象报告中的1000米能见度，绝对不满足最低下降高度的能见度要求。伊春进近的规则是属于非精确进近（non-precision approach）中的VOR/DME进近，即使飞机具备自动降落系统（automatic landing system，可以在一定程度上降低最低能见度的要求，也无法让这个系统起作用。机长必须手动飞行，进行降落。不知道是不是各个国家规则不同，美国进近规则中是禁止低于进近最低能见度降落的，飞行员必须采取不降落，盘旋等待能见度提高，或者改道转飞其他满足降落条件的机场，进行安全的着陆。显然这架飞机的机长决定强行降落。伊春机场跑道可用着陆长度为2300米，应该说是长度上对E-190的1260米的着陆长度要求来说，相当宽裕。但根据气象说明，我们可以看到当时天气特别恶劣，能见度低，而且还在继续下降。假使说，机长在下降到MDA高度以后，进入雾层，在寻找机场跑道时遇到困难，无法迅速确定跑道。而当他最于确认跑道时，却已经错过最佳下降时间。假使机长继而拉回风门迫使飞机下降，就会让飞机的下降速率增大，同时飞机速度也大大增加。再假使到最后达到机场上方，机长加大风门并且努力将飞机机身稳定抬高机头降落时，快速下降的飞机、动能提升的滞后几秒钟，造成飞机着陆时同跑道之间巨大的冲击，引发机身断裂，断裂处乘客被抛出舱外。其后燃料箱中剩余燃料的燃烧，增加了爆炸的危险。不是谁谁的错讲到这里，也许有朋友会很冲动，很想作判断说，这是不是说谁谁或者谁谁失责了，谁谁没有把气象报告做好，谁谁又说动飞行员在不能起飞的天气起飞，在不能降落的天气强行降落请大家深呼吸。我们只是在学着分析气象同飞行之间的联系。而飞行是一个非常大的系统，不能简单地去责备一个人几个人或者一群人身上。归家心切的乘客、飞行管理系统、气象预测系统，飞行员的最后决策、飞行操作，甚至是我们国家航空发展的历史性进程。我们并不能看到所有信息的全貌，而只是看着冰山一角，做些自己的分析与学习。为那些伤亡的朋友们祈祷，看看自己能从哪些方面起到积极的作用。责任调查与分析，我们托付给事故专家，让我们用信任与支持，一起前进。让我们飞得更安全，生命更加有保障！最后，为伊春那架飞机上所有逝去的人默哀三分钟; 个人分类: 科普|3847 次阅读|2 个评论

飞行日记 – 空奶: derongliu 2010-7-2 15:32; 飞行日记空奶美国经济差到了什么程度？从这次飞行可见一斑。此行飞机上有个机舱服务员，是个 60 多岁的老太太，实为我飞行这么多年所见到的最老的空中服务员了，索性叫她空奶吧，按平常的年景她早该退休了，可现在却还在工作！这不禁让我想起曾经的一次经历，记得有一次飞机快到芝加哥的时候，机长宣布本次航班是空姐南希的最后一班，次日她就退休了，空姐南希虽已经 60 岁但看上去依然年轻。跟南希相比，今天的空奶足有 70 来岁。老太太空奶头发雪白，却带着黑色假发，由于黑白特别分明，叫人看着有点好笑。空奶用她颤抖的双手给你端水、送饭、取盘子，看着叫人不忍。也许空奶以前在别的公司工作过，退休以后来到航空公司工作；也许空奶在航空公司工作了一辈子了，特别热爱自己的工作，就是不退休；也许空奶以前生活无忧，突然变得没着落，到了晚年自己又得辛苦地到航空公司工作。总之可见，美国的经济肯定很糟糕。但愿美国经济早日复苏，这样空奶就可以早点退休了。在我写这个日记的时候，她从我身边经过了三、四次，心中一边庆幸她看不懂中文，一边又着实被她热心、认真的工作态度所深深触动。刘德荣 2009 年 4 月 5 日; 个人分类: 其它杂文|4507 次阅读|2 个评论

