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锂离子电池电动汽车充电10分钟完成

zhpd55 2019-10-31 16:05

锂离子电池电动汽车充电 10 分钟完成 诸平 Figure1 Asymmetric Temperature Modulation Method Fig. 2 据 细胞出版社 ( Cell Press ) 2019 年 10 月 30 日提供的消息，王朝阳研究小组 ( Chao-Yang Wang Group ) 发明的快速充电电池（见图 3 ），为电动汽车充电在 10 min 内即可完成。 Fig. 3 A fast charging battery invented by Chao-Yang Wang Group. Credit: Chao-Yang Wang Group 科学家开发了一种锂离子电池，该电池可在高温下充电以提高反应速率，但在放电过程中仍可保持电池凉爽，显示出在 10 min 内可以为电动汽车增加 200 英里的续驶里程的电力。如果按比例缩放，该设计是一种缓解全电动汽车缺乏足够巡航距离，以安全到达目的地而又不会使旅途中途停滞的潜在策略。美国宾夕法尼亚州立大学（ Pennsylvania State University ）王朝阳小组的研究人员 2019 年 10 月 30 日在《焦耳》（ Joule ）杂志上发表了这项研究成果—— Xiao-Guang Yang , Teng Liu , Yue Gao , Shanhai Ge , Yongjun Leng , Donghai Wang , Chao-Yang Wang . Asymmetric Temperature Modulation for Extreme Fast Charging of Lithium-Ion Batteries. Joule, https://www.cell.com/joule/fulltext/S2542-4351(19)30481-7 . DOI: 10.1016/j.joule.2019.09.021 . PIIS2542435119304817.pdf 科学家已经认识到 , 为了满足电动汽车长途运输的需求，需要设计能够快速充电的电动汽车电池。然而，如此快速的充电速率将要求电池迅速吸收 400 千瓦的能量，这是当前电动车辆无法完成的壮举，因为它冒着 锂 电镀的风险即在阳极周围形成 金属锂的 危险，这不仅仅将严重降低 电池寿命 ，更为重要的是随时都有发生爆炸的可能。 当常规锂电池在相同温度下充电和放电时，研究人员发现，通过将电池充电至 60 ℃的高温几分钟，然后在 较低的温度下 放电，即可避免锂电镀问题。 宾夕法尼亚州立大学机械工程师王超阳（ Chao-Yang Wang 音译）说： “ 除了快速充电外，这种设计还使我们能够将电池的暴露时间限制在升高的充电温度下，从而产生了非常长的循环寿命。 ”“ 关键是要实现快速加热；否则，电池将在高温下停留太长时间，从而导致严重退化。 ” 为了缩短加热时间并在均匀的温度下加热整个电池，王朝阳及其同事配备了一种 锂离子电池 设计，该 电池 具有自加热镍结构，可在不到 30 s 的时间内预热。为了测试他们的模型，他们使用各种冷却策略为 3 个用于混合动力 电动汽车的 石墨袋式 电池分别 在 40 ℃， 49 ℃和 60 ℃以及 20 ℃的对照下进行充电，以维持恒定的充电温度。为了确认没有发生镀锂，他们随后将电池完全放电并打开进行分析。 王朝阳和研究小组的其他成员发现，预热到 60 ℃的电池可以维持极快的充电过程达 1700 个循环，而对照电池只能保持 60 个循环。在 49 ℃和 60 ℃的平均充电温度下，该研究未观察到任何锂电镀。研究人员还观察到，升高的充电温度大大降低了将电池保持在初始温度所需的冷却 - 对照电池产生 3.05 瓦时，而 60 ℃电池仅产生 1.7 瓦时。 王朝阳说： “ 过去，人们普遍认为锂离子电池应避免在高温下运行，因为担心会加速副反应。 ”“ 这项研究表明，在有限的暴露时间下，在 高温下 减轻锂电镀的好处远远超过了加剧的副反应带来的负面影响。 ” 研究人员指出，该技术是完全可推广的，因为所有电池均基于工业上可用的电极。他们已经证明了它在大规模电池，模块和电池组中的使用。镍箔使每个电池的成本增加了 0.47 ％，但是由于该设计消除了当前型号所用外部加热器的需求，因此实际上降低了生产每个电池组的成本。王朝阳研究团队的未来计划是将他们的设计进一步发展。他说： “ 我们正在努力在 5 min 内为高能量的电动汽车 电池充电 ，而不会对其造成损坏。 ”“ 除了我们发明的自热结构之外，这还需要高度稳定的电解质和活性材料。 ” 更多信息请注意浏览原文或者相关报道。 Lithium ion battery design can charge an electric vehicle in 10 minutes Self-heating, fast-charging battery makes electric vehicles climate-immune SUMMARY Adding a 200-mile range in 10 min, so-called extreme fast charging (XFC), is the key to mainstream adoption of battery electric vehicles (BEVs). Here, we present an asymmetric temperature modulation (ATM) method that, on one hand, charges a Li-ion cell at an elevated temperature of 60 ℃ to eliminate Li plating and, on the other, limits the exposure time at 60 ℃ to only 10 min per cycle, or 0.1% of the lifetime of a BEV, to prevent severe solid-electrolyte-interphase growth. The asymmetric temperature between charge and discharge opens a new path to enhance kinetics and transport during charging while still achieving long life. We show that a 9.5-Ah 170-Wh/kg cell sustained 1,700 XFC cycles (6 C charge to 80% state of charge) at 20% capacity loss with the ATM, compared to 60 cycles for a control cell, and that a 209-Wh/kg BEV cell retained 91.7% capacity after 2,500 XFC cycles.

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电动汽车能实现真正意义上的零排放吗？

wusaite 2019-7-5 11:03

近年来，随着节能要求及环保法规的日趋严格，对电动汽车的关注度可谓与日俱增。与传统汽车相比，电动汽车具有更好的操控性、稳定性和安全性。随着计算机和电子控制技术的不断进步并越来越多地应用于汽车领域，相应的辅助驾驶和控制系统及辅助安全系统产品也在不断进行创新与改良，促进了电动汽车技术的成熟与完善，使电动汽车的驾驶和乘坐更加安全、方便、灵活和舒适。 一、电动汽车的分类 电动汽车是一个相对宽泛的概念，通常而言，可将其分类为纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。以混合动力汽车为例，其通常被视作传统内燃机汽车逐步转型至纯电动汽车的中间过渡车型，除了布设有电力驱动系统之外，依然保留了传统的内燃机动力装置。 二、电动汽车能实现真正意义上的零排放吗？ 纯电动汽车是目前正大力发展的一类新能源车型。与传统汽车的单一能量来源不同，纯电动汽车所需的能源结构可实现多样化。驱动纯电动汽车前行的能量来源是通过蓄电池充电而获得的，电能可由煤炭、天然气、核能、太阳能、风能等多种能源转换而来。因此，纯电动汽车的能源结构具有多样性，可避免传统汽车对单一能源的过度消费而引起的能源短缺问题。目前新型的纯电动汽车的能源转换效率正在不断提高。此外，电动汽车在制动过程中驱动电动机可以转换为发电机工况回收制动能量，并通过给蓄电池充电将这部分能量储存起来，因此纯电动汽车具有较高的能量利用率。 与传统汽车相比，纯电动汽车在其运行过程中可基本实现零排放、无污染，但由于为纯电动汽车蓄电池充电的电能通常来自于外接电网。因此仍需考虑到发电厂在发电过程中产生的大气污染物和固体废弃物。但从另一个角度来看，在发电厂集中进行污染控制要比对每辆车分别进行污染控制更为简易，效果也更显著。此外，由于发电厂通常位于需要严格控制污染的城市中心区之外，因此其排放的污染物对城市的影响可进一步减小。 但目前为止，火力发电在我国的电力系统中依然扮演着重要角色，其发电装机容量所占比重显著高于水力发电、风力发电等方式，因此即使在未来能有效实现汽车的纯电动化，依然会对环境造成一定污染。 而与纯电动汽车所采用的蓄电池不同，燃料电池可被视作一类电化学发电机，其通过燃料和氧气的化学作用产生电能，为燃料电池汽车提供前行的驱动动力，同时具有良好的环保性能，可实现真正意义上的零排放。 三、充满前景的燃料电池汽车 考虑到其卓越的技术性能，目前世界各国政府及各大汽车制造企业也陆续投资以开展燃料电池汽车的研发，过去数年内的样车开发和示范运行均已证明了燃料电池电动汽车在技术上的可行性。燃料电池系统在设计和开发中主要采用模块化的方法，即单个燃料电池模块的功率被限定在一定的范围内，通过模块化组装实现不同的性能，以满足不同车辆对燃料电池功率等级的要求。为有效提高燃料电池的使用寿命和降低系统成本，需要对动力电池和燃料电池的能量分配进行优化。目前燃料电池汽车技术攻关的重点集中在提高可靠性和耐久性等方面。 早在 2018 年 9 月 27 日，上海首条燃料电池公交线路即已正式上线，投入嘉定 114 路运营，该批投入使用的燃料电池客车共有 6 辆。其具备氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、自断氢保护、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护等功能，以确保整车行驶的安全性与可靠性。 不可否认，近年来我国在燃料电池汽车领域的研究已取得了可喜的成就。但我国在燃料电池堆核心技术上与国外先进水平仍存在一定差距，以氢能源基础设施建设为代表的一系列问题尚未得以充分解决，同时考虑到我国燃料电池汽车产品的可靠性和成本，目前该类车型如要实现大规模商业化仍有一段距离。

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电动汽车对无线电的干扰

ncepuztf 2018-4-3 14:45

最近发现行车中车载收音机经常受到干扰，严重时几乎无法收听， 尤其在接近 电动汽车（ EV ） 标识的车辆时这种现象非常明显。 以后会是满大街的电动汽车（ EV ）车辆，想在行车中听无线电台广播，看是够呛了！ 也请研发人员关注和解决此类问题。 也不知有没有人为了世界更美好把力量投入电动汽车干扰降低方面， 为中国现实解决一点实际问题，尽量不要扯犊子！

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北欧地区为世界范围内快速电动汽车的部署提供宝贵经验

mhchx 2018-3-9 11:45

根据国际能源机构 《 北欧 电动汽车 （ EV） 展望 2018 》报道 ，北欧地区 电动汽车的数量预计 2030 年 将达到 400万辆，涨幅超过 目前流通数量的 15倍，部署 的 快速 增长 ，可以 为 世界各地快速普及 电动汽车 提供宝贵 的 经验。 到 2017年底，丹麦、芬兰、冰岛、挪威和瑞典 等 组成北欧地区的五个国家 几乎 拥有 250000 辆 电动汽车， 大约 占 电动汽车全世界总数的 8%。挪威、冰岛和瑞典人均电动汽车比率是全球最高的。 目前 北欧 国家是紧跟 中国和美国之后 ， 代表全世界 第 三大电动汽车销售市场 。 挪威的电动汽车销量占全球市场份额的 39%，是全球最高的。瑞典 在流通 的 电动汽车 有 49000多辆，占北欧 存货 总量的 20%。 强劲的政策支持和雄心勃勃的脱碳目标推动了这一显著增长，使该地区处于 向电动汽车转型的前沿 。在这方面， 《 北欧 电动汽车 展望 2018 》 提供了一个有用的基准， 同时 强调了一系列最好的做法， 并 为 世界各国 有效地 避免障碍。 政策支持对这些国家的电动汽车的普及产生了重大影响，主要的驱动 措施 是降低电动汽车购买价格。 其他的重要措施 在北欧国家已经证明 是 成功 ， 包括削减流通税，或当地的奖励措施，如豁免或部分豁免道路使用费、免费停车或允许公共汽车通道。 此外， 支持 部署基础设施也支持了电动汽车的增长，特别是对充电基础设施的政策支持。尽管大约 80%的电动汽车充电都是在家里进行的，但 当电动汽车也可以 长途旅行 时， 广泛使用的公共充电 设施 可以鼓励消费者考虑购买一辆电动汽车。 北欧地区持续的政策雄心 ——通过对能源系统的减排承诺、电动汽车部署的目标以及在未来几年加强政策措施的具体声明——表明，他们的电动汽车车队将继续大幅增长。例如，挪威已经明确表示，到2025年只销售零排放汽车。 尽管其数量相对较大，但该地区的电动汽车在 2017年总电力需求中只占不到1%。考虑到北欧电网的弹性，这一小部分电力需求并没有 给 配 电 网络 造成问题。到 2030年， 估 计为 400万辆电动汽车提供的电力需求预计将在9万亿小时左右(TWh)，相当于预计电力需求的约2-3%。这种增长需要通过 限制 电网升 级需求 的 需求管理来解决。 《 北欧 电动汽车展望 2018 》 是由 IEA和北欧能源研究（NER） 合作 的结晶 。该报告在北欧地区领导制定电动汽车 支持 政策的基础上，概述了成功 开 发的关键因素，确定了需要吸取的主要经验教训， 并 为目前正在制定电动 汽车 战略的国家提供关键性的见解。 文献来源： http://www.iea.org/newsroom/news/2018/march/nordic-region-offers-valuable-lessons-for-rapid-ev-deployment-worldwide.html

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钙钛矿太阳能电池与摩擦纳米发电机结合

热度 2 cjlinhunu 2018-1-8 18:09

2017 年 11 月 10 日，《 Science 》以特刊的形式为名星材料——卤化物钙钛矿刊登了 5 篇论文。其中，为钙钛矿太阳能电池（PSCs）特意安排了两篇文章，作者都有钙钛矿太阳能电池大牛 Michael Graetzel 教授，很权威。这两篇文章很有意思：一篇是综述《 Promises and challenges of perovskite solarcells 》，全面总结了近五年来大牛们在钙钛矿太阳能电池方面取得的巨大进展，但也指出约束它的还是长期稳定性问题，钙钛矿太阳能电池要走向产业化，其每年的效率衰减率必须控制在 0.25-0.5% ，寿命要达到 20 年，这就等于委婉地说钙钛矿太阳能电池希望渺茫；另一篇是研究论文《 Perovskite solar cells with CuSCN hole extractionlayers yield stabilized efficiencies greater than 20% 》，解决了其中一个制约寿命的有机空穴传输层问题，采用无机空穴传输材料 CuSCN 替代有机空穴传输材料，将为延长寿命带来希望，后续将大有可为，当然另一个制约寿命的是 Perovskite 本身不稳定性问题，其它限制寿命的问题可能更次要一些。能够把液态电解质替换成有机空穴传输材料，由类似于染料敏化太阳能电池结构变成n-i-p或p-i-n平面结构，再替换成固态无机空穴传输材料，已经是很大的进步。寿命的测定与评价标准也是一个问题，不可能照搬晶硅电池、有机电池的标准，它还会遇到一些新问题。从当前的进展来看，PSCs三五年的寿命还是有希望的，借助 高效率、成本低、柔性化 的优势，这样应用于便携式电源、移动电源等是没问题的，特别是应用于当前快速发展的电动汽车领域，结合摩擦纳米发电机能量回收技术，一种 完全清洁的准永动电动汽车 值得期待!需要指出的是，华人在钙钛矿太阳能电池方面做出了很多贡献，发了很多高档次文章，是这一领域的主力军，但这两篇文章没有一位华人作者。

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谁将会是中国的特斯拉？

热度 5 Taylorwang 2017-10-24 08:00

朋友想换一台时髦的高科技特斯拉车，从外地预约了广州闹市区的特斯拉体验店试驾，我一直在广州，也想体验一下这个高科技产品，就约好时间去长一长见识。 人到中年，事务越来越多，整天忙忙碌碌，几乎每周工作七天，也差不多都在基层一线工作，自我感觉还算接地气。平时，不去市中心也可以解决一切与生活和工作相关的问题，虽然我就住在广州天河区，离天河商业中心也就只有五公里的路程，算一算我居然有好几年不去天河商业中心了。 约好时间，通过手机导航，靠近目的地的地方有点点堵车，还是顺利地将车开进了商业中心的地下三层停车场。地下停车场太大，为防止回来拿车时找不到车，用手机拍照，确认停车位置。并可通过手机移动支付，方便地支付停车费用。 通过电梯到了地面，我都有点点 “刘佬佬进了大观园”的感觉，想不到天河商业中心变化这么大，现代化的建筑结构，错落有致的绿化与水景，一家接一家的世界一线品牌连锁店，巨型的电子显示屏，瞬时让我从这个城市的主人自我感觉，掉落到“乡下人”的囧境。我不算闭塞，相对还算是见多识广的人，看过纽约的第五大街，芝加哥的光辉一英里，巴黎的香谢丽舍大道，费城的梅西百货公司等，广州天河的商业中心，更新，更现代化。 找到特斯拉的门店，店内停着几辆特斯拉示范车，有 “ X ”型与“ S ”型。还有一台是特斯拉车的底盘。进了门店，马上有导购小姐走过来问我，是不是有预约。我报出了预约朋友的电话，他们很快查到预约的接待人员让她接待我。要买特斯拉，都必须先下订单，然后，按照生产工厂的产能估计提车时间，有时甚至要等几个月。既然是订单，就可以采用个性化的订制，如车的颜色、内饰的颜色、车的轮胎等都可以在一个大触摸屏上选定。相对而言，特斯拉的价钱是比较贵的，但它的配置也值得可圈可点。它的车架采用铝合金结构，既降低了车身的重量，又能保证车身的强度。“ S ”型与“ X ”型的车，都采用了比较昂贵的空气悬挂系统，这样，可以减缓车身的震动，空气悬挂也便于车身的升降，在路况好时，降低车的离地高度，以增加车的操作稳定性；在路况差的路段，可以提升车身，以增加车的可通过性能。这车的大部分控制操作是在一块 17 英寸的触摸屏上进行的，从车内空调，车内音响，车周边显示，无线上网，导航等等，都可以在这个触摸屏上进行。更不用讲目前车的电量，还能走多长距离，附近的充电桩位置等开车最重要的基本信息显示。 朋友到了，导购小姐就带我们到停车场，试驾 “ S ”型的特斯拉。从地下车库开出来，由导购小姐示范。特斯拉可以通过 4G 手机的 APP 软件，远程操控它的部分功能，如命令它提前开启空调。到了车附近，可以通过摇控车的钥匙，命令它自己从停车位中慢慢开出来，这样，可以防止在窄窄的停车位上打开车门的麻烦。上车后，我们全部戴上安全带，在从地下停车场到地面的上坡路段，导购小姐让我们体验了特斯拉强劲的加速性能。想不到在这上坡路段，该车产生了在燃油车上从来没有体验过的强烈推背感。总体看来特斯拉的加速性能极佳，几乎不产生发动机的噪音。在路况较好，也可以采用自动驾驶模式，它能自动减速，以避开行人或路障。它的导航系统与周边信息感知系统，依赖于 4G 网络与 GPS 定位， 与其说特斯拉的车比较好，不如说它的车载移动式互联网平台做得好！ 通过导购小姐介绍与试驾，特斯拉作为电动汽车，许多新的理念与方法是值得学习与借鉴的。当初，特斯拉的创始人马斯克也许太自信了，宣称特斯拉的所有专利都是公开的，他也许觉得不可能有人能赶超他，其它人只会跟在他后面模仿他，而难以超越他。这几年，中国的发展越来越快，特别是高新技术产业，与世界先进水平的差距越来越小，有不少领域，已开始反超。 马斯克公开所有专利，那是好几年前的事了，若是现在，也许他就不会那么自信，而现在我们中国人越来越自信了。 试驾完特斯拉，我产生一种感觉，即特斯拉的理念与方法，以我国企业的模仿学习能力，很快就能掌握。由于社会主义制度，可以集中力量办大事优越性，我国已建立了全世界最庞大的 4G 网络，且在 5G 领域也将领先世界，故车载式互联网平台的电动车，在不久的将来，超越美国也将成为必然。另外，我国很快将建立自己的北斗导航系统，在配合地面差分站引导的条件下，能提供比 GPS 精确得多的位置定位，同时，国内其它支撑系统如移动支付等，也能使国产的车载式移动互联网平台的电动车有更多，更便利的应用。 这电动汽车可是一个有一万亿市场规模的大产业，依靠国内的互联网技术的发展， APP 的广泛开发与应用，必将是商家们争先恐后开发的目标。连我这样的外行人都想到了，不少“内行人”早就有所行动。将白色家电行业做到极致的董小姐，盯上这电动汽车看来应是必然的事。国内手机品牌老大的华为，在移动互联网领域也必然是翘楚，虽然他现在还不承认要搞电动汽车，将来与某个整车厂合作，开发电动汽车也将是轻车熟路的事。更不用讲国内已有一定规模，起步较早的如比亚迪等电动汽车生产商。我想， 也许在不远的将来，我国就会产生一个科技能力，生产能力达到，甚至超过特斯拉的电动汽车企业。 我不看好跑到美国去，宣称要搞电动汽车的 “假老板”，电动汽车产业的配套状况，中国作为制造业的大国，当然是国内比较好，生产出的电动汽车，其销售市场也主要在国内，为什么要跑到美国去生产？更主要的问题是： 一个做类似于传销，搞资本运作的人，一个套现跑路的人，他能沉下心来，踏踏实实地做实业吗？

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电动汽车补贴与温室气体减排

热度 1 zhpd55 2017-6-23 17:32

电动汽车 补贴与 CO 2 减排 诸平 据物理学家组织网（ phys.org ） 2017 年 6 月 22 日 转载来自 法新社（ Agence France-Presse ） 的消息，加拿大的电动汽车对于温室气体 CO 2 的减排并非有效。 加拿大蒙特利尔经济研究所（ Montreal Economic Institute ）最近的一项研究显示，加拿大对于电动汽车和混合动力汽车的补贴，希望使加拿大公民购车得到实惠，也为小环境的改善提供美好地帮助。 蒙特利尔经济研究所星期四 （ 2017 年 6 月 22 日 ） 公布的研究 明确指出，加拿大对于 购买电动汽车 的 补贴 ， 并非 是 一种减少温室气体 （ GHGs ） 排放 的有效 方法 , 而且 不符合成本效益。 该研究的作者之一 热 尔曼 ·德尔齐尔（ Germain Belzile ） 说 : “ 这只是一个浪费 。 ” 根据 他们的研究 模型 ， 考察 由加拿大两个最大的省份 即 安大略 省（ Ontario ） 和魁北克 省（ Quebec ）提 供 电动汽车补贴 , 其补贴额度 可以 增加到车辆购买价格 的 三分之一。 热 尔曼 · 德尔齐尔（ Germain Belzile ） 说 : “ 这些项目不仅花费纳税人的财富 , 而且它 们对 GHGs 排放的影响 并未彻底消除。 ” 魁北克 省 政府已经制定了一个目标 ， 从目前 该省仅有的 6000 辆， 到 2030 年魁北克 省将增加到 100 万 辆 电动 汽车 及混合动力汽车 上路投入运营 。安大略 省也 有相同的目标。 热 尔曼 · 德尔齐尔认为 , 在此基础上 , 魁北克 省和 安大略 省的 碳排放 分别 将下降约 3.6% 和 2.4% 。 这 两省表示 , 他们的 减排 目标是 在 1990 年水平的基础上， 到 2030 年减少二氧化碳排放约 37% 。 加拿大 魁北克 省对于购买 新型电动汽车或可充电混合动力汽车 的车主，可以 提供回扣 多达 8000 加元 , 明显比其 高油耗 的车辆 更昂贵 ， 而加拿大 安大略省 对于 购买 价格 提供退款 更多，达到 14000 加元 。 热 尔曼 ·德尔齐尔等人的此 项研究估计 , 加拿大 安大略 省的购车 补贴 ， 相对于每减排一 吨 GHG 需要 花费纳税人 523 加元，而 在魁北克 省需要花费 288 加元 。 相比之下 , 在 加拿大 魁北克 省 和美国加州对大型污染者 的 一个限额和交易系统 中 ， 加州 安大略 刚 加入不久 , 减排 GHG 的花费 仅为 18 加元 /t 。 以 补贴购买电动汽车 为例 , 加拿大 安大略省和魁北克省 的购车补贴费用，每消除一吨 GHG 的 最终 花 费分别达到美国加州安大略 GHG 减排花费的 29 倍 和 16 倍 。 因此， 这项研究 给出 的结论 是 “ 无论是 从经济 学的角度来说，还是从 生态 学 的角度来 看 , 都 认为有利于减少这些补贴 , 甚至 可以取消补贴 。 ” 更多信息请浏览： Study reveals that green incentives could actually be increasing CO 2 emissions The Economic Note entitled Are Electric Vehicle Subsidies Efficient? was prepared by Germain Belzile, Senior Associate Researcher at the MEI, and Mark Milke, independent policy analyst.

