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为什么某些航空公司的空难往往是祸不单行: 热度 18 Taylorwang 2015-2-6 07:45; 台湾复兴航空一架ATR-72-600型飞机在本月 4日上午在台北南港坠落基隆河，至少造成31人罹难，17人受伤，另有12人失踪。无独有偶， 2014年7月23日19时，复兴航空一架ATR72客机从高雄飞往澎湖马公机场时，于澎湖县湖西乡西溪村坠落，起火燃烧，造成机上人员48人死亡，10人重伤。一年中，一家航空公司发生二起严重的空难。马来西亚航空公司一年的时间内损失了三架飞机， 2014年 3月8日，马来西亚航空公司MH370航班从吉隆波飞往北京途中失联，机上共239人，包括154名中国乘客，大规模的搜索行动至今仍未发现该飞机任何踪迹; 最近才宣布其失事，开始办理理赔手续。2014年 7月17日，马航MH17航班坠毁于乌俄边境乌克兰东部地区，机上298人全部遇难。 2014年12月28日，马来西亚的亚洲航空公司一架从印度尼西亚飞往新加坡的客机QZ8501 又坠海，客机上所载162人全部遇难。历史上我国的航空业也曾有过灰暗的岁月， 1993年我国的民航公司一年内曾经发生了6起空难，损失了6架飞机。伤亡近千人。后来事故原因调查结果表明，差不多都是可以避免的事故，且人为操作故障为主。国内有一本书专门对这六起空难事故做了调查分析。如有一种故障，当飞机起飞离开地面后，需要操作时才发现控制机翼的活动部分被冰冻卡死了，飞机因而失去控制，一头砸下来。按道理，这种故障是完全可以在飞机起飞之前检查出来，并在地面采取相应的措施，就不会发生这种重大的机毀人亡事故，问题的关键就是不按程序办事。那时也有起飞前检查清单，但很多飞行员都觉得没必要呆板地按清单要求一条条检查，制度也没有强制措施，从而造成了飞行事故频发。为了防止人为安全事故的再次发生，我国民航管理部门提出了严格的程序要求。起飞前的检查，必须由二位飞行员一位读出，一位应答，且留有录音为证，若飞行正常，即使没有安全事故，但发现没有起飞前检查的应答录音，都认为严重违规，必须作重大事故处理。后来发展到飞行前的检查，配合机场地面专职人员的观察。现在有坐飞机经验的人都知道，飞机在进入跑道起飞前，会停下来，机翼做各种动作，检查一会后，地面上有 1-2 名地面检查人员，头带耳塞，用肢体语言表示飞机的各种状况，最后打出“平安祝福”的横幅，这时，飞机就正式进入了排队起飞的阶段了。随着我国国力的增加，虽然飞机的数量与空运量不断增加，飞机机体的检查技能也在不断提高，在硬件上保证安全的同时，在控制管理等软件上也有大幅度地提升，如严格地执行这种“呆板的程序” ，虽然起飞前多花了几分钟，但这么多年来，引发重大伤亡的空难几乎没有了，从一年六起，降到多年来，差不多每年都是零起。虽然台湾的复兴航空公司，马来西亚航空公司的这五起空难，具体的每起空难的事故原因还没有最后公布，但从已经公布的一些零星报导，不难看出，都有人为操作因素的影子。如复兴航空的第一架事故，在恶劣的天气条件，不具备安全降落条件下降落；第二架事故，在起飞后就不正常了，显然起飞前的检查出现问题。 1993年我国的六起空难，有二起就是起飞时飞机出问题的，若能认真做好起飞前的检查，都是可以避免的空难事故。再看马来西亚航空公司的三起空难，第一起空难，到目前仍没有找到飞机，从飞行轨迹判定飞机最后坠毁在南印度洋，且怀疑是机长人为恶意操作的可能。第二起空难，是在乌克兰被武器击落的，之所以要走那条危险的航线，就是因为能节省一些航空煤油而冒险。第三起空难，找到了飞机的“黑匣子”，专家们对空难前机长的行为表示“难以至信”。飞行稳定计算机已经不稳定了一段时间，飞机在地面时没有及时修复，在飞机即将穿越雷雨云时，在这个关键点上这台计算机又罢工了。正常按一下重启键就可以修复，且飞行员不用离开座位，操作简单迅速。但这个正飞行员，却离开座位，去副驾驶身后通过切断开关来使计算机重启，等飞机不稳定后，一切操作已来不及了，这显然又是一起严重的操作责任事故。现在看来，引发航空事故最多的因素还是人为因素。有不顾飞行安全的省钱行为导致的事故，如航线的选择，不合符降落要求时不愿意使用备用机场或返航。有对飞行员培训或管理不严格而导致的事故。若一个航空公司，在出现事故后找到了事故原因，但并没有从事故原因上深挖这些原因的根源，而是头疼医头，脚疼医脚地做一些改进，重大的安全隐患仍没有消除，再来一次大事故也就难免了。空难的发生有其偶然性，但必然性的事件，是通过偶然性来表现的，这才是某些航空公司祸不单行的根本原因。; 6914 次阅读|35 个评论

从台湾空难谈一下我们国家飞行员的问题: 热度 6 gaoshannankai 2015-2-5 10:00; 又是复兴航空ATR72 7年8次事故55人罹难很多航空专家分析了空难的原因，这不是我该谈的。但是我粗看一眼，大部分讨论都是集中到飞机上，据说这次台湾飞行员表现还是比较专业的。但是，我倒是认为飞机相对飞行员还是可靠的，我担心的出问题就出在飞行员上，特别是大陆：曾经一段时间，我们国家航空公司急速增长，非常类似台湾相同发展时期。不仅大公司在扩张，还有许多私营的，小屁屁航空公司雄起。这么一来，正规航校培养的飞行员数量不够，就必须社会化，当然机械师等其他技术人员质量恐怕也要下降，这里先不谈。如何社会化，公司自己说了算。那么，没有受过多年训练，随便考一个本子，是否就能开飞机？飞行员的本子可是国际认证的，也就是说我有钱，我去澳大利亚考一个本子，我能不能在中国开飞机？我舅舅是航空公司给老大开车的，我姐是老总小三，那么肯定能让我上。你要知道，欧美国家很多人看我们中国人都长的一个样，替考很容易。会开不是一个充分条件，现在飞机的自动驾驶系统很完善，把一只狗放到驾驶员座位都可以运行。但是，一旦出现紧急情况，这就是体现飞行员水平和价值的时刻，很抱歉，当时没学好，我也很后悔，对不起乘客了。所以，国内的航班我是不坐的，特别是小点的飞机，给我钱我都不坐。国际的相对安全，飞机和乘客价值高，从市场角度，我会把有经验的飞行员配备给国际航班，不然掉下来几个美国人，我公司就要完蛋，老总可能进去。高校扩招了，老师不够，以次充好；房地产扩招了，没有建筑工人，农民工顶上去，有时还不给人家工资；金融扩招了，非法集资一夜之间就变成了合法吸储。警察社会化，流氓戴上了大壳帽此前，我也多次谈过房地产大扩招带来的建筑质量问题，估计也没什么人重视，这里写写博文，让科学网各位老师平时注意规避风险，多个心眼，祝大家在羊年平安。相关管理部门应对各个公司的年轻飞行员（实际飞行时间少于一定小时）进行考核和评估，如果不作为，后面出现类似事件，你们就要负责任。对于设计公共安全问题的，例如飞行员、火车、长途汽车等驾驶员，要建立数据库实行全国备案，出了事也好知道追究谁。希望那帮大爷们，做点事，下去考试的时候还可以趁机让下面公司接待一下吃喝嫖赌。这都是小事，死人是大事。; 1418 次阅读|6 个评论