在美国学开飞机－Solo!: cong 2010-3-14 05:58; 学习飞行的过程中，有一道关键的门槛－－Solo。Solo指的是学员得到教练的许可，独自驾驶飞机，进行飞行训练。Solo许可，就像是半个毕业证似的。有了它，学员就享有了很大的自由度。更重要的是，它是对学员飞行水平的第一次认可－－正式承认学员具有驾驶飞机的能力了。对于许多学过飞行的人，即使是多年之后，第一次Solo的经历依然历历在目。头一次独自坐在驾驶室，承担其所有的责任。那种不安和欣喜交集的心情，可是终身难忘的！我的总体飞行时间记录了15小时。一向爱开玩笑的Sergey，郑重的对我说：“You are ready. （你已经准备好了）”。他在我的飞行记录本（logbook）和学员证上写下了Solo的许可，并签名。许可中，明确规定着，只要是在进行训练的SQL机场25海里的范围内，我都可以独自进行飞行驾驶。不过先别急。自由之门，还有一步之遥。在正式Solo之前，还要进行一次“监护”Solo－－Sergey要在机场，“看着”我独自驾驶飞机，完成三次起飞降落。天气一直都不理想，直到上周日，连阴雨终于停了。我们趁着早上，风力相对较弱的时候，赶到机场。Sergey先和我一起，进行了三次起飞降落，帮我预热。第一个降落做得不是很理想，后两个好些。这时风力却似乎变强了起来。Sergey转过头来问我：”怎么样，准备好了？“我心里一紧，这个时刻终于来了。深吸一口气，定了定神，我坚定的说：“是。”　于是，Sergey给机场控制塔的人员打了声招呼，下了飞机。真的就是我一个人了！“没问题，你知道怎么做的”，我安慰自己，上了起跑道。松开脚刹，全速油门，加速，再加速，空速指数达到60 knots，拉起控制杆，飞机起飞了！少了一个人的重量，飞机的爬升能力提高了许多，一转眼就升到了800英尺。我在机场上空转了一圈，做好降落的准备。这时，风速似乎又加强了些，感觉到很明显的颠簸，飞机的飞行也有些扰乱。我全神贯注，更加主动的控制操纵杆，500英尺，300英尺，100英尺...　地面接近了，我将机头缓缓拉起，机身逐渐下沉...　轮胎触底了！我胜利完成了一个降落！这才发现，落地的一瞬间，我的心跳估计达到了200次/秒。有了第一次的胜利，信心加强了许多。第二、三次的降落就容易多了。完成飞行后，Sergey一脸喜悦，连连说我做得不错。我对自己的飞行技术，也有了突破性的认识－－“我，能行！” Solo了，学习飞行的大山，就算是爬过了一大半。; 个人分类: 飞行|7250 次阅读|1 个评论

在美国学开飞机－第一课（飞行篇）: cong 2010-1-11 12:14; 第一次的飞行课程主要是要对我的程度进行一个评估。Sergey简单的对C-152进行了飞行前的检验和准备工作，我们就坐进机舱，飞行要正式开始了！ C-152的驾驶室不大，两个人刚刚好。在下图的控制板上，用红色标记的仪器是六项基本的飞行仪器，是任何飞机都必须配置的。中央是操纵杆，控制飞机在空中的升降和转向。最下方的踏板控制飞机在地面的运动，也协助飞机在空中的转向。发动引擎，控制油门至转速达到1000RPM。检查飞机一切正常。我通过电台向机场地面控制报告，便开始向跑道行驶（Taxi)。我以前从来操纵过踏板，Taxi的技术很差，飞机就走得就像一个醉汉。Sergey在旁边帮我控制，还不停得安慰我，"没事，这个我们将来要练习很多。” 好一番辛苦，终于将飞机“挪”上跑道。一切蓄势待发。我深吸了一口气，将油门一推到底，松开刹车。“嗡－－”，C-152开始加速，向前飞驰起来。我一边看着前方，尽力保持行驶的方向，一边用余光注意空速表。当速度达到60knots（约110Km/H），我缓缓将操纵杆向后拉起，机头随之向上翘起，C-152升空了！我控制操纵杆上的力量，保证飞机上升时的空速为67knots。这是起飞升空时比较理想的一个设置。在这样的速度下，C-152上升至2000英尺的高空。我们向右转，向着海边比较开阔的领域飞去。在学习飞行的时候，最重要的是建立对飞机控制的感觉。这和玩模拟飞行游戏有本质的不同。在真正的飞行时，飞行员主要看窗外，用视野周围的景物作为参照。在这基础上，兼顾仪器的显示。因为仪器有延迟，如果太集中于仪器的指数，往往得不到理想的飞行效果。初级的练习包括，straight-and-level（水平直线）飞行；上升；降落；转向。Sergey看我做这些都不错，于是给我演示了4个进阶的练习。 1.　SlowFlight低速飞行。飞机在低速是，操纵起来感觉是很不一样的。俗话说，像踩了棉花似的，就是这种感觉。