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Nature:有望实现电动汽车无线充电

热度 6 zhpd55 2017-6-16 11:13

Nature: 有望实现 电动汽车 无线充电 诸平 据斯坦福大学（ Stanford University ） 2017 年 6 月 14 日 提供的消息，该大学电气工程系金兹顿实验室（ Ginzton Laboratory ）的研究人员，发明了一种可以通过无线电为运动圆盘传输电力的设备（见图 1 所示）。这项技术有朝一日可以用于为电动汽车和个人移动设备充电。此项研究成果于 2017 年 6 月 14 日在《自然》（ Nature ）杂志网站发表 —— Sid Assawaworrarit, Xiaofang Yu , Shanhui Fan . Robust wireless power transfer using a nonlinear parity?time-symmetric circuit . Nature , 2017 , 546: 387–390 . DOI: 10.1038/nature22404 . Fig. 1 Stanford scientists have created a device that wirelessly transmits electricity to a movable disc. The technology could some day be used to charge moving electric vehicles and personal devices. Credit: Sid Assawaworrarit/Stanford University 如果电动汽车 能够在 高速公路 行驶过程中进行 充电 ， 就会解决驾驶员的后顾之忧，事实上也可以 消除 他们对于行驶里程范围的 担忧 ， 当然也有利于降低营运 成本。现在 美国 斯坦福大学的科学家们已经克服 了电动汽车 的 能源供给问题，他们将在不久的未来 通过无线传输来 为 附近 行驶的电动汽车进行充电，也可以为附近的其它 移动物体 进行充电 。 这项研究的资深作者 、 电气工程教授 范汕洄 （ Shanhui Fan 音译 ） 说 ： “ 除了 可以为电动车辆和个人设备如手机等进行 无线充电 之外， 我们的新技术 也可以为用于制造业的 机器人 进行充电。不过， 我们仍然需要大幅 提升为 电动汽车充电 的电 量，而并 不需要 增加 太多的距离。 ” 该 研究小组的此项技术，是 2007 年 在美国 麻省理工学院 （ MIT ） 为了对几英尺之外的某 静止的物体 通过 无线传输电力 而 开发的。在新的工作中 , 研究 团队 将 电力无线传输 到 一个移动的 LED 光源 。演示只涉及一个 1 mW(1 毫瓦 ) 电荷 , 而电动汽车 运行 往往需要数十千瓦 的功率 。 此研究 团队目前正在 研究 可以大大增加 传输电力 的问题 , 并调整系统延长传输距离 , 提高 传输 效率。 行驶里程 无线充电会解决插 电式 电动汽车 的一个主要缺点 ， 即它们的行驶里程受限 。特斯拉汽车 公司（ Tesla Motors ） 预计其即将到来的模型 3 （ Model 3 ） 一次充电 的 行驶里程会 超过 200 英里 ， 而已经上市的 雪佛 ·博尔特（ Chevy Bolt ）电动汽车，其广告宣传中声称一次充电可以行使 238 英里。但电动汽车电池 的 完全充电 通常需要几个小时才能 完成 。 在行驶过程中完成充电的 系统将 会 克服这些 局限性 。 范 教授 解释道 ： “ 在 理论上 , 人们 可以无时 限的开车，只要不 停止充电。 此 希望 就是 你 沿着高速公路开车时 ， 能够 为自己的 电动汽车 充电 。 在车底部 的 线圈可以从 高速公路上 嵌入 电流的 一系列的线圈 相 连 为其 供电。 ” 一些交通专家设想一个自动化公路系统 , 在 此 无人驾驶电动汽车 通过太阳能或者 其他可再生能源 为其 无线充电。目标是减少事故的发生 , 大大提高交通流量 ， 同时降低温室气体排放。 无线技术也可以帮助无人驾驶汽车 GPS 导航。 GPS 的 准确 范围 大约 为 35 英尺。为 了 安全起见 , 自动汽车需要 处于 车道中心 ， 发送 线圈 将被 嵌入 此位置 , 为 GPS 卫星提供非常精确的定位。 磁共振 中程无线电力传输 , 作为 斯坦福大学和其他大学 已经开发出 的 技术 , 是 基于 磁共振 耦合。正如主要发电厂 通过在磁铁之间转动线圈 产生交流电 一样 , 电 流 通过 电线会产生 一个振荡磁场。 磁场也会 导致附近 线圈 内 的电子 产生 振动 , 因此 可以 无线传输功率。如果线圈都调到相同的磁共振频率和定位在正确的角度 ， 传输效率 就会 进一步提高 。 然而 , 如果电路的某些方面 , 如频率 是可以 手动调 整 物体 的运动来实现，那么 电 力 的连续流 就可以持续 。所以 , 能量发射线圈和接收线圈必须保持几乎 是 静止 的 , 或 此 设备必须 可以 自动 不断 调整 , 很明显这是 一个复杂的过程。 为 了 应对挑战 , 斯坦福 大学的研究 团队消除 了 发射机的射频源 , 取而代之的是商用电压放大器和反馈电阻。这个系统 对于不同距离、 不需要人类干扰 就 会自动计算出合适的频率。 该研究的主要作者 、 研究生 Sid Assawaworrarit 说 ： “ 尽管接收线圈的方向改变 , 但是， 添加放大器 之后 可以非常有效地 使电力传输到 三英尺 之外 。这消除了需要进行自动和连续调谐电路的任何方面。 Sid Assawaworrarit 通过将 LED 灯泡 连接到 接收线圈 上来进行 测试 。在一个没有活跃 调优 的常规设置 当中 ,LED 亮度会随着距离的 增加而减弱 。 但是 在新设置 中 , 接收机 距离电源 三英尺 其 LED 的 亮度保持不变。 范教授 的 研究 团队 对于此项研究的最新进展已经 提出专利申请。 该研究小组 使用现成的 、 具有 相对较低效率约 10% 的 通用放大器。他们说定制 的 放大器可以提高效率 达到 90% 以上。 范教授说： “ 我们可以重新思考如何交付电力 ， 不仅 是对电力 汽车 , 而且包括我们体外和体内 较小设备 的供电问题 。可能受益于动态无线充电 的 任何 东西 , 此项研究成果的 重要 性是不言而喻 的。 ” 更多信息 请注意浏览原文或者 Wireless power could revolutionize highway transportation, researchers say Abstract Considerable progress in wireless power transfer has been made in the realm of non-radiative transfer, which employs magnetic-field coupling in the near field 1 , 2 , 3 , 4 . A combination of circuit resonance and impedance transformation is often used to help to achieve efficient transfer of power over a predetermined distance of about the size of the resonators 3 , 4 . The development of non-radiative wireless power transfer has paved the way towards real-world applications such as wireless powering of implantable medical devices and wireless charging of stationary electric vehicles 1 , 2 , 5 , 6 , 7 , 8 . However, it remains a fundamental challenge to create a wireless power transfer system in which the transfer efficiency is robust against the variation of operating conditions. Here we propose theoretically and demonstrate experimentally that a parity–time-symmetric circuit incorporating a nonlinear gain saturation element provides robust wireless power transfer. Our results show that the transfer efficiency remains near unity over a distance variation of approximately one metre, without the need for any tuning. This is in contrast with conventional methods where high transfer efficiency can only be maintained by constantly tuning the frequency or the internal coupling parameters as the transfer distance or the relative orientation of the source and receiver units is varied. The use of a nonlinear parity–time-symmetric circuit should enable robust wireless power transfer to moving devices or vehicles 9 , 10 . 范教授的高引论文（被引频次1000次） 标题 1–20 引用次数 发表年份 Photonic crystals: putting a new twist on light JD Joannopoulos, PR Villeneuve, S Fan Nature 386 (6621), 143 3182 1997 High transmission through sharp bends in photonic crystal waveguides A Mekis, JC Chen, I Kurland, S Fan, PR Villeneuve, JD Joannopoulos Physical Review Letters 77 (18), 3787 2034 1996 A dielectric omnidirectional reflector Y Fink, JN Winn, S Fan, C Chen, J Michel, JD Joannopoulos, EL Thomas Science 282 (5394), 1679-1682 1429 1998 Large single-molecule fluorescence enhancements produced by a bowtie nanoantenna A Kinkhabwala, Z Yu, S Fan, Y Avlasevich, K Müllen, WE Moerner Nature Photonics 3 (11), 654-657 1173 2009 Guided modes in photonic crystal slabs SG Johnson, S Fan, PR Villeneuve, JD Joannopoulos, LA Kolodziejski Physical Review B 60 (8), 5751 1157 1999 Photonic-bandgap microcavities in optical waveguides JS Foresi, PR Villeneuve, J Ferrera, ER Thoen, G Steinmeyer, S Fan, ... nature 390 (6656), 143-145 1146 1997

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这两教授，造电动汽车，梦想成真，够牛的！

热度 1 skybake 2017-3-16 05:35

介绍两位造车的教授 Achim Kampker (1976 年出生于 Moers ， 杜伊斯堡附近 ) 1995 到 2000 RWTH Aachen ( 亚琛工业大学 ) 机械系本科硕士学习， 2004 年 亚琛 博士毕业（论文 KompetenzbasierteGeschftsausweitung von produzierenden Unternehmen ）， 接着在 University of St. Gallen （瑞 士 圣加仑大 学 ） MBA 毕业， 2009 年始在 亚琛工业大学 担任 Production Engineering 专业的教授。 Günther Schuh (1958 年出生于科隆） 1978 到 1985 RWTH Aachen ( 亚琛工业大学 ) 机械与企业管理专业本科硕士学习， 1988 年 亚琛 博士毕业（论文 G estaltung und Bewertung vonProduktvarianten – Ein Beitrag zur systematischen Planung von Serienprodukten ），然后 开公司，做讲师， 1993 年起 University of St. Gallen 年任教授 (betriebswirtschaftliches Produktionsmanagement ） 2002 年换到 亚琛工业大学 担任 Produktionssystematik 专业的教授。 都是优秀生，都是三十几岁当教授。 他们两人一起会怎么样呢？ 两虎相争必有一伤？ 非也！ 2010 年他们一起创建了一个公司叫 Street Scooter GmbH ，志在造车，电动汽车，给快递哥们用的，短程的， 50 公里左右续航。要降低生产成本，大批量生产的目标价是 5000 欧元。 2011 年推出概念车和第一辆样车 （ Prototyp ）。 2011 年与德国邮政建立合作关系，开发邮递电动汽车。 2012 年为德国邮政推出第一辆 StreetScooter 样车，该车小系列（ 20 加 50 辆） 2013 年上路。 2014 年 Street Scooter 公司被德国邮政买下。 2014 年产 200 辆 StreetScooter 。 2016 年生产了 2000 辆， 2017 年产量将会到 10000 辆。 目前这两教授继续（业余时间？）共同领导 StreetScooter 公司和 200 员工。 这成就，就是专业汽车生产公司，也会羡慕。 本来我觉得亚琛工大总不如慕尼黑工大。那时 Nokia 德国基本是亚琛的人，不都完了吗？ 现在，当须刮目相看。 就是这两教授 这些是他们的产品 2014 样车 2016 系列产品 邮递员电动自行车 看着奇怪的电动三轮车 StreetScooter 主要技术参数 电池 20.4 kWh, 最高速度 80 kmh ， 续航 50 至 80 公里，异步电机 30Kw ， 130Nm, 每天起停 200 到 300 次。 自重 1500 kg, 可载重 650kg, 载货容积 4.3 m³ 。目前价格大约 12000 欧元。 加注：他们起步开发时就联合了 亚琛城市（ 25 万人口）及周边 80 家大学研究机构和中小企业，亚琛工业大学汽车专业本来就是很强的，甚至有自己的 400 米长的专业测试车道如下图，这样看来他们并不完全是闭门造车。 亚琛工大 专业测试车道 （ ika-Teststrecke ）

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Linde集团在慕尼黑推出beezero电动汽车拼车服务

weichong 2016-10-25 21:32

林德（ Linde ）集团新成立的子公司，林德氢概念（ LindeHydrogen Concepts ）， 以 Beezero 品牌推出了世界上第一项汽车拼车服务 ，且只使用氢燃料电池电动汽车。 巴伐利亚（ Bavaria ）公司官员称：“巴伐利亚是氢技术的领头企业，要和 Beezero 公司合作，建立氢和燃料电池技术的第一个大规模汽车共享行业部署。” 林德 AG 董事会成员 ChristianBruch 博士说：“我们希望从日常的车队运营获得宝贵的信息，我们将用它来进一步发展我们的氢技术和帮助扩大氢气基础设施。 Beezero 品牌在两种流动趋势上能实现协同发展，目前正在获得大量土地，实现汽车共享和零排放并将燃料电池技术带来的效益分享给更广泛的潜在用户。” 新的车共享服务以零基础模式运营。 BeeZero 车队由在城市中心地带可获取的 Hyundaii*35 燃料汽车组成，在多个地方投入使用。 这是世界上第一个燃料电池汽车车队，由单一运营商运营。与传统拼车服务相比，这个车可在网上或智能手机客户端预订。 燃料电动汽车单程运行超过 400km 。而电动汽车和氢动力汽车只能运行中等路程。因此 BeeZero 提供了新的、有价格竞争力的拼车计划以填补景区服务的空白。 除非顾客另有选择，汽车将通过 Beezero 员工加油。氢的来源完全来自可持续生产过程，使它完全碳中性。 该公司申请了国家创新项目基金，用于研究氢燃料电池技术，这也是德国联邦交通和数字基础设施部监督运行的一项新举措。这种合作出资将使该项目的范围进一步扩大。该公司是一项关键举措的创始成员，如清洁能源伙伴关系（ CEP ）和 H2 移动德国。

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澳大利亚联邦科学与工业研究组织实行绿色车队

weichong 2016-10-25 21:25

澳大利亚联邦科学与工业研究组织实行绿色车队 澳大利亚联邦科学与工业研究组织（ CSRIO ）目前正组织实行绿色车队。在位于堪培拉黑山的 CSRIO 研发中心，包括无油电动汽车和 2 款电动自行车在内的首批产品已经交付使用。 图1 CSRIO研发中心首批交付使用的产品 负责构建与基础服务的 CSRIO 总经理威利斯·马克说：“我们正在 7 个地点试行电动汽车以促进 CSRIO 的绿色电动汽车发展。在我们试点安装了太阳能电池板，可以产生足够的可再生能源以供电动汽车使用，使其实现零排放。汽车内饰和车身由回收的水瓶、塑料袋、旧汽车零件和家用电器构成，这是一个环保的做法。” 这些新型电动汽车将被很快配发到其他 CSIRO 区域，如 Melbourne, Brisbane, Hobart, Perth, Townsville 和 Newcastle 地区。威利斯说：“电动汽车和电动自行车是降低排放、减少浪费和提高 CSIRO 可持续发展能力的一系列最新措施。该组织也希望通过继续努力推动这些措施在相关地区尽快落实。节约或盈利的钱将被再次投资到国家科技领先技术领域。 CSIRO 其他可持续发展措施和效益如下： 2015 年在 CSIRO 地区，以 36 型油电混合动力汽车代替纯油机动车；减排期间，国家范围内关闭污染企业，总共减少了 2300 吨的 CO2 排放物，节约 17.6 万美元。 西澳大利亚 Perth 研究中心调查显示， 120KW 光伏屋顶太阳能电极板每年发电 214MWH ，减少 162 吨 CO2 排放量，每年节省 3.2 万美元。 澳大利亚自然资源研究中心， 100KW 光伏房顶太阳能每年产生 176MWH 电量，减少 134 吨 CO2 排放，节约 2.6 万美元。 在选定实验室的楼梯、出口、阳台和建筑重新调试，开展节能照明升级项目，减少 900 吨 CO2 排放，节约 11.44 万美元。 威利斯说：“伴随着电动汽车和可持续措施在黑山实行，我们通过加强对重点地区的运营，正在减少对环境的破坏。” （中国科学技术信息研究所 张维冲 编译自： http://www.csiro.au/en/News/News-releases/2016/CSIRO-goes-electric-with-green-fleet ）

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新能源汽车研究与发展的部分数据

lasemedicine 2016-1-1 11:49

机械工业出版社编著一套 《中国战略性新兴产业研究与发展》 图书，包括：新能源汽车、生物质能、轴承、齿轮、智能电网、轨道交通、数控机床、工程机械、水电设备、农业机械、太阳能、风能 12 个分册。本文的数据摘自“新能源汽车”分册。该分册体量很大（约 600 页），包含了大量的国内外行业数据、企业数据和政府政策文件的内容。本文就笔者感兴趣的少量问题作了编排。 一 我国汽车工业发展状况和车用能源形势及对策 产量 2000 年以来，我国汽车工业进入快速发展新阶段，汽车产销量由约 200 万辆增加到 2011 年的 1850 万辆，年均增长率超过 22% 。据国内多家权威机构预计，我国汽车 2020 年产销量能达到 3000 万 ~4000 万辆，此后增速逐渐稳定。 2020 年，我国汽车产量占世界汽车产量的比重从 2000 年的约 7% ，到 2011 年 23% （美国 11% ，第二；日本 10% ，第三），预计将进一步提升到 50% 。 保有量 2000 年我国汽车保有量仅为 1609 万辆，到 2011 年末，增至 9350 万辆，年增速 17.3% 。保有量仍然偏低， 2009 年，我国千人汽车拥有量达到 47 辆，仅为世界平均值（ 141 ）的 1/3 ，美国（ 809 ）的 6% ，日本（ 579 ）的 8% 。 产业规模 2010 年，汽车产业增加值占 GDP 的比重提升至 1.7% ，然而，作为支柱产业，比重应提升至 5% 左右。 汽车电动化 2011 年，纯电动与插电式混合动力汽车产量已超过 6000 辆，首次超过混合动力汽车。 车用能源供需缺口 《中国汽车节能减排战略研究报告》对我国 2020 年的车用能源缺口进行了预测：若我国石油产量将长期稳定在 1.8 亿 -2 亿 t ，而汽车保有量持续高速增长，同时石油对外依存度最大不超过 65% ，预计我国车用燃油的缺口将达到 1.8 亿。节能与替代的能源策略亟待实施。 车用能源全生命周期评价 整个燃料循环（原材料开采 - 燃料生产 - 车辆运行）可以分为两个阶段。上游阶段：从 “ 油井 ” 到 “ 油箱 ” （ Well-To-Tank,WTT ）。下游阶段，从 “ 油箱 ” 到 “ 车轮 ” （ Tank-To-Wheel ， TTW）。 将 WTT 和 TTW 结合到一起，称为 WTW （从 “ 油井 ” 到 “ 车轮 ” ）。部分分析结果： 1 ）石油基燃料（汽油、柴油）拥有在 WTT 阶段最高的能量效率（ 75% ），配以先进的混合动力技术，将在未来较长时间内占据车用燃料市场的主导地位。 2 ）纯电动汽车 WTW 效率可达 29% ，高于传统汽油车的 14% ，能耗降低了 50% 。二氧化碳排放 量 （ WTW ） 128g/km ，相对传统汽车的 222g/km 降低了 40% 。电动汽车在运行阶段具有尾气零排放的显著优势，可以将污染物从数量众多的流动污染源（以千万辆计的汽车）转移到数量有限的固定污染源（国家大型火电厂），便于对污染物进行集中减排处理。 3 ）混合动力汽车 WTW 总能耗（ 19% ）为传统汽油车（ 14% ）的 75% ，温室气体降低 25% 以上。 二 新能源汽车产业发展分析 新能源汽车发展现状的国内外比较 1. 混合动力方面 ， 我国商用车（大车）与国外基本同步，乘用车发展明显滞后。 2. 纯电动汽车和插电式混合动力方面， 我国起步晚，产业化推进和国外相比有较大差距。 在纯电动商业车方面，我国主要研发、生产以换电模式为主的纯电动公交车，当前处于主要城市示范运行阶段。乘用车方面，技术瓶颈是电池技术。 3. 燃料电池汽车方面， 我国技术水平和发展阶段明显落后国外 。 产业支撑条件 1. 纯电动汽车基础设施发展落后于纯电动汽车技术的发展，严重制约了纯电动汽车的推广。 2. 氢燃料汽车（包括氢动力汽车和氢燃料电池汽车）的配套产业，如制氢、储氢、氢能加气站等方面基本处于空白状态 3. 新型电池技术是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车最重要的相关支撑产业，目前我国缺乏核心技术。 产业发展战略构想 电动汽车 “ 三纵三横 ” 燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车（包括增程式、插电式）三种整车技术为 “ 三纵 ” 多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为 “ 三横 ” 注：关于 “ 三横 ” 的说法，还有其它版本： 《 “ 十一五 ”863 计划节能与新能源汽车重大项目》 “ 三横 ” ，燃料电池和动力蓄电池技术，电驱动系统技术，共性基础技术 《电动汽车科技发展 “ 十二五 ” 专项规划》 “ 三横 ” ：电池、电机、电控 “ 电池 ” ，包括动力电池和燃料电池 “ 电机 ” ，包括电机系统及其与发动机、变速箱总成一体化技术等 “ 电控 ” ，包括电转向、电空调、电制动和车网融合等在内的电动汽车电子控制系统技术 《电动汽车科技发展 “ 十二五 ” 专项规划》 还提出了产业化推进 “ 三步走 ” （ 1 ）第一阶段： 2008-2010 年 在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范（注：奥运会和世博会） 2009 年启动 “ 十城千辆 ” 示范工程，全国 13 个城市约 5000 辆节能与新能源汽车投入示范运营。 （ 2 ）第二阶段： 2010-2015 年 实现混合动力汽车产业化技术突破。开展电动汽车能源供应体系技术攻关，到 2015 年左右，在 20 个以上示范城市和周边区域建成由 40 万个充电桩、 2000 个充换电站构成的网络化供电体系，为纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量 1% 左右的重要门槛提供科技支持。 （ 3 ）第三阶段： 2015-2020 年 以下一代动力电池技术路线为指导，开启下一代动力电池和燃料电池产业化。确立纯电动轿车主导商业模式。到 2020 年左右，为实现各类电动汽车推广普及提供技术支持。

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贴子《一个人民还蒙在鼓里的锂电池阴谋》之批评

热度 11 dingsir 2015-11-22 17:36

为方便批评，原文为灰色字，我的评论为红色字。 一个人民还蒙在鼓里的锂电池阴谋 22 贴 九天九地 11-17 17:53 开门见山： 1、 锂电池几百项的知识 产权 国际专利都是日本和美国的，而全世界在动力锂电池的投资上只有中国正在进行巨额投资，这给谁在输送利益，显而易见。 中国有数百家锂电池厂，申请的知识产权也不少，并非都是日本和美国的。世界上的锂电大国主要有日本 / 韩国 / 中国 / 美国。目前各国都重视推动锂电池用于电动汽车，但中国政府的态度最为积极，主要是想弯道超车做 EV 行业领跑者。中国的车企要尽量用国产电池，这方面政府也有一定的要求，包括补贴的电动车型号限制，特斯拉一直没有进入补贴的电动车名单都是一例 。 2、 锂电池爆炸、过充过放、高低温不适宜性带来的众多问题和危险性，以及旧电池不可回收利用造成巨大的环保压力和社会安全问题，导致日本、西方国家都没有大力推广使用。美国仅特斯拉一家企业在忽悠世界，日本仅一家企业用于混合动力 。而这二家企业又将销售市场盯住中国，他们在豪夺中国 财富 的同时将极其危险的巨量危险品留在中国，这是他们的本质，而表面上却说成新能源合作。什么时候美国人将尖端高科技友好的送给中国合作了？从未有过！历史上没有，现在没有，今后也不会有！ 锂电池的安全性是目前仍在努力解决的问题，但没有文中讲的那么不好。 BYD 的磷酸铁锂电池还是比较安全的，前些天我坐了一辆 E6 电动出租车，他们的车子跑了二十多万公里都很好。在深圳杭州都有很多电动汽车在跑，在积累数据，不是想象的那么不堪。 不过真正严重的问题是，中国政府的补贴政策不太科学而且动作巨大，目前很多企业没有真正的技术含量和质量管制能力而在政策支持之下投机性的进入这个领域，并且生产出相当数量的电动汽车投入到市场，这部分电动车很有可能出现高比例的事故，并在今后一到 2 年内爆发，这才是真正严重的隐忧，可能对电动汽车市场造成严重的市场打击。 如果从厂家数目看，中国绝对是世界最大的锂电市场，有数百家锂电企业，正极 / 负极 / 隔膜 / 电解质的每个行业生产企业都是数十家，远超其它国度，其中也不乏优秀的单位。并非是尖端技术都是国外，国外的锂电月亮并不比中国圆。 3、 当今我们国家生产动力 锂电池 的企业几乎全面巨亏，其原因主要原材料都是进口（而国外锂矿资源主要被美日控制）。当今中国疯狂推动锂电池产业，导致动力锂电池（巨毒的）电解液进口价暴涨 30% （中国的电解液质量不行，都用进口的），使得原先就亏损的更雪上加霜。而国家却出台巨额的补贴政策，每辆公共电动客车，国家补贴 50 万，要求地方也补贴 50 万。这纳税人的钱补贴给谁了？每辆电动客车锂电池的生产成本在 80 万至 120 万（车长短有别），而材料又都是进口的，这全补给了外国人。如果说锂电池能正常支撑纯电动车，老百姓也可以接受。而事实是大量的锂电池企业已堕落到了欺骗的地步。由于 锂电池 生产过程高达百分之几十的不合格率，以及质量严重的不稳定性和在使用过程中迅速报废的事实，在追求利益的动力下，企业道德沦丧了。但造成中国当今如此大规模的推动极其不成熟的锂电池车原因是什么呢？读者自知！ 这些话就更经不起推敲了，正是因为国货的品质上来了，现在国货出口的量很大，在国内更是国产材料完全占有主导地位。我所在的公司电解液就出口世界各主要锂电国家日韩美等，国内也基本都是国产电解液，被赶出中国市场的电解液厂家有德国拜耳 / 日本三菱 / 韩国三星等等，说中国的电解液质量不行完全不符合实情。正极 / 负极材料也基本上是国产材料占主流，少量用进口的。隔膜市场稍慢一点，但趋势也是这样。可以说绝大部分材料都是国内在供应，所以锂电行业所赚的钱，基本是留在国内的。比如近期的电池材料紧张事宜，最紧张的都是国内厂家。你想如果都买国外的货，国内能如此紧张吗 ? 国家现在的补贴政策是想快速造就一批电动车企业并完善充电等精力，以规模来带动，以补贴来引导，但存在一些操作中的问题，可能很多钱流失到了投机制造商的口袋了。 4、 中科院院士卢强，本月 6 日对华厦能源网说：中国锂电池的技术路线完全失败了。 他说：中国现在从日本买锂电池，日本告诉你这电池寿命八年。但是这要求在恒温恒湿的条件下使用，并且要求是浅充浅放，即每次只能放电到 50% 就要充电了，否则电池寿命会折掉一半，而这些重要注意事项日本在卖给你电池时不告诉你。而我们在使用时只用到 40% 时就赶快充电，这样电池实际寿命连 4 年不到。更严重的是，昂贵的锂电池使用后的后处理费用是新购电池的 30% 价格，并且中国现在完全没有处理废锂电池的技术。（锂电池易燃易爆巨毒，怎么处理全世界都还没办法）已知中国成都市环保局要求废弃电池企业承担处理费用，处理方法是参照处理核废料办法，用金融容器密闭后深度填埋。看到这里相信读者已清醒的看到了锂电池为什么是个阴谋的理由了。但请继续往下看。 卢强是谁我不知道，我在锂电行业做了十几年，他的名字我还没有听说过。 EV 行业发展的同时，就有人在研究他们的材料回收问题，实际上锂电池的回收也有进行，我有一个朋友就是做这个行业的，并且业绩很不错。不过目前的回收非常粗放，主要只看中铜 / 钴 / 这些高价值资源，可能还有一定的环境污染，材料的充分利用也没有做好。 这一块确实还有很多工作要做，特别是电动汽车起来之后，废电池的回收处理就变成一个大的问题。 5、 锂电池在使用过程中忌讳过充过放，忌讳高温低温，忌讳电压不稳定，忌讳潮湿忌讳压力，每使用一次电池就折寿一次，如不正常使用可导致燃烧和重大爆炸事故，或者电池迅速短路导致电池报废，轻者也造成电池的安全隐患和性能受损。 何为过充过放，过充是指锂电池在充电时电压发生过高过低不稳定现象，发生过充会导致电池短路进入引发锂离子变异产生膨胀、发热、燃烧、爆炸的后果；过放是指在使用时违反规定使用，如动力锂电池充满电后只能用 50% 电量就要充电了，否则就会有过放问题并导致电池受损，再如 锂电池 车规定行驶速度，如规定行驶速度是 80 公里，而你开到 100 公里时速了，这就是过放了，过放对锂电池是极其危险的动作，会使电池迅速发热膨胀燃烧爆炸。特斯拉在美国被称为燃烧的汽车，大多数就是因为过放引起的燃烧爆炸。我国自制的锂电池性能更差，福建十一辆锂电池公共车晚上在充电时由于过充问题导致十一辆车全部烧毁。 中央电视台 做了一个锂电池的专题采访报道，题目叫燃烧的锂电池。被采访的企业是 天津 十八所，十八所是我国电池检验检测的最权威的机构。十八所对锂电池的安全性检测过程证明了锂电池在高温高压穿刺撞击过充过放几乎所有项目中都发生了燃烧及爆炸。 锂电池 在自然温度 10 度以下时不接受充电，东北一个市公共汽车公司不知道锂电池的特点，买了纯电动车，天冷了，司机晚上充电，第二天开车出去，车一出门就开不动了，他以为充满电了，其实根本一度电都没充进去，后来买来电热毯给电池加热后再充电。最后只好退车。 这些锂电安全性的技术问题，一句话很难说清楚，我只想说，作者的观点是非常片面的。确实有一批劣质电池在当前的电动车中，但不是所有。问题不在于锂电池这个技术本身，现行的锂电 EV 有非常好的例子并且一直在运行，出问题的在于某个单位的电池质量或电池管理系统或充电体系的质量不过关。这是两个不同层次上的概念，不能混淆。 6、 新能车在国补情况下还是亏损，而地补困难重重，但如果取消了补贴，是否意味着一场闹剧就可以结束了。 留下的是巨大的无法回收的危险品和欺诈性质的投资巨大的动力锂电池生产工厂和无数的充电桩。（天津力神用数亿进口的锂电池生产线，至今都无法开机生产）。 我估计取消补贴肯定有比较大的冲击，但是前期的补贴毕竟还是能有一定的带动作用的。但现在锂电厂家都是开足马力生产出厂，处于供不应求的状态。。。 7 、在奇怪的中美新能源合作中，落到中国的是动力锂电池汽车，是巨量的锂电池及材料的进口。 在舆论潮流面前，中国、世界冒出了充一次电能跑 1600 公里的汽车，冒出了西班牙、山东、浙江的石墨烯锂电池，这些报道的背后都是不道德的商业行为。因为没有一家上述的电池能在国内外被经济社会接受和认可。人类在新能源探索的道路上一定会承载代价，但我们不能为已知的错误和不可能去买单。中国更不能落入他人的陷阱。 最后大家应该知道的是，当人类终于解决 锂离子 的危险性时，美国政府宣布锂矿没有了，而海洋中的锂矿由于天价费用和环保问题而只能望洋兴叹！ 石墨烯电池确实是个操蛋的概念，充一次电跑 1600KM 的电动车也多半是吸引眼球的功利作法。这个，我估计更多是股民会为之付出代价，或许还有政府付出代价。 锂矿没有的问题目前还比较远，再说，锂电池也只是电池技术的一种，很多种电池都在同时发展之中，但目前比较起来，锂电池是能量密度较高，技术发展较快，从业人员也较多的，自然是最理所当然的选择。世界有那么多的科学家企业家，不会连这个问题也看不到。作者还是自己去多增加点对锂电池技术和行情的了解再来写文章更靠谱些