[转载]遇空难，自救保命须知，您了解吗？: zhpd55 2014-12-28 20:47; 遇到空难，你真的会自救保命？这些事儿你必须知道！！！当我们真正面临空难的时候，我们应该采取哪些快速有效的措施自救呢，提高乘客生还的几率有多少呢？一、飞机上有保命座椅吗？逃生可能性最大的座位是对着紧急出口的那排座位和紧急出口前面及后面的一排座位。最危险的座位是距离紧急出口6排和更远的座位。该研究表示：坐在飞机前面的乘客，从火灾中安全逃生的可能性是65%，而坐在飞机后面的乘客逃生的可能性仅为53%。坐在过道里的乘客从火灾中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在这种情况下安全逃生的可能性仅为58%。二、认识“黑色10分钟” 所谓飞机的“黑色10分钟”，是指绝大多数空难都发生在飞机起飞阶段的三分钟与着落阶段的七分钟。但事故一旦发生，留给机上旅客的逃生时间远没有三分钟、七分钟这么长。业内人士认为，失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。此时无论是一个常识的错误或是设备使用的不熟练都足以致命。三、空难三种形式： 1、在空中永远要系紧安全带如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解体，机上228人全部遇难。即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。不然的话，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了。 2、起飞失事：数数座位离紧急出口差几排起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。如果出现故障却没有爆炸起火，机上乘客有可能全部获救；如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。比如2010年1月埃塞俄比亚航空公司波音737迎着狂风暴雨起飞，不久就坠落地中海，无人生还。无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置。 3、降落坠毁：保持冷静赶快逃离残骸一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难，机身完全粉碎，只有机尾基本保持完整。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下，尽快远离残骸，生还几率最大。四、事故瞬间反应要快如果飞机正在紧急迫降，要按乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿向后收，头部前倾尽量贴近膝盖。这个姿势可以降低旅客被撞昏或者脊椎受伤的风险。有婴儿的父母不要把婴儿抱在怀中，因为婴儿可能在冲击下被抛离；且坠机时父母往往身体前倾，压住孩子。飞机成功迫降后，旅客要立刻解开安全带逃离。迅速解安全带这条建议乍听下有些可笑，但在紧急状态中，即使是机组人员也会犯下解不开安全带的错误。下一步就是尽快离开飞机。如果有空乘人员组织疏散，一定要听从安排，一股脑儿地涌向出口极有可能堵死求生通道。成功离开飞机后，哪怕担心机内的家人，也不要留在飞机附近。飞机即使不爆炸，也会因为燃烧产生有毒气体，旅客应马上跑到飞机残骸的上风头。五、未雨绸缪，提高生还几率很多业内人士认为，飞机失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。能否在飞机失事的瞬间逃生，不仅仅取决于你的临场反应够不够快。澳大利亚教授盖里尔研究了1983年到2000年间105次坠机事件、2000多名幸存者的受访记录，也总结出了 6条自救方法。 1、别与家人分开盖里尔说，50%%的乘客都是结队旅行，所以他的第一个劝告是：“如果你与家人一道旅行，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里的不同地方，在逃生前，你们总想先团聚，而这是很危险的。”对一个4口之家来说，他们应该坐在一起，并准备好分别逃生。“也许你们约定了一名成人照顾一个孩子，那么你们是两组人，每一组应该准备好从不同的出口逃生。” 2、学会解安全带这听起来可能有些可笑，但却是非常重要的。盖里尔的研究显示，在发生紧急事件时，甚至机组人员也会在这一问题上出错。“当你要解开安全带时，会下意识地想到解开汽车上安全带的方法，你会去按按钮，但在飞机上，你需要打开插销。如果你不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫了。” 3、距离逃生口近盖里尔在评估了2000名幸存者的座位后得出了一些经验法则。他说：“幸存者在逃生时要走的平均距离约为7排座位，所以，你可以选择在这个范围内就座。你还要数一下距离最近的两个逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。为什么还要再选一个逃生口呢？因为距离你最近的逃生口不一定可用。” 4、背朝飞行方向如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加安全，但盖里尔说：“问题是，大部分乘客都不愿意背对着飞行方向。”在军事飞机上，座位的安排常常是面向后的。盖里尔坐火车旅行时通常坐在对面没有人的座位上。他说：“因为在发生冲撞事件时，坐在我前面的人会撞到我的身上，使我受伤。” 5、带上防烟头罩如果你能从冲撞中幸存，下面要面对的就是大火和烟雾。“烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡。”盖里尔在旅行时会带上一个防烟头罩，但他警告说，如果你也想带上这样的用具，就需要学会如何使用，否则会为戴上它而浪费时间。 6、听乘务员讲解登机后要认真听取乘务员的讲解，阅读安全条例。在发生坠机前，按照乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部向前倾，尽量贴近膝盖。盖里尔说：“防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，它可以减少你被撞昏的风险。” 六、飞机失事前的一些预兆： 1.机身颠簸； 2.飞机急剧下降； 3.舱内出现烟雾； 4.舱外出现黑烟； 5.发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失； 6.在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。时至今日，MH370“谜题”未解，MH17坠因不详，亚航A320-200飞机失联还未知结果如何。在生命和死亡面前，再多的推诿臆测都显得苍白无力，也许唯有真相，才是对逝者应有的告慰，对生者最大的抚慰。唯有在面临困难，如何能快速有效进行自救，挽救一个宝贵的生命，才是当务之急。更多信息请浏览： http://wx.91toutiao.com/article/33441; 个人分类: 新观察|3200 次阅读|0 个评论

2014空难频发，8架飞机出事: zhpd55 2014-12-28 20:03; 2014 空难频发， 8 架飞机出事诸平辑 1. 2014年12月28日，亚航 QZ8501 航班客机失联，机上共有162人。马上就到年底了，在马年即逝，羊年即到之际，突然又看到北京时间2014年12月28日7时17分，亚洲航空公司一架空客A320-200型客机 (2008年10月投入运营，注册号码为PK-AXC。 ) ，从印度尼西亚飞往新加坡的亚航 QZ8501 航班客机失联。亚航 QZ8501 航班客机上共有 162人，其中乘客为155人，包括149名印尼公民、3名韩国公民、1名新加坡公民、1名英国公民和1名马来西亚公民；机组人员为7人，分别是机长Capt Irianto、副机长、Emmanuel Plesel、高级空服Wanti Setiawati、空服Khairunisa Haidar Fauzi、空乘Oscar Desano、空服、Wismoyo Ari Prambudi、技术员Saiful Rakhmad。另有消息称，机上乘客中有16名儿童，1名婴儿。据印尼交通部消息，失联亚航QZ8501航班没有中国公民。我们为所有机载人员的生命担忧，为这架失联的飞机和机上乘客祈祷，但愿是虚惊一场。在此之前，还有5架飞机出事： 2. 2014年 2 月 16 日，尼泊尔一架载有 18 人的飞机坠毁 3. 2014年 3月8日，马航MH370 失联，239人遇难，失联飞机至今下落不明； 4. 2014年 3月25日，新西兰一架飞机起飞后不久从雷达上消失 3月25日，据新西兰中华新闻网消息，一架轻型飞机从新西兰的奥克兰起飞后失踪。据悉，失踪的这架双翼飞机此前从奥克兰的Ardmore机场起飞，往东北Ponui Island的方向飞去。但是，起飞后不久，飞机就从雷达屏幕上消失了。失踪飞机上只有来自惠灵顿的53岁男性飞行员一人。这架轻型飞机载油量最大航程约为300km（一说为700km），预计在25日中午燃油就已耗尽。 5. 2014年7月17日，马航 MH17 被击落， 298 人遇难 7月17日23时，马来西亚一架客机MH17航班，在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上载有283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难，人们不禁唏嘘“又是马航”。随后马来西亚航空发表声明称，已与该公司从阿姆斯特丹起飞飞往吉隆坡的MH17号航班失联。事故发生后，马来西亚航空公司已宣布永久停用MH17航班号，改为MH19。由于事发时间、地点敏感——乌克兰政府军和民间武装在乌东部激烈交火，多国发布“证据”称飞机当时是被“导弹”击落。但迄今为止，仍没有任何组织和个人宣称对此次“袭击”事件负责。 6. 2014年7月23日，台湾复兴航空GE222迫降重摔，48人遇难； 7. 2014年7月24日，阿尔及利亚航空AH5017坠毁，116人遇难； 8. 2014年8月10日，伊朗一客机坠毁，超40人遇难(有报道称39人遇难)。因此，有人将2014年称为航空史上的“ 黑色之年 ”。; 个人分类: 新观察|4985 次阅读|0 个评论