各种操作的反应都不如常速下灵敏。但是，飞行员的低速驾驶本领很重要，尤其是在降落和起飞的时候。 2.　SteepTurns大角度转向。一般的转向，飞机的倾斜都在30度以内。大角度转向，飞机倾斜到45度，连续旋转一周。这时人会感到明显增加的向心力。飞行员要同时向上拉控制杆，以防飞机坠落。我做了3、4次，还是感觉做得不够利落。 3.　Power-offstall无动力失速。 4.　Power-onStall　有动力失速飞机能飞行，靠气流经过机翼两侧所产生的升力。如果气流和机翼的角度超过某一极限，机翼就不能产生足够的升力，飞机就会急速下降，严重的会导致飞机失控，进而发生事故。所以飞行员一定要知道怎样能从失速状态中恢复。其实听起来可怕，实际操作就两项，油门加到全速和下压机头。我们练习了几回。在失速情况下，飞机的下落还是挺快的，几秒时间，1000英尺就没了。 Sergey之前警告我，说这些进阶练习都是容易让人晕机的。要是我晕机了，一定要尽快说。最后练习完了，我不但一点也没晕，还觉得那种超重/无重的感觉挺酷的。由于我对基本操作都不错，Sergey竟允许我操作飞机降落。C-152是一驾轻型飞机，降落不是一件很容易的事。减速，下降，勉勉强强落地了。Sergey还是在最后帮了我一把。第一次的飞行课结束了。大角度转向和降落将是今后训练的终点。不过，总体感觉还是很不错的。Sergey跟我挤了挤眼：”很不错。看来你会很快拿到驾照的。没准40个飞行小时还真能成。不过，你可得好好学习啊！“　我笑了：”好好学习。我可是个中国学生，这点你就放心吧！“ P.S.因为是第一课，在这里先做个大体介绍。今后可以将飞行中涉及动力学知识加以具体介绍。; 个人分类: 飞行|10338 次阅读|1 个评论

在美国学开飞机－第一课（飞行前）: cong 2010-1-11 04:53; 先发一张这次学飞行的主角，Cessna-152 说起开飞机，大家脑海中，可能都会出现大型的喷气式客机。你可能会说，天哪，这么小的飞机能飞起来吗。没错。其实我们常见的客机只是飞机的一种类型，主要用于商业用途。对于私人飞行员来说，最常见的是小型的螺旋桨飞机（承载2-10人）。这是最基本的固定翼机，价格经济，油耗量低，操作简单。一般人学习飞行，都会从操作这样的小飞机开始入手。像我这次选用的Cessna-152，就是最常用的学员飞机。两座，长7.3米高2.6米，最大时速约204km/h。关于小飞机的知识太多了，现在言归正传，还是回到第一堂飞行课的体验吧。 2010-01-09，一上午都阴天，下午终于天公作美，开始放晴。在加州的PaloAltoAirport，我和教官Sergey头一次会面了。Sergey瘦瘦高高，俄国人，主要是航空公司的飞行员，业余时间也做飞行学校的教官。他人很风趣，说话简单明了，切入重点。他先在纸上画了个简图，“这就是学习飞行的基本过程。在你能单独飞行之前，你要和我一起飞行。阶段I，因为起点低，学习曲线会快速增长。阶段II，主要是巩固，要看你是不是总是能稳定发挥。学习曲线会快速增长。如果你过了这一关，我会给你单独飞行的许可。这大概占你学习飞行的2/3，之后还有少量的加强技术，但离终点已经很进了！“”但是“，他忽然话锋一转，”10个像你一样坐在这里的学员，有6个都在这放弃了。”　他说着，在单独飞行的地方打了一个黑框。我心里咯噔一下。Sergey大该看出我的反应，马上笑着说：“没事，就是让你对这个时段要注意。像我这种人都能拿到执照，只要你想，没有做不到的。“　我心说，你太谦虚了。 “那这个过程，最少需要40个小时的飞行时间?”　我问。 Sergey笑了：”那是航空局的最低要求。平均要80-100小时。“ 我倒吸一口冷气。看来，之前低估难度（和花费）了。; 个人分类: 飞行|13505 次阅读|1 个评论