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2015诺贝尔化学奖预测

zxczxc0417 2015-9-15 11:29

简单的预测一下： 1. Goodenough 老先生发明了锂离子电池的关键材料，没有这个材料就没有现在的智能手机，电动汽车。有人抱怨电池不够用，但是如果没有这位老先生，你的手机要1小时充一次电。发给他也很是众望所归。 关于液晶显示器，LED，处理器等都拿过奖了，也该到电池的时候了。 而且老先生岁数也大了，不发给他终将是诺奖的一个遗憾。 2. 有机发光，有机太阳能电池 主要以邓青云为首，有机的面板有较多应用了，但是有机太阳能电池明显被钙钛矿所盖过。不过邓先生提出的有机异质节的概念应该是超越了有机太阳能电池，所以仍然有很强的竞争力。如果相关的太阳能电池领域有较大突破，将会对邓先生十分有利。不过这个奖也许会在物理里面拿也很有可能。 3. 量子点，上转换材料等医学检测探针 具体的科学家就不好说了，很多。但是该领域对于人类的医疗健康发展非常有价值。 4. 表面增强拉曼，表面增强荧光 非常有竞争力，但是跟上面的比起来尚缺一点火候，主要是应用方面还不够显著。

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[转载]比亚迪牵手Uber 试水美国电动车市场

jianhuihong 2015-6-1 08:08

盖世汽车讯 根据美国Uber（优步）公司日前消息，其已经与中国比亚迪达成协议，将在美国市场联合测试比亚迪e6电动车。 Uber发言人Lauren Altmin表示，Uber去年年底开始同比亚迪及后者在美经销商Green Wheels USA展开谈判；本次达成合作，将是其聚焦电动汽车服务的第一步。数周前，Uber的电动车测试计划已在 芝加哥 展开，并最终将扩大到更多美国城市。 目前芝加哥的Uber车队拥有25辆比亚迪e6，Green Wheels USA董事长Doug Snower说预计年底能达到两百辆。 作为打车应用开发公司，Uber旨在用电动车扩大其“低端”租车领域的市场规模；而比亚迪则希望通过与Uber的合作，实现进军美国电动汽车市场的目标。

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田昭武院士：应尽快以增程式电动汽车取代私人燃油轿车大市场

热度 1 bulletin 2015-5-11 11:05

一 私人燃油轿车大市场必须尽快以电动汽车代替，为国解忧 　　 （1）石油危机。 乘用车产量7成以上为传统普通私人燃油轿车。为此每年新增油耗超过千万吨，如不尽快节流，石油进口依赖度激增,威胁国防安全； 　　 （2）环境危机。 燃油汽车排放造成的城市污染和雾霾已严重威胁人民健康和经济发展，也严重影响我国的国际形象； 　　 （3）完成国家指标。 以电动汽车取代具最大市场的燃油汽车，才能完成或超额完成2020年新能源汽车的紧迫指标； 　　 （4）大型企业的积极性。 不能仅由政府推动。普通私人电动轿车潜在市场规模最大，应能调动大型企业积极性,抢占市场份额。 二 找出当前最合理可行的技术路线 　　然而，几年来市场恰恰证明: 普通私人电动轿车在市场最难推行，至今占新能源汽车市场的份额极低。关键在于用户三怕: 售价高、充电难、续驶里程短。靠政府号召和优惠是不够的，高额补贴非长久之计。必须比较各种类型电动汽车和混合动力汽车之优劣，找出当前解决用户三怕的技术路线。 　　 （1）纯蓄电池电动汽车, 虽然有零排放的优势，但其前提是极高比能量而又廉价安全的新型蓄电池,目前还在实验室研究阶段，对石油和环境危机而言，远水难救近火； 　　 （2）轻、中度混合动力汽车， 节油率太低，只是节能汽车，即使全面覆盖，仍不能解决石油与环境危机的迅速扩大，不属于新能源汽车； 　　 （3）插电式并联或混联混合动力汽车， 结构复杂，技术难度大且售价高，发动机核心技术基本上接近燃油汽车,仍受制于外国； 　　 （4）低速短程电动汽车， 车载电池少而便宜，适合近郊农村和和小城市，解决了私家轿车的低档次的需求部分，但未解决私家轿车中的大部分（中档以上）需求，性能有待提高以达到普通私人轿车的要求； 　　 （5）增程式电动汽车, 是在纯蓄电池电动汽车的基础上开发的多动力源电动汽车。当前最能解除普通私家轿车用户的各种顾虑: 车载蓄电池只需负责每日经常性上下班行驶里程（50km或略高），蓄电池少而售价低且安全性高，现有的多种商业化蓄电池已可满足,降低了购车和用车成本； 　　因蓄电池少,可利用夜间谷电慢充电，不依赖快速充电站网建设； 增程式保证了续驶里程。安装了车载的增程式发电机,随时提供电力驱动车轮或对蓄电池补充充电，免除了“电尽车停”之忧。 　　国家、用户、企业三方都能接受，且立足于电池和汽车厂商当今技术水平。 三 增程式电动轿车的优势 　　（1）经常里程(每日市内上下班等活动):只须蓄电池驱动，零油耗，零排放。经常里程约占全年里程的80%； 　　（2）非经常里程(超过经常里程,如到市区外活动): 平均约占全年里程的20%。增程式发电机中的发动机工作于恒定的小功率，效率高于燃油汽车。用增程式发电机时每公里耗油仅为燃油汽车的一半（节油约50%）； 　　（3）全年里程耗油:降为燃油汽车之10%（经常里程与非经常里程的权重平均），所以全程节油率达到90%，最接近于纯蓄电池电动汽车，且市区环境污染降为5%以下（因为非经常里程2/3以上不在市区内）； 　　（4）增程式发电机中的发动机寿命指标可较短：以工作小时计，只需整车寿命指标的20%； 　　（5）发动机技术门槛低(功率小且恒定,工作寿命可短)，核心技术不受制于外国； 　　（6）因车载电池少，可利用谷电在夜间慢充电（相当于家用电器的功率），不依赖于昂贵且不能及时建成的快速大功率充电网络基础建设； 　　（7）为缓解拥堵，可大力推动增程式电动公交车。每日行程虽长,但可机械换电池两次以减轻车载电池重量。 　　结束语：以增程式电动汽车取代传统私人燃油轿车大市场时机已经成熟！ 作者：田昭武（中科院院士，厦门大学教授。） 智库观点 　　 《智库观点》是《中国科学院院刊》作为“国家科学思想库核心媒体”策划出版的重大选题的精要版，是科学家就我国科学及经济社会发展重大问题深刻战略思考的观点浓缩，其是专送领导和决策层的内部出版物（部分内容亦可作大众传播），希望能对国家和相关领域的重大决策提供科技支撑与参考。

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高通入股英国最大充电服务供应商 共谋10000个无线充电网点

revive15 2015-3-31 10:25

导语：高通日前入股了英国最大电动车充电供应商Chargemaster，未来有望在英国和欧洲共建超过10000个无线充电服务网点。 英国人的古板、严肃以及对科技的淡漠并非徒有虚名，但对待“电动车无线充电技术”，他们可真一点不含糊。日前，高通宣布将注资英国最大的电动车充电服务商——Chargemaster，此举无疑暗示了英国高通无线充电技术的亲睐，未来有望在国内加速布局、发展电动车无线充电技术(WEVC)，而且如此“先发制人”，似乎也说明了英国国内市场对电动车的旺盛需求。当然，电动车消费者也将由此获益，在传统充电基础设施建设难度大、投资回报率不高的情况下，发展无线充电技术一方面可以有效缓解用户的“里程焦虑”，同时资本投入和盈收也将得到平衡。 Chargemaster乃何方神圣？ Chargemaster，是一家位于英格兰中南部城市卢顿，集设计、开发、制造以及运营电动车充电服务站的公司。目前，它已经在英国境内为公共区域、写字楼以及居民住宅区建成超过2.7万个电动车充电服务网点，同时兼职运营英国最大的公共充电服务管理网站POLAR。 尽管目前旗下充电设施网络相对完善，但Chargemaster似乎“觊觎”无线充电技术已经好久。这家颇有“心计”的电动车充电服务供应商在英国及欧洲等地相继建成超过1万个同时可兼容无线充电的网点，其设备可以非常轻松地适配由高通研发的电动车无线充电(WEVC)系统，未来该技术也将成为Chargemaster充电服务站的主力。 之前电动邦曾报道过高通Halo电动车无线充电技术，而今年的国际汽联电动方程式赛车(Formula E)中，所有为赛事服务的安全车使用的正是高通Halo的这项技术，同时大赛组委会也表示，从2015年开始，参赛的电动方程式赛车也将通过无线方式充电。高通Halo采用的是磁共振感应技术，地面充电板和电动车充电板之间进行能量传输后，转化为电池电能并储存起来。这些充电基板可以安装在车库、车道上，甚至还能够掩埋至路面表层，因此，除了充电效率高之外，车主可充分利用停车间隙完成充电。 相比传统的充电方式，无线充电技术省去了使用线缆的累赘，因此很多主机厂已经计划未来将无线充电作为纯电动以及插电式混合动力车型的标准配置。由于Chargemaster同高通已经合作数年，而这次投资更促成了无线充电技术在英国的发展和下一纪元的推进。 无线充电的弊端 尽管无线充电技术想想都让人心水，但和很多新技术新设备初入市场一样，最开始搭载无线充电技术的也只能是豪华车型。由于受到基础设施建设的限制，无线充电板也并不能像快速充电站那样形成规模，因此通过线缆连接充电在未来很长一段时间内并不会被彻底抛弃，同时为了保险起见，每款具备无线充电功能的电动车同时仍可以有线充电，以备不时之需。 此外，除了价格等客观因素之外，无线充电技术的问题也不少。从发展之初，无线充电技术就因为效率低而遭人诟病，但高通的Halo在前人基础上进行了大量改动，电能损耗率已降至10%左右。同时如果提高输入电压值并不会增加能量的流失，甚至对Halo额定功率最大的基板来说，电能转换率可达95%。目前高通的Halo无线充电装置共有三款，其中额定功率分别为3.3kW，6.6kW和20kW。前两种产品需要整夜充电而后者可以在半小时内将电动车充满。这有点类似特斯拉的超级充电站，其中Model S通过线缆连接后可在75分钟内充满(或者40分钟充到80%)。 最后，将车停在一个大功率的电磁场中不管从物理还是生理角度考虑都不是一件特别靠谱的事情。但高通已经针对此类问题提出了相应的安全解决方案。该充电基板只有当汽车停在上方并两盘对齐的时候才会启动，同时当充电装置开始运行时，有异物/活物探测两个安全系统可以时刻提供安全保障。

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北京市新能源推广部门，请注重工作实效，不要满足于表面文章！

热度 3 wya 2015-2-12 13:03

北京市曾承诺：到 2014 年底将全面完成 1000 个充电桩建设，在五环内初步建成 5 公里半径快速充电网络。 http://www.sgcc.com.cn/xwzx/nyzx/2015/01/312586.shtml 以海淀区为例，2015年1月底开车去找公共充电桩。 1、首先去北京交通大学，有车位也有充电桩，插入国家电网充电卡系统不识别。教学楼管理处咨询，告知该充电桩使用校内专用充电卡，不对社会外部车辆开放。离开北京交通大学，没有充到一度电，却被收取停车费若干元。 2、电话咨询国家电网，说国家电网在海淀区附近只有北京理工和清华园两个充电站，但清华园的充电桩有的设备不稳定，建议去北京理工。 3、开车驶入北京理工大学，找到充电桩和停车位，顺利充电四个小时，充电量9度左右。离开大学时，被告知仅对北汽品牌的电动汽车免停车费，于是被收取停车费共计32元，折合每度电3元多，比居民用电高6倍。 尊敬的 北京市科委新能源与新材料处 领导： 1、请问海淀区究竟有没有“综合充电成本”低于2元/度电的公共充电桩？ 2、对于非北汽品牌的电动汽车（江淮、比亚迪、长安、奇瑞等）的地方歧视性政策（如充电桩的使用权和停车费的征收等）何时取消？ 3、你们究竟是要卖电还是卖停车费？？？ 4、如果你们把充电桩的电流再降低点，估计充满电需要的停车费能翻番，折合6、7元一度电！一根公共充电桩带来一小时8元的停车费，归物业企业自行支配，多合算啊！百公里综合成本可以赶超汽油车了！ 包含停车费在内的充电成本如何定价？有没有价格监管？ 公共充电桩是用政府财政补贴修建的公共基础设施，不要让无处不在的高额停车费占据了充电成本的大头！更不应该让物业企业推广这种“借桩生钱”的暴利生意！ 刚看到下文通知，连北汽电动车也要收充电停车费了！ 照此标准计算一下8小时慢充18度电的综合费用：0.87元/度*18+8*8-8-4=67.66元。按照目前油价6元每升，可购买10升汽油。 冬季18度电大约能跑100公里，即按照能耗价格计算， 电动汽车的动力成本与百公里耗油10升的汽油车相当。大家看，买电动汽车省钱吗？这还不算汽车充电停驶8小时，以及往返充电桩送车取车的时间和交通成本！ 这就是电动汽车推广困难的重要原因之一。要是北京没有限号购车的政策，可能几乎没有穷人买电动汽车。恶政坑害的只能是有老人孩子或者家住郊区需要汽车通勤的刚需、中低收入群体！ http://www.bit.edu.cn/tzgg17/qttz/110653.htm 北京理工大学中关村校区电动汽车收费管理公告 发布日期：2015-02-02 　　根据北京市发改委“京发改 2222号”文件，以及北京理工大学“办发 2号”文件规定，对进入我校中关村校区的电动汽车执行如下收费标准，特此公告。 　　1. 为支持“首都蓝天行动计划”，我校对外来充电的电动汽车实行优惠的临时停车阶梯收费管理：第一个小时免费停车;第二个小时按正常停车费减半收取，即7：00～21：00每小时4元（1元/15分钟），21：00～7：00每两小时0.5元;第三个小时按正常停车费收取，即7：00～21：00每小时8元（2元/15分钟）, 21：00～7：00每两小时1元。 　　2. 所有电动车车主在使用快充充电桩时，如果有排队情况，每辆车在快充桩充电不得超过半个小时。 　　3. 所有品牌的电动汽车进校均按照此管理办法执行。 　　4. 本校教师（部门）所购电动汽车按已有的机动车停车管理办法来收费（办证）管理。 　　5. 本办法从2015年3月1日开始执行。 　　请大家支持和配合！ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北京理工大学保卫（部）处 二〇一五年一月二十九日　 http://auto.people.com.cn/n/2015/0109/c1005-26355316.html 据他透露，公司首批投入运营的E200只有110多辆而不是媒体报道的500辆，因为大多司机不愿冒这个险。 http://tech.sina.com.cn/it/2014-04-12/01089314539.shtml 这并不奇怪，在有着2000多万人口的北京，公共充电桩(站)只有区区4处。 　　去年9月17日，智能充换电网络管理服务平台正式上线之时，国家电网宣布已完成清华科技园、四季青、大兴充电站内充电桩的智能化升级改造工作，并表示上述充电桩具备向客户进行开放体验的条件。时隔半年，本报记者在实地走访过程中发现，上述4处所谓的公共充电桩其实并没有对公众“开放”——其中清华科技园和北京理工大学内设的充电桩归属于易卡租车公司，而四季青路和南三环中路的充电桩分别归属于北京科学技术委员会和北京市电力科学研究院。 　　“私人充电也可以，但除刷卡充电外，还需要额外支付停车费，每小时50元。”位于清华科技园内的充电桩管理人员告诉本报记者。而这也就意味着，除租用易卡租车公司车辆可免停车费在此充电外，私家电动车按慢充方式充满一辆车需7小时计算，每次完全充电需花费350元。“北理工的充电桩也是我们(公司)的，都是这样(收费)的。”上述人员说。 　　或因私家用车收费高昂，在本报记者停留于清华科技园充电桩的4小时内，10个充电桩，22个车位上所停放的车辆全部为易卡租车公司购买的北汽E150纯电动车，其中有8辆正在充电。 　　“充电桩一直是科委的几辆电动车在用，从来没有私人车辆进来使用过。”位于四季青路的北京科学技术委员会安保人员告诉本报记者，院内的3个充电桩中，有2个公交车用充电桩和1个乘用车充电桩，“虽然没有规定严禁外部进入使用，但这种情况从来没发生过。” 　　相比之下，位于南三环中路的北京电科院出入严格登记和紧闭的大门，更将公众进入刷卡使用充电桩的可能性完全抹杀，在安保人员再三向上级请示后，本报记者仍未被准许进入院内“看看”充电桩。“院内共有4辆电动车和4个充电桩，闲置的时候常有，但外人不可能进去用，也进不去。”安保人员对本报记者说。 http://www.autohome.com.cn/use/201501/861009-all.html?pvareaid=102337 “全线贯通”不等于“全线投入使用” “之前国家电网不是报道说有车队已经测试过京沪全线了么？而且还说已经正式运营了”，“是说有车队测试了，但这是官方有人带着去的，而且并不是说一般车主也可以上去使用。”“就是说这个全新贯通，其实和我们就没啥没关系？”“对！” 而除此之外最让人恼火的就是停车收费了，本来买电动车的初衷就是看重了它的后期低使用成本，而充电还要单独收取停车费，则完全打破了这样的初衷，就像那位司机说的一样，“ 就好像是刻意建在这里的”，这算是为停车费创收？还是明目张胆的趁火打劫？ http://news.xinhuanet.com/fortune/2015-02/12/c_127486582.htm 　充电服务费将出统一标准 　市发改委副主任高朋表示，将研究制定政府指导价方案，并视情况出台。在政策未出台之前，经营企业可自行制定试行价格。“无论哪种方案，原则是确保新能源汽车的成本要显著低于燃油车。” http://news.mydrivers.com/1/319/319416.htm 北京市科委作为推广新能源车最前排的机构霸占了公共充电站，不许外部车辆使用，这一点令人意外。

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瑞典电动汽车技术产业化及其相关政策进展

duanlp 2015-1-29 18:59

2011年底写了这篇文章，一直没正式投出发表。2014年底，把该文章的内容做了补充更新，投稿发表。现将摘要先在此介绍一下。欢迎有兴趣的同行们找我要全文。 摘要： 电动汽车和插电式混合动力车，近年来日益受到全球各国的关注。 瑞典有发展电动汽车的良好条件，瑞典政府重视气候变化和环境保护，电力充足且 基本来自核电和水电、无温室气体排放；瑞典汽车工业基础良好，有多家大型汽车集团，并有世界级汽车技术的测试基地；瑞典政府还对电动汽车的购买提供政补贴，对电动汽车技术的研发提供大力资助。同时，瑞典能源、公路交通、电子设备和通信等政府部门和企业也参与到电动汽车的项目中，为电动汽车提供配套服务和运行方案，既为实现瑞典零排放目标努力，又为瑞典提供新的产业发展机遇 。

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未来的变形汽车——组合式汽车

热度 2 zxczxc0417 2015-1-7 14:38

电动车比内燃机车有一个很大的有点：动力部件的分散化，也就是每个车轮可以独立驱动，电池也可以分开放置，同时可以容易组合。 对于城市交通，需要小体积，续航能力一般； 对于长途交通，需要大体积，长续航能力。 电动汽车完全可以设计成拼装组合的类型，一定很畅销。 所以市内交通可以变成两辆车，可以更多的人来开，提高利用率，也更加节能。而长途的时候，一般都是一起走，所以就可以拼接在一起，空间大，功率也大了，速度可以更快。

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电动汽车的未来？？

热度 2 lp1481 2014-12-11 00:43

一起以来从事电动汽车相关的研究工作，国内外无论高校或企业都在大量投入。 对此需要思考电动汽车的未来，目前除了电池是瓶颈之外是否还有其它的大障碍？ 中国和国外的研究和开发方式存在哪些共同点和区别？等等，期待能与同行一起探讨这些问题。

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新能源汽车的脸皮真厚--北京成中国纯电动汽车私人消费第一市场

wya 2014-10-14 02:01

http://www.beijingev.com/?News/news_detail/class_id/1/id/736.html 北京成中国纯电动汽车私人消费第一市场 受益于 近日利好政策发布 ，新能源汽车行业迎来拐点。9月份，各大新能源车企销量和订单数量一路高歌上扬，销售呈现井喷之势，再创消费新高峰。 好像除了北京交警正严打电动三轮车、公交地铁即将涨价等，没有听到近期马上见效的利好消息啊？ 是个人都 能看出，新能源汽车“热卖”，完全是行政强制手段的结果： 1、如果北京汽车拍照摇号概率相等，你是买汽油车还是电动汽车？ 2、如果北京交警公开允许 刚需贫困人群驾驶三轮、四轮电动助力车，谁去买电动汽车？汽车价格高、续航低、充电难、停车难谁要！ 私家车随处停车占据自行车道没人管，学校周边放学汽车占据行车道没人管，对自用电动助力三轮车却迟迟不放开市场准入，反而大搞严打活动。 3、如果北京公交地铁系统不涨价，或许还不买电动汽车。公交系统涨价，必然把人群排挤到别的出行方式，比如自驾车。 如今交通局、交管局、公交公司多管齐下，影响出行选择权，必然在薄弱环节井喷。 试问，电动汽车多了，路就不堵了？停车就不难了？想不堵路，放开电动三轮助力车等小体积车辆就行了。工作日用车不就是接送孩子、买个菜吗？犯得着都逼大家买电动汽车？ 国外地广人稀，充电方便，人们也有钱，却看不见穷人们主动买电动汽车去追求环保。如今北京买电动汽车的人群中，富人估计不会是多数。 北京作为发展中国家的首都，究竟是该更重视面子，还是民生？ 电动汽车为何热销，很简单的道理。国有企业，脸皮真是厚的可以！ http://auto.163.com/14/1014/08/A8GKDGQ900084TV6.html#p=A1RKUE1T5BD20008 禁行条例引热议 封杀电动自行车以人为本了吗 政府公共决策当以人为本。这个“人”，不单指少数富人，更有广大中低收入人群。简单封杀电动自行车不能让人信服，以行政手段强迫单方付出代价并不公正。