奇怪的7•17和博友的“数字命理学”: 热度 2 lanxum 2014-7-27 11:53; 奇怪的 7 ·17 和博友的“数字命理学” 140727 李健有人总结了 7 月 17 日和 7 月发生空难的数据（ http://news.ifeng.com/a/20140725/41305285_0.shtml ），看后觉得是有点奇怪，如图：前几天博友评论谈过“数字命理学”，不懂这个，大家看看，有专业的老师给指点指点。鲍得海 2014-7-21 13:08 关于【数字命理学】的再研究： 1996 年 7 月 17 日，环球航空 800 号班机从纽约肯尼迪机场起飞，预定抵达巴黎戴高乐机场。班机是波音 747-100 型，搭载 212 名乘客及 18 名机组人员。起飞后不久便在纽约长岛上空爆炸，造成机上全部人员罹难。【 1996~1+9+9+6=25~2+5=7 】鲍得海 2014-7-21 13:08 前段时间二傻一直在关注一个【数字命理学】的说法： “2014 年 7 月 16 日 ” 要有大事发生！因为：【 2014~2+1+4=7 】【 7~7 】【 16~1+6=7 】。。。正在研究之中， MH17 的波音 777 就在 17 日莫名爆炸！其机龄 17 年整！。。。看来二傻的数字命理学没学好嘢！; 个人分类: 广义安全观|6105 次阅读|3 个评论

马航MH370飞机失事到底是不是一场阴谋？: 热度 7 Zhanglincn 2014-3-28 19:36; 飞机去哪儿了？自从马航MH370飞走了，地球人都在猜测这个问题，围绕着这个问题很多人发展出来大量的猜测，这些猜测在中国人这里全是所谓的阴谋论！国人首先想到的是劫机，而且许多网友为此想了很多，构架了很多惊心动魄的故事，我只想说：哥们是不是好莱坞大片看多了，想拍个续集什么的？！劫机的线索到后来发现：没有。很多人不愿相信这个事实：怎么能没有能，得好好查查！其次网友们想到的便是政治阴谋，这飞机上的227名无辜者就是政治阴谋的牺牲品。谴责，抗议，指责马来政府隐瞒真相，不及时发布信息，猜测马政府搞鬼把飞机给搞下来了，飞机上面一定有反对派的谈判过程，然后谈崩了，马政府采取了不正当措施，无论失误还是故意导致了这些无辜者丧生，于是很多人谴责政治暴力的黑暗。然而后来发现，这也是无稽之谈，但还是有些人不相信：一定有线索没有查完！再下来就推出个“独狼”行为，说是机长同志家庭危机，精神几近崩溃，所以驾机自杀，连累了这么多无辜，于是铺天盖地充满了对机长同志的谴责和谩骂，后来马政府似乎也真想把这件事情归罪到机长的头上。可是后来的事实还是没有证据表明这一切，人家的儿子都站出来说啦：我爸不是这种人。但依然很多人不相信：这难道不是机长干的？撒谎！其实我们难道不应该自然、直白地想想，马航370客机是不是就是一件没有任何阴谋的空难！而在这场空难里，机长其实也尽到了自己应尽的义务，从某个角度上讲，机长还可能是个英雄。是他在飞机发生可怕故障与地面失去一切联系手段后竭尽全力想让飞机返航安全降落，但在一切努力都无果的情况下，他想到只有远离陆地迫降海面这一种最安全的方式！可是机长在调整飞机到自己熟悉的航道后便失去知觉或死去，飞机是在满载那些已经窒息的人们在自动驾驶的情况下最后燃油耗尽坠落海面的。其实也许事实就是如此简单，当一架和地面失去任何通讯联系的飞机毫无办法最后坠落大海谁都无能为力，我们应该用最简单最原始的方式去猜测可能发生的事情，而不是处处想到阴谋，其实对一件事的看法往往决定于人的思想本身，而不是事件本身！愿飞机上的无辜者安息，愿他们的亲人们能够最终战胜悲痛好好地活着！; 个人分类: 社会视角|8733 次阅读|20 个评论