在美国学开飞机－引子: cong 2010-1-11 01:19; 飞越Santa Cruz岛开飞机，在多数人眼中，是专业飞行员的任务，和普通老百姓的距离，可远着去了。但在美国，大约从40-50年代起，政府就大力推广平民航空。其中，有很大一部分就是私人航空，也就是非盈利性，以娱乐、家庭为主的飞行。任何人，只要达到一定年龄，身体健康，都可以申请飞行学员，并进一步考取私人飞行执照。根据美国航空局的规定，私人飞行执照要求通过飞行知识笔试，实地飞行测试和体检测试。学员要在航空局授权的飞行学校，接受最少要进行40小时的飞行训练。这40小时包括，20小时的教练陪同训练，10小时单独飞行，另外3小时跨区飞行，3小时夜间飞行，3小时飞行仪表训练。40小时是最低限制，多数人都需要有60小时以上的训练才能拿到驾照。因为训练是按时间计费（飞机的租金、教练的佣金），飞行驾照的训练费用自然也是引人而异，由五千至几万美元不等。我因为家人的关系，由不少坐在副驾驶的经验。一直都渴望自己也能够飞行。终于在2010年初，下定决心--拿到自己的飞行执照。; 个人分类: 飞行|7408 次阅读|4 个评论

关于飞行物的炒作及其他: lwd8811 2010-1-5 01:41; 关于飞行物的炒作及其他刘闻铎美国俄亥俄州代顿市地方小报发出一则消息，声称当地两个农民试验成功一种比空气重的飞行物，能在空中以极快的速度任意翱翔，来无影去无踪云云。消息传开，越传越离奇。于是，就有人出来说话了，严肃指出这是一条假新闻，读者感到受到欺骗和愚弄，激起他们不满和愤怒。于是各种媒体纷纷指出，这是一场精心策划的违反科学基本原理的骗局，也有的说这两个农民精神不正常，没事干，摆弄孩子玩的怪异风筝。使用了各种挖苦、嘲笑、尖酸刻薄的语言。也有权威人士出来表态，从理论上进行澄清，以消除在大众中所造成的负面影响。近代最伟大的科学家牛顿（Newtoon）在自然哲学的数学原理一书中做了理论分析，在空气中运动的平面物体受力与平面倾角的正弦函数的平方成正比。论证了比空气重的飞行物是不可能实现的。而且，全美最著名的兰格勒博士曾经领导大批一流工程师、专家进行了系统研究，证明比空气重的飞行物是不可能成功的，这已经是深入人心的科学定论。明眼人已经看出，上述场面是发生在一百年前的美国。 1903年12月16日，开自行车店的莱特兄弟制造成功世界上第一架飞机，当天飞行了59秒。本来他们暂时不想公开当时的试验，是当时在场的一名气象局职员看了非常激动，把消息传开，当地一位记者闻讯后，凭自己的想象写了开始的荒唐可笑的报道。经过这一番折腾，真的变成假的了，给他们造成的麻烦和伤害才仅仅是开始。来自社会各方面的压力像洪水一样向他们袭来，等到莱特兄弟去拜会代顿时报主编谈起这件事的时候，对方所表现的冷淡和轻蔑，使他们非常尴尬和难堪。原本支持他们的家人和朋友也心里没了底，不愿意他们继续这项没有把握的事业。第二年，改进样机在试飞前向媒体和有关方面发出了正式请柬。由于社会舆论的一面倒，前来参观的寥寥无几。随着马达的轰鸣，飞机向前滑行，悠然升空。人群中响起掌声和欢呼声。留空时间由十几分钟提高到一小时，飞行距离达到20英里。但是，当地媒体仍然心有余悸不敢介入，不愿意做正面详细报道。这时莱特兄弟已经把自己的积蓄全部用光。也有银行家和财团前来洽谈合作，都是看不准，害怕失败，提出非常苛刻条件，没有谈成。莱特兄弟只好请求联邦政府支持。经过精心撰写、反复推敲、措辞恳切的报告，介绍了试验取得的最新进展和所遇到的困难，提出如果能得到政府支持，试验可以继续下去，在未来的交通和军事领域必有应用前景。报告寄出，如石沉大海，杳无音信。几经探询，终于等来了联邦政府的答复：关于飞机的研究尚无把握。这方面的权威兰格勒博士以其学识和经验尚且没有成功。经研究，政府不宜再在这方面投资，至于在交通和军事方面的应用前景更属渺茫之谈。同时，兰格勒博士对莱特兄弟的试验更不屑一顾。这时，唯独有一位法国陆军气球教官法培尔得知莱特兄弟试验飞机的消息十分激动，钦佩不已。写了一封长信，从自己职业的角度论证飞机的应用前景，表达仰慕之情，并切磋有关飞行的技术问题。同时游说法国政府，邀请他们去法国做飞行表演。如果能证实飞机的性能，法国可以考虑购买他们的专利和飞机。 1908年6月哥哥威尔伯抵达巴黎。这时，飞机结构已经有了很大改进，驾驶技术也日益成熟。