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电动汽车的生产和普及可能对中国社会的影响

热度 2 fanxiaoyingz 2014-7-10 11:37

电动汽车的生产和普及可能对中国社会的影响 中国人明显地富裕了。目前在西北地区外出打工的农民工的日工资多则三百多，少则一百多，也就是说一个月如果不间断挣三千元到一万元不成问题。但是公务员和事业单位的人员的工资从 2007 年以后已经有七八年没有涨了。所以中国的富裕其实迅速地向着大多数人民惠及。所以从 2010 年以后全国的汽车迅速普及。 我最担心的问题是如果按照四口之家计算，每家一辆汽车，那么全国的汽车保有量将超过 3.5 亿辆。如果全部燃烧石油，那么不要说资源很快枯竭，环境根本受不了。中国人要世世代代在这个大地上生活下去，首先的一点就是少浪费资源，环境持续良好。要知道中国既是世界上环境最好的国家之一，同时也是世界上环境最差的国家之一，中国的山区面积占总面积的三分之二；沙漠化面积和高寒地区占总面积的三分之一，干旱面积占总面积的五分之三，可以利用的面积只有总面积的三之分一。所以，如果中国要持续地发展，持续地富裕，唯一地选择是使用清洁能源。 但是很显然，中国的汽车普及使用的不是清洁能源。那么中国的这种汽车消费是不可持续的，是必须尽早改变的。而在所有的新能源汽车中，最理想的是电动汽车。电动汽车的优点是无与伦比的，可以从各种电器的普及看出来。第一，电动汽车和各种电器的兼容不成问题。第二，电动汽车的电能来源可以很广泛。目前知道，几乎所有的能源都可以转化为电能，而且转化技术越来越高；第三，电动汽车有可能完全摆脱消费者对石油的依赖，对场地的依赖、对资源的依赖、对设备的依赖都会消除，而石油企业的垄断地位也将消除。第四，电动汽车的充电可能越来越方便，给消费者带来极大地方便。第五，中国超大群体对电动汽车的消费可以促进其他不可利用能源的再利用和充分利用。例如农田的秸秆，通过发电储存给汽车充电。 当然，电动汽车的普及收到了技术瓶颈的极大制约。目前最大的瓶颈是电动车续航能力差，而其主要原因是汽车电池的电容量太小；第二个技术瓶颈是充电时间长，如何实现大电流高效率充电是一个大问题。第三个问题是电动汽车由于是节能型汽车，如何减少汽车自重给行车带来的负担。，第四个问题是电动汽车和光能发电技术结合问题。 令人可喜的是在全世界科学家和企业家的不断公关下，这些瓶颈得到了极大地解决。据《新闻晨报》报道，最新一期《自然》杂志子刊《科学报道》刊发了复旦大学吴宇平教授领导的课题组关于水溶液锂电池体系的最新研究成果。用吴宇平教授的话来说，用这种电池充电只要 10 秒钟，充入大约 60 度左右的电，就可以使一辆新能源电动车连续跑上 400 公里，而现在市面上售卖的电动车出行距离为 150 － 180 公里。 电动汽车经过多年的研发，目前正向成熟走近。比亚迪电动汽车已经在陕西的大街小巷到处跑；而 荣威、雪佛兰、比亚迪、奇瑞等厂家的电动汽车都已经在市面上销售。电动汽车基本进入了实用阶段。任何产品进入实用阶段以后，进入普及以后会引来更多的人研究，所以在产品的普及阶段会有更加先进的技术出现；会有更加睿智的民间研究者参与进来，因而在任何高级产品的普及阶段都是技术发展最快，更新换代最迅速的时代。所以，可以肯定电动汽车替代燃油汽车的时代不远了，电动汽车技术成熟技术突破的时代不远了。宝马汽车的首款 i3 系列纯电池汽车即将在全世界上市，浙江省宁波的均胜电子专门给宝马、大众 ( 包括奥迪 ) 、通用、福特和奔驰等名车制造汽车电子系统，该公司与同济大学汽车学院联合建立联合实验室，专门研究汽车驾驶控制系统和汽车新能源及电池管理系统，同时实验室还将推进科研项目的开展和关键技术攻关。很显然，已经有许许多多的企业和科研院所进入到了这一领域。 可以预见，将来的电动汽车具有以下性能：第一，续航能力超过 400 公里；第二，电动汽车具有自己的光能发电充电能力；第三，每百公里的耗能不超过 20 元；第四，汽车的结构没有燃油汽车复杂，大多数电子都由集成电路和智能机代替；第五，汽车自重小，铝合金和碳硅材料大量使用；第六，充电方便，给消费者节省大量资金。 中国只有发展成一个不浪费资源，不浪费能源的可持续发展发展国家，人民群众的幸福才正真成为可能。 电动汽车的普及应该具有以下重大意义： 1 ，山清水秀重新成为可能。环境可能得到彻底改善，污染河流和大气可能得到治理。 2 ，中国人对石油的依赖消除，因而石油在中国社会和政治中的霸主地位得到纠正。 3 ，汽车使用者的使用成本大幅度下降，人民幸福指数提高。 4 ，边远落后地区获得更好的发展机会。因为这些地区地多人少，太阳能资源很丰富。 5 ，中国的各种从前不能利用的资源得到利用，从而使得带动其它行业急速发展，而可能带动一群人进入富裕阶层。 电动汽车的普及 可能给许许多多的工厂带来商机。中国和全世界的人民要更换汽车，那么更换的数量至少在十亿辆以上。而带动的电子产品的需求更是不可计数。 由于中国人太多，因而其集团消费带来的问题就特别突出，所以在这种情况下一种新技术的成熟和普及会带来重大的根本性影响。电动汽车就是一个。

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为什么新能源产品难以在中国迅速推广？

热度 3 wya 2014-6-12 11:22

与传统能源的聚集特征不同，新能源多具有分布式特征。 太阳能的推广需要在每家每户屋顶安装太阳能板等装置；电动汽车需要有固定车位以安装充电桩...... 更别提自家太阳能发电并入国家电网需要的门槛和手续！ 中国目前究竟有多少家庭有自己的屋顶？有长期稳定的固定车位？ 居民想在楼顶安装一个太阳能热水器，物业不答应！ 固定车位更是别想！现在大城市的地下车位多是差额租赁，而且一、两年一租，过两年租不到固定车位，充电桩放在那里？电动汽车如何使用？谁愿意每天步行5公里去公共充电桩取还电动汽车？ 一个物业公司，足以制约新能源的推广速度。 其他阻力暂且不表。 新能源的推广绝不仅仅是产品质量、价格等市场经济问题，更多的是行政体制和政策问题。公共资源都掌握在政府和垄断企业手中，上面不松口，让消费者如何放心使用新能源产品？ http://www.beijingev.com/?News/news_detail/class_id/1/id/658.html 国家、地方、企业三重补贴的刺激下，北京纯电动汽车销售开始提速。昨天上午，北汽新能源200辆E150EV纯电动车交付首批“卫蓝”先锋车主， 世界冠军潘晓婷、高敏、顾俊、杨凌也加入到北京绿色出行大使的 行列 。记者了解到，这批车主将无法享受购置税减免政策，但北汽给予的5.1万元购车补贴还是非常“给力”。“ 实际车价8.48万元，比汽油版的E150高不了太多，还算实惠。”车主姚先生表示。 目前，汽车购置税按车价10%征收，新能源汽车的车价按扣除补贴后车主实际支付的价格计算，如果能够减免，对新能源车主将是重大利好。以北汽E150EV为例，如果按现在三重补贴的价格，购置税大约是8000多元；如果没有5.1万元的企业补贴，购置税将达到1.3万元左右。即将实施的购置税减免政策有效期是今年9月1日至2017年年底，覆盖国产纯电动车和进口纯电动车，另外插电式混合动力车型、燃料电池车型也能享受购置税减免。 不过，这项刺激政策将造成部分车主延迟购车。数据显示， 上半年北京纯电动车销量仅600辆左右，距离预期中全年销售2万辆的目标非常遥远。 市场预测，7月份本来可能成为电动车销售井喷的月份，担心8月份新能源中签指标过期的消费者可能集中出手，但购置税减免将造成这部分车主继续观望，因此8月底之前北京新能源汽车销售可能进入真空期。北汽新能源副总经理张勇表示，为避免首批中签者放弃购车， 北汽已经向政府部门提交申请，希望延长其6个月有效期，这项申请本周将进入多部门会商研究环节。 面对实际销量与预定目标的较大反差，北汽集团董事长徐和谊表示，充电设施不足是车主谨慎购买纯电动汽车的主要原因。 在交车仪式现场，记者随机采访多名车主，发现他们普遍遭遇充电难题。“我家住6楼，小区不让安充电桩，只能飞线充电，买了30米长的电缆，准备接自家空调插座，再从窗口甩到楼下。”姚先生说，选择 飞线充电 实属被逼无奈。 这样的困境并非个案。首批中签新能源购车资质的张女士已经试驾过北汽E150EV和比亚迪e6，比较看好电动车节省燃油费、噪音小提速快的优势， 但充电桩一直协调不下来。“我家是老旧小区，100多号人排队等车位，物业说没法照顾我优先安排固定车位。”这些天，她打算再让闺女试试单位能不能给安个充电桩，否则这中签指标就只能眼睁睁放弃了。 目前，车位紧张已成为小区物业无法满足电动车主充电桩安装需求的首要因素， 也有部分小区出于安全顾虑不愿意在地下车库安装充电桩。为此， 市建委即将出台专项规定，要求物业支持自用充电桩的安装，否则将被曝光罚分 ；同时，北汽新能源也计划与物业签订协议，对充电桩引发的事故承担责任，这也可以打消物业公司的安全顾虑。

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有钱人购豪华电动汽车可以不用摇号！！！

热度 2 wya 2014-5-12 12:53

http://auto.163.com/14/0511/23/9S0JLFMO00084TV0.html Tesla在沪获免费牌照 政府热捧让自主眼红 吴碧瑄透露，特斯拉Model S车型已经进入到“上海市私人购买新能源汽车补贴目录”，尽管目前上海市经信委网站并没有公布该信息，但上海市政府已经答应给我们这些条件。作为进口纯电动新能源车的代表，破例获得了部分自主品牌新能源车才可享受的政策优待。 特斯拉首开先例，但免费牌照就不限于特斯拉，而是面向所有进口新能源车。 值得注意的是，这封股东信中两次谈到了上海政府部门对于特斯拉的支持。一项举措是， 上海车主购买Model S可以免费上牌，节约了7万元以上的牌照费用； http://auto.163.com/special/zyy81/ 反方：三个问题替群众质疑上海政府 一问：上海政府为何对特斯拉和“比亚迪们”双重办事标准？ 中国政府对新能源汽车进行补贴，初衷是要支持中国新能源汽车产业的发展。不过国内不少车企仍感限制重重：比亚迪此前为了等待包括北京在内的各地新能源补贴政策出台，而将秦的上市日期由去年10月推迟至12月。电动车车牌无需拍卖看似便利，实际上限制了具体的车型。比亚迪E6电动车，车企需要与一个一个城市有关部门进行漫长的沟通，才能逐一拿到上牌许可。 而特斯拉CEO马斯克仅用三天就获得了上海市市长杨雄的支持：2014年上海将向包括特斯拉在内的纯进口电动汽车开放3000个免费新能源汽车牌照，并指示现场的交通局及新能源汽车管理办公室尽快配合特斯拉完成后续事宜。此外，在上海市政府帮助下，特斯拉在几周的选址后即可开始筹建一座超级充电站。 虽然上海政府期望通过特斯拉引进技术人才，并借力完成既定的新能源汽车推广目标。但给与特斯拉如此特权，却对一些国产新能源汽车的进入一再设限、设门槛。 上海政府这种“内外有别”的两套办事标准，不仅与国家补贴政策的初衷相悖，也让广大国产车企心寒。 二问：特斯拉排放比传统车还高，上海政府凭什么给与新能源补贴？ 上海市政府给予特斯拉支持,前提条件是特斯拉节能环保。但在中国使用特斯拉,其实比传统车的排放更高。因为特斯拉除了是一辆纯电动车还是 豪华车 ，所以为满足豪华车消费群体对于动力和续驶里程的需求，特斯拉设计了单次充电可持续行驶480公里，最高时速超过200公里，百公里加速4.4秒的高性能，这使特斯拉不得不加大了电池的用量。特斯拉采用镍钴铝锂离子电池而不是中国企业一般采用的磷酸铁锂电池。特斯拉平均每公里的耗电是在0.18度左右，按照美国的核电标准，特斯拉每公里排放二氧化碳122g。 但在中国煤电环境下，特斯拉每公里排放175g至190g，而现在国内传统车才150g至160g。 此外，拥有众多豪华车的特斯拉消费者购买了特斯拉以后， 由于特斯拉仍然存在的使用限制，根本不可能将特斯拉替换掉原来的豪华车。这意味着，即便给了免费牌照的补贴，也几乎起不到节能减排的目的。 三问：上海政府补贴富人的奢侈玩具，纳税人同意了吗？ 特斯拉最便宜的一款在中国的售价也高达七八十万元人民币。从特斯拉首批15个用户的身份来看，也延续了美国用户的特点： 非富即贵 。 有调查显示： 特斯拉的车主平均拥有1-5辆车 。这类人群买特斯拉的心态与买一件奢侈品没有太大区别。因此，特斯拉应该归入奢侈品范围，而国家对于奢侈品从来只有增加税收而没有减免甚至给予补贴的。 国家紧缺的财政补贴资金本应用于改善基本国计民生的重大项目和扶助普通老百姓以及弱势群体的生活必需品消费上来，如果补贴特斯拉，难道不是用中国多数相对不富裕的纳税人血汗钱来支持极少数“土豪金”购买享受国外高端奢侈品特斯拉吗？ 博主注: 广播中听说，特斯拉国外定位是豪华跑车，目标客户是价格不敏感人群！ 给富人省钱，让穷人步行挤公交，哪国政府提供如此公共服务的政策导向？ 北京、上海市：何时才能免费给穷人电动三轮车的牌照？同样绿色、环保，还低速安全、占地少！ 政府的责任在哪里？是为富人和外企开绿灯，还是更应该多照顾弱势群体？？

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与君一席话 读君一本书

热度 5 Liweigang 2014-4-28 08:49

人云：听君一席话，胜读十年书。这句话算是古汉文宏观量化，感性描述的范例吧。笔者在想，与智者朋友谈完一席话后，余味未尽，再看他一本新著，受益匪浅，但如何像古人那样进一步量化表达这种体验？ 4月中旬，回国参加《中国网络科学论坛》，随后应科学网博主武夷山副所长的邀请，到中国科学技术信息研究所进行学术交流，这也是我和武老师的二次结缘。以往大家都在科学网写博客，经常在虚拟世界沟通交流。网友间的共同爱好和志向，让我们走到一起，那种真诚交往，畅说欲言的感觉，油然而生。 到中信所访问的主要目的是探讨科研资源管理的科学性与公平性。目前，这在国内科技教育界是个热门话题，关系到每个科技工作者的切身利益，涉及到各级科研管理部门的深化改革。中信所作为国家科技部科技政策制定和执行监督的信息支撑机构，对此议题格外关注。同时，中巴都参与金砖四国组织，两国间的交往有着很多相同性和互补性，这方面的交流也是十分有益的。尽管本人研究领域不是科研管理，但多年参与一线教学科研等活动，在研究生教学管理、实验室建设和项目开发等涉及科研项目和经费管理等议题上，还是能和中信所的同仁们对上话的。 在和武老师、乔晓东总工和段黎萍老师等交流时，我们听说，中国不同科研管理部门安排的重大科技项目最终会审时，同一批外地专家应邀频频到京出差，苦不堪言。对此问题的解决，巴西是有成功经验的。例如笔者多年参与联邦科技部科学技术发展委员会（CNPq）和教育部高等教育人才培养委员会（CAPES）的国际合作项目会审，以往都是到了这家去那家，起码要折腾两个星期。但2013年标书会审时，两个部委间预先协调，决定同时在一个地点对两家的基金项目进行会审，这样既省去会审专家宝贵时间，又为管理部门节减不少费用，一举几得，各方共赢。 回到巴西后，武老师还专门来邮件提到一事：不久前，科技部王志刚书记作报告，也谈到不同科研计划的评审会都可能请到同样的专家，搞得他们疲于奔命。可见，我们的交流中涉及的很多内容，尤其是巴西利用信息技术改善宏观及微观科研管理的思路与实践，对于中国科技管理部门都有借鉴意义。 其实这次回国之前，已从科学网得知武夷山老师的一本大作付梓面世，盼睹为快。果然，这本《一个情报学者的前瞻眼光》，成为本次往返家乡和回巴西路程中的良伴益友。 这本书是湖北科技出版社“地平线未来丛书”中的一辑，丛书的初衷是“为思想打开一扇窗，领略先在与未来交接的地平线！”武老师的立意与前瞻显然让读者眼睛一亮，真正体现出作者思想活跃，对涉及社会民生和科技发展等重大问题的独到看法具有跨界性、超前性和挑战性。全书共分四部分，“他山之石”、“发展漫谈”、“科学教育与未来”、以及“未来学家如是说”。 因为我们交谈中涉及较多的是科技政策与发展，所以本书的第二部分自然成为阅读重点。在这部分的开篇之作“科技政策如何促进社会平等”一文中，武老师以减少社会不平等为己任，从强化科技政策的角度来讨论如何优化社会发展，别具只眼。“从加州电动汽车推广受挫说起”一文介绍了美国相关人员如何应用动态战略规划（DSP）对新技术开发项目或大型工程项目进行分析，避免决策失误。在本人看来，采用同样或类似的方法对国内电动车辆发展现状进行深入分析，有着十分重要的现实意义。笔者家乡是内地的一个中等城市，这次回家探亲看到了市政建设进步、人民生活水平提高的可喜景象，但也注意到一些新问题。例如，在家乡的大街小巷，电动摩托、电动汽车触目皆是。这种绿色交通工具的优点是价格低廉，老少皆宜。两万余人民币就可买上一辆，大部分家庭都买得起，以至这类产品迅速占居市场。目前情况是，这种电动车辆无需牌照，司机无需驾照，必然带来新的、无序的交通隐患。在城市高速扩张导致的众多问题中，这一新病症的影响程度难以评估。现在，当地政府甚至中央相关部门对此隐患似乎并无感觉，采取放任自流态度。细读武老师的相关文章，有助于我们深入思考社会现实问题，尽快产生解决病症的良药妙方。 “政策制定中的学科冲突”，是一个会在科技资源管理和社会发展中经常出现的大问题。武老师早在1996年就引进国外的相关先进理念，结合国内科技发展情况，提出了科学的决策观。这也正是我们双方下一步拟合作开展的科技资源管理改革研究中的一个重要方面。 这本文集收入的大部分文章，都涉及到某个具体问题。武老师作为情报研究人员，具有特殊的职业敏感性，他常常先是引介国外解决类似问题的先进理念和方法，然后结合国内具体情况，提出独到的看法和对策建议。 笔者十分欣赏这样的写作风格，还有一点体会是，未来并不遥远，“过去”倏忽走向的“未来”就是今天，而今天正在向未来迅速突进。武老师的书不仅能给未来学学者和科技人员带来学术滋养，也可成为政府决策部门管理者的参考资料。从这本书里能吸收的营养不仅是未来学的知识，更重要的是应对新时代的新问题方面的新认识和新思路。 与君一席话后再读君一本书，相互了解更加全面了，为今后的友好合作奠定了扎实的基础。 参考资料： 武夷山 《 一个情报学者的前瞻眼光 》，湖北科技出版社，2014. http://blog.sciencenet.cn/blog-1557-775180.html

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在汽车限购城市推广新能源车不但是“抢劫”行为，而且加剧停车难

热度 2 wya 2014-3-10 12:48

博主注： 1、目前，买电动汽车的主要三类人: （1）摇号久摇不中，急需用车的刚需人群 （2）已经有一、二辆燃油车，买第二、第三辆车的中产阶级、有钱人 （3）其单位或小区为新能源试点工程，已经具备充电条件，更有优惠购车政策的特惠群体 2、电动汽车的安全性有待提升 有没有机构测试过电动汽车的碰撞标准，特别是在高速公路上被追尾时，后座电池箱是否更容易起火、爆炸？ 电动汽车为增加其续航里程，普遍体积小重量轻，其安全强度能有几何？ 3、小区充电桩的安装无法保证 物业没有义务和积极性去协助安装充电桩，除非他们以此为名加价征收停车费、管理费、电费。 4、加剧小区的停车难 如果都把电动汽车作为第二辆车购买，势必会把原先潜在的购买意愿激发出来 一个政策出台，不能利用政府限购私家车政策来趁火打劫，把刚需用车人群作为不成熟电动车的廉价试验品！ 如果没有私家车限购，看看究竟有几个人心甘情愿的买电动汽车 ？？？？？？？？？？？？？ http://www.beijingev.com/?News/news_detail/class_id/1/id/557.html 北京首批电动车中签者部分提车 2014-03-03　　　来源：北京青年报　　　作者： 　 　在 2 月 26 日北京市举行的首期新能源汽车购车摇号中，已经有 1428 个申请人获得新能源汽车配置指标。从事 航天工作的王铁铮 正是其中之一。 　　他说他在摇号前就做了大量的准备工作，比如对北京市现有的电动汽车进行了多方位的对比考察，对看中的电动汽车进行了试乘试驾等等。最后，自己和爱人都觉得现在这款电动车的外观和性能不错、价格适中。为了购置这辆车，他还估算了自己每天上下班和接送孩子的活动范围半径，确定了这款车确实能完全适合自己的需要。于是，交车仪式上他很激动，觉得像是多日的努力终于有了收获。 　　其实，早在 2013 年，北京市新能源汽车发展促进中心就向全市征集首批电动车购买使用的志愿者，共有超过 100 位志愿者先行先试购买了新能源纯电动轿车，成为第一批纯电动汽车“吃螃蟹的人”。 　　据调查显示，北京市首批电动车购买志愿者覆盖了符合北京市摇号资格的五类人群，他们具备学历高、社会地位高、公民责任意识高的“三高”特征。 电动汽车多数为家里的第二辆或第三辆车。 　　交车仪式上，新能源汽车工程研究院院长王可峰说，一些有新能源车型的汽车公司为了鼓励更多的人购买自己的电动汽车，对于首批摇号产生的消费者将有特殊政策。比如，他们不仅会代车主协调安装充电桩的一切事宜、费用全免，还随车赠送使用方便的充电宝。同时，首批电动车主的售后保养费用有可能会被免除，还可能被赠送质保期内 (5 年或 10 万公里 ) 的电费。” 　　“我买电动车，一年最少能省一万元” 　　作为北京新能源汽车摇号中签后的第一名用户，王铁铮在接受记者采访时坦言，从下决心到真正成为一名电动汽车的车主，不过短短一个月。 　　记者：您为何决定购买电动汽车？ 　　王：原因很简单， 一是摇了一年都摇不上号 。二是虽然现在做管理工作，但以前一直做航天相关技术，对技术非常感兴趣。电动汽车出来后，我一直在关注。也会收集相关的信息和资料，我觉得电动汽车在技术上是可以信赖的。另外，我和家人都比较注重环保的生活方式。作为土生土长的北京人，我更直观地感受到了严重的环境和交通问题。一听说北京宣布电动汽车可以单独摇号了，我就把购车申请从汽油车转到了电动汽车。从决定到交款，只用了一个多月。 　　记者：在目录车型中，您为何选中这款车？选择的标准是什么？ 　　王：首先考虑车子本身。目前可供选择的两款车，我详细比较过了。两款车在技术方面都没问题，但另一款车比现在这款重了很多。我觉得车子太重，肯定费电，也可能会有其他问题。另外，车价也差了不少。现在这款车去掉补贴后，我实际支付 13.98 万元，别一款车则要小二十万元。性价比不合理。 　　记者 ：既然家里还有一辆车，这辆电动汽车您准备如何使用？ 　　王： 我想以后主要是用来上下班和接送孩子。 我家离单位往返大约 20 公里，加上送孩子上下学和去兴趣班，绝对不会超过这款车的最大行驶里程。 　　记者：您如何解决充电问题？ 　　王：我家住旧宫， 有固定车位 ，我打算安一个充电桩。销售人员表示可以帮我协调各个部门，尽快把充电桩装上。负责安装的公司这两天就会上门去做安装前的评估。安上了充电桩，我只需每天回家充电就行了。 　　记者：您有算过电动汽车比汽油车节省多少费用吗？ 　　王：我粗算了一下，一年最少也能省一万元吧。而且，电动汽车保养简单，不用换机油、润滑油什么的。细算下来，估计省的费用会更多。 　　 充电桩充电 一度电不超 8 毛钱 　　对于电动车车主们最关心的充电问题，北青报记者采访了专门负责北京充电桩安装的北京华商三优新能源科技有限公司。 　　该公司副总经理陈强告诉记者，要安装充电桩首先得有固定车位。其次要取得物业的同意。安装公司可以陪用户去物业对充电桩的安全性进行解释。物业同意安装后，公司将派专业人士去现场评估。 　　一般来说，评估工作主要针对电源和路由，即车位附近是否有配电设施、电源容量是否符合要求、如何将电引到车位上等。这些问题解决之后，就可以安装充电桩了。大约三天，充电桩就可以安装完毕，投入使用。 　　从早期在北京的安装情况来看，绝大多数需要安充电桩的车位都在地库里，安装起来相对容易。不需要破坏路面，只需要从空中将电从配电设施里引过来，同时加装保护管即可。少数几例地上车位安装充电桩的情况，也因配电设置离车位很近，在地下埋管破坏路面并不严重而顺利进行。 　　不过，可以预见，北京将会有更多的私人电动汽车用户，车位在地上，配电设施又离得远的情况也会出现，因此，华商三优正在研究这个问题，准备拿出一个针对此情况的标准方案，做到既保证安全又不破坏景观。充电桩安装好之后，安装公司会定期派人巡视，并保证 7 天 24 小时接听故障报修电话。不过从已经安装的几千充电桩来看，只要按照说明书操作，发生故障的概率很低。 　　充电桩安好了，电费如何计量？北汽新能源汽车股份有限公司副总经理、新能源汽车工程研究院院长王可峰介绍，从前期用户反馈的信息来看，如果直接用家里的电源，电费当然按生活用电算， 但由于北京实施阶梯电价，如果电动汽车每天晚上都充电的话，那肯定要超过一档或者二档，因此，可以大致按最高档算，也就是一度电不到 8 毛钱。但如果是从物业接过来的电源，具体收费则由物业方决定。 　

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电动汽车的致命问题

热度 3 cgh 2013-9-6 12:52

电动汽车的致命问题 昨天突然想想，北京小客车指标摇号比自己买彩票更不靠谱。于是想起早就传言购买电动汽车可以回避摇号而直接申请。在网上查了一下，看来电动汽车的问题还很多，甚至对于电动汽车发展、驾驶是致命的： 1 、对设备的安全是否认证充分、防护充分？纯电动车是需要电瓶蓄电的。深圳一起电动出租车的火灾将电瓶安全问题提出到很高的位置。出事故的是国内最先发展电动汽车的比亚迪，比亚迪是做新能源起家的，也就是靠作电瓶的，将自家的电瓶改造到汽车平台上，出了个电动汽车。现在正在发展电动汽车的几个品牌，都是在原来的汽车型号上开发电动版本，比如北汽、奇瑞、长安、上汽等。很多人质疑对电瓶的安全测试有没有新的标准，来适应电动汽车这样一个新东西，这个标准不是原来对电瓶的单独测评，也不是原来对汽车的单独测评。电动汽车的运行环境是不是更苛刻，比如电路对天气的依赖？ 2 、电动汽车对人体的安全问题是否充分考虑？传统汽车的内燃机被电动汽车的永磁电动机代替，汽车运行于电路之上，可是，我还没有找到各个上市电动汽车的电气指标，比如工作电压、工作电流、汽车环境下的电磁场指标，强电磁场会不会对使用者造成安全危害？我想，谁都不会在高压电线下面居住。 3 、电动汽车运行费用低于汽油汽车，但是为什么推广特别慢？ wiki 上对电动汽车的第三发展阶段定义为 20 世纪 90 年度以来的复苏阶段。可是从比亚迪 2011 年上市以来， 2012 年只有上汽荣威的另一款 mini 电动汽车陪伴，今年好像北汽出来一款。但是几乎都是走一条路线，那就是先在出租车行业实验推广，似乎没有个人用户。在网上能查到的车型里也只有比亚迪和荣威那两款。按能源消耗来看，电动汽车节能、无污染，政府应该竭力引导啊。可是充电站没有加油站那么红火发展，为什么？ 4 、电动汽车的发展对原有的交通管理有什么影响？很显然，对汽油产业的依赖降低，转而消耗电能。难道石油汽油在阻挠？大量的电力消耗，对原有的电网有什么冲击？现在夏天的电网负荷似乎已经很大，更多的电负荷对国家电网是个机遇吧，对水电、风电、光伏等应该都是机会，他们应该积极推动才是吧。难道现在缓慢的发展是多方利益正在博弈？