[转载]空难逃生自救手册: ailiyakong 2014-3-15 09:55; 飞机失事时，我们该如何自救？这是一个相当难以回答的问题。一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。总的说，起飞和着陆占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68.3%，所以有“黑色10分钟”之说。一、飞机上有保命座椅吗？图中红色座椅表示火灾时“你基本上挂了”，绿色座椅表示“还可以活下来做俯卧撑”。这是英国民航局委托、由格林威治大学实施的研究成果。逃生可能性最大的座位是对着紧急出口的那排座位和紧急出口前面及后面的一排座位。最危险的座位是距离紧急出口6排和更远的座位。该研究表示：坐在飞机前面的乘客，从火灾中安全逃生的可能性是65%，而坐在飞机后面的乘客逃生的可能性仅为53%。坐在过道里的乘客从火灾中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在这种情况下安全逃生的可能性仅为58%。　　二、认识“黑色10分钟” 　　乘坐飞机旅行对现代人来说已是越来越平常的选择，但由于飞行在天空这块人无法掌控的区域，人们潜意识中不免认为飞机是一种很危险的交通工具。　　事实如何呢？据国际民航的统计，航空仍是远程交通最安全的方式，飞机失事几率远小于其他交通工具而且它正变得越来越安全。30年前，重大事故的发生率为每飞行1亿4千万英里一次，如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。换一个说法来计算的话，可以这样比方，一个人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。全球累计空难丧生的人数还不及全球3个月内死于车祸的人数。但飞机失事常在瞬间，如果在高空，除非能顺利迫降，否则一旦坠毁往往同时引发爆炸，旅客生还的几率极小。从这个层面上来说，空难的后果又是最严重的。但不少对逃生常识一知半解的旅客怀有侥幸心理，对起飞前空姐的演示和机上的逃生手册视而不见，一些惯坐飞机的旅客对逃生设备的使用方法也不熟。　　所谓飞机的“黑色10分钟”，是指绝大多数空难都发生在飞机起飞阶段的三分钟与着落阶段的七分钟。但事故一旦发生，留给机上旅客的逃生时间远没有三分钟、七分钟这么长。业内人士认为，失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。此时无论是一个常识的错误或是设备使用的不熟练都足以致命。三、空难三种形式：1、高空解体；2、起飞失事；3、降落坠毁； 1 、在空中永远要系紧安全带如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解体，机上228人全部遇难。即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。不然的话，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了。 2 、起飞失事：数数座位离紧急出口差几排起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。如果出现故障却没有爆炸起火，机上乘客有可能全部获救；如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。比如2010年1月埃塞俄比亚航空公司波音737迎着狂风暴雨起飞，不久就坠落地中海，无人生还。无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置。 3 、降落坠毁：保持冷静赶快逃离残骸一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难，机身完全粉碎，只有机尾基本保持完整。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下，尽快远离残骸，生还几率最大。　　四、事故瞬间反应要快　　是否有过这样的经历？当迎面一辆汽车飞驰而来，我们当中很多人脑中瞬间一片空白，下意识的反应不是马上跳开，而是僵立原地等着车子撞。这种“来不及反应”，是人面对突发事件的正常反应，飞机爆炸前，机上旅客坐以待毙的事也确有记录。因此旅客首先要锻炼自己的是第一时间跳出大脑空白状态，冷静地做出选择。　　如果飞机正在紧急迫降，要按乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿向后收，头部前倾尽量贴近膝盖。这个姿势可以降低旅客被撞昏或者脊椎受伤的风险。有婴儿的父母不要把婴儿抱在怀中，因为婴儿可能在冲击下被抛离；且坠机时父母往往身体前倾，压住孩子。　　飞机成功迫降后，旅客要立刻解开安全带逃离。迅速解安全带这条建议乍听下有些可笑，但在紧急状态中，即使是机组人员也会犯下解不开安全带的错误。下一步就是尽快离开飞机。如果有空乘人员组织疏散，一定要听从安排，一股脑儿地涌向出口极有可能堵死求生通道。　　成功离开飞机后，哪怕担心机内的家人，也不要留在飞机附近。飞机即使不爆炸，也会因为燃烧产生有毒气体，旅客应马上跑到飞机残骸的上风头。　　五、未雨绸缪，提高生还几率　很多业内人士认为，飞机失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。能否在飞机失事的瞬间逃生，不仅仅取决于你的临场反应够不够快。澳大利亚教授盖里尔研究了1983年到2000年间105次坠机事件、2000多名幸存者的受访记录，也总结出了6条自救方法。 1 、别与家人分开盖里尔说，50%%的乘客都是结队旅行，所以他的第一个劝告是：“如果你与家人一道旅行，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里的不同地方，在逃生前，你们总想先团聚，而这是很危险的。”对一个4口之家来说，他们应该坐在一起，并准备好分别逃生。“也许你们约定了一名成人照顾一个孩子，那么你们是两组人，每一组应该准备好从不同的出口逃生。” 2 、学会解安全带这听起来可能有些可笑，但却是非常重要的。盖里尔的研究显示，在发生紧急事件时，甚至机组人员也会在这一问题上出错。“当你要解开安全带时，会下意识地想到解开汽车上安全带的方法，你会去按按钮，但在飞机上，你需要打开插销。如果你不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫了。” 3 、距离逃生口近盖里尔在评估了2000名幸存者的座位后得出了一些经验法则。他说：“幸存者在逃生时要走的平均距离约为7排座位，所以，你可以选择在这个范围内就座。你还要数一下距离最近的两个逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。为什么还要再选一个逃生口呢？因为距离你最近的逃生口不一定可用。” 4 、背朝飞行方向如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加安全，但盖里尔说：“问题是，大部分乘客都不愿意背对着飞行方向。”在军事飞机上，座位的安排常常是面向后的。盖里尔坐火车旅行时通常坐在对面没有人的座位上。他说：“因为在发生冲撞事件时，坐在我前面的人会撞到我的身上，使我受伤。” 5 、带上防烟头罩如果你能从冲撞中幸存，下面要面对的就是大火和烟雾。“烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡。”盖里尔在旅行时会带上一个防烟头罩，但他警告说，如果你也想带上这样的用具，就需要学会如何使用，否则会为戴上它而浪费时间。 6 、听乘务员讲解登机后要认真听取乘务员的讲解，阅读安全条例。在发生坠机前，按照乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部向前倾，尽量贴近膝盖。盖里尔说：“防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，它可以减少你被撞昏的风险。” 六、飞机失事前的一些预兆： 1 ．机身颠簸； 2 ．飞机急剧下降； 3 ．舱内出现烟雾； 4 ．舱外出现黑烟； 5 ．发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失； 6 ．在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。七、飞机失事原因导致飞机失事的原因简直是太多了。因为这是一个精密的交通工具，并且离开地面作高空飞行，可以任何一个环节或部位出现问题，都可能导致飞机失事。油路，起降架，甚至一个仪表电路都有可能导致机毁人亡，空中的飞禽也是飞机的一大杀手，当飞机以高速前进时碰到一个飞禽，几乎和被一个炮弹击中是一个概念。还有就是空中的气流，貌似平静的天空其实比大海还要可怕，大海的漩涡至少可以看见，但是空中的气流漩涡却是一点端倪都看不出的，还有就是复杂多变的天气也会带来很大隐患。下面大致分类说明一下： 1 、人为因素这里说的人为因素是指飞行员、乘员、地面指挥人员以及地勤人员等。而最关键的还是控制飞行方向的飞行员。造成飞行员失误的原因无外乎生理和心理两方面。从生理上来讲，高空缺氧、高空减压、飞行加速度等都会使飞行员头昏、突然丧失意识，时间可达十几秒甚至二十几秒，这足以使高速飞行的飞机坠毁。而高空还会使人的心理产生错觉。另外，疲劳飞行等也会造成飞行隐患。 2 、机械故障在飞机延误和事故分析中，最常见的原因是机械故障。机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障，所以真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。最近，中国南方航空公司开发出飞机远程诊断和实时跟踪系统。该系统可有效地提升航空公司安全品质、减少机械故障。该系统能将飞机的相关信息进行快速准确的解码，确定故障代码，维修人员即可据此查阅维护手册相关章节，确定排故措施。 3 、恶劣的气候 1987 年4月，我国一架飞机在华南某地遇到雷雨，飞机突然出现强烈颠簸，急骤掉高度，由于机长沉着、冷静地驾驶，才安全降落。从飞行记录器（即黑匣子）发现，飞机在27秒钟内飞行高度从1000米下降到250米，瞬间最大下降率为40米／秒。可见，雷雨直接危及飞行安全。因为航路或机场上空的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。在寒冷的北方地区，早晨第一班飞机往往在机场“冷冻”了一夜，因此早上起飞前需要对飞机解冻。如果有关工作人员疏忽，没有将薄冰除去就起飞，特别是机翼上还留有薄冰的话，整个飞机的气动性就会受到破坏，飞机会因为动力不足而坠毁。飞机在6000米以下的云层中飞行时机身也会结冰。冰块破坏了机身和机翼的流线型，使飞机性能变差，特别是使用螺旋桨作为动力的飞机，更具有潜在的危险，所以现在客机一半要求在6000米以上的高空飞行。美国国家大气研究中心正在测试一种新型雷达系统，该系统可以确认云层中导致结冰的微小水滴，以帮助飞行员避开危险的区域。 4 、电磁波干扰据统计，近年来世界范围内每年都发生20多起因为电磁波干扰而引起的飞行事故，因此世界上许多航空公司规定，飞机飞行时禁止使用手机。为什么在飞机上打手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，它也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外，使用寻呼机、笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。 5 、油箱爆炸自1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。 6 、大鸟袭击 1988 年埃塞俄比亚的一架波音737飞机在起飞爬升到3800米时，突然遭遇大鸟袭击，结果造成机上85人死亡，21人受伤。即使是一只象麻雀一样大小的鸟儿，对高速飞行的飞机的破坏力也不亚于一颗炸弹；而一只体重为3千克左右的鸟儿与飞机相撞时可以产生16吨的冲击力，对飞机来说无异于遭到一枚导弹的袭击。如果鸟儿从飞机涡轮机的进气口处被吸入发动机，轻则造成每片价值数万美元的叶片因扭曲变形而损坏，重则造成发动机停机，甚至因鸟在机内摩擦而起火，引发飞机爆炸或坠毁，造成重大空难。因此，为了避免或减少鸟撞的发生，各地机场采取了很多措施。除了原始的单纯靠人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外，从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手的防止鸟撞的各种先进设备也不断问世; 870 次阅读|0 个评论

关于马航MH370一个不太负责任，但可能性却是极大的猜测!: 热度 2 SXWZX 2014-3-12 17:40; 看到以下这些报道，更加肯定了我的判断，有了一个大胆的推测：马航MH370航班因不明原因折返下降高度后，低空飞回机场的途中可能被马军方疑是入侵飞机而击落！空中解体，故而坠落于波德申港（PORT DICKSON)附近.这样也就好解释马方的一些说法为何前后矛盾、来回否定！举重若轻！以下是有关报道：马军方称军用雷达曾发现不明物体向西飞行航迹据日本NHK电视台3月12日报道，马来西亚军方军用雷达在马航MH370客机失去联系后1小时内，捕捉到了一不明物体向西移动的航迹，虽尚不能确定该不明物体是否是失踪的马航客机，但出于保守起见，马政府已经扩大了搜索范围。马来西亚渔民发现严重受损救生艇马来西亚新海峡报报道，当地时间11日中午12时，一些马来渔民在距离Dickson港口约19公里处发现有 Boarding”字样救生筏。这个救生筏被发现时已经严重受损。海事部门相关发言人称，在试图把救生筏抬上船上时，救生筏沉入海里。Dickson镇位于马六甲海峡海边。马方首次披露失联客机最后通话内容：马方塔台：“已把你们(MH370)交接给胡志明市管辖区。” MH370航班回答称“好的，收到。” 失联前MH370未有任何通报飞机出现异常，雷达扫描不到飞机编号信息，但仍能跟踪到空中有物体在飞行，几分钟飞行物体的信号消失。具体答问如下：提问1：多个媒体报道的飞机信号出现在马六甲海峡，马军方后来否认，请问马方解释？马方：虽然这个传闻不是官方证实的信息，但我们已经将搜索范围扩大到马来全境。提问2：波音公司小组去马来是什么目的？马方表示，波音是派工程师来协助调查搜集到的油剂和碎片是否是波音777上的，目前都否定了。提问3：MH370航班是否偏离航线或返航的迹象？马方：没有任何迹象证明这一点。提问4：失联班机最后一次与塔台通话，内容是什么？马方：失联发生在马方将管制交接给胡志明市管辖区域。失联前马方最后一次联络内容：“已把你们(mh370)交接给胡志明市管辖区。” MH370航班：“好的，收到。” 失联前MH370未有任何通报飞机出现异常，雷达扫描不到飞机编号信息，但仍能跟踪到空中有物体在飞行，几分钟飞行物体的信号消失。可能出现的情况包括驾驶员主动关掉信号被劫机或无线电失灵、飞机解体。马方称希望是遭遇劫机提问5：军用雷达曾扫描出不明飞行物信号，后来信号消失，信号消失位置和是否突然消失？马方：没有测到不明飞行物高度和速度，军方也没有提供进一步信息。马来政府高层正在与军方沟通了解详细情况，目前还没有进一步消息。政府高层与军方的沟通结果目前还不适合公布，引起现场家属强烈不满。提问6：被劫机是否和机组人员有关？一位航空背景的家属提出，飞机低空飞行也可能躲过雷达扫描，如果被劫机，机组人员随身有紧急求救器，为何没有任何求救和飞机故障迹象，结合马航飞行员被网爆出请金发女郎进驾驶室和飞机上吸烟的消息，如果是被劫机是否和机组人员有关？马方：我们也希望是劫机而不是被坠毁，特别盼望机上人员都还活着。机师都是经过严格培训和考核，按要求不会出现网曝的那种情况，他们看到后也正在调查。现场直击：家属再次称可拨通亲人电话家属再次提出亲人手机号码能拨通，甚至有家属收到用0060开头打来的未接来电，并将手机号码递交给马方负责人。家属向马方致谢马方代表鞠躬 10时，一名家属在提问前，向马方大使致谢，称赞其能应昨日家属意愿今日到现场。全场再次响起掌声，马方代表起身鞠躬向家属致谢。随后全场家属对马方没有第一时间救援，以及涉嫌隐瞒信息表示强烈不满。马来西亚驻华大使在家属要求下起身发言，他表示会把家属们的意见全部转达给马方高层，并承诺以后如有任何进展，都会第一时间发布和告知家属。; 个人分类: 时事评论|17092 次阅读|7 个评论