航空表演盛况空前，法国报纸以显著位置大篇幅报道。欧洲各国科学家、社会名流纷纷前来观摩，争相邀宴。莱特兄弟成了法国家喻户晓的英雄。先后在法国、意大利各地做多次飞行表演，不断创造新的飞行记录。随着飞机性能的不断改进和在欧洲飞行表演的成功，才逐渐为美国联邦政府认可，1909年财团投资成立莱特飞机公司，美国陆军第一次定购6架，欧洲各国购买了飞机制造权。英国每日邮报发行人诺思克利夫爵士曾经预言：未来的飞机将在军事和产业方面掀起一次重大革命，让我们拭目以待吧！经过一百多年以后的今天，真正能够拭目以待的我们已经完全领悟了航空事业的飞速发展的预言。我们能从莱特兄弟早期的经历得到什么启示呢？读者也许会以自己当前的身份与故事当时的情景作对照，或是家人亲戚朋友、或是媒体记者、或是科学卫士、或是政府官员、或是投资公司银行家、或是普通百姓，当新奇发明出现的时候，我们设身处地的想想，将以何种心态面对，如何处置？会起到什么作用？也许当今仍然是对待科技创新的普遍问题。冯卡门在1953年纪念动力飞行五十周年时指出，牛顿耽误了飞行的发展。; 个人分类: 生活点滴|2878 次阅读|1 个评论

合肥奇趣记（1）——百年一遇的飞行: jlxt33 2009-11-18 14:25; 前言：2009年11月13日下午6点多出发，前往合肥参加第四届大学化学化工课程报告论坛，14日和15日开会，16日返回，17凌晨3点回到家。这次合肥行虽然哪儿都没去，但可以说是最有意思的行程之一，故，将此行命名为奇趣记，以倒叙的方式呈现。（一）百年一遇的飞行 16日用了一整天的时间在返回，皆因那美丽的雪。这样的经历对于那些待在天上的时间多过地上的飞行人来说或许没什么奇特。对我来说，不仅是前半生的头一次，估计这辈子也就这一次了吧。早晨宾馆的雪景，此后雪越下越大。我们担心不能在17日早晨回到广州，一天的课程就有问题了，上午取消了原计划到安徽农业大学参观学习的计划，在宾馆联系相关的教师，为不能正常上课做预案。同时不断收到机场仍关闭的消息，所有的飞机停飞，直到12点多，才开放，有的航班开始办票了，是好消息啊。午餐后，我们于下午2点退房，准备前往机场。但是无论如何叫不到出租车，只好麻烦会务组了，好在他们有准备，在等车的时候，再看看雪景吧。这是漫天飞舞的片片雪花，这般密集，能见度很低啊。还有第一次见到的，用竹竿掸掉树上的雪，还有用消防车的水龙头喷水除雪的。 2：45大巴来了，送4位参会人员去合肥骆岗机场。车速20公里，还是看到两辆私家车拥抱在一起了。最有意思的看到两辆行驶中的小轿车，身上覆盖着10多厘米厚的雪，雪将车顶、后窗玻璃、后盖都裹起来，真纳闷不看车内的后视镜开车的安全性。终于在3：50到了机场，事实上，机场到我们住的酒店约10公里（打出租车只需17元）还不能办理登机牌，那就在休闲茶室等待，尽管每人38元一杯茶，好歹还能有点热水，用来捂捂手总是可以的，静静地看看书也是愉悦的。有时这种不可预知也是一种享受，那就安静地享受吧。大约6点的时候，我们办理了登机牌，好像有希望了。看着这关闭的安检通道，看着这一个个关闭的办票柜台，看着一个个办理改签的旅客，听着一班班的航班被迫延误和取消的广播。心中祈祷着好人好运，坚信善有善报，虽然有人不懂感恩。我们为了第二天的课能正常进行，只能选择等待。大约7：30的时候，我起身溜达，看看外面的雪是否会小些，很开心的是，明显的能见度高了很多，忽然间，头顶传来了一个很可爱的声音飞机的轰鸣声，不管是飞回来的还是飞走的，总之是可以飞了，此时的轰鸣声是多么的可爱！ 8：20我们通过了安检，到登机口等候了，这里是温暖的，阅读的感觉更好。 9：30听到了广播通知，MU5225即将起飞，请旅客登机，哇！幸福的感觉来的这样快！随后上了大巴，挪向飞机，到了，人们下车了，走向飞机来看看脚下吧，这是冰水混合物，一脚下去，有3厘米以上的冰水再看一眼风雪中的机场吧在温暖如春的机舱内，满脸希望的人们是高兴的。广播中传来的空姐飘逸的声音：飞机正在等待除冰，请大家耐心等候好，那就耐心等候吧，大约10点，听到了飞机顶上有声音，估计是除冰呢一会儿，除冰车转过来了，这是第一次见到哦。