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一种斯特林发电机驱动的电动汽车专利说明书

klbtxtc212817 2013-7-9 21:38

一种斯特林发电机驱动的电动汽车 所属技术领域 本发明涉及一种 电动汽车 ，具体为 一种斯特林发电机驱动的电动汽车 。 背景技术 早在1873年，英国人罗伯特·戴维森发明了电动汽车，研制出世界上第一辆可供实用的电动载货汽车。该电动汽车比德国人戴姆勒和本茨发明汽油发动机汽车至少早10年。 19 世纪末，电动汽车和蒸汽机汽车盛行一时。随着 汽油发动机技术的不断进步和石油的大量开采，汽油发动机汽车逐步取代 电动汽车和蒸汽机汽车，成为主要的交通工具。 汽油发动机 汽车废气中的 CO 、 HC 、 NO X 及微粒等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾，以及振动产生的噪声，严重污染环境，损害人类健康。为了解决 汽油发动机 汽车废气污染和噪声问题，同蒸汽机一样古老、同属外燃机的斯特林发动机受到重视。 20 世纪30年代，荷兰菲利蒲公司发明现代斯特林发动机。通用汽车公司、福特公司、瑞典斯特林联合公司和德MAN公司分别于60年代、70年代购买此项专利。在轿车和公共汽车上进行了大量试验，都无法推广。其失败的原因在于：一是现代斯特林发动机的体积大、密封难、成本高，斯特林发动机技术不成熟；二是电机技术、电控技术、超级电容器、蓄电池等相关基础技术和产业没有发展起来，只是依靠机械传动的能量管理方式不能满足工况多变的汽车要求。 20 世纪30年代，斯特林发动机用于汽车没有成功。 氢燃料电池车、纯电动车、内燃机混合动力车都成了汽车工业选择。孰优孰劣，众说纷纭，没有定论。虽然这三种汽车技术路线都受限于各自的技术瓶颈，没有普及应用。但是，这三种汽车所必须的电动汽车电控技术却趋于成熟，形成了一定的产业规模。汽车电动化是汽车工业发展的必由之路，汽车能源却不一定靠直接充电。 斯特林发电机作电源的汽车就不受 这三种汽车技术路线的技术瓶颈限制。 中国发明专利斯特林可逆热机（200710050949.2）消除了现代斯特林发动机用作汽车发动机的所有障碍，直接输出电能，适用于电动汽车。中国发明专利一种斯特林热机工况控制器（201110035499.6）提供了车用斯特林发电机控制系统。斯特林可逆热机设计理论为优化设计提供了高效工具。 以斯特林可逆热机为核心，以电机技术、电控技术、斯特林发电机控制技术、超级电容器、蓄电池等现有技术为基础，斯特林发电机驱动的电动汽车已经能做到技术可行、安全可靠、性能卓越、成本低廉。 发明内容 本发明的目的是应用斯特林可逆热机作发电机， 超级电容器或蓄电池作储电装置，整合汽车电控系统和斯特林发电机控制系统， 设计一种斯特林发电机驱动的电动汽车。 为了实现上述目的，本发明的方案是：其结构包括车架、车桥、车轮、车箱、驾驶室、斯特林发电机、燃油供给系统、燃烧系统、冷却系统、斯特林发电机控制系统、储电装置、驱动电动机、电控系统、制动系统、转向系统、照明系统、空调系统、主要工作参数显示仪表。其特征在于：所述储电装置是汽车各系统的供电电源，斯特林发电机只对储电装置充电。斯特林发电机送电开关、汽车各系统的电源开关、燃烧系统控制开关、照明系统控制开关、空调系统控制开关、方向盘、加速踏板、减速踏板、制动踏板、驻车制动手柄、速度调节器、斯特林发动机启动按键及汽车主要工作参数显示仪表都安装在驾驶室。汽车各系统的电源开关由同一个开关控制。整车是纯电动汽车和斯特林发电机的组合。方向盘和座椅在驾驶室内靠左位置。减速踏板、制动踏板、加速踏板、驻车制动手柄、速度调节器安装在方向盘右方；照明系统控制开关安装在方向盘左方；电源开关、燃烧系统控制开关、空调系统控制开关、斯特林发电机送电开关、斯特林发动机启动按键、汽车主要工作参数显示仪表安装在方向盘前方的面板上。车架安装在两个以上的车桥上，车桥两端装有车轮。驱动电动机安装在车桥上。斯特林发电机、驾驶室、车箱从头到尾依次固定在车架上。斯特林发电机的热量流出端置于车头，发电机安装在热量流出端中央的二级密封腔内。热量流出端气缸及其连接管布置在发电机周围的二级密封腔外、冷却空气导流罩内。冷却风扇安装在热量流出端端面的冷却空气导流罩进风口。斯特林发电机的热量流入端靠近驾驶室或置于驾驶室下面。热量流入端气缸及其连接管置于燃烧室内。燃油供给系统由油泵、油箱、油管及其连接线路、电源开关组成。油管连通喷油嘴。燃烧系统由处于热量流入端的燃烧室、进气管、热交换器、排气管、风泵、喷油嘴、火花塞、工况控制器压力传感器、控制器及其连接线路、电源开关、控制开关组成。冷却系统由冷却风扇、冷却空气导流罩、电源开关、连接线路组成。电控系统由电子控制器、速度调节器及连接储电装置、电子控制器、驱动电动机、速度调节器的连接线路组成。斯特林发电机控制系统由高压工质罐、起动控制器、斯特林发动机启动按键、工况控制器、减速阀、减速踏板、加速阀、加速踏板、低压工质罐、工质增压泵及其连接线路、电源开关、连接管路组成。制动系统由制动踏板控制的行车制动和驻车制动手柄控制的驻车制动两套装置组成。转向系统由方向盘、转向轴、转向器组成。照明系统由全车的照明灯具、信号灯具、电源开关、控制开关及连接线路组成。空调系统由电动空调制冷机、风机、电源开关、控制开关、冷气通道及连接线路组成。 所述主要工作参数显示仪表是里程表、汽车速度表、储电装置电量表、发电机转速表、燃烧室温度表、高压工质罐压力表。 所述蓄电装置为超级电容器或各类蓄电池。 所述速度调节器有断开、正向连接调速、反向连接调速三种调节模式，控制驱动电动机不运转、正向运转调速、反向运转调速三种工作状态。 所述燃烧系统进气管的进气口设在热量流出端冷却空气导流罩出风口，风泵安在进气管上，进气管和排气管分别接热交换器的两个换热通道。使进气、排气在热交换器内逆流换热。 所述燃烧系统的控制信号是工况控制器工质压力。电源接通，喷油嘴喷油，风泵送风，燃油空气供应量随工况控制器工质压力值增减同步增减，火花塞始终处于点火状态。 所述斯特林发电机控制系统的加速踏板连接加速阀，减速踏板连接减速阀。加速阀和减速阀都是电磁阀。踩下加速踏板，加速阀打开，工质从高压工质罐流向工况控制器，松开加速踏板，加速阀关闭；踩下减速踏板，减速阀打开，工质从工况控制器流向低压工质罐，松开减速踏板，减速阀关闭。增设储电装置电量控制加速阀和减速阀打开关闭的装置，可自动控制斯特林发电机工况。 所述减速踏板、制动踏板、加速踏板从左到右布置，相对位置保证右脚踩加速踏板时不能踩到制动踏板，右脚踩制动踏板时可以踩到减速踏板。减速踏板也可移到方向盘左方，由左脚控制。 所述斯特林发动机启动按键连接起动控制器，起动控制器连接高压工质罐和各工作腔。起动控制器采集发动机转子相位信号，启动按键产生起动控制器向处于等温膨胀过程工作腔注入高压工质的信号。 本发明的优点在于：一是 可燃用多种燃料，是汽车燃料由化石能源向生物质能源过渡的可行技术。二是富氧常压燃烧方式，燃烧更完全，热机效率高，产生的有害物质少。在节约能源的同时，减少污染物排放，能达到内燃机很难达到的排放标准。三是外燃和风冷两大优势，高原寒冷地区适应性强于内燃机汽车。四是结构简单，斯特林发电机零件比内燃机少 40% 以上，零件形状也没内燃机复杂，量产成本应低于内燃机汽车。 附图说明 下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明： 图 1 是斯特林发电机驱动的两车桥载货电动汽车结构示意图； 图 1 中， 1 、斯特林发电机热量流出端， 2 、斯特林发电机热量流入端， 3 、驾驶室， 4 、车箱， 5 、车轮， 6 、车架。 具体实施方式 按图 1 所示的斯特林发电机驱动的电动汽车，车架 6 安装在两个车桥上。车桥两端各装有一个车轮 5 。驱动电动机安装在后车桥上，转向系统安装在前车桥上。斯特林发电机、驾驶室 3 和车箱 4 固定在车架上。斯特林发电机的热量流出端 1 置于车头，斯特林发电机的热量流入端 2 在驾驶室 3 前面。发电机安装在热量流出端 1 中央的二级密封腔内，热量流出端气缸及其连接管布置在发电机周围的二级密封腔外。热量流出端气缸和连接管置于冷却空气导流罩内。冷却风扇安装在热量流出端端面的冷却空气导流罩进风口。燃烧系统进气管的进气口设在热量流出端冷却空气导流罩出口处。热量流入端气缸和连接管置于燃烧室内。冷却空气导流罩和燃烧室以外、车头部外壳以内的空间安置汽车各系统的其他部件。油箱和超级电容器等体积大的部件可固定在车箱下的车架下。驾驶室内，方向盘和座椅靠左布置。减速踏板、制动踏板、加速踏板、驻车制动手柄、速度调节器安装在方向盘右方；照明系统控制开关安装在方向盘左方；电源开关、燃烧系统控制开关、空调系统控制开关、斯特林发电机送电开关、斯特林发动机启动按键、汽车里程表、汽车速度表、储电装置电量表、发电机转速表、燃烧室温度表、高压工质罐压力表安装在方向盘前方的面板上。构成一辆斯特林发电机驱动的电动汽车。 本发明的工作过程是：驾驶人员坐在座椅上，打开电源开关，汽车各系统通电，冷却风扇向冷却空气导流罩内送风。打开燃烧系统控制开关，喷油嘴喷油，风泵送风，火花塞点火，燃油燃烧，燃烧室温度升高。按下斯特林发动机启动按键，高压工质罐的工质流入处于等温膨胀过程的工作腔，发电机开始运转，发电机转速表显示发电机转速。放开斯特林发动机启动按键，合上斯特林发电机送电开关，开始对储电装置充电，斯特林发电机处于稳定的工作状态。松开驻车制动手柄，将速度调节器调到正向连接调速模式，储电装置向驱动电动机供电，汽车起步。随汽车速度加快同步调向高速位置，汽车加速行驶。脚踩制动踏板，汽车减速，并将速度调节器调到低速位置。倒车操作与前行操作基本相同，只是速度调节器要调到反向连接调速模式。制动停车时，脚踩制动踏板到汽车停止，将速度调节器调到不运转位置。拉紧驻车制动手柄，关闭燃烧系统控制开关，断开斯特林发电机送电开关。最后关闭电源开关。在行车过程中，汽车是变工况运行，斯特林发电机工况也要相应调整。脚踩加速踏板，加速阀打开，工质从高压工质罐流向工况控制器，并进入工作腔，工况控制器压力升高，供油供气量增加，输出功率增大。松开加速踏板，加速阀关闭，斯特林发电机就稳定在该工况运行。脚踩减速踏板，减速阀打开，工作腔的工质经过工况控制器流向低压工质罐，工况控制器压力降低，供油供气量减少，输出功率减小。储电装置电量表所显示数据和数据变化趋势是斯特林发电机工况调整的依据。其目的是保持耗电量和发电量动态平衡。增设储电装置电量控制加速阀和减速阀打开关闭的装置后，除去了斯特林发电机工况调整操作，驾驶斯特林发电机驱动的电动汽车，就同驾驶 电动汽车一样。 图 1

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有效的二次电池循环生产是解决风光电和电动汽车产业问题的钥匙

热度 1 llei66 2013-7-5 12:41

摘要： 二次电池是一种把电能和化学能相互转换的设备，已广泛应用于电能供应和移动式用电装置。近年来，风电、光电、电动车辆的应用对大规模的二次电池组需求极其旺盛，但二次电池购置成本使这些用户望而却步，也就限制了这些行业的发展。破解这一难题固然需要多方面的协作，但是二次电池的可持续生产却变成了问题的关键。我们认为，将二次电池生产资料国有化并委托生产企业进行生产、维护、回收再生产和管理成为破解问题的不二法门。在这种情况下，电池在全社会流通，消费者只通过租赁方式拥有电池的使用权。当电池不再能满足消费者需求时，通过双向物流送回生产厂再生。这样，风电、光电企业可以把电能直接储存在电池中，免除直流 - 交流变换时的耗损；也可以使用这些电池调峰填谷；充满电的电池在换电站通过换电方式供长途或短途电动汽车用户使用。电动汽车用户不必购买电池，也就不用担心电池的寿命。同时，电动车车价大幅度下降，可以使电动车走进千家万户，解决城市大气污染的问题。电动汽车也可以吸收城市夜间过剩的电力，使能源更加有效合理应用。 1 限制风电、光电和电动汽车产业发展的关键问题 1.1 风光电的间歇性和持续供电问题需要大规模储能电池解决 如果说，风电与光电发展的主要限制因素是什么，人们一定说是它们的间歇性和难控制性。其实，在大规模储电、逆变和智能输电装置的帮助下，风电和光电的间歇性被平滑，可以实现每天 24 小时不间断供电。但是，这样一来，因为大规模储电装置需要大量的储能电池，而储能电池的生产成本很高，资源需求量大；再加上风电的整流为电池充电，然后逆变成交流电也带来了能量利用率的下降；所有这些使风光电的生产成本大大增加，使本来就严重的风光电成本问题雪上加霜，也就使风光电应用成了一个难以解开的死结，使可持续生产的风光电成了“垃圾电”，造成了风光电产业举步维艰。 因此，风光电的出路在于大量的储能电池可以被低成本地使用。如果这些储能电池可以被直接使用，则更有利于这些高成本能量的有效利用。 1.2 电动汽车的动力电池和续航问题 无独有偶，还存在另外一个被储能电池困死的应用，那就是电动汽车。因为目前担负城市交通任务的内燃机汽车会产生大气污染，而且因为交通拥堵造成汽车走走停停，使汽油和柴油的能量利用率大大下降，而它又更加严重地加剧了大气污染。此外，城市人口白天工作，晚上休息造成了白天用电高峰，夜间用电低谷，这要求城市供电系统必须具有调峰填谷的能力。电动汽车可以储存城市夜间多余的电能供白天交通使用，其使用时不产生大气污染，因此是解决城市交通、因为城市交通产生的大气污染和城市峰谷用电等三大问题的不二选择。 对于电动汽车来说，一个决定其命运的问题是电池的购置成本问题，而购置成本问题可否化解决定于其质量和使用寿命问题。对于消费者来说，购买电动汽车，尤其是在花费了比内燃机汽车更高的费用之后，能否通过电力价格的优势使总使用成本降下来。也就是说，多出来的电池成本加上日后的使用费（主要是电费）是否不超过总汽油费用。当前者远小于后者时，电动汽车对消费者的吸引力自然是巨大的。实际上，按照目前的价格，普通家用轿车运行 100 公里，电动汽车需要的电费在 15 元以下，而汽油车的费用通常会在 50 ~ 80 元之间。这样，每运行 10 万公里，节省的费用是 3.5 ~ 6.5 万元之间。按照目前电池的生产成本，如果电池寿命较短（少于 10 万公里）时，就可能不划算。这肯定会带来消费者的疑虑。 其次，电动汽车的续航能力一直受消费者质疑。一般地，一组储存 15 度电的电池重 150 公斤以上，可持续运行 100 ~ 150 公里。要使汽车续航里程与汽油车相仿，需要 500 公斤以上的电池。因此，电动汽车不适于长途旅行，除非使用换电方式进行增程。换电方式有一个问题，就是消费者无论如何不会允许把自己的高品质电池与低品质电池交换。 因此，推动电动汽车发展，必须首先打消消费者对动力电池品质的疑虑，其次要保证在电池使用寿命期间总费用低于汽油车的费用。否则，绝大多数消费者不会购买电动汽车的。 作者认为，将电池的使用权和所有权分离是打消消费者疑虑、减少购车初期投入的唯一可行办法。 1.3 如果电动汽车的电池作为风光电电厂的储能电池 前文已指出，风光电和电动汽车的发展和应用都受限于储能电池。风光电使用储能电池储电来解决发电的间歇性问题，电动汽车则用动力电池的电能推动汽车。如果把电动汽车的动力电池用作风光电电厂的储能电池，二者的配合使用既可以消除逆变电产生的能量消耗，也可以解决储能电池的购置成本问题。因此，它们在电能的可持续产生和高效应用方面是一对绝配。 毫无疑问，限制将储能电池和动力电池结合起来的关键因素首先是电池的所有权问题，其次才是生产和使用成本问题。如果不能使所有权归全社会所有，任何形式的个人、部门所有制都会阻止电池的自由流通。生产成本和使用成本无论如何都是必须有的，因此不是决定因素。那么，怎样才能使电池成为全社会共有财产呢？ 我们知道，所有工业产品都具有确定的生产厂家，也具有使用寿命问题；电池也不例外。解决共有财产的问题，必须考虑电池生产厂家。让生产厂家拥有加工设备与技术和人力资源，让它们对产品具有加工权和特别所有权，其中所谓特别所有权是指通过银行特别贷款代社会管理的权利，是解决社会公共拥有这些资产的合理路径。 这样做符合国家有关政策，因为电池生产厂家必须解决废旧电池的问题。这意味着，从原材料加工成为电池，到电池使用寿命终结，电池生产厂家都可以拥有它们；而银行作为货币的管理者，拥有社会共有财产——货币的使用权。因此，银行把这些电池，无论是新的、半新的，还是废旧的，作为特别资产以货币作价作为社会长期投资。这样，电池生产厂家收取加工费，银行从生产厂家和消费者收取资源占用费，使电池如同货币一样成为社会共有财产。 当然，这里还存在一个问题，就是废旧电池的有效资源化问题。电池中都含有大量的无法再生的金属资源，其中有些还是珍稀的，有些是具有生理毒性的。例如，锂离子电池中可能含有稀有元素钴，镍氢电池中含有镍和稀土金属元素，镍镉电池和铅酸电池中含有具有生理毒性的镉和铅。如果废旧电池不能被有效资源化，则会产生资源耗散、产生污染。可以说，废旧电池的有效资源化直接决定了电池可否持续生产和使用。 2. 二次电池的循环生产是解决所有上述问题的关键 废旧电池的资源化是研究已久的问题。但是，大多数已有工艺仅仅有限地提取了废旧电池中的贵重金属资源，没有使价值较低的资源得到有效利用。因为商人的趋利性，监管不到位时这些过程造成了环境污染。我们在 2005 年起研究的二次电池循环生产技术可以最大限度地利用废旧电池的所有资源，大大减少了污染风险，能耗物耗和副产品都得到了显著较低，为解决风电、光电和电动汽车的应用问题提供了一把钥匙。 2.1 二次电池的循环生产技术 二次电池的循环生产，简单地说，就是使用废旧二次电池为原料，生产新的 相同规格的电池。该技术的思路实际上也可以用于一次电池的循环生产。事实上，金属空气燃料电池（如锌空电池）的机械式充电就是这样一种循环生产模式。 二次电池的循环生产是可能的。这是因为电池是一个密闭的系统，新旧电池含有的化学成分相同（像开口式铅酸电池的水含量可能不同，但金属含量不会发生变化）。虽然电池可以是棱柱形或圆柱形，电极可以是片状或（空心）圆柱状，电极也可以是卷绕或平行叠放的，所有的电池具有相同的结构，即外壳、正极、负极、隔膜和电解液。这使我们可能把它们一一拆解。 目前已工业化大量生产的电池包括一次锌锰电池、铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池，此外也有一些小批量生产的如银锌电池、锌空电池和各种实验性电池。我们以占二次电池市场一半的叠片式铅酸电池为例说明如何实现其循环生产。 首先，废旧铅酸电池被从上部温和切开，去掉上盖。对于富液电池，倒去硫酸后使用机械抓住正、负极汇流排把电极片取出，然后把正极片和负极片分开：否则直接把电极片取出后把正极片和负极片分开。 其次，分开的正极片和负极片被分置于两个机械中，使用水流冲洗、机械震荡等手段把电极活性物质与集流体铅合金格栅分开。 第三，得到的正极活性物质粉末用化学方法处理，得到纳微米级超细一氧化铅粉末，它将被用于制造新的铅酸电池正极片；其格栅合金被熔化、测定合金液体组成后添加缺失元素，重新制造合金格栅。 类似地，负极片被分为负极活性物质粉末和负极格栅合金。经化学处理、合金成分调整后用于制造新的负极片。 最后，将如上生产的正极片和负极片经固化后，组装于电池盒中化成，即得到新的铅酸电池。 在如上过程中，因为不使用高温冶金和铅精制过程，也避免了从金属铅制一氧化铅的过程，结果能耗、物耗、副产物和污染风险大幅度下降，经济效益和社会效益大幅度上升。原则上，除隔膜外所有的物质都可以被利用，因此能够实现铅酸电池的循环生产。 2.2 二次电池循环生产带来的好处 二次电池的循环生产除了可以降低能耗、物耗、副产品产量和污染风险外，它可以使生产厂家回收自己的产品。因此，生产厂家完全可以出租而不销售电池，根据电池的使用量收取租金。电池的所有权保留在厂家，通过银行抵押贷款让其成为社会财富。这样就实现了二次电池的使用权和所有权分离。 二次电池的使用权和所有权分离可以使使用者更关注电池的质量和服务，而不必过分在意生产厂家以及产品的类型。比如说，假如有多个电池产品可以保证汽车行驶令消费者满意的里程，消费者可能更在乎租金，以及发生意外（比如产品未能满足需求）和临时需求时能提供的服务。这些服务都可以由连锁经营的换电站直接提供，通过换电站和厂家的服务合同得到保证。 这样，在电动汽车消费者不需要购买电池的情况下，电动汽车生产厂家只需要提供不包括电池但具有通用电池接口的裸车，消费者的购车成本大大下降。在使用时，消费者只需要用自己的信用担保租用电池。这使电动汽车大规模地进入城市，解决城市短途交通的问题。电动汽车的大规模使用可以使城市夜间电力过剩问题得到解决，也使风电光电需要的大规模储电装置得到解决。 因为风光电装置可以安装在任何有太阳光和风的地方，因此换电站可以本身就是发电厂。当然也可以把换电站与风电场用专线连接起来进行供电。这样，长途旅行的电动汽车可以在 200 公里左右换电继续行驶，也在客观上帮助实现了长途驾驶疲劳的消除。 动力电池的使用权和所有权的分离保证了电池供应者使用双向物流的方式运送电池到任何指定地点，这样可以节省物流成本。动力电池在达到使用寿命后，也可以通过双向物流返回工厂，使之能够循环生产。循环生产保证了原材料供应，可以使生产厂家最大限度地免除了原材料市场的影响，也降低了原材料购置成本。 3 结论 这样，风光电产生的电力通过电动汽车动力电池储存，通过配送点用换电方式供长途电动汽车用户租用。因为配送点可以遍布全世界，电动汽车因此也就可以满世界地跑。因此，有效地进行二次电池循环生产是解决风光电和电动汽车两大产业发展问题的关键。