韩亚航空事故---估计飞行员的不安全动作是主要问题: 热度 7 Greg66 2013-7-8 21:01; 根据目前的报导分析，飞行员飞行本机型时间短是个主要问题。飞行时间短，在手动着陆时不能准确控制着陆速度（据迹象，启动了节流阀），也就不能准确控制飞机的位置，飞机尾翼撞在了防波堤上，事故就发生了。韩亚航空 1988 年发生的空难也是飞行员控制有问题。就是说，韩亚航空的三起空难中，两起源于飞行员的动作失误，很显然，其飞行员的安排、培训工作（程序或其执行）是存在问题的。此外，据报导，遇难的一名中国乘客未系安全带导致了死亡。百度百科上的介绍：初步判定 2013 年7月8日，调查人员已经初步确认此次事故为飞行员疏忽，坠毁前的指示表速仅为110节，远低于FMC指示的进近表示137节。在波音777上仅有43小时飞行经验的副驾驶处理不当，导致失速。在1.5秒后加大油门复飞，但已经为时过晚。韩国国土交通部认为，此次事故很可能由于韩亚航空公司内部的培训产生问题，而当时运行该机种仅有43小时的培训生，坐在了机长的位子上握着操纵杆。美NTSB公布777黑匣子，直指韩亚飞行员可控撞地。28L目视进近（GS故障PAPI正常），襟翼30速度137节。无风切变。管制员先宣布的紧急。舱音记录：撞前7秒机组”速度”、撞前4秒”失速抖杆”、撞前1.5秒机组”复飞”。记录器显示油门一直在慢车，速度很明显的小于137节（F/W显示最小110）油门才开始加大。韩亚航空的其他事故：近20年来，韩亚航空历史上曾发生过两起重大事故： 1993 年7月26日，韩亚航空一架波音737-500型国内线路客机在狂风和可见度差环境下降落时，在韩国全罗南道撞山坠毁，造成66人死亡、44人受伤，原因据信为飞行员操作失误。 2011 年7月28日，韩亚航空一架型号为波音747-400F的货机在从韩国首尔的仁川国际机场飞往中国上海浦东机场途中，在济州岛附近海域坠毁，造成两名飞行员丧生，原因被认定为机械故障。; 个人分类: 5|5725 次阅读|17 个评论

韩亚航空波音777尾部断落过程: 热度 2 huailu49 2013-7-7 19:35; 美国联邦航空局判断，可能是因为飞机着陆时尾部撞上机场填海造地所建设的防海墙所致。据报道，一名了解调查进展的官员匿名表示，飞机在降落前飞行高度过低，在着陆前，飞机尾部撞上了机场外围的防海墙，从而造成飞机尾翼解体。一些目击者告诉当地电视台，这架波音777－200型客机最初降落正常，后因起落架出现异常，机尾着地，一些飞机部件脱落，飞机偏离跑道，起火燃烧。还有一名乘客称，尽管在最后一刻，飞行员试图将飞机抬头，但仍无法避免飞机尾部发生撞击。小结：根据以上情节推测，是低空拉升改变了飞机倾角，导致机尾撞上防海墙。确切原因以官方调查为准。关键词： 1、降落前飞行高度过低 2、起落架出现异常 3、飞行员试图重新拉升 4、机尾撞上防海墙; 个人分类: 时政话题|3756 次阅读|10 个评论

由空难、车祸带来的安全设计思考: hucs 2010-8-30 23:21; 由空难、车祸带来的安全设计思考南昌大学 ( 医学院 ) 胡春松在职博士生每年的车祸不计其数，空难也时有发生。这些是很难完全避免，也难杜绝的事故。这些伤亡给家庭和社会带来巨大痛苦和损失。悲伤、痛哭、流泪这些都是无济于事的。一方面，我们应尽最大限度减少此类事故的发生。另一方面，重要的是我们要拿出有效的应对策略。因此，我常常在想：能否及如何最大限度或零风险保证事故、灾难发生时机（车）内人员安全？一防空难事故 1 专机上配备一个类似航天飞船上的密封舱（返回舱，至少可容纳 2-3 人）。只要提前进入或危难时刻进入密封舟仓，任何情况下可以确保室内人员安全。该密封舱（返回舱）（由电脑控制，通过按钮自动操作，可以防火、防水、防弹、防爆、防坠等，可以确保舟仓内人员安全着陆或水面。这特别适合领导人的专机。 2 研发一个由防火、防水、防弹、防爆、防坠等材料制成的万能航空安全服。登机后，只要穿上它，任何危险情况下都可以最大限度或零风险保证乘客和机组人员生命安全。二防交通事故 1 研发一个由防火、防水、防弹、防爆、防坠等材料制成的，同时，还能防撞、防追尾、防翻车等事故的万能汽车安全服。 2 防撞、防追尾、防翻车引发的伤亡事故，汽车前后、上下安装、配备超级智能缓冲装置（其基本设计理念：当发生碰撞时，速度越快或撞击力（压力）越大，缓冲作用越强），可以最大限度或零风险保证驾驶员和乘客生命安全。这样的美好愿望和美好想法（ idea ）可以实现吗？可以做到吗？我期待这一天的来临。以人为本，这些 idea 将革新未来的飞机、汽车设计理念，使之由目前的运输（载）第一，安全第二转变为安全第一，运输（载）第二，彻底消除轻则必伤，重则必亡的状况。一句话，当发生空难、车祸时，可以机毁、车坏，但不可以人员伤亡。另， 2008 年江西及南方地区发生雨雪冰冻灾害时，我曾在自己的雅虎博客中提出设计可以道路上飞行的汽车的想法。如今，已很快变成现实了。 http://tech.sina.com.cn/d/2009-03-19/10202923671.shtml http://tech.sina.com.cn/d/2005-10-08/0933734138.shtml http://tech.sina.com.cn/d/2007-02-02/07261366156.shtml 科技发展日新月异啊！人类文明在不断进步。衷心希望上述 idea 也能很快变为现实，消除令人痛苦的伤亡吧！; 个人分类: 生活点滴|3707 次阅读|1 个评论