除冰员往飞机上喷除冰剂，一会儿冰就融化了。 10：30飞机可以起飞了，慢慢地滑行，望着窗外风雪中站立的两位导航员，禁不住向他们挥手致意，包括那位除冰员，辛苦了，谢谢！同事感叹说：不论做什么，只要是有意义的就好。经过滑行和等待，11：10进入了跑道。 11：15飞机发出了起飞前的轰鸣，看着窗外的大雪，在风中，降落的角度与地面夹角小于30，偶然回头看到了机翼前面冒出了蒸汽。加速了，越来越快了，我的心有些收紧，说真的，有些害怕，不知道地上会不会有没除净的冰，飞机会不会打一下滑。离地了，窗外的雪横着下，这时不是飘了，是以雪线的状态掠过，速度真快，以前没有参照物，感觉不到飞机的速度。突然，一股炸药的味道冲向鼻子，越来越浓，什么味道？乘客疑问。空姐说：消毒水。通过我们的化学鼻子的鉴定，认定不是消毒水味。我们悄悄分析应该是，除冰剂反应后的味道，可是如何被压入机舱呢？两三分钟后，味道渐渐消失了，机舱内也恢复了平静，大家在等待晚餐了。以前多少次的飞行，都很安定，这次是真的紧张和害怕。好在很快就到了平流层，外面是安详的，我的心也安静了。凌晨过了，17日0：20，飞机开始下降了，渐渐地，透过云层可以看到广州了。飞机穿过云层了，广州城清晰地出现了，那点点灯光仿佛天上的星星洒落人间，又好像是璀璨的宝石熠熠生辉，灯光勾勒的伸向远方的高速路，好像玉带般在城市中飘过，广州如此之美，以往怎么就没发现呢？ 0：55，听到了着陆的声音，看到了白云机场，又一次感受了幸福。; 个人分类: 瞅瞅生活|4221 次阅读|7 个评论

纪念空军建军60周年飞行跳伞表演: suqing1961 2009-11-15 16:57; 今天上午10：00-11：00，为纪念人民空军建军60周年，空军八一飞行表演大队和空军跳伞大队在北京沙河机场举行了精彩的飞行和跳伞表演。尽管寒风刺骨，但观众的热情不减，机场跑道边上站满了观看的人群。我用傻瓜相机拍下了一些表演的照片，供博友周末娱乐。沙河机场停放着国庆阅兵的飞机歼-7GB起飞了歼-7GB和歼10分别做了精彩的飞行表演女子跳伞表演男子高难度跳伞表演七仙女下凡散场; 个人分类: 旅游采风|5477 次阅读|7 个评论

第一次观赏航空飞行表演: jxz1963 2009-10-19 17:07; 16 号下午，接到临居小张的电话，邀我们一家三口星期天一起去渭北平原上观赏航空飞行表演，让我有些忧郁不决的是，对于航空飞行表演我是一窍不通的，特别是各种飞机的型号和用途，而对各种战斗机更是一无所知。 17 号晚上十点多时临居送来了门票，原来是 2009 中国国际通用航空大会在陕西召开。 18 日上午 10 时，我和夫人准时赶到陕西渭南蒲城内府机场，让人惊奇不已是不是各种飞行表演，而是现场数以万计的人群，可以说中国的一大特点就是人多，不论是奥运会开闭幕式、天安门的阅兵式，还是各地的各种活动，人多是一大显著特点。最震撼，最浪漫，最惊险，最刺激是本次表演的一大特色，各种飞行表演让在场的观众不注地叫绝。尤其是各种军机的面世：飞豹的通场侧滚，歼 10 的 90 度爬高，歼 11 穿云破雾，法人猫人的机上表演以及色彩斑澜的匈牙利飞机的精彩表演，令观众如痴如醉。可惜图片大了放不下。; 个人分类: 趣味人生|3099 次阅读|1 个评论

曾照彩云归: 等离子体科学 2009-8-9 13:25; 飞回北京途中，一路风云变幻。。。积雪共白云一色飞越河西走廊，远眺祁连积雪云横祁岭家何在？戈壁绿洲雪山前祁连山脚下，依稀可见穿越山谷的季节河及其冲积扇形成的绿洲三角洲长安不见使人愁云海？雪原？白云如一片大雪遮盖了黄土高原。不见黄河，实为此行最大憾事。。。太行浩气化云雨飞越太行山，风云突变：远方积雨云压顶，降雨覆盖群山。。。白云上头云欲立华北上空，看云卷云舒大鹏一日同风起云海巡航九万里！; 个人分类: 燕园夜话|5151 次阅读|0 个评论