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一种斯特林发电机驱动的电动汽车专利说明书

klbtxtc212817 2013-6-30 22:33

一种斯特林发电机驱动的电动汽车 所属技术领域 本发明涉及一种 电动汽车 ，具体为 一种斯特林发电机驱动的电动汽车 。 背景技术 早在1873年，英国人罗伯特·戴维森发明了电动汽车，研制出世界上第一辆可供实用的电动载货汽车。该电动汽车比德国人戴姆勒和本茨发明汽油发动机汽车至少早10年。 19 世纪末，电动汽车和蒸汽机汽车盛行一时。随着 汽油发动机技术的不断进步和石油的大量开采，汽油发动机汽车逐步取代 电动汽车和蒸汽机汽车，成为主要的交通工具。 汽油发动机 汽车废气中的 CO 、 HC 、 NO X 及微粒等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾，以及振动产生的噪声，严重污染环境，损害人类健康。为了解决 汽油发动机 汽车废气污染和噪声问题，同蒸汽机一样古老、同属外燃机的斯特林发动机受到重视。 20 世纪30年代，荷兰菲利蒲公司发明现代斯特林发动机。通用汽车公司、福特公司、瑞典斯特林联合公司和德MAN公司分别于60年代、70年代购买此项专利。在轿车和公共汽车上进行了大量试验，都无法推广。其失败的原因在于：一是现代斯特林发动机的体积大、密封难、成本高，斯特林发动机技术不成熟；二是电机技术、电控技术、超级电容器、蓄电池等相关基础技术和产业没有发展起来，只是依靠机械传动的能量管理方式不能满足工况多变的汽车要求。 20 世纪30年代，斯特林发动机用于汽车没有成功。 氢燃料电池车、纯电动车、内燃机混合动力车都成了汽车工业选择。孰优孰劣，众说纷纭，没有定论。虽然这三种汽车技术路线都受限于各自的技术瓶颈，没有普及应用。但是，这三种汽车所必须的电动汽车电控技术却趋于成熟，形成了一定的产业规模。汽车电动化是汽车工业发展的必由之路，汽车能源却不一定靠直接充电。 斯特林发电机作电源的汽车就不受 这三种汽车技术路线的技术瓶颈限制。 中国发明专利斯特林可逆热机（200710050949.2）消除了现代斯特林发动机用作汽车发动机的所有障碍，直接输出电能，适用于电动汽车。中国发明专利一种斯特林热机工况控制器（201110035499.6）提供了车用斯特林发电机控制系统。斯特林可逆热机设计理论为优化设计提供了高效工具。 以斯特林可逆热机为核心，以电机技术、电控技术、斯特林发电机控制技术、超级电容器、蓄电池等现有技术为基础，斯特林发电机驱动的电动汽车已经能做到技术可行、安全可靠、性能卓越、成本低廉。 发明内容 本发明的目的是应用斯特林可逆热机作发电机， 超级电容器或蓄电池作储电装置，整合汽车电控系统和斯特林发电机控制系统， 设计一种斯特林发电机驱动的电动汽车。 为了实现上述目的，本发明的方案是：其结构包括车架、车桥、车轮、车箱、驾驶室、斯特林发电机、燃油供给系统、燃烧系统、冷却系统、斯特林发电机控制系统、储电装置、驱动电动机、电控系统、制动系统、转向系统、照明系统、空调系统、主要工作参数显示仪表。其特征在于：所述储电装置是汽车各系统的供电电源，斯特林发电机只对储电装置充电。斯特林发电机送电开关、汽车各系统的电源开关、燃烧系统控制开关、照明系统控制开关、空调系统控制开关、方向盘、加速踏板、减速踏板、制动踏板、驻车制动手柄、速度调节器、斯特林发动机启动按键及汽车主要工作参数显示仪表都安装在驾驶室。汽车各系统的电源开关由同一个开关控制。整车是纯电动汽车和斯特林发电机的组合。方向盘和座椅在驾驶室内靠左位置。减速踏板、制动踏板、加速踏板、驻车制动手柄、速度调节器安装在方向盘右方；照明系统控制开关安装在方向盘左方；电源开关、燃烧系统控制开关、空调系统控制开关、斯特林发电机送电开关、斯特林发动机启动按键、汽车主要工作参数显示仪表安装在方向盘前方的面板上。车架安装在两个以上的车桥上，车桥两端装有车轮。驱动电动机安装在车桥上。斯特林发电机、驾驶室、车箱从头到尾依次固定在车架上。斯特林发电机的热量流出端置于车头，发电机安装在热量流出端中央的二级密封腔内。热量流出端气缸及其连接管布置在发电机周围的二级密封腔外、冷却空气导流罩内。冷却风扇安装在热量流出端端面的冷却空气导流罩进风口。斯特林发电机的热量流入端靠近驾驶室或置于驾驶室下面。热量流入端气缸及其连接管置于燃烧室内。燃油供给系统由油泵、油箱、油管及其连接线路、电源开关组成。油管连通喷油嘴。燃烧系统由处于热量流入端的燃烧室、进气管、热交换器、排气管、风泵、喷油嘴、火花塞、工况控制器压力传感器、控制器及其连接线路、电源开关、控制开关组成。冷却系统由冷却风扇、冷却空气导流罩、电源开关、连接线路组成。电控系统由电子控制器、速度调节器及连接储电装置、电子控制器、驱动电动机、速度调节器的连接线路组成。斯特林发电机控制系统由高压工质罐、起动控制器、斯特林发动机启动按键、工况控制器、减速阀、减速踏板、加速阀、加速踏板、低压工质罐、工质增压泵及其连接线路、电源开关、连接管路组成。制动系统由制动踏板控制的行车制动和驻车制动手柄控制的驻车制动两套装置组成。转向系统由方向盘、转向轴、转向器组成。照明系统由全车的照明灯具、信号灯具、电源开关、控制开关及连接线路组成。空调系统由电动空调制冷机、风机、电源开关、控制开关、冷气通道及连接线路组成。 所述主要工作参数显示仪表是里程表、汽车速度表、储电装置电量表、发电机转速表、燃烧室温度表、高压工质罐压力表。 所述蓄电装置为超级电容器或各类蓄电池。 所述速度调节器有断开、正向连接调速、反向连接调速三种调节模式，控制驱动电动机不运转、正向运转调速、反向运转调速三种工作状态。 所述燃烧系统进气管的进气口设在热量流出端冷却空气导流罩出风口，风泵安在进气管上，进气管和排气管分别接热交换器的两个换热通道。使进气、排气在热交换器内逆流换热。 所述燃烧系统的控制信号是工况控制器工质压力。电源接通，喷油嘴喷油，风泵送风，燃油空气供应量随工况控制器工质压力值增减同步增减，火花塞始终处于点火状态。 所述斯特林发电机控制系统的加速踏板连接加速阀，减速踏板连接减速阀。加速阀和减速阀都是电磁阀。踩下加速踏板，加速阀打开，工质从高压工质罐流向工况控制器，松开加速踏板，加速阀关闭；踩下减速踏板，减速阀打开，工质从工况控制器流向低压工质罐，松开减速踏板，减速阀关闭。增设储电装置电量控制加速阀和减速阀打开关闭的装置，可自动控制斯特林发电机工况。 所述减速踏板、制动踏板、加速踏板从左到右布置，相对位置保证右脚踩加速踏板时不能踩到制动踏板，右脚踩制动踏板时可以踩到减速踏板。减速踏板也可移到方向盘左方，由左脚控制。 所述斯特林发动机启动按键连接起动控制器，起动控制器连接高压工质罐和各工作腔。起动控制器采集发动机转子相位信号，启动按键产生起动控制器向处于等温膨胀过程工作腔注入高压工质的信号。 本发明的优点在于：一是 可燃用多种燃料，是汽车燃料由化石能源向生物质能源过渡的可行技术。二是富氧常压燃烧方式，燃烧更完全，热机效率高，产生的有害物质少。在节约能源的同时，减少污染物排放，能达到内燃机很难达到的排放标准。三是外燃和风冷两大优势，高原寒冷地区适应性强于内燃机汽车。四是结构简单，斯特林发电机零件比内燃机少 40% 以上，零件形状也没内燃机复杂，量产成本应低于内燃机汽车。 附图说明 下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明： 图 1 是斯特林发电机驱动的两车桥载货电动汽车结构示意图； 图 1 中， 1 、斯特林发电机热量流出端， 2 、斯特林发电机热量流入端， 3 、驾驶室， 4 、车箱， 5 、车轮， 6 、车架。 具体实施方式 按图 1 所示的斯特林发电机驱动的电动汽车，车架 6 安装在两个车桥上。车桥两端各装有一个车轮 5 。驱动电动机安装在后车桥上，转向系统安装在前车桥上。斯特林发电机、驾驶室 3 和车箱 4 固定在车架上。斯特林发电机的热量流出端 1 置于车头，斯特林发电机的热量流入端 2 在驾驶室 3 前面。发电机安装在热量流出端 1 中央的二级密封腔内，热量流出端气缸及其连接管布置在发电机周围的二级密封腔外。热量流出端气缸和连接管置于冷却空气导流罩内。冷却风扇安装在热量流出端端面的冷却空气导流罩进风口。燃烧系统进气管的进气口设在热量流出端冷却空气导流罩出口处。热量流入端气缸和连接管置于燃烧室内。冷却空气导流罩和燃烧室以外、车头部外壳以内的空间安置汽车各系统的其他部件。油箱和超级电容器等体积大的部件可固定在车箱下的车架下。驾驶室内，方向盘和座椅靠左布置。减速踏板、制动踏板、加速踏板、驻车制动手柄、速度调节器安装在方向盘右方；照明系统控制开关安装在方向盘左方；电源开关、燃烧系统控制开关、空调系统控制开关、斯特林发电机送电开关、斯特林发动机启动按键、汽车里程表、汽车速度表、储电装置电量表、发电机转速表、燃烧室温度表、高压工质罐压力表安装在方向盘前方的面板上。构成一辆斯特林发电机驱动的电动汽车。 本发明的工作过程是：驾驶人员坐在座椅上，打开电源开关，汽车各系统通电，冷却风扇向冷却空气导流罩内送风。打开燃烧系统控制开关，喷油嘴喷油，风泵送风，火花塞点火，燃油燃烧，燃烧室温度升高。按下斯特林发动机启动按键，高压工质罐的工质流入处于等温膨胀过程的工作腔，发电机开始运转，发电机转速表显示发电机转速。放开斯特林发动机启动按键，合上斯特林发电机送电开关，开始对储电装置充电，斯特林发电机处于稳定的工作状态。松开驻车制动手柄，将速度调节器调到正向连接调速模式，储电装置向驱动电动机供电，汽车起步。随汽车速度加快同步调向高速位置，汽车加速行驶。脚踩制动踏板，汽车减速，并将速度调节器调到低速位置。倒车操作与前行操作基本相同，只是速度调节器要调到反向连接调速模式。制动停车时，脚踩制动踏板到汽车停止，将速度调节器调到不运转位置。拉紧驻车制动手柄，关闭燃烧系统控制开关，断开斯特林发电机送电开关。最后关闭电源开关。在行车过程中，汽车是变工况运行，斯特林发电机工况也要相应调整。脚踩加速踏板，加速阀打开，工质从高压工质罐流向工况控制器，并进入工作腔，工况控制器压力升高，供油供气量增加，输出功率增大。松开加速踏板，加速阀关闭，斯特林发电机就稳定在该工况运行。脚踩减速踏板，减速阀打开，工作腔的工质经过工况控制器流向低压工质罐，工况控制器压力降低，供油供气量减少，输出功率减小。储电装置电量表所显示数据和数据变化趋势是斯特林发电机工况调整的依据。其目的是保持耗电量和发电量动态平衡。增设储电装置电量控制加速阀和减速阀打开关闭的装置后，除去了斯特林发电机工况调整操作，驾驶斯特林发电机驱动的电动汽车，就同驾驶 电动汽车一样。

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风力发电机漫谈之储能和并网

热度 19 suguang 2013-2-1 16:54

先从两个问题说起，正是这两个问题吸引着我写下了这篇博文，也以此文献给关心和热爱风电行业的朋友。 第一个问题是老人问的。我在北京工作时遇到一个老人。他知道我在研究风力发电机，问了个很好奇的问题，“汽车生产多了就放在仓库里，风电发多了怎么办？能像汽车那样放在那吗？”老人问的很朴素，给我的印象却很深刻。 另一个问题是朋友问的。这两年国家多次提醒防止风电行业产能过剩。有一个朋友看到了新闻，很关心的问我，“风能又没有污染，应该多多益善，怎么会过剩呢？”这也是个很有趣的问题。 第一个问题关系着风能和太阳能等分布式能源的长远发展。我们都能很容易想到， 风能是间断的，而且其时空分布和用电需求是不一致的。比方晚上深夜后风大，但是用电量小，多发的电只能浪费了，这就是时间分布不一致。再比方，西北地区的风资源丰富，但是东南沿海地区的用电量大，这就是空间分布不一致。如何减小这种时空分布的不一致，不仅是风能行业发展的问题，太阳能行业应该也有类似的问题。 对这个问题的回答已经有了进展，几个概念性答案就是电动汽车，高性能电池和智能电网。 风能怎么联系到了电动汽车呢？ 前面说过，晚上多发的电只能浪费掉，如果有了用电量大的电动汽车，就可以在晚上充电，将多发的电利用起来，就像在小河上建了一座座小水坝。这也提示了电动汽车的关键技术肯定包括发展高性能的电池。这两个概念都是当前的研究热点和行业发展趋势。 智能电网的提出则解决了分布式能源的集成和调度问题，以及通过智能监控提高电能的利用效率。 为了解决供需空间分布不一致的问题，风能行业也在发展海上风机和低风速风机，以便充分利用东南沿海地区的风能。 回到第二个问题，风电行业为什么会产能过剩呢？既然说过剩，那就是相对的。相对什么呢？风电并网和电网消纳的能力。如果立了那么多风机，经常限电弃风，那不就是过剩吗？现实中甚至还出现了风机大规模脱网事故，对电网的稳定运行造成严重威胁。这是怎么回事呢？原来在以前的设计中，当电网电压跌落时，单个风机为了自我保护通常会停机。但是这会造成电网电压进一步跌落，进而其他的风机也会相继脱网，如同多米诺骨牌一样形成连锁反应。 这么严重的问题有没有解决措施呢？有！其中的关键技术就是低电压穿越技术。说白了就是，当电网电压跌落时，在电压跌落的一定范围内，风机要保持并网运行。这就要求风机的控制更加智能，也意味着增加研发和硬件的成本，因而没有得到企业的足够重视。现在看来，随着风机大规模并网，低电压穿越技术已经是必须的。 2011年低电压穿越问题突然变的很热，电科院负责开展了相关测试和认证，现在很多家企业都已经通过了技术认证。可以预见，将来的风机肯定会更加团结地融入电网，在电网故障时不会再自顾自的脱网当逃兵了。 最后，希望风能行业能够持续发展，将清洁能源送到千家万户。也希望储能技术和智能电网技术能够取得突破，为风能和太阳能等分布式能源的长远发展铺平道路。 本文仅为科普，更多内容请参考相关报告和论文。 后记： *已有的风电项目主要是大规模的风电场，因此当前的并网方式主要是集中并网。

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电动汽车，更看不懂的短期未来。有多短？

rrpub12 2013-1-3 11:53

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[转载]2013年电动车辆的6大预言

热度 1 zhpd55 2013-1-2 21:52

1 ） 私人资助电动车公司正在快速枯竭 , 很多公司将被迫退出市场 , 除非他们获得收购 , 可能得不到什么优惠条件。 2）2013年的大多数投资预计将流向开发电池组件的公司。如陶氏能源材料和巴斯夫公司等将继续大举投资阳极、阴极、电解质材料的研发。 3）尽管快速充电站的有效性、成本可能会让大多数服务网点安装它们。但是派克承认没有快速充电站的说法存在争议,增长的需求将是很难的。但如果越来越多的人发现基本一级充电器充足,这绝对会使大规模采用快速充电系统的速度减缓。 4）2013年大众汽车（ Volkswagen ）和德国宝马汽车公司（ BMW ）将为市场带来七款新型电动汽车。这些车辆的到来将帮助德国电动汽车市场在2013年扩展超过两倍。 5）电动自行车在北美的销量将增长超过50%,即超过15.8万辆。在全球范围内，2013年的电动自行车市场销售量将增长到超过3360万台。 6）尽管在2011年和2012年有强大的电动汽车销售,但是非常便宜的天然气的可用性增加了人们对天然气卡车的兴趣。因此,电动卡车的兴趣将会有所下降。 http://www.energyandcapital.com/articles/2013-electric-vehicles/2917

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电动汽车的舒适性

热度 1 zbouyang 2012-12-16 00:28

坐过电动出租车，感觉平稳，无噪音，舒适，就以为电动大巴也会比较舒适。事实却出人意料：噪音刺耳，如座地铁；制动加速过程中，乘客感到难受。现在是要降低城市空气污染，大力推广电动大巴。但是，如果电动大巴目前存在的问题得不到重视，则会遭到市民的抵制。如果大家都不去坐，那岂不是造成巨大的浪费，同时又起不到降低空气污染的作用（因为人们愿意去坐传统的大巴，则传统的大巴开出数量丝毫不会减少）？ 为什么电动出租车没有刺耳的噪音？这得益于传统汽油发动机汽车的降噪措施。在传统的小汽车中，发动机被安装在采取了降噪措施的车前箱中，改成电动机驱动后，电动机还安装在降噪箱中，因此，电动出租车坐起来就感觉噪声比较小了。 相信，只需采取一定的措施，就可以将电动大巴的刺耳噪音降下来的。 另外，电动大巴的电动机动力强劲，对开大巴的司机需要有适当的培训。在城市中行驶时，启动时不要突然开足马力启动，而应该是用中低马力启动，刹车时也要尽量避免急刹车，这样乘客就不会有难受的感觉了。在这方面，或者需要在硬件设施上加以改进，以保证平稳行驶，在非紧急情况下防止大马力启动和急刹车。

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一个很好的电动汽车论坛

zhangqf29 2012-9-4 10:07

http://www.ddqcw.com/bbs/?fromuser=zhangqf29

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电动汽车、电池及其充电和运行问题：1分钟完成充电有意义吗

热度 12 llei66 2012-8-30 08:51

摘要： 电动汽车绝非 “4 个（或 3 个）轮子 + 2 组沙发 ” ，因为这样的过度简化使人们以为人人可以制造电动汽车。电动汽车首先是一个具有一定安全性和舒适性能的载人运输工具，之后才是电池驱动的。电动汽车的电池绝不是容量越大越好，充电速度越快越好。恰恰相反，因为电动汽车本来是为了解决城市汽车尾气污染和城市峰谷用电方式带来的问题而提出来的，因此电动汽车只要具有一定的续航能力，而且能够使用市电在 6 小时以内完成充电就行。其电池可以是任何二次化学电源，只要能满足 需要 即可。 电动汽车本来是为了解决城市汽车尾气和噪声污染和城市用电峰谷问题而提出和设计的。所有在城市生活的人都体验过上下班高峰时呛人的汽车尾气和噪声，也知道在夜间时城市用电量比白天少。因为电能难以储存，因此夜间用电低谷时，城市电网鼓励居民尽量在夜间用电。电动汽车因为没有尾气，噪音也小，如果夜间充电也可以使用夜间过剩的电力。因此，电动汽车确实是解决城市问题的良方。 在中国，目前能源供应情况是煤多油少，石油供应的对外依存度持续增加。在这种情况下，通过坑口电厂战略的实施，电力供应及其有效使用可能是一个亟待解决的问题。电动汽车作为可以大量消耗夜间富余电力的手段符合国家需求，因此值得各级政府和消费者支持。 电动汽车实际上可以分为两类。一种是运行时直接与电网相连的，包括已运行多年的城市有轨或无轨公交电车；一种是运行时依靠自身携带的电池提供能源的电动汽车。后者因为使用的电池技术可以不同，有些时候会有不同的名字。例如，在旅游景点经常看到的电瓶车就是使用铅酸电池技术的。此外，它们也可以使用镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等技术。为了解决电池储存能量有限的问题，还有一种混合动力汽车，它们使用汽油发动机和电动机，以不同的耦合方式驱动汽车。本文主要讨论电池驱动的汽车。 相对于西方工业化国家，中国的汽车工业毫无疑问是落后的。因此，几年前有人提出了“弯道超车”的概念，希望中国能够在代表者未来发展方向的电动车方面能捷足先登，在汽车工业中争得一席之地。一时间，以比亚迪为代表的自有品牌大干快上，快速推出了电池技术仍不过关的锂离子电池驱动的电动汽车，结果是几辆汽车出事故，造成了人员伤亡。 这些事件严重危害了消费者对该产品的信心，因此也大大减缓了电动汽车工业在我国的发展。我们到了该认真地思考这个问题的时候了。比如电动汽车真是“两组沙发 +4 个（或 3 个）轮子”？电动汽车的电池到底需要多大？电池技术中，哪些指标是关键的？据报道，韩国人发明了可在 1 分钟内充满电的电池（ http://tech.huanqiu.com/discovery/2012-08/3053631.html ），这种技术有用吗？本文就对这些问题谈谈本人的看法。 1 电动汽车应该具有的性能 首先，电动汽车绝对不是“两组沙发 +4 个（或 3 个）轮子”。 虽然使用轮毂电机的完全电动化的汽车可以在结构上有所简化，比如说可以取消变速箱、差速器以及其它一些内燃机汽车必须有的能量输送装置，但是，它需要增加可以任意调节速度的而且在不同转速下都具有高的能量转换效率的轮毂电机，而且需要一个更加强大的能够根据驾驶人的愿望指挥汽车有效运行的电脑。否则的话，其能量转换效率、行车安全性和舒适性会大打折扣。 更重要的，电动汽车是一个载人工具，因此驾乘人员的安全性和舒适性至关重要。我曾驾驶过几个简易的电动汽车，其安全性和舒适性只能与农用三轮车相比，这样的汽车我相信绝不是城市消费人群需要的。因此，与解决城市交通产生的污染和用电问题的初衷背道而驰。这样的电动汽车我建议赶快下马，任何这样的投资必定是失败的。 要解决电动汽车的安全性和舒适性问题，就必须向已有的汽油发动机汽车技术学习。事实上，国外电动汽车的发展就比较符合技术的发展规律。他们通常是在现有成熟产品的基础上，通过增加电动部分来完成的。这就是混合动力技术的来源。通过这样做，他们达到了燃油经济性的大幅提升，因此部分解决了城市大气污染的问题。之后，他们完全可以根据电池技术和电动技术的进展，适时、逐步地用电池取代汽油，最后完全去除汽油发动机和相关的能量传递系统，达到完全电动化。 我认为，这应该也是我国电动汽车发展的路径。 当前，我国正在进行经济发展方式的变革。 我认为，那种因陋就简、低价销售的发展方式尤其需要完全革除。电动汽车必须比现有的汽油汽车更省能源、更加环保、同时又不牺牲汽车已有的安全性和舒适性。 2 电动汽车的电池技术 一般认为，电动汽车的关键在于电池。这话不全对，只能说它有道理。因为作为电动汽车的能量来源，电池是关键的和必不可少的。但是，现有的电池技术是否完全不符需要，因此制约了电动汽车的发展，是一个需要认真讨论的问题。 前文已经指出，电动汽车是为了解决城市交通带来的污染和城市本身用电问题而提出的良方。因此，所有关于电动汽车的讨论，至少在现阶段必须立足于这一需要。由于电动汽车的续航里程完全取决于电池的容量，也就是说，假如一个汽车行驶 100 公里 需要 15 kWh 的能量，那么行驶 200 公里 就需要 30 kWh 。也就是说电池需要相应扩容 1 倍。因此，电动汽车在设计时完全可以预留相应的位置，销售时按照客户要求添加相应的电池即可。 就个人购买时选择续航里程时，可以根据自己的平日行驶里程加上一定的富余量来确定。因为，电池在使用过程中容量会逐步下降，而且路况不同用电量也会不同。假如说，一个人每天的常规运行路程只有 50 公里 ，那么一个续航里程 100 公里 左右的汽车已足够了；当然一个每天需要跑 100 公里 上下班的人，也许会需要 150 ~ 200 公里 的续航里程。 如果按照上述思路，现有电池技术完全可以满足需要。例如，能量密度最低的铅酸电池储电量大致是 30 Wh/kg ，因此储电 15 kWh 需要的电池质量是 500 kg ；镍氢电池大致是 60 Wh/kg ，储存同样的电量需要 250 kg ；锂离子电池能量密度更高，可以达到 100 Wh/kg 以上，储存同样的电量需要不到 150 kg 。考虑到汽油发动机质量在 150 kg 以上，再加上汽油发动机的供油系统（包括汽油）等，这些在电动汽车中不存在的质量超过 200 kg 。因此，续航里程在 100 km 左右的镍氢电池动力的电动汽车的质量可以与现有的汽油发动机汽车的质量持平。只是使用铅酸电池电动汽车会更重一些，锂离子电池则会轻一些。 我们知道，保证汽车舒适性的一个指标是汽车自重，它一般在 1200 kg 以上。因此，虽然铅酸电池使汽车自重大幅度增加，但由于其安全性好，价格只有锂离子电池的 1/3 ，对于短距离交通需求的满足还是具有一定的可行性的。锂离子电池较轻，但是其安全性问题一日不解决，在电动汽车上广泛使用就成问题。因此，个人认为， 当前电动汽车行业应注意镍氢电池技术的应用，兼顾铅酸电池和锂离子电池使用的可能性 。 3 电动汽车电池技术指标 首先看一下汽车的运行指标。由于汽车的安全性和舒适性对所有的汽车应该是一样的，我们这里只讨论汽车的运动性能。它们主要包括加速到 100 km/h 所需时间、爬坡能力、 100 公里 平均油耗等等。前两个指标实际上与汽车的功率输出有关，后一个指标则表征了汽车的能量转换效率。对于电动汽车来说，前两个指标除了与电动机的能量转换效率有关外，也与电池正常运行时能够输出的功率有关。假如电动机的能量转换效率和输出功率足够高，那么电动汽车的功率输出就只与电池的功率输出有关了。至于百公里油耗，电动车有相应的百公里用电相对应。 电池的放电速度与电池的化学（指铅酸、镍氢、镍镉、锂离子等等技术，它们使用的化学不同）及其使用的技术有关。比如说，市面上卖的干电池有两种，即酸性电池（也有称碳性电池）和碱性电池。有经验的人知道，如果使用耗电量较大的数码相机等设备，使用碱性电池是可以的，但酸性电池就不一定行，因为有些时候根本不能开机，或者只能拍几张照片。这就是电池化学和相关技术对输出功率和能量储存影响的例子。同样的，电动汽车的电池技术必须具有足够的功率输出能力和能量储存能力。 在电池技术研究和生产销售领域，一般地，将电池的功率输出能力分为两类，一个是正常运行时单位体积或单位质量的功率输出，另一个是单位体积或单位质量瞬时功率输出，其单位就是 W/L 或 W/kg 。前者衡量正常运行时（对于电动汽车就是匀速运行时）的功率输出能力，后者则衡量处于非正常情况下（对于电动汽车就是启动、加速、爬坡时；也可以包括刹车能量回收时，不过此时是相反地过程）电池的能量输出能力。电池的能量储存能力，因为它的测定值与放电功率有关，一般规定其在恒流放电时（比如 5 小时把电量全部放完，俗称 5 小时率）或其它状况下，单位体积或单位质量电池能够放出的电量。 此外，由于充电电池在电力用尽时，需要充电，而充电需要一定的时间。考虑到电动汽车本来是解决城市交通环境污染和夜间电力过剩问题而提出的，电动汽车的充电时间以 6 ~ 8 小时为宜。同时，一般地讲，电池在开始充电时速度可以快点，但是到临近结束时需要慢点，因此，在设计充放电制度时，可以在最初的 3 ~ 4 小时内完成 80% 左右的充电电量。这样，既可以满足一些应急需要，也可以使电池的使用寿命得到延长。必须清楚的是，目前所有的电池技术都不允许频繁地快充快放，因为那样会严重地损坏电池，造成电池使用寿命缩短。 也许有人说了，有没有可能让电动汽车像汽油车一样在几分钟内完成充电呢？我认为，这不仅没有必要，也不现实。前几天，有报道称韩国的一个研究机构研制出了可以在 1 分钟以内完成充电的锂离子电池。其实，技术上还可以做出更快的，如超级电容器。但这样的电池肯定不会用作汽车的动力电池，虽然它有可能用于电动汽车。因为，按照目前的技术，普通家用电动汽车大概每运行 100 km 耗费 10 ~ 20 kWh 的电量（以下按 15 kWh 计算）。如果设计续航能力就是 100 km ，这意味着需要能储存 15 kWh 电能的电池。假如电池组的电压是 300 V ，如果在 1 分钟内完成充电，其输入功率至少为 900 kW ，相应的电流至少为 3000 A 。这样的充电站必须专门设计，需要复杂昂贵的配电设备，价格当然也不是普通民众能用得起的。但是如果充电在 360 分钟（ 6 小时）内完成，其输入功率就可以降到 2.5 kW 左右，相应的电流为 8.3 安培左右。这是普通家庭用户可以承受的。当然，我们需要知道的是，用市电（ 220 V 交流电）充电时，还需变换成直流电，这会带来损耗，相应的功率和电流都要增加一点。 因此，当我们使用电动汽车时，必须考虑电池技术和使用环境的限制。绝对不能人云亦云，更不能为一些不现实的技术天真地欢呼。 3 结论：建议的电动汽车研发方向和相关参数 第一，电动汽车是为了解决目前内燃机汽车尾气和噪音污染，以及城市夜间用电能力不足两大问题而提出的。对于中国，随着石油对外依存度的持续提高，汽油价格飞涨的现实，发展电动汽车十分必要，需要国家各级政府部门和民众的大力支持。 第二，电动汽车是一个载人工具，需要一定的安全性和舒适性。不顾安全性和舒适性的电动汽车必定会很快遭到市场摒弃。因此，任何电动汽车生产部门和研发部门必须做到安全第一。不能使用任何有害于安全性的技术，这包括电池技术和任何危害汽车安全性的诸如车架等附属设施的减配行为。 第三，电动汽车作为新一代的交通工具，必须更加节能、运行更加符合经济性的原则。因为非此不能吸引广大的用户。因此，研究高能效的轮毂技术和电机高效自动化控制技术势在必行。 第四，电动汽车生产厂家应该在上述要求的基础上，设计建造电动汽车，提出电池性能指标要求，然后向所有的电池厂商发布。电池厂商按照指标要求设计建造相应的电池，供电动汽车厂商选择。个人认为，那种把所有生产线都掌控在一个人或一群人的做法应该抛弃；应该吸取世界上的知名厂商的优秀经验，实行全球采购，把最好的产品用在自己的车上，使自己的用户得到最大的实惠。 第五，个人认为，电池生产厂商应该尽力研究自己拿手的电池技术，不必要一窝蜂地涌向特定的电池技术。每种电池技术都有优缺点，不能包打天下。汽车生产者和使用者必须明白这一道理，适合的就是最好的。