说说空难的逃生: fpe 2010-8-26 06:38; 说说空难的逃生伊春空难，我也在关注，但总觉得信息不全，针对性太强的推论容易被真相所推翻，所以不敢下笔。承蒙吕老师推荐，就来说一说空难的逃生常识吧。消防工作者对逃生的关注，主要是基于灾难心理学，我们不能预报个人在火场的表现，但可以根据历史经验来解释为什么这样做，不那样做。大体人类在火场的反应，与空难中的表现有相似之处，这是动手分析的前提。伊春空难的发生经过，和 1997 年南航深圳 58 空难颇为相似，具体细节待黑匣子破译以后再说。伊春不是终点，所以坠机时飞机上还有不少燃油，这是包头空难的结果（小地方因技术和能力有限，无法维护飞机过夜）。为何乘客向前涌？火场也是类似的观察，因为人类在灾难时刻有原路返回的本能性冲动。如何让人放弃从原来入口逃生的念头，是报警系统的挑战。现代的语音报警系统，有预编指令的功能，直接告诉当事人如何逃生（当然需要对火场情况比较了解之后才得以进行）。如果没有指令，当事人必须对现场非常熟悉才可以就近逃生。否则，第一选择必然是原路返回。如深圳舞王大火中的受害者，基本都是本能逃生冲动的受害者。反应迟钝的人，反而得以成功逃生，因为他们已经无法原路返回了，所以反而幸运。克拉玛依大火，原路返回的现象也很严重。原路返回的外地领导，非死即伤，可以说全军覆没。为什么伤亡惨重？不大了解伤亡的细节，但有一些伤员是腰椎折断，意味着在巨大的冲力之下，当事人没有采取正确的姿势。在相同的冲力之下，有人没事，有人受伤，关键在于冲击时刻的个人姿势。一般推荐避免冲击的姿势是双手抱头，屈身俯坐，不能解开安全带。等飞机完全停稳，才可以行动。那些尾部受害者，估计是过早离开座位，被后继的冲撞所放倒（无法采取自由的逃生行动），因此深陷火场。火灾蔓延需要时间，把握时间是逃生的关键。但是，如果没有躲过冲撞造成的损害，剩下来的逃生就免谈了。所以，个人逃生的常识还是有改进的余地的。安全带的功能，除了把你固定在座位上以外，还有防止对其他人造成意外伤害的目的，以及保证飞机平衡的效果（如中国的空中预警机坠毁事件和大连张丕林纵火事件，都是空中失去平衡的结果）。飞机没有停稳，就行动，有可能伤害别人，也可能伤害自己，都会造成无法逃生的局面。灾难发生少人祸？一场灾难的发生，虽然是某些人的失误，但人不是孤立的人，是社会中的和系统中的人。因此，灾难发生首先意味着系统有错误，没有发挥其应有的识错、容错、限错、改错的功能。安全工作，最难防范的就是人错。但我们需要通过系统和制度来改进灾难时的行动，防止灾难的扩大。消防工程师，通过被动消防和主动的消防设计防范火灾的扩大，而并没有关注于控制火灾的发生。控制点火，成本高昂，几乎是不可能的任务。而安全的建筑设计，只要不扩大灾难即可。个人的失误，没有系统的帮助，是不可能扩大成灾难的，这也是现代社会需要应急管理的目的（技术复杂，容易扩大）。国内经常重复发生相似的灾难，就是关注人祸而忽视系统和制度改进造成的结果。不能通过灾难来及时更新制度，就是后发劣势的原因啦。飞机哪里最安全？逃生专家研究过逾一百零五宗空难及二千名生还者的报告后得出结论：如果遇上空难，坐在出口附近七排座位的旅客，最有机会生还。该项调查研究，由澳洲专家加利亚教授（ Professor Ed Galea ）出任英国格林威治大学（ University of Greenwich ）消防安全工程系主任时进行。他发现，那些在出口附近的座位，不仅可让乘客舒展脚部减轻酸痛，更可能救你一命。他向澳洲媒体指出，以数据平均计算，发生空难后，在仍可使用的出口附近七排座位的乘客，有机会从出口逃生：「所以坐在一个出口的七排之内，然后再计算你和其他两个最近逃生门相隔几排座位，你就能在黑暗中找到逃生之路。」加利亚教授的结论是有条件的，即灾难发生之后还有逃生的可能，所以近门者易活。空难生还者约翰逊太太在英国广播公司一个节目中亦称，相信她是因为坐在出口附近才检回一命。她一九九五年乘坐一架美国航空班机，在哥伦比亚一个山区撞机，由于她坐在出口附近，才可令她成为四名生还者中的一名，而当年空难中有一百五十九人罹难。除了加利亚的研究外，美国《大众机械》月刊亦调查过去三十七年的美国客机空难，发现二十次空难的研究数据中，显示机尾乘客生还机会较坐头几行的乘客高出四成。另外，比较机舱内四部分的生还机率，在二十次撞机中有十一次的机尾乘客有较高机会生还，而只有五次是坐较前乘客生还机会较高。这是发生撞击坠机时的一般规律，主要是前部碰撞的概率大造成的。加利亚其人其事加利亚是一位传奇性的人物。他是澳大利亚人，研究出身是计算数学。至少在 1991 年，他还在使用计算流体力学计算火灾问题，但是数学是通用的，他把数学中的拉格朗日方法，转手应用到人流逃生模拟中，推出第一种商用逃生软件 EXODUS 。 1997 年 4 月，中央电视台午间新闻中报道了这一划时代软件的推出，当时笔者正在上海杨树浦电厂的工地上劳动，印象非常深刻。其后，他找来一批人，把软件推广到飞机 / 地下建筑 / 高层建筑 / 船舶等应用领域，同样获得很大的成功，一套软件年度使用费 20000 英镑，名利双收。 2003 年，加利亚教授因为这一划时代的软件产品获得英国爵士称号，可以和开尔文勋爵一样名垂不朽，着实令后来的研究者羡慕。网上有很多人把它当作航空专家，其实它只不过是一位应用数学家，头脑灵活而已。 07 年末，在美国 FAA 的三年一度的航空安全年会上，笔者第一次见到加利亚教授，教授又在忙于开辟研究新领域，宝刀未老，学术常青，值得后辈学习和跟随。有道是，坠机高危避撞击，逃生理论识反应，积累常识少误判，灾难来临当自救。; 个人分类: 消防析灾|8314 次阅读|5 个评论

新闻报道的可信程度: lxwang 2010-7-29 08:25; 现在的新闻真让人看不懂，昨天各大网站铺天盖地报道巴基斯坦空难至少45人奇迹生还，今天早上打开网站一看，各大网站头条都又成了巴基斯坦空难无一生还，真搞不懂事什么原因？难道是昨天生还的那些人一夜之间都又遇难了？像这种国际新闻的报道应该是很严肃的事情，如此报道真让人费解！; 个人分类: 观点评述，社会杂谈|3643 次阅读|0 个评论

牵住你的手就有希望: jllhuang 2010-4-18 13:18; 天灾、人祸 4 月 14 日 7 时 49 分许，青海省玉树县发生强烈地震 4 月 10 日 14 时 50 分，波兰总统乘坐客机从波兰首都华沙飞往俄西部城市斯摩棱斯克市，客机降落过程中坠毁 4 月 6 日下午，数千名吉尔吉斯斯坦反对派示威者与防暴警察发生冲突，骚乱 3 月 28 日 14 时 30 分许，山西王家岭煤矿发生透水事故立春以来，严重旱情致广西、重庆、四川、贵州、云南 5 省 6130 多万人受灾 2010 年 2 月 27 日 14 时 34 分，智利发生 8.8 级特大地震，释放的能量比海地地震大 80 倍 2010 年 1 月 12 日 16 时 53 分，海地发生 7.3 级大地震，首都太子港几乎化为废墟在这里我们看到了生命的脆弱，在大灾祸面前显得如此的不堪一击；我们也看到了生命的顽强，他们用坚强的意志刷新着人类生存的底线。我们看到了人性的美丽，关爱和奉献编织着绚丽的人生；我们也看到了人性的丑陋，膨胀的欲望践踏着别人的人权死者长已矣，生者当勉励！唯有坚持，才有希望！; 个人分类: 生活点滴|2943 次阅读|0 个评论

[转载]新京报：富国为何无钱买新飞机: entomology 2010-4-13 16:16; 新京报：富国为何无钱买新飞机 2010年04月12日04:02 新京报学者我要评论 ( 315 ) 字号： T | T 原因在于政府自我要求要廉洁不愿意买，制度也让他们不能随意买。波兰政府一直不愿意国家花费巨资购买豪华专机，这架“图-154”型座机一用就是26年，去年12月曾进行过大修。波兰政府官员先前多次讨论更换新飞机，但由于缺乏资金没能实现。（4月11日《东方早报》）波兰总统座机遇难消息传出后，各方都在剖析具体原因，一个细节引起了媒体的关注，就是总统的座机为何能“缝缝补补”一用就是26年？首先要说明的是，波兰本身并不算穷。卡钦斯基2005年当选总统后，波兰经济持续快速增长，并走在了让穷人受到恩惠的高福利国家的快车道上。据波兰统计局公布的数据，2009年前3个季度波公民人均月收入3077兹罗提，比上年同期增长了4.4%———在经济危机中，这样的增速在欧洲可谓是相当亮眼。（2009年12月7日《人民日报》）但是，富国为何一直没买新飞机呢？实乃制度使然。波兰有一部属一级立法权威级别的《公共资金法》。按照规定，议会设有“最高监查院”，独立于政府，向议会负责，专管政府财政开支情况，具体负责对政府各部门包括财政部及其下设的税务、海关等部门和国有企业的财政财务收支情况进行监督检查。除此之外，还有一部《税务监督法》，专管纳税人上的税有没有乱花。这样一来，《公共资金法》管公共资金、《税务监督法》管税，形成了完善的财政监督制度。也就是说，总统想要花钱，不能随心所欲，要再三权衡。当然，卡钦斯基一直贯彻“穷人本位”的平民路线，党派的政治理念更能使节俭的政治主张得到持久的贯彻。个人经历的“人气”积淀、及国家财政制度的宏观导向，这些成就了卡钦斯基的“穷人之总统”的美誉。他们不是买不起一架新飞机，而是政府自我要求要廉洁不愿意买，制度也让他们不能随意买。石渝（学者）原文链接： http://news.qq.com/a/20100412/000111.htm; 个人分类: 扯闲皮儿 Babble Chat|795 次阅读|0 个评论