排云结阵南北行: zdwang 2009-6-4 05:24; —漫话雁群和飞机的结阵飞行王振东春辉满朔方，候雁发衡阳。望月惊弦影，排云结阵行。往还倦南北，朝夕苦风霜。寄语能鸣侣，相随入故乡。这是唐代诗人李峤的五言诗《雁》，己经写到雁群转移南北时，结阵飞行的景象。另一位唐代诗人张九龄所写五言诗《二弟宰邑南海见群雁南飞因成咏以寄》也写到：鸿雁自北来，嗷嗷度烟景。尝怀稻梁惠，岂惮江山永。大小每相从，羽毛当自整。双凫侣晨泛，独鹤参宵警。为我更南飞，因书至梅岭。这两首五言唐诗都写到我们现在常看到的景象：每当秋冬季节，大雁就从俄罗斯西伯利亚一带，成群结队、浩浩荡荡地飞到我国的南方气候温暖的地方过冬。第二年春天，它们再经过长途旅行，回到俄罗斯西伯利亚产蛋繁殖。《吕氏春秋》所说孟春之月鸿雁北，孟秋之月鸿雁来正是雁群南来北往飞行的写照。大雁的飞行速度很快，每小时能飞68～90公里，几千公里的漫长旅途中，雁群的队伍组织得十分严密，常常排成人字形，一边飞着，一边还不断发出“嘎、嘎”的叫声。大雁的这种叫声起到互相照顾、呼唤、起飞和停歇等的信号作用。大雁在向南、向北迁徙飞行时，常是几十只、数百只汇集在一起，互相紧接着列队而飞，古人称之为“雁阵”。那么，大雁为什么会保持整齐的队形，排成“人”字形的“雁阵”飞行呢？有人认为：大雁属于鸟类中极有组织性和纪律性的一类飞禽。它们不但十分讲究团结友爱，而且还互相帮助。大雁排成整齐的人字形飞行，是一种集群的本能表现。因为这样有利于防御敌害。雁群总是由有经验的老雁当“队长”，飞在队伍的前面。幼鸟和体弱的鸟，大都插在队伍的中间。停歇在水边找食水草时，也总由一只有经验的老雁担任哨兵。如果孤雁南飞，就有被敌害吃掉的危险。本文所讨论的问题是：雁群结阵飞行与力学有怎样的关系？排成“人”字形有什么力学道理吗？雁飞行的升力雁扑翼飞行雁飞行的诱导阻力由于气流具有从高压力处向低压力处流动的特性，因此在无阻档的翼梢处，高压力的下翼面气流会向低压力的上翼面翻转，因而使得下翼面气流向翼梢处偏转，上翼面气流则向翼根处偏转。这样将减少上、下翼面压力差，使得升力有所减小，与升力直接有关的有效迎角（翼型弦线和飞行方向间的夹角）也减少了度，形成了翼面上的气流偏转会使得在翼后有尾涡拖出，并在向下游发展时逐渐卷起，这可由实验观察到，也可通过计算得出。从能量角度来看，卷起强涡旋的气流总是要多带走一些动能，也就是为抵消诱导阻力需要多消耗能量。雁群的结阵队形实际上在翼面后将会形成包括翼梢强涡旋在内的复杂的尾涡系，下图给出了在翼后的不同流向位置的尾涡横截面所组成的分层曲线。这个复杂的涡系，将对流场中任何一点都会产生诱导速度。上图为一典型的在翼面下游的诱导速度场，其中间部分有向下的诱导速度，而在两外侧，则有向上的诱导速度，并随在翼后的流向、法向距离和展向位置而变化。当雁进入前面雁后的流场时，在流场的不同位置会有不同的结果。若在前飞雁的正后方，会遇到向下的诱导气流，反而要比前面无雁时的单独飞行付出更多的能量；但若在前飞雁后方的两侧适当位置，则会受到向上的诱导气流而省力。雁群迁徙一次大约需连续飞行1～2个月，因此它们需要摸索飞行的窍门，有效地节约体力。对于长途跋涉的雁群来说，排成人字形的飞雁队形，由强壮的领头雁（体能消耗最大）在前领飞，而其后各雁都能利用前面雁飞行时所产生的有利向上气流，以滑翔的方式来节省体力，则能减少体能消耗而受益。 “头雁”因为没有这股微弱的上升气流可资利用，很容易疲劳。当领飞的头雁疲倦了，它会退到侧翼，另一只雁则接替飞在队形的最前端。所以在长途迁徙的过程中，雁群需要经常地变换队形，更换“头雁”。有人研究指出，借着人字队形，整个雁群比每只雁单飞时，能增加50%以上的飞升能力。所以，在无强侧风的情况下，雁群按人字形结阵飞行，是符合流体力学原理的合理队形。航空表演的结阵飞行飞机列队进行航空表演的情况，与雁群结阵飞行的情况很类似。从下面几幅航空表演的照片，可以清楚看出，机群也常按照流体力学原理，排成“人”字形进行航空表演，除排在最前面的领先飞机外，其他的飞机都在前面飞机的后侧合适部位飞行，既美观又省力、省油。在军事上，为使飞机在空中执行任务的续航时间增加，或者能少带油料多带弹药，就有飞机在空中加油的需要，所以人们又专门制造了空中加油机。