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[转载]德国仍将不能实现电动汽车目标吗？

fameszhang 2012-6-23 03:43

来源：搜狐汽车 | 2012-06-21 09:27:26 | 　　搜狐汽车6月21日消息，据国外媒体报道，欧盟对汽车行业设定了2015年汽车二氧化碳平均排放量低于130g/km的目标，然而，德国看起来仍然难以实现其电动汽车目标。 　　德国已设定一个雄心勃勃的目标，总理默克尔三年前就宣布，旨在2020年前使100万辆电动汽车上路。然而，行业专家近日表示这一目标要在国家快速加大资金投入的基础上才能实现。 　　行业专家在本周三发表的一份报告中指出，在没有政府额外投入的情况下，到2020年，德国上路的电动汽车将不超过60万辆。这些行业专家包括汽车制造商、科学家和政治家。 　　目前，德国政府已承诺对电动汽车投入联邦科研支出，而且也在寻求为在2015年年底前购买汽车的客户免税十年。另外，德国针对电动汽车的发展还出台了 其他一些优惠政策，其中包括：优先保证电动汽车的停车权、允许使用公共汽车道、租车时奖励使用电动汽车、个人购买电动汽车给予优惠贷款、企业购买给予特殊 折扣、根据蓄电量的大小免除部分车船税。 　　不过，德国经济部长勒斯勒尔(Philipp Roesler)已经打消了政府进一步对电动汽车进行援助的期望，他强调指出，汽车制造商应自己负责汽车生产和充电基础设施建设，这一切不应该由政府来负责。 　　勒斯勒尔甚至还表示：“通过政府提供补贴进入电动汽车市场毫无意义。” 　　与此同时，德国汽车制造商大众汽车将不会减小其在电动汽车领域中的努力，该汽车商已经制定出有关大众电动版Up的计划，该款电动汽车将于2013年引进市场。 　　但据德国联邦机动车署提供的统计数字显示，2012年1月，德国注册的电动汽车总共只有4541辆，而且其中绝大部分还是试验用车，车主是环保组织或电力生产部门，真正属于私人的电动汽车仅有101辆。 　　从德国电动汽车战略来看，2014年年底之前还处于市场的准备阶段，这一阶段的重点是研发和试验，汽车商在这一阶段的研发投入为170亿欧元。 2015年至2017年是市场的起步阶段，此阶段的重点是整车生产和加强与之配套的基础设施建设。2017年至2020年，电动汽车才会进入大规模上市阶 段，这一阶段的重点是建立与之相应的销售模式。另外，德国旨在在推动电动汽车发展的同时实现新兴能源的转换。 　　德国目前将电动汽车定位为城市内的交通工具，这主要是鉴于电动汽车的续驶能力还没有完全过关。 　　如果德国真像勒斯勒尔所说那样不再进一步对电动汽车业的发展提供支持和援助，那么正如行业专家所言，德国将无法实现2020年100万辆电动汽车上路的目标。

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[转载]德国电动汽车的现状与前景

fameszhang 2012-5-30 15:33

2012年05月29日08:55 中国经济网 德国联邦总理默克尔早在三年前就已经宣布，到2020年德国运营或行驶的电动汽车要达到100万辆。但据德国联邦机动车署提供的统计数字，2012年元月 德国上牌的电动汽车总共只有4541辆，而且绝大部分还是试验用车，车主是环保组织或电力生产部门。真正属于私人的电动汽车仅有区区101辆。 那么这是否意味着默克尔的预言或德国政府的目标要落空呢？尽管部分业内人士有这种担心和忧虑，但目前就得出这种结论，恐怕为时过早。据专家分析，电动汽车 走向市场的最大障碍不是技术和工艺，而是价格。与普通燃油汽车相比，目前电动汽车的价格高得多。这让许多城市居民和环保爱好者只能是“望车兴叹”。 电动汽车昂贵的主要原因在于电池的造价太高。电池大约占整车成本的四分之一。电池成本下来了，才有可能降低整车的售价，进而推动电动汽车的发展。据彭博通 讯社统计，过去四年电池的价格每年下降14%。比如每千瓦小时的锂离子电池，2012年第一季度的价格只有689美元，比2009年便宜了大约30%。按 照这一速度，专家预计，15-20年后每千瓦小时的锂离子电池，售价也就是150美元。 到那时电动车售价就和普通燃油动力车的售价不相上下。这样才有竞争力。如果从技术进步的角度看，或许这一进程还会大大加快。从德国国家战略看，2014年 年底之前还处于市场的准备阶段。这一阶段的重点是研发和试验。企业界在这一阶段的研发投入是170亿欧元。2015-2017年是市场的起步阶段。此阶段 的重点是整车生产和与之配套的基础设施建设。在此之后至2020年方进入大规模上市阶段。这一阶段的重点是建立与之相应的销售模式。 配备电动汽车的锂离子电池，在德国已经能够作到批量生产，产能甚至已经过剩。据统计，如果满负荷生产，锂离子电池的年产量可以达到10千兆瓦小时，足可以配备40万辆电动汽车。考虑到一些在建的生产线，锂离子电池的年产量甚至可以达到17千兆瓦小时。 满足电动汽车发展的需要，从电池的生产角度出发，已经不成问题。问题是充电的电能来自何方？如果是燃煤电厂的电源，即使是再先进的火力发电厂，大规模电动 汽车的上路，也必然造成火力发电厂二氧化碳排放的增加。这必然抵消掉因使用电动汽车而给环境带来的部分好处。因此德国的答案是，充电的电源全部来自可再生 能源。 为了推动电动汽车的发展，抢占全球电动汽车市场，德国动员了政界、学术界、与此相关的产业界、工会和社会团体的力量，并形成了一个联邦级的协调平台。这个 平台下面有7个技术和政策方面的攻关小组或团队。1、电池技术；2、动力系统；3、轻质材料；4、信息和通讯技术；5、基础设施；6、回收与循环利 用；7、集成与总装。 除此之外还包括培训与资质。换言之，进入这一领域的职工必须经过培训和考试。经过考试获得相关的资质之后，方可进入这一领域工作。更重要的是，德国专家已 经在考虑零部件的统一和生产的标准化问题。从德国展会传出的消息称，汽车充电的电桩和接口，德国已经实现了标准化。用德国人的话说，制定电动汽车标准是抢 占国际电动汽车市场非常关键的一步。 德国的奋斗目标是，在2020年前后成为电动汽车的主要供应商和主导市场。 德国把实现这一目标视为能否“在工业、经济、科学和工艺技术上继续扩大德国领先地位的机会与挑战”。实现这一目标就意味着从长远的角度保障了德国的就业，并创造了新的价值。在2020年之前还可增加3万个新的工作岗位。 从这里可以看出，德国把推动电动汽车的发展看作是提升整个国民经济的战略机会。把握住了这一战略机会，就可保持并扩大德国在工业、经济和科技方面的领先地位，确保德国人的福祉和就业。 因此在电动汽车的研发和应用上，德国并不急于求成，也不是单纯追求电动汽车的突破。他的完整方案在于，在推动电动汽车发展的同时实现新兴能源的转换，即让 可再生能源获得长足的发展。另一大特点是借助信息和通讯技术，把发展电动汽车同发展智能汽车结合起来。这就是在7大攻关项目中为什么要有信息和通讯技术这 一项。 智能汽车和智能电网相结合，就可大大节省充电的等候时间，就可方便用户和电网之间的结算。甚至可以节省国家扩大公共电网的开支。电动汽车犹如一部小型的存 储器，在夜间或风能与太阳能发电高峰时将国家电网储存不了的电力储存到汽车的电池上，在白天用电高峰时再将使用不完或多余的电能返还给电厂。这样电动车的 使用者就可赚取电能的差价(白天工厂开工时的用电高峰和深夜的用电价格是不一样的)，降低用车成本。 有了信息和通讯技术的支持，智能的电动汽车就可与城市的智能交通相结合，从而提高出行的效率，减少堵车的时间。智能交通网将堵车的节点随时发给汽车用户。汽车接收器接到信号后随即调整行车路线。这样就提高了公路的使用率并节省了用户或行车者的运营时间。 衣食住行关系到人类的福祉。提高行的效率无疑等于延长人的寿命。这就是德国为什么全面，而不是单一推进电动汽车发展的缘由。 与其它工业一样，电动汽车的发展也是以市场为导向的。普遍认为，电动汽车尚处在初级阶段。无论是技术还是价格尚不能与燃油汽车相媲美。以续航能力为例，燃 油汽车加一次油可以跑5、6百公里。而电动汽车不仅充电时间长，而且续航能力还不及燃油汽车的一半。这让消费者难以接受。不论是从市场的角度还是从技术的 角度观察，电动汽车的大发展或大繁荣还需借以时日。 或许这也是德国将电动汽车的发展与智能电网和智能交通以及可再生能源结合起来的原因之一。与其坐等时机的来临，不如将提升整体德国经济的竞争力结合起来，从而打造出德国更完整的一套解决方案。 鉴于电动汽车的续航能力还没有完全过关，德国目前将电动汽车定位为城市内的交通工具。在城市普及电动车，花钱少见效快。比如建设基础设施充电站和充电桩， 包括在停车场或公寓的地下车库安装充电装置等，很快就可形成网络。无论车开到哪里，只要在市内，就不用担心找不到充电装置。这样在一个大城市里就可以借助 环保组织和环保人士的支持，形成一定的消费市场。 为了培育市场，德国还出台了一些优惠政策。比如优先保证电动汽车的停车权，允许使用公共汽车道，租车时奖励使用电动车，个人购买电动汽车国家给予优惠贷 款，企业购买给予特殊的折扣，根据蓄电量的大小免除部分车船税等。总之，通过市场的培育，力争到2020年让电动汽车的保有量达到100万辆。

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工程哲学指导电动汽车产业发展

kejidaobao 2012-5-10 11:11

陈清泉，电机、电力驱动、电动汽车专家，中国工程院院士、英国皇家工程院院士、乌克兰工程科学院院士、香港工程科学研究院院士、美国电气电子工程学会院士（IEEE Fellow）、英国工程技术学会资深会员（IET Fellow）、香港工程师学会资深会员（HKIE Fellow）及前会长。香港大学电机电子工程系荣誉讲座教授及原系主任、世界电动车协会创办人及轮值主席。任国内外多所著名大学的名誉或客座教授、政府顾问、著名企业科技顾问或独立董事。曾获英国电机工程师学会国际演讲勋章、香港工程师学会最高荣誉金勋章，并获印度“电动汽车技术之祖”称号。著有300多篇学术论文、11本专著，并拥有10余项专利。 随着能源短缺、全球暖化等问题的日益严峻，社会各界普遍认识到以燃油汽车为主导的传统交通方式将不具有可持续性。以我国为例，2010年交通领域所消耗的原油约占原油总消耗量的68%，其中汽车消耗量占57%左右。据预测，到2020年，我国全年汽车年成品油消耗将达到3亿吨，按照60%的成品油率来换算，年消耗原油约5亿吨，由此而造成的二氧化碳排放量应该在12.5亿吨到15亿吨之间。这无疑是我国乃至世界难以承受的严重后果。在2009年哥本哈根气候大会前夕，中国政府向世界作出了负责任的承诺：到2020年，我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%。为了达成这一目标，大力发展电动汽车产业，从而逐步降低对燃油汽车的依赖将是我们的必然选择。 电动汽车产业是一种革命性的产业，它势必会对传统燃油汽车产业造成冲击。随着插电式电动汽车的普及，电动汽车对现有电网领域的冲击和影响也不容小觑。因此，所有参与到电动汽车产业的各方都需要保持一种开放、妥协的心态，共同努力来促进该产业的快速且健康的发展。发展电动汽车产业是一项庞大、复杂的系统工程，它涉及到电动汽车产品的研发、配套基础设施的建设、商业模式的设计、政府政策法规的制定等多个方面。因而我认为，要以工程哲学来指导电动汽车产业的发展。 那么，什么是工程？从科学、技术、工程三元论的角度来界定，科学是以发现为核心，科学是对自然的本质及其运行规律的探索、发现和揭示，并最终归纳为真理。科学家的探索往往是出于好奇心，并没有明确的实用目的。技术是以发明为核心，技术本质上是改善人类社会生活的手段，它可以是方法、装置、工具、仪器仪表或过程。技术讲求的是技巧。工程则是集成科学和技术，并以此解决实际问题。具体说来，工程是利用科学原理和技术手段在一定边界条件下进行集成优化和综合优化，有目的地完成设计、构建、运行等项目。工程具有系统性、复杂性、交叉性、综合性等特征。工程是社会经济发展的发动机。随着社会经济的急速发展，工程师们一方面要了解科学家有什么新发现，另一方面更要了解社会有什么需求，不仅把科学家的发现和社会的需求联系起来，还要把知识、行动和道德结合起来，明确应该做什么，不应该做什么，不断拓宽基础，拓宽视野，拓宽使命感。创新是工程的灵魂。创新就是要把新的技术商业化，这意味着成功地提出新的事物，该事物必须具备相当的技术含量，并在商业上获得成功，创造价值。 工程哲学就是要深刻理解科学、技术、工程和创新之间的相互联系。概言之，工程哲学讲求理论联系实际，做到系统集成优化贯穿产、学、研、用、管等各个环节。而系统集成优化的思想原则又可归纳为如下6条：① 辩论、定义、修订和追求目标：系统有能力完成目标，结果印证措施的正确性；② 整体思想：整体大于个体的总和，个体大于整体的分解；③ 创造性：看到树木之前，先看到森林；④ 遵守学科程序：分而攻之，合而治之；⑤ 考虑人的因素：人是会犯错误的，需要反馈监管机制；⑥ 管理项目和团队精神：大家为人人，人人为大家。这其中①到④是思想方法问题，⑤和⑥是管理问题。 就我国发展电动汽车产业的技术路线而言，我认为集中力量发展纯电动车更符合我国的国情。原因在于：首先，我国对能源、环保的压力要比外国大，技术和市场的发展都很快，我国应该抓住机会，直接快速进入；其次，发展混合动力汽车，我们很难同丰田等国外成熟的车企竞争。对方经过20多年的努力，在内燃机和变速器的改进、整车能量控制器等方面都形成了坚实的技术壁垒，很难实现有效突破。事实上，如果有能力的厂家成功开发出混合动力车并受到市场的接受，那也是令人鼓舞的好事，但政府应重点支持纯电动车技术的发展，特别是支持动力电池系统技术的发展。近些年，我国动力电池技术发展得很快，单体容量比国外同类产品大，价格也相对便宜。但也存在两个弱点：第一，缺乏深层次的机理分析，业界应该从电化学材料、物理、电工、机械、散热、安全性、可靠性、智能管理等方面进行系统分析，建立数学模型，以提高产品质量；第二，缺乏有效的电池系统评价体系，不能较快地、科学地评估电池系统在电动汽车工况下的性能、可靠性和安全性。政府应更积极地支持动力电池的研发和整个产业链的发展，促进从矿产、原料、装备、工艺到系统组装、测试、评估等各个环节的全面发展。 电动汽车产业化成功的关键因素为：① 价格不高于传统车；② 使用方便程度与传统车相当；③ 能耗和排放低于传统车。目前最难做的是第一个。电动汽车和传统汽车比较，多了又重又贵的动力电池，怎么能做到其价钱跟传统汽车一样呢？这就要把电池的附加值发挥出来，使电池的初始成本不要只让车主来承担。为了降低成本，必须以整体思想来考虑问题。应该认识到，电动汽车不但是一种交通工具，它还是一种能源工具。电动汽车集群将形成一个庞大的电能储存系统，如果能和电网交互使用，不但可以起到削峰填谷的作用，有助于提高电网的稳定性和运行效率，而且还将有助于风能、太阳能等间歇式新能源的开发和利用。如果在政府主导下，消费者、电动车制造商、电网运营商、能源服务商等共同设计出一种多赢的商业模式，则电动汽车的附加价值会得以充分体现，从而促使其价格大幅下降，最终为消费者所接受。 总之，发展电动汽车产业要做到三好：① 好的产品。即，性能优良、价格合理；② 好的基础设施。即，方便和经济，可采用智能充电、慢速充电、快速充电、更换电池、储能充电等多种模式；③ 好的商业模式。要大胆采用创新的商业模式，集合汽车、电力、能源、信息、服务、金融、保险、销售等多个行业的优势互补，共享利益，共担风险。这需要参与各方保持一种开放的心态，精诚合作，在利益分配上采取相互妥协态度，共同将这个产业做大做强。因为这已经不是一个单纯的商业行为，而是关乎到我们人类社会能否持续发展的社会问题。

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清华大学电动汽车制动能量回收系统设计与控制方向博士后招聘计划

talentblog 2011-9-27 10:01

清华大学电动汽车制动能量回收系统设计与控制方向博士后招聘计划 　 1． 研究课题 制动能量回收系统用集成式液压控制单元的结构优化分析与设计； 车载电力电子系统的设计与控制； 电动汽车整车动力学控制。 2． 应聘条件 在液压系统、电气工程、自动控制等相关领域有研发工作基础的博士学位获得者。 3． 招聘人数 每个课题1人。 4． 岗位职责： 拟招收的博士后将在过增元院士以及王沫然教授的指导下，从事科研、论文撰写以及科研项目申请等工作。 5． 基本待遇： 根据申请人的资历和效绩，待遇适当高于清华大学博士后标准待遇；协助申请博士后基金及青年基金；提供国际合作机会，鼓励并支持国际合作。 联系人：张俊智 mailto: jzhzhang@tsinghua.edu.cn 62771839 李月 mailto: powertrain@tsinghua.edu.cn 62771839

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会赚钱的电动汽车

热度 1 songshuhui 2011-8-18 00:24

半只土豆 发表于 2011-07-19 12:30 起床铃响了，这是2040年普通的一天，和往常一样，我会开着车去上班。我喜欢新技术，于是，我早大家多年便拥有了一辆传统混合动力电动车。可惜还没过几年，情况就发生了很大的变化…… 不得不承认，我讨厌去加油站，并不是嫌拥挤，实际上这年头加油站已经不多了，而且前去加油的车也不多。油价奇高的年代，只有不在乎钱的豪华跑车的车主们可以随意加满他们的纯汽油动力汽车的油箱。那些外观超炫的新型混合动力电动车的车主，有时需要出个远门，于是偶尔会来加一些油。轮到我了，加油的小伙子的表情很标准，但是我看出来了，他心里一定在想，这是一台混合动力老爷车。好在这种神情我也无需再忍受下去了，因为我的新车马上就到手了。 自从可以外接充电的混合动力电动车开始销售以来，很多人都陆续更换了自己的纯汽油动力车，可最近买新车的人突然特别的多，因为从铺天盖地的电视广告到各种显示器的每一个角落全都有一个广告——购买新款协议版混合动力电动车可以得到电力部门的额外补贴。这还不够，马路两边的停车位附近突然增加了很多漂亮的小立柱，这意味着只要和电力部门签个协议，你将不光以免费使用停车位，而且还可以从那些小立柱身上小赚一笔。在这样的诱惑下，我也加入了购车的队伍。 混合动力电动车的前世今生 终于等到了，怀着兴奋，我和这辆新型混合动力电动车上路了，现在我就想和它出去兜兜风。和我之前那一辆不同，如果我只是在城里上下班这么跑跑，可能很久都不需要去加油站了，因为我可以给它充电，就像在家里给手机充电类似。过去汽油的价格大家还能接受，于是汽车们带着人们在全世界行驶。后来汽油越来越贵，高价席卷了全世界，人们便开始寻找汽油的替代品。在这个情况下，我的前任——传统混合动力电动车就问世了。 其实在上世纪90年代的时候，传统混合动力电动车就诞生了，电力和汽油都同时都是车子的动力。那时，有的混动车是靠燃油发电，传到电池中，再由电池传到电动机驱动车子前进。有的混动车同时拥有传统发动机和电动机两套班子，既可以同时工作，又可以各自单独驱动汽车。更好一些的混动车，则可以更紧密的让两套班子协同工作。结果是同样多的汽油，混动车可以跑的更远一些。可是即使这样人们依然要经常去加油站报到，好在电池技术的发展让想象得以变成现实。 电池决定混动车 我和它已经驶出了好远，不经意间，我经过了以前的家，住在那里的时候我还开着我的纯燃油汽车呢。回忆再往前翻，汽车上有电池不是什么新鲜的事儿。纯燃油动力的汽车上一直都有可以反复充电的电池，而且又耐用又便宜，开通引擎就可以为它充电。但是它非常的沉，而且它所能存储的能量也只能点亮车灯和带动一些车内的电子设备。在混动车里，电池必须存储大量的能量，多到即使在传统发动机关闭的时候仍然能驱动汽车行驶。如果还用这个普通的电池，结果就是大量的电池塞满了汽车。后来传统混动车选择了镍氢电池，它们更轻，更有效率，而且充电速度更快，可惜价格也更贵。而我现在手里的这个更新的家伙，是为了能在电池的驱动下跑的更远而设计的，这就需要存储更多的电能，科学家们被难住了。 显然电池成为了可外接充电车的关键，一方面汽车决定了电池的体积不能太大，另一方面在设计这种新型混动车时要考虑人们愿意花多少钱去买。不能让电池本身就赶上了车子的价格。好在当工程师们一直在寻找更好的电池技术时，商人想到了绝妙的主意，让车子成为电网的一部份，在用电高峰的时候放电，在用电低谷时充电，根据价格差，还能让车主受益。 环保的赚钱法 这时车上的油量表告诉我，最好还是早点回家，否则就要启动燃油系统继续行驶了。其实油量表已经是个抽象概念了，它可以分别告诉我电力和燃油分别能支持我跑多远。没多久，我已经把车开到了我家门口的停车位上，旁边就是那个像停车表一样的超炫的小立柱。我把它和我的汽车充电接口连在了一起，屏幕上出现了一些提示。我看了下时间，因为今天并不需要用车了，于是我设置了夜间充电，这样我会用比较便宜的价格来为车子充电。选择不同的时间充电来给予价格优惠是协议的一部份，不过协议中我和电力部门还有个约定，在第二天早上的时候，当我把车停在公司门口时，还得接上停车位上的小立柱，汽车会根据电网的需求充电放电。 不用奇怪，谁说汽车就一定只能吃电不能吐出电呢。电网是各种电缆变压器发电厂等等组成的能源输送网，可以将电力输送到国内的任何一个地方，只要你家里有插座啦，电线和电表，就可以用上电网中的电。如果很多人同时用电，电网的供电量就会比其他时间增加许多，为了应对用电高峰期，发电厂会储存一些电力。但长期蓄电既麻烦又昂贵，如果用电需求量继续居高不下，为了保证每家每户都能在高峰期用上电，电力公司就要新建电站，这一切的开销最终都要用户自己买单。 如果有足够多的人驾驶这种会吞吐电力的汽车，便可以使用汽车电池为电网补充电力，在用电高峰期过后，便可以使用电网为汽车充电。人们通过把汽车里的电借给电网，还可以小赚一笔。 想到这里，我已经有点期待第二天起来开车去上班了。接上那个小立柱，嘿，我的车开始为我打工啦。

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碳纤维电动汽车有望成为主流车型

nanyq 2011-7-31 22:55

2010年7月初，宝马公司公布了其酝酿已久的电动汽车发展计划，计划在2013年推出插入式电动汽车Megacity。新的车型并非由现有车型改装而来，而是宝马公司的工程师们卧薪尝胆的一次全新尝试。这款性能优异的“无铁”四座城市用车将会更加轻便，其由两部分组成：包含了传动系统和电池的铝制底盘以及安装在底盘上的碳纤维汽车“骨架”。 碳纤维比铝轻30%，比铁轻50%。而且，由于碳纤维具有很强的抗撕裂性，当它被织成格状结构，再融入树脂后，其强度要超过铁。但由于这道工序需要耗费大量劳动力且效率很低，因此，大规模生产碳纤维的可能性不高。不过，宝马公司正在试图改变这一现状。 宝马公司首先将聚合物加工成纤维状，然后在高温下通过几道工序将纤维碳化，得到厚度仅为7微米的碳纤维，5万根这样的碳纤维拧在一起成为细纱。细纱可以制成纤维织物，再利用模具在高温与高压下将纤维织物打造成型，最后将树脂注入模具中让纤维黏合在一起，整个流程可以由机器人在几分钟内完成。 在这个过程中获得的碳纤维可以做成汽车的“身体”。该公司表示，除了更轻盈之外，这种汽车的抗挤压能力也令人惊叹。在对车头车尾进行的抗冲击测试中发现，铝制底盘受到挤压会变形，也会吸收部分能量，然而，由坚硬的碳纤维制造的乘客区却安然无恙，甚至侧面来的强力冲击也能让车厢内的假人模型和电池不受伤(当然，当安全气囊装置启动时，电池会自动断电)。即便汽车受到猛烈的撞击，车体有所损伤也不用担心，切掉碳纤维受损的部分再黏上新部件，完全可以让汽车恢复原状。 钢铁和铝很容易回收再利用，但是，碳纤维很难回收再利用。目前，汽车制造商正同宇宙空间机构合作，试图解决这一问题。眼下，宝马公司一马当先，研发出了最新的处理碳纤维“边脚料”的方法。通过高温分解，这些“边脚料”能够退回到未加工的状态。通过此种方法生产出的复合材料具有碳纤维一半的硬度。碳纤维的另一个优势是不易腐蚀，如果不考虑电池只有10年左右的使用寿命，而这种碳纤维电动汽车的寿命可以长达几十年(当然，马达还是需要定期进行检修的)，到时，如何让碳纤维电动汽车车主放弃它，可能会让汽车制造商大费周折。来源：中国纺织报

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[转载]亥姆霍兹新成立动力电池研究所

Helmholtz 2011-7-22 18:08

亥姆霍兹联合会系统地开发各种电化学以及其他储能方式，因此有条件整合接纳德国境内的其他优势科研力量。 2010 年年末，卡尔斯理工学院与乌尔姆大学联合成立了乌尔姆亥姆霍兹电化学能量研究所（ HIU ）并于近期投入运行。其他合作伙伴还包括德国航空航天中心和巴登符腾堡州太阳能暨氢能研究中心。 联邦部长安妮特﹒沙范教授、巴登符登堡州州长斯蒂芬﹒马普斯１月１７日在 HIU 成立揭牌保证金上讲话。照片提供安德里亚斯﹒多林格 这所 新的亥姆霍兹研究所将开设在德国乌尔姆大学的园区，算是卡尔斯鲁厄理工学院的一个外设机构，每年获得五百万欧元的年度预算经费。为了尽快展开研究活动，四家合作伙伴已经在物色创办新的工作团队。在第一阶段，将任命四名新教授，聘用约 35 名员工；其他更多的员工将通过第三方经费项目予以资助。 HIU 将侧重于电化学和材料研究的基础问题，包括电池的管理和材料的可获得性。另外，还将围绕充放电活动在开发新的原子水平的分析方法。锂离子电池技术将是重点关注对象。通过成立 HIU ，卡理工增强了自身在电池和电动汽车领域的研究。由此，通过衔接卡尔斯鲁厄和乌尔姆两地而形成了一个欧洲独一无二的学术中心。亥姆霍兹联合会的主席于尔根 ﹒ 米勒克教授说，“要想确保后化石能时代的能源供应和移动性，我们需要有多种高效的选择用以存储涨落起伏很大的风能和太阳能”。