包头空难影响远: fpe 2009-9-22 05:18; 包头空难影响远上周的《南方周末》，刊登了包头空难索赔案，其中的生命价格问题，对消防事业影响深远，现谈谈过程并影响。从当初事故的公开描述，包头空难的责任是非常明确的，当天天气不好（太冷），飞机出发前没有适当的维护（一般飞机是不停发动机的，停下来生火过程很麻烦），因此在起飞过程中栽入湖中， 42 人全部死亡。这个案件到美国是铁板钉钉的，因为虽然是美国的发动机，加拿大的整机，当无法提供合适的维修资料来指责制造商时，官司是无法进行的。在美国，法律有惩罚性条款，因此东航服软草签协议。虽然是保险公司赔偿，但以后的投保门槛增加，包头空难，死人不多不少，人少可以私下了解（如上海的楼房倒塌案，仅一人死亡，所以赔偿 70 万很痛快，花钱消灾），人多保险公司认赔，只有不多不少最难办。我们还是等待以人为本的法律是如何了结这一赔偿官司吧。我国实行的人身伤害赔偿与死亡赔偿金的计算，是以城乡和地区生活水平及相关需要差别为标准的。也就是说，当一个人在某地受到人身伤害、或者死亡时，计算相关赔偿的标准是以其在一定时间内的支出与实际收入损失为计算标准。这是一种非常人治的办法，适合落后地区，方便讨价还价。违反了人人平等的原则，对社会的发展不利。集体主义最大的弊端在于，谁代表集体？美国政府通过的法律有保护弱势的条款，这是多年累积的结果。作为消防工程师，笔者所关心的是国人的生命价格到底是多少。消防是以安全为结果的高投入而产出很难评估的事业。没有保险公司的促进和强制推行，消防措施很难得到认真的贯彻。在美国，公司越大，越重视安全。原因很简单，大公司不能像小公司那样通过破产来避免赔偿，只好通过消防投入来避免可能的赔偿。一般而言，只要事故中有涉外因素，赔偿都比较好办，参照对方的办法，打折处理就行了。美国的生命价格是 150 万到 200 万美元。南斯拉夫大使馆被炸的那一回，中国人得到美国标准，一条人命 150 万美元，物质损失另外计算。韩国飞机在上海上空掉下一个轮胎，砸死地面上的 3 个人，一条命 80 万元左右。根据人民币和美元购买力平价的理论，中国人一条人命值１５０万元人民币是非常保守的估计。这一水平是消防工作可持续发展的前提，否则，消防是政府包办，无法应对社会发展的需要。国内消防事业发展缓慢的原因在于，没有保险公司的经济杠杆，消防事业完全依靠单方面的行政制约，形成通过检查就可以，消防投入为检查的被动局面，也间接造成了腐败。安全是人人的事，安全靠人人的觉悟。如果没有觉悟，就得靠保险公司的杠杆，相信那些在新疆德汇大火中损失财物的人体会更深。没有保险投入，发生灾难倾家荡产；没有消防投入，保险投入成倍剧增。这才是形成良性循环，提供安全认识的唯一途径。完全依靠政府的督促和资方的自觉是靠不住的，还要有保险事业的促进，这是国内最缺乏的。由于种种原因，保险公司进入中国时，把生命价格大大低估。美国政府不敢办企业，就是赔不起。政府部门向来是雇佣消防工程师最多的部门。只有维持公共事业的高标准，才可以要求社会的其他部门上行下效，达到共同的安全。国内衡阳大火，因为业主是私企，有赔偿能力，所以诉讼有一定的专业水准。中国发生的每一次事故，都可以在美国历史上找到类似的故事。例如，国内今年发生的杞人突奔事件，与美国 1977 年的三里岛事故极为相似，都是危机处理失当，民众全面恐慌的案例。美国以人为本的赔偿制度，导致全社会吸取教训比较快，因此同类事故发生的频率小。杀人的生意有人做，赔本的买卖无人干，如果国内的赔偿制度能够达到让人赔本的水平，社会的安全水平才有可能达到自觉自愿的程度，形成人人重视安全的局面。由于法律支持高额赔偿，特别是责任过失赔偿，美国发生灾难，为赔偿而进行的官司，无休无止。例如，德州 Waco 大卫教事件，到现在美国政府还在雇佣专家来辩护，证明政府当时的行动无错。国内唯一一次比较有影响的灾难诉讼是衡阳大火，因为牺牲了消防队员且业主有赔偿能力。只有把生命价格定在合理的水平，保险公司才会主动研究事故原因，推行消防教育和手段，积极参与消防工作。同时，律师也有动力去打官司，通过咨询顾问来积极推动消防工程研究，间接推动全社会的消防安全水平整体提高。每一次事故都应当成为全社会的教训，国内做不到这一点，就是跟法律体系的落后有关，也和生命价格低廉有关。但愿包头空难诉讼能够提高国人的生命价格，这是社会发展的需要，也是消防事业的正常需要。有道是，包头空难赔偿低，人数不够外人无；生命价格糊涂账，消防安全发展难。; 个人分类: 消防时评|3235 次阅读|1 个评论

呜呼空难: eloa 2009-8-11 19:20; 苏椰发表于 2009-08-11 14:02 对于一直以安全著称的民航界来说，前段时间称得上事故频发。6月11日短短不到24小时，全球就有4架空中客车紧急迫降，更不要说法国航空和也门航空的两起坠机事故。残忍的6月，空中客车公司承受着不可承受的生命之轻，面临着前所未有的安全质疑。事故原因尚未确定，但可以肯定的一点是，这些事故都将使今后的民航更加安全。历史上每一次航空事故都会使我们发现并改进飞行链条中的缺陷，正是遇难者的生命换来了安全的民用航空。普遍意义上的飞机失事，主要原因包括劫机、击落、天气、机械故障、设计缺陷、燃油不足、机组失误、管制失误等，值得一提的是，单一因素造成事故对于民航来说几乎不可能。现代民航对于所有可预见意外因素都准备了有效的应急设备和措施，因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明，约90%的航空事故都有人为失误的因素，可以说如果机组接受过更为全面的应急训练，这些事故完全可以避免。 1983年7月23日，一架崭新的波音767在执行加拿大航空公司143号航班时，由于地勤人员搞混了公斤和磅而仅加了一半燃油，导致飞机在41,000英尺的高空失去动力。然而，机长Bob Pearson凭借传奇般的驾驶技术，使这架767无动力滑翔50公里直至顺利降落，无一伤亡。讽刺的是，Pearson堪称绝活的进近（进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程）手法并非来自专业的飞行训练，而是得益于他平时参加了滑翔机爱好者俱乐部。机长 Bob Pearson 作为普通乘客，我们更关心的并不是事故的原因和处理措施，而是事故发生时乘客会怎样。由于高空的气压远小于海压，民航飞行器的机舱都会在正常飞行时进行增压，以保证机上人员能够正常呼吸。因此，飞机在高空时就像一个打足了气的足球，一旦机舱发生破损，巨大压强差就会使舱内的增压空气瞬间排出，同时排出的还有所有未固定的人和物。因此我们建议乘客，即使在飞机巡航时也尽量不要解开安全带，它的功能除了在颠簸时保护你不要撞到头之外，还能在突然失压的瞬间保护你不被吸出去这时最危险的人是那些走来走去的美丽空姐。失压瞬间过后，舱内外气压达到平衡，此时乘客面临将要面临的问题就是因呼吸困难而缺氧，这种感受就好比在没有任何装备的情况下站在两座叠起来的珠穆朗玛峰顶，如果长时间持续，人们就会昏迷。2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁，在它与塔台失去联络后，希腊军方紧急起飞了两架F-16战斗机与它并排飞行，试图探明情况并采取救援。令人匪夷所思的是，F-16飞行员报告称机长不在驾驶舱，而副机长和所有乘客一动不动地坐在座位上等待死亡，没人理会F-16的呼叫。一时间，各种围绕神秘人和UFO的说法纷至沓来，这架无人驾驶的飞机也被称为幽灵航班和僵尸航班。事后调查表明，这架飞机在高空发生失压，机上121名乘客和机组人员因缺氧而昏迷。失事的塞浦路斯522航班残赅然而，这种情况并不多见，因为在飞机发生失压时，机长一定会在最短时间内将飞机降至低空，而对于低空失压的飞机上的乘客来说，将体验到速度超过300节的过山车。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者就经历了这样一次难忘之旅，他们乘坐的阿罗哈243号班机在途中发生爆炸性失压，头等舱上部的外壳不翼而飞，机头与机翼仅由地板相连。不过事故再次验证了单一因素不会造成坠机，这架不可思议的敞篷737在茂宜岛成功迫降，唯一的遇难者是在失压瞬间被吸出机舱的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，这位年过半百的空姐已经服务了37年，由于深受乘客喜爱一直没有退休，却因为这起事故而失踪至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永远留在她热爱的蓝天上。迫降后的阿罗哈243号班机航空事故中最令人揪心的一幕就是飞机撞地或撞海的瞬间，这是真正的人间惨剧。虽然在历史上的坠机事件中不乏逃生的例子，然而坠机时的逃生方法却没有固定的模式，没有证据表明坐在什么位置或采取什么措施能够提高幸免于难的机会。从飞机结构来说，机身中段是最坚固的部分，因为飞机从这里开始建造。但由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。机尾部分的乘客有过在爆炸时成功逃生的先例，但如果飞机因失速坠毁或在最终进近时发生事故，机尾又成了最危险的地方。所以目前没有任何统计依据能够看出座位选择与逃生机会之间的关系，可以确定的是，一旦发生坠机，用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会，历史上有很多绅士在航空事故发生时用自己的身体保护周围的女性，令人赞叹。关于航空事故可说的还有很多，篇幅所限只聊到这里。这篇文章令笔者十分尴尬，因为我今天下午恰好就要乘飞机。好吧，请大家相信，飞机的确是最安全的交通工具，至少因为我仍然敢于乘飞机。本文已发表于《Vista看天下》2009年第18期，有删改。文字编辑：小庄图片来源：wikipedia; 个人分类: 航天|2047 次阅读|0 个评论