在空中加油时，去加油的飞机常在被加油飞机的后侧面进行加油作业，如下图所示。对田径运动员的启示大雁排队飞行，可以减少侧后大雁飞行的能量消耗，这对中长跑运动员也有启发，运动员在中长跑比赛时的开始阶段，紧随在领头队员的后面也可省力，这当然己不是因为利用上升气流的关系，而是在前面队员的身后涡旋区中跑，可减少阻力。在中长跑比赛中，一些有经验的运动员并不在一开始就去领跑，而是在领跑运动员的后面跟跑，因为这样会使其跑步时的体能消耗比领先的小。等到冲刺阶段的前夕，再发力突然加速，超过原领跑者。相同的情况在长途自行车运动赛场上也有。经常可见到有实力、有心计的自行车运动员，在长途自行车赛的一开始，紧随在领骑运动员的后面涡旋区中跟骑，以减少体能消耗，等到接近冲刺阶段，再突然发力加速，超过原领骑者，尽全力冲刺获得冠军。由于大家都知道了这种战术，以致现今在自行车比赛的规则中，对此战术己有所限制，对跟随的距离有规定，不允许跟得太近。有人在美国的高速公路上也有过这样的体验，跟在加长大货车的后面开小轿车，一段路程跑下来，觉得确实省力又省油，也是同样的道理。参考文献 1．李峤，雁，唐诗分类大词典（下册），成都：四川辞书出版社，1992：3991 2．张九龄，二弟宰邑南海见群雁南飞因成咏以寄，唐诗分类大词典（下册），成都：四川辞书出版社，1992：3992 3．唐登斌、王振东，大小每相从，排云结阵行—从雁群结阵飞行谈起，力学与实践，2001，23（5）：79―80 （刊登于《自然杂志》2009年31卷2期，现又补充了图片）; 个人分类: 力学诗话|9408 次阅读|1 个评论

南非映像——启程: nbsgdsb 2009-4-17 17:05; 开博之后想着到底第一篇博客写什么。思考这几年研究生生活中映像最深刻的还是2007年夏天的南非之行，直到现在还是记忆犹新。虽然有点翻陈年老账的嫌疑，但是还是满怀期待的与大家共享这一份喜悦和收获。首先说起此行的来由。恩......这个说来话就长了！简单点说是由于一个BP资助的动植物保护项目（CLP：Conservation Leardership Programme）的邀请，一来是为了向资助方汇报项目的进展，二来是参加资助方举办的保护项目能力拓展培训，三来是考察交流各国的保护工作，另外还参加第21届国际保护生物学大会（SCB：Sociaty of Conservation Biology）。这是我第一次出国，也是目前唯一一次，而且一去就翻越赤道，跑到著名的好望角（很遗憾，到了里好望角很近的地方，但是没有时间到角上站站），心情当然是激动又害怕。 6月20日，带着忐忑的心情，匆忙从野外工作地点（海拉尔）赶到北京，踏上了行程。从北京出发时，已是晚上12点。我和IOZ的WZ，扛着大包小包，赶到首都机场，一阵手忙脚乱（因为都没有出过国，呵呵~~），填完出境表，安检，还要过关，麻烦得很，还好我们去得早。终于，在午夜之前，我们登上了去迪拜的班机。 9个半小时的飞行之后，抵达迪拜（Dubai,UAE）。迪拜市区的鸟瞰图，整齐的街道和房屋，虽然是在沙漠地带的城市。迪拜的机场很大，转机人的很多，也比较豪华，毕竟UAE还是很富有的国家，呵呵~，石油是好东西啊！！转机时间短，没有出去逛，只到机场的免税店看了看，很不错的说！里面中国人好多，大把大把的买中华和茅台，............ 恩，在机场露个脸先，....... 在机场碰到了同是去参加CLP培训和SCB年会的印度尼西亚小伙子Feri，很亲切。这是同行3人组，嘿嘿~~ 之后，又是9个半小时的飞行，搞得不知道是白天还是黑夜的飞行，搞得睡眠完全紊乱...... 终于到达了第二个中转站约翰内斯堡（Johanesburg, SA），已经很累了！再从约翰内斯堡转乘南非航空的国内航班，到达目的地伊丽莎白港（Port Elizabeth，SA）。正式的活动就要开始了！~; 个人分类: 生活点滴|3139 次阅读|0 个评论

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