蝴蝶般的空客: sheep021 2009-6-17 11:25; 本博曾经写过一篇关于法航空难的推理文章 http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=237631 。但为大多数人不理解，其实，以我笨拙的眼光看，这个事件，最少可以敲打是3个国家（地区）伴随这一事件，空客A330还会是最安全的飞机型号之一吗？这不，相关新闻又来了：空客今年订单或缩水法航坠机事件和金融危机是主因。空客损失的订单最终会流到哪里去呢？经济环境不好，僧多粥少，竞争肯定白热化，毕竟，谁也不想成为通用。转载：空客今年订单或缩水 http://www.ynxxb.com/content/2009-6/16/N88956029387.aspx 法国媒体报道，飞机制造商空中客车公司6月14日称其今年订单会大幅减少，少于预期的300架。15日，两年一度的巴黎国际航空展开始举行，空客也参展其中，但受到6月1日法航447航班突然坠海事件的极大冲击，对订单预期持保守态度。收到订单仅有11张空客公司总裁汤姆斯恩德斯说，此次航展被两大阴霾笼罩，一是6月1日在大西洋上空发生的造成228人死亡的坠机事件，目前坠机原因仍未查清；另一事件就是造成全球航空业整体低迷的金融危机。恩德斯几天前表示，法航失事客机的机型空客A330是最安全的飞机型号之一。他建议潜在买家等待法航客机失事原因调查最终结论。他仍希望空客公司今年能够收到300架的订单，但也承认本年度最终的订单数目会比预期有相当大的下跌。 2008年，空客公司已经赶超其主要对手美国波音公司，拿到了777张订单，最终出货483架。但截至2009年5月31日，空客公司今年收到的购买订单只有11张，而退订请求已经有21张。; 个人分类: 生活点滴|853 次阅读|0 个评论

有多少因素可以导致空难: xbyang 2009-6-3 15:09; 　　2009年6月1日，法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞3.5小时后失踪。客机出事海域目前已被确定，大约位于巴西海岸与非洲海岸的中间地带，搜救人员已经在相关海域找到失事的飞机残骸，但是还没有找到失踪的乘客。如果飞机上的乘客全部遇难，六一空难将是自2001年以来最大的空难事故。随着乘坐飞机的人数和航班的增多，航空安全日益引起人们的关注。究竟是哪些原因会导致空难，研究人员如何去寻找制造空难的元凶？　　总部设在日内瓦的空难档案局公布的统计数据显示，近30年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。虽然近年来恐怖分子活动十分猖獗，但是自从九一一恐怖袭击之后，各国加强了防范，恐怖袭击从空难的原因中消失了。除了人为的操作失误、恐怖袭击、犯罪攻击等人为因素引起的空难外，空难大多是不可抗因素引起的。　　机械事故：在飞机延误和事故分析中，最常见的原因是机械故障。飞机是一种先进科学技术的综合体，出现机械故障在所难免。机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障，所以真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。　　气候影响：雷雨会直接危及飞行安全。因为航路或机场上空的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。在寒冷的北方地区，早晨第一班飞机往往在机场冷冻了一夜。如果有关工作人员疏忽，没有将薄冰除去就起飞，特别是机翼上还留有薄冰的话，整个飞机的气动性就会受到破坏，飞机会因为动力不足而坠毁。　　电磁波干扰：据统计，近年来世界范围内每年都发生20多起因为电磁波干扰而引起的飞行事故。原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。外来的电磁波会干扰飞机上的导航设备和操纵系统，引发险情。手机、寻呼机、游戏机会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。　　油箱爆炸：自1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。　　大鸟袭击：即使是一只像麻雀一样大小的鸟儿，对高速飞行的飞机的破坏力也不亚于一颗炸弹；而一只体重为3千克左右的鸟儿与飞机相撞时可以产生16吨的冲击力，对飞机来说无异于遭到一枚导弹的袭击。如果鸟儿从飞机涡轮机的进气口处被吸入发动机，轻则造成每片价值数万美元的叶片因扭曲变形而损坏，重则造成发动机停机，甚至因鸟在机内摩擦而起火，引发飞机爆炸或坠毁，造成重大空难。六一空难原因猜想由于黑匣子难以寻找，飞机残骸难以全部找到，因此目前一些专家只能对六一空难的原因进行猜想。为什么飞机坠毁前并没有发出无线电求救信号？航空专家克里斯耶茨表示：可能飞机下降非常快，快到飞行员来不及发出紧急呼叫。尽管航空专家强调现在猜测坠机事故的原因还太早，但他们指出可能多个因素共同作用才导致了灾难性后果。　　法航首席发言人布鲁斯表示，可能是闪电击中飞机，造成飞机损坏。但是，一些专家怀疑单单闪电是否足以使飞机坠毁。闪电因素在航空事业伊始就被考虑在内。在飞机低空航行时，闪电是非常普遍的。由于现在飞机很容易就能避开热带风暴，所以遇到闪电的概率在减少。飞安基金会主席兼首席执行官比尔沃斯表示，飞机机身表面可以引导和释放电流，而且会经过抗强电磁冲击试验。　　现在的飞机通常是靠FBW系统(电波导航系统)飞行。A330拥有先进的FBW控制系统，以及4套备用供电系统。如果需要，飞行员可以通过飞机方向舵手动控制飞行。此前飞机发出自动警告称出现电力故障，这也说明飞机并未立即全面瘫痪。事实上，空客FBW系统能够令飞机按预定航程飞行，这大大限制了飞行员操控飞机的能力。如果朝一个方向踩踏方向舵过于用力或者过快，飞机就会忽略人工操作而继续按原定方案飞行。这本是为防止飞行员操作过头而造成飞机失速、旋转等问题的设计。但是随着电力系统开始失效，飞机已经不能快速正确的对人为操作进行控制。在2001年11月12日，美国航空587航班的空难中，飞机仅遇到很轻微的颠簸，但副驾驶过重地踩下了方向舵踏板导致垂直尾翼断裂。这一操作失误直接导致飞机坠毁。; 个人分类: 未分类|5523 次阅读|0 个评论

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标签: 空难

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