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[转载]MeRegioMobil：接入智能电网的电动汽车

Helmholtz 2011-7-22 17:44

在卡尔斯鲁厄理工学院的园区建成了一个“智能之家”示范实验站 建设之中 ： KIT 卡理工园区的“ 智能之家”。 （图片提供：加碧．扎克曼 - Gabi Zachmann ） 通过创新的信息化技术将电动汽车作为移动式的电源储能设备并入电网系统 - 这是 MeRegioMobil 项目的主要目的。卡理工是这个联邦政府资助的项目的重要伙伴。在南校区新建起了将把电动汽车作为能源储存和消费装备的并入到家用智能控制系统的一座 “ 智能之家 ” 。今年夏天将启动试运行。 这套建成的建筑有大约 60 平方米 的面积 ，目前正在进行内装修。除开其他一些东西，“智能之家”还配备有典型的如洗衣机，洗碗机和电冰箱等家电设备。发电设备包括一套光伏发电系统和一个微型热电联产装置。一套充电的设备衔接着即是电能存储又是能源消费的电动汽车。汽车的电池可以在低负荷阶段吸收多余的电力，而在高负荷阶段把电能回向输出到电网之中。这样就可以削峰补谷，使来自不同来源、波动较大的再生能源顺利地并入能源系统。 创新性信息与通信技术（ IKT ）将是 MeRegioMobil 项目的核心内容，该项目除了这个实验站之外，还将在卡尔斯鲁厄、斯图加特和凯尔等三地进行大面积的现场试验，同时包括模拟和评价。 “最大的挑战是要在分歧很大的车主、房主、能源供应商和网络运营商之间的找到合理的利益的平衡点，另外还特别需要注意由于使用电能所涉及的有关个人数据的使用和管理”，卡理工的本项目发言人哈特穆特．施迈克（ Hartmut Schmeck ）教授。 MeRegioMobil 项目的承担单位是 巴登符腾堡州的 EnBW 供电公司牵头的一个 科研单位和企业的协作组，伙伴方包括戴姆勒、欧宝、博世、 SAP 和卡尔斯鲁厄市政厅以及卡理工和弗劳恩霍夫系统与创新研究所 （ ISI ） 。卡理工方面共有 11 位教授介入，参与的学科包括应用和理论信息学、软件设计、法律事务、能源经济、电力系统和高电压技术、电气工程，远程信息处理与信息经济等领域。 MeRegioMobil 项目是卡理工结合“通讯”与“计算”的重大课题方向 COMMputation 的重要组成部分。此外 MeRegioMobil 还与 KIT 的能源中心以及 KIT 的重点移动系统项目有交叉。再加上着眼于开发高性能电池的“服务于电子移动性的电化学”以及电子移动性等课题， MeRegioMobil 充分反映了 KIT 在电子移动性领域的多个强势学科。 MeRegioMobil 的具体目标还包括开发创新型的软件架构、商业模式和激励机制、集成实验室的组件以及试验和开发智能充电方案以及新的与能源相关的远程信息服务。相比于其他电子流动项目， MeRegioMobil 项目的特点还包括横跨多个学科、电力反供电网、关联导航数据、与汽车工业紧密合作以及所谓的漫游服务：客户可以凭借与自己签约的电力供应合作而从其他的供电网络获取电力服务。 联邦经济和技术部（ BMWi ）在 “ 服务于电子移动性的通信技术”研究计划的框架下为本项目提供了资助。 MeRegioMobil 协作项目成功地在竞标中胜出。 KIT 还因为 MeRegioMobil 项目参加了 4 月 19 日 至 23 日的汉诺威博览会，并在 BMWi 的展馆摆出了宣传摊位。 卡尔斯鲁厄理工学院（ KIT ）是巴登符腾堡州的一个公共政府事业机构。它同时承担着一所大学以及亥姆霍兹国家研究中心联合会体系一所国家实验室的双重使命。 KIT 的治学方针是强调科学研究 - 教学 - 创新所共同构建的知识三角。

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2006-12电动汽车用电机及其控制器第1部分 技术条件

lcj2212916 2011-7-13 18:56

http://radarew.5d6d.com/thread-384-1-1.html

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[转载]同济大学研发无人驾驶智能电动汽车

热度 1 super2011 2011-6-2 08:59

【中国网中国交通】讯：可曾想像过，风和日丽的周末，一家三口驾车出游，妈妈和宝宝后排座位上嬉笑打闹，爸爸端着相机照个不停……咦，谁来开车呢？别担心，无人驾驶系统正操控小车，在车水马龙的路上穿梭自如，变道、转弯、停车，连倒车入库都能一步到位。 畅想并非遥不可及。1个月前，由同济大学专家陈慧主导的“无人驾驶智能电动汽车研究”课题通过验收，样车“春晖探索3号”已基本实现以上功能。为让 “聪明”汽车早日走进千家万户，“五一”假期这几天，陈教授依旧在河南、上海两地奔波，希望与生产企业联手攻关，将其中部分功能逐步与现有汽车产品结合。 “跟踪”研究中点亮创新火花 “在无人驾驶汽车领域，我们做的是跟踪性研究”，陈慧教授始终强调“跟踪”二字。国外汽车厂商早在上世纪60年代以来就开始探索这一课题，即使在国内，国防科技大学也已研发出可用于高速公路和复杂路面的自动驾驶汽车；上海交通大学的自动驾驶电车项目，目前取得了阶段性成果，车辆依靠预定道路上预埋的磁钉进行磁导航，行驶路线特定，遇到障碍物时能实现被动的减速或停止，可满足短途载客驳运的需求。 无人驾驶汽车研究还有空间吗？陈慧团队找到了“缝隙”：除了高速路行驶和短途驳运以外，都市路面在汽车应用需求中可算占“大头”，更多人可受益于汽车电子控制技术。此外，此前大量研究主要基于传统燃油燃气发动机，电子控制命令要先“转换”为机械动能，才能作用于发动机，若直接将无人驾驶的电子控制系统与如今最先进的电动汽车相结合，去掉中间环节，将会擦出怎样的火花？2006年底，研究目标就此确定。 4只“眼睛”和1颗“脑袋” 困难随之而来。由于在电动汽车无人驾驶领域没有成熟技术可借鉴，一开始课题组连用怎样的控制电路都难以确定。偏偏汽车都市行驶要求又特别高：如果要做到无人驾驶，必须能在中低速间自如转换，能适应多变复杂的道路情况，对人流、非机动车流的感应也需更加精准及时。 课题组反复测算、调试，最终确定了由4只“眼睛”和1颗“脑袋”组合而成的全新系统。第一只“眼睛”是车前方竖起的一根天线，这是一个GPS卫星定位仪，用来确定车子的目的地和行驶路线；第二只“眼睛”是毫米波雷达，能明确感知身边移动物体的相对速度；第三只“眼睛”是激光雷达，探测的是身边障碍物的距离；第四只“眼睛”是车辆前方模拟视觉的探头，能帮助车辆“看清”红绿灯、道路线，甚至限行限速标志等。车辆行驶过程中，这些“眼睛”得到的信息不断高速汇总到中央决策系统，规划车辆接下来的运行动作。 此外，汽车底盘上还装有光电感应式传感器，能检测车辆的行驶轨迹与既定轨迹的偏离情况，另还加上了机电一体化的底盘电子集成控制和雷达探测技术。这样，开车不再是“油门、刹车和方向盘的组合”，而是简化成了“确定路线＋按启动按钮”——蓝白相间的样车“春晖探索3号”，一次充电可续驶101公里，最高时速达50公里。 探索中体验科学之美 “无人驾驶汽车是将先进的传感技术、信息技术、电子控制技术应用在汽车上，使汽车能自动按设定的模式行驶，不仅提高了乘车的安全性、舒适性，也有助于节能环保。”专家坦言，在研发系统时，将更多良好的节能驾驶习惯融入汽车的“聪明心”，是课题组的努力方向。如，通过雷达可以尽早判断前方行驶车辆是否可能停下，及时确定自身减速，减少急刹车带来的能源消耗。 无人驾驶汽车技术意义重大，但就目前而言，其研发仍面临瓶颈。陈慧教授指出，“首先，这是一款电子产品，需要进行可靠性检验。其次便是成本问题，无人控制系统要在普通交通工具上进行普及，还有很长路要走。比如‘春晖探索3号’上，仅仅一套电子控制系统就需100万元。” 探索无止境。无人驾驶系统整体应用确实尚需时日，但若能将其中部分先进功能拆解出来，在现有汽车产品中辅助驾驶，已经可以大幅提高安全性。课题组正与厂家洽谈，将“车道偏离预警”系统应用于产品，一键式“侧方停车”功能也在紧张研发中。陈慧教授笑言，“最艰难时候探索未知，往往更能体会到科学之美。”

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汽车用太阳能还有多远？

热度 4 lujiangxiao 2011-4-18 10:08

和大多数人一样，我上班开车平均每天需要约2.5加仑汽油，啥时候可以做到用太阳能代替汽油呢？　今年推出的两款全电轿车，Nissan Leaf　和 Chevy Volt　给出了一些实用的参数，可以用来估算一下。 两款车都用容量为２４千瓦－小时的电池，充一次电能开100英里左右。这样，这两款车能使绝大多数美国人实现白天开车，晚上充电，完全不用汽油上下班。 那么，家里要多大的太阳电池板才能实现完全用太阳能开车呢？　如果平均一天能照６小时太阳，那么４千瓦的家用电厂就够了。中国造的电池板在美国市场上卖大约两美元一瓦（见下图，一扎20块235瓦电池板，尺寸大约1.7 x 1 x 1.6米，售价9000美元，需要约40平方米房顶来铺设）。四千瓦就是8000美元，加上其它费用一万二千美元可以搞定。减去联邦鼓励绿色能源的30%退税和州退税，个人花费在６千到８千左右。 ８千美元今天可以买2000加仑汽油，也就是约两年的用油量。就是说两年可以偿还买太阳板的投资。之后呢，太阳能是不要钱的，太阳板至少可以用20年。无疑好处是巨大的。 没 有电车的时候家用４千瓦太阳电场需要５－８年才能还回投资成本。这么长的还本时间使很多美国家庭望而却步。因为一般的房子平均只要７年就买卖一次（婚姻的 平均寿命也不过７年左右），太阳板装上不好拆呀。全电家用轿车的出现，使家用太阳电场的还本时间减少到两年，会有很多人感兴趣的。可以预见，如果油价居高不降，全电轿车和太阳板就会热卖，价格也会不断下降。 由此良性循环，家用汽车不用油的时代会加快到来。

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电动汽车拐弯儿时怎么办？

热度 2 liwei999 2011-4-14 01:33

电动汽车拐弯儿时怎么办？ 作者: mirror (*) 日期: 04/13/2011 04:06:08 轿车有四个轮子。过去都说是“沙 发上安四个轱辘就是轿车”，这显然是低估了轿车的技术含量。为了发动机与车速的匹配，汽车上有个变速箱；为了让车能前进，驱动轮要在路面上“打滑”。“打滑”的证据就是驱动轮的轮胎的磨耗要比非驱动轮要大。 汽车拐弯儿需要打方向盘，这时在设计上有个细节需要考虑。由于有车宽，左右车轮的旋转半径不同，拐弯儿时外轮走的路就要多些，也就是说要比内侧的快转几圈。非驱动轮好办，快转个一圈半圈没有问题。问题是驱动轮，带着动力，都连着驱动轴，转快转慢就是个问题了。为了解决内外车动轮的转速差的问题，人们发明了差动齿轮机构。 在电动车的驱动马达是装在车轮里。问题是汽车转弯时这两个马达如何解消转速差呢？用传感器反馈电机转速是个思路。实际上的设计是什么样的呢？电动车里没有变速箱，没有传动杆。取而代之的是电缆、电力变频装置和同步电机。差动齿轮的部分是如何代替呢？期望知情者赐教。 ---------- 就“是”论事儿，就“事儿”论是，就“事儿”论“事儿”。 查了一下，是用一个大马达。这就好办多了。 (空) - mirror

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日本福岛核危机对中国电动汽车发展的影响

热度 2 muchunyang 2011-4-9 10:29

一般认为，会导致以下连锁反应： 日本福岛核危机-全球核电建设低迷-中国谨慎建设核电-电动汽车电能来源依赖火电-失去电动汽车节能环保的意义！ ① 日本福岛核危机：引发全球在建、拟建核电项目的搁置。我国近年地震等地质灾害频发，因此，我国核电的发展将可能受到影响。 ② 中国的电能来源：主要以煤电为主（80%），其他（约20%）：核电、风电、水电、太阳能发电等。 ③ 而火电的煤炭利用效率（用于火力发电的煤炭占全年煤炭使用量的1/5左右）很低，首先煤炭转化为电能，再输送（电能损耗），再给电动汽车充电，电能再经机械转化为汽车的推动力，这个过程的能量损耗比直接采用内燃机（汽油或柴油，甚至是天然气、代用燃料，如酒精等）的效率要低。这意味着对环境的污染并没有实质改善，因此，也就失去了通过电机拖动方式代替内燃机推动方式的意义。 ④ 另外，电动汽车本身的技术也存在瓶颈，例如：电池技术、充电技术等。 因此，综合以上分析，可以预见，在短期内： a)内燃机仍然将作为主要的汽车动力来源方式，尤其是中重型商用车、客车，解决石油危机的可能方式有可能转向可再生的代用燃料内燃机； b)对于电动汽车的发展，可以考虑采用风能、太阳能的利用，但这受地理条件和气候的影响和限制； c)对于氢电池，存在储存和使用的安全问题，造价也高，而且氢的收集也是一个问题（不能依靠电能分解）。

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[转载]利用Maplesim建模加快通用汽车GM公司电动汽车研发

COMSOLFEM 2011-2-18 11:42

GM and Maplesoft to Collaborate on Electric Vehicle Technologies at the University of Waterloo Maplesoft October 15, 2010 A new five-year, $10.5-million partnership between General Motors of Canada, Waterloo-based Maplesoft Inc., and a multidisciplinary research team at the University of Waterloo is tackling the challenges of next generation electric vehicles. Through model-based design and prototype testing, the team will investigate crucial technologies for achieving more widespread use of electric vehicles. “Vehicle electrification is a key pillar of our energy diversification strategy,” said Kevin Williams, president and managing director of GM of Canada. “Building on our leading RD commitments in Canada, this project better positions us to exceed customers' expectations with respect to the performance, safety, and sustainability of our electric vehicle technologies.” The research is being supported by the Automotive Partnership Canada (APC) with the Natural Sciences and Engineering Research Council of Canada (NSERC) as the lead agency. APC is contributing $3.6 million, in addition to $2.5 million from the Ontario Research Fund. “The Harper government's continued commitment to RD in Canada is bringing long-term benefits to our automotive industry, and is helping to keep us on the cutting edge of innovation,” said Peter Braid, Member of Parliament for Kitchener-Waterloo, on behalf of The Honourable Tony Clement, Minister of Industry. “This technology is an exciting example of made-in-Canada innovation resulting from the Automotive Partnership Canada program." “We're very excited about the APC project,” added Dr. Tom Lee, Maplesoft's vice-president, engineering applications. “This project will result in powerful new software tools that will speed up the design and analysis of electric vehicles.” The development and validation of key enabling technologies such as vehicle stability control, power management systems, and battery monitoring and charging devices will be important focus areas for the research team, led by Dr. Amir Khajepour from the University of Waterloo. Importantly, the technologies originating from Waterloo will also be tested by GM vehicle development teams. Engaging the research team in the vehicle development process will provide them with a unique opportunity to gain insight into bringing new technology concepts to market, and help transform the research findings into a truly integrated technological solution. "Electrification of automotive systems presents complex challenges for a vehicle's powertrain, control systems, battery health monitoring, thermal management, and safety,” added Dr. Khajepour. “With the APC funding and the support of General Motors, we plan to tackle these challenges to develop the next generation of key electric vehicle technologies.” Maplesoft, a leading developer of high performance physical modeling and simulation software, will incorporate the researchers' innovative ideas into new design tools that GM's staff can apply during their routine engineering work. Maplesoft is particularly interested in using its modelling capabilities to help improve the batteries deployed in electric vehicles. About General Motors of Canada Limited Headquartered in Oshawa, Ontario, General Motors of Canada Limited (GMCL) employs over 9,000 people across the country and is a recognized leader in green manufacturing. GMCL markets the full range of fuel-efficient Chevrolet, Buick, GMC and Cadillac vehicles and related services through Canada's largest automotive dealer network, which employs over 23,000 people dedicated to delivering a top customer experience. GMCL also plays a leadership role in automotive design and engineering, engaging in innovative research and development partnerships with leading Canadian universities and research institutes. In addition, through its Canadian Engineering Centres, GMCL conducts development activities ranging from cold weather testing to the advancement of key electric vehicle and green technologies. www.gm.ca About Maplesoft Maplesoft™, provider of high-performance software tools for engineering, science, and mathematics, offers a product suite that reflects the philosophy that given great tools, people can do great things. Maplesoft's core technologies include an advanced symbolic computation engine and revolutionary physical modelling techniques. Combined together, these technologies enable the creation of cutting edge tools for design, modelling, and high-performance simulation. Engineers, scientists, and mathematicians use Maplesoft's products to reduce errors, shorten design times, lower costs, and improve results. The Maplesoft product suite includes Maple™, the technical computing and documentation environment, and MapleSim™, the high-performance, multi-domain modelling and simulation tool for physical systems. Visit www.maplesoft.com to learn more. CONTACT(S): GM Canada Jason Easton 905-441-5782 Maplesoft Kathleen McNichol 519-747-2373 Options Tell a Colleague about this Media Release

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[转载]世界电池霸权之争 纪录片

林凡 2011-1-30 15:40

【片名】「自動車革命_次世代カー_電池をめぐる闘い」 【译名】世界电池霸权之争 【片长】49分钟 【语言】日语 中文字幕 【简介】 得电池者得天下。 在距今约百年前的20世纪初，电动汽车与内燃机汽车两种技术也进行过霸权争夺战。流水线生产让内燃机汽车一举获胜，大油田... 显示全部 http://www.tudou.com/playlist/id8794198.html

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[转载]中美再次聚焦未来清洁能源技术

Sibiling 2011-1-20 09:20

第二届中美清洁能源务实合作战略论坛 18 日在美国首都华盛顿开幕，两百多名中美政界、商界和学术界人士出席了会议。论坛由中国国家创新与发展战略研究会与美国布鲁金斯学会联合主办。美国布鲁金斯学会董事局主席约翰·桑顿在开幕致辞中表示，作为世界上最大的两个能源消耗国，中美能携手解决清洁能源、能效以及气候变化问题，这种互动堪称其他国家的范例，同时也称得上中美关系的范例。两国在这些领域的合作表明，双方能够进行建设性合作。 18 日上午，论坛举行了中美清洁能源技术研究与合作专题会议和中美清洁能源研究中心成立仪式，中国国家能源局与美国能源部签署了 18 份总值超过 130 亿美元的能源合作协议。 参加“第二届中美清洁能源务实合作战略论坛：未来十年中美关系”（简称中美清洁能源论坛）的中美企业、研究机构18日签署了多项清洁能源领域的合作协议，涉及高能效建筑、清洁煤、电动汽车等领域。根据协议，合作双方共同的“绿色”城市愿景包括采用更清洁的技术发电、能源储存、能源高效利用、能源回收技术以及电动汽车基础设施建设等。中国华电集团、神华集团等也分别与美国通用电力、美国铝业等签署了合作协议。 中国华能集团与美国电力公司签署了有关燃煤电厂节能降耗和二氧化碳减排技术合作的协议。根据协议，双方将开展在燃煤电厂二氧化碳减排领域的合作研究，双方同意采用华能集团自主开发的二氧化碳捕集技术，对美国电力公司拥有的一座６０万千瓦燃煤电厂进行年捕集１５０万吨二氧化碳工程可行性研究，适时推进每年１５０万吨的二氧化碳捕集示范工程的建设。此外，双方还将开展在提高现有燃煤电厂能效领域的合作。美国杜克能源董事长吉姆·罗杰斯与中国新奥集团董事长王玉锁签署了在中国和美国建设绿色城市的技术开发协议。根据协议，杜克能源将与新奥集团在正在中国河北廊坊市建设的中国首个综合能效生态城建设过程中交流协作，实现优势互补；廊坊示范项目建成后，杜克能源会将新奥集团分享到的技术与经验应用到其美国业务范围内的一个或多个城市中。 美国知名研究机构皮尤环境集团最新公布的报告预测，全球清洁能源业到２０２０年的投资总量将达到２．３万亿美元。尽管全球经济遭受金融危机的冲击，但各国在这一领域内的投资有增无减；２００９年，世界各国对清洁能源的投资达到１６２０亿美元，比２００５年增长２．３倍，中国和美国分列全球清洁能源投资榜单的前两名。去年１０月中国公布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出，要把新能源等战略性新兴产业加快培育成为先导产业和支柱产业。根据此规划，战略新兴产业在中国２０１５年的ＧＤＰ中要占８％左右，到２０２０年，这一比重将进一步提高至１５％左右。 国电集团表示，将与美国 UPC 在风电领域开展广泛的战略性合作。根据协议，双方将共同开发、建设及运营装机总容量超过 1075 兆瓦的合作风电项目。 UPC 在 2006 年正式进入中国，目前在中国的 12 个省、市、自治区开发、建设 24 个项目。截至 2010 年底， UPC 于中国境内的风电装机容量达到 150 兆瓦。 美国上市公司爱依斯公司也与重庆能源投资集团有限公司签订了《全面合作备忘录》，将共同成立一家合资企业，开发建设及运营一系列可再生和碳减排项目。爱依斯公司一位内部人士告诉《第一财经日报》记者，双方估计将先期运行 400 兆瓦的水电项目、 700 兆瓦的风电资源开发项目和约 100 万吨的乏风瓦斯减排项目。中方计划持有合资企业 51% 的股份，爱依斯将持股 49% ，未来五年内合资公司的可再生能源项目总装机容量可能会达到 2G 瓦左右。值得注意的是，爱依斯公司曾是中投公司的投资项目之一。中核集团也计划从西屋公司购买 10 台套 AP1000 核燃料制造设备。西屋公司内部人士向记者表示，西屋公司的合同价值为 3500 万美元，设备制造涉及的地区包括美国宾夕法尼亚、俄亥俄、科罗拉多、密歇根以及南卡罗来纳等多个州，而设备的安装地点则设在内蒙古的包头。有媒体称，中核集团正在包头建设 AP1000 核燃料制造厂， 2015 年起将为我国的 AP1000 核电站提供核燃料换料。

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[转载]在线评估电动汽车用锂离子电池的内阻和开路电压

林凡 2011-1-17 18:13

Journal of Power Sources Article in Press, Accepted Manuscript - Note to users doi:10.1016/j.jpowsour.2011.01.005 | How to Cite or Link Using DOI Copyright 2011 Published by Elsevier B.V. Permissions Reprints Online Estimation of Internal Resistance and Open-circuit Voltage of Lithium-ion Batteries in Electric Vehicles Yi-Hsien Chiang , a , , Wu-Yang Sean a and Jia-Cheng Ke a a Mechanical and System Laboratories, Industrial Technology Research Institute, Taiwan Received 31 August 2010; revised 5 December 2010; accepted 5 January 2011. Available online 14 January 2011. Abstract State-of-charge (SoC) and state-of-health (SoH) define the amount of charge and rated capacity loss of a battery, respectively. In order to determine these two measures, open-circuit voltage (OCV) and internal resistance of the battery are indispensable parameters that are obtained with difficulty through direct measurement. The motivation of this study is to develop an online, simple, training-free, and easily-implementable scheme that is capable of estimating such parameters, particularly for the lithium-ion battery in battery-powered vehicles. Based on an equivalent circuit model (ECM), the electrical performance of a battery can be formulated into state-space representation. Also, underdetermined model parameters can be arranged to appear linearly so that an adaptive control approach can be applied. An adaptation algorithm is developed by exploiting the Lyapunov-stability criteria. The OCV and internal resistance can be extracted exactly without limitations of a system input signal, such as persistent excitation (PE), enhancing the method applicability for vehicular power systems. In this study, both simulations and experiments are established to verify the capability and effectiveness of the proposed estimation scheme. Keywords: Internal resistance; open-circuit voltage; state-of-charge; state-of-health; adaptive control; equivalent circuit model

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【趣闻】世界最薄的电动汽车

COMSOLFEM 2010-11-26 15:00

：【世界最薄的电动汽车】由私立高中おかやま山陽高校的学生们，制作的电动汽车，只有454mm薄，现在正在申请吉尼斯世界纪录。おかやま山陽高校 自動車科博客： http://sinaurl.cn/hbZY5P 原文转发(151) | 原文评论(35) 收起 | 查看大图 | 向左转 向右转

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电动汽车真的节能、环保吗？

热度 3 gongdz 2010-11-22 15:04

答案是否定，电动汽车既不节能也不环保！是现代科技的一大骗局。请看下面分析： 电动汽车要消耗电能，也要消耗电池！电能从哪里来，从其他能源转化而来，大多还是煤、石油、天然气等转化而来，转化电能效率极低！制造电池的产业是高污染的产业！充其量电动汽车是将本该在发达地区或国家污染转移到落后贫穷的地区或国家。其污染总量是增加的，其耗能也是增加的，只是剥夺了落后地区人民的健康生存权。 话说08年金融危机后，世界各国都在寻找经济增长点，找来找去，新能源成了炙手可热的投资方向。在汽车领域，电动汽车被看做新能源汽车的领头羊。 　　 　　不过，我很怀疑这个方向的正确性。 　　 　　从能源的角度讲，电能的优势在于传输方便，能量效率并不高，实际上是二级能源。以我国北方为例，火电站把煤燃烧产生的热能转化成电能，中间的损耗其实非常巨大，再用于汽车行驶的话，不仅没有节能环保，反而把大量的能源消耗在能量转化上。因为中间有能量转化，所以火电站的污染，以及二氧化碳排量只会高于普通汽车。就算是以水电站供电为主，水电站造成的生态影响也难以估量，更何况如果真的普及电动汽车，那么需要兴建多少水电站啊！ 　　 　　再说电动车真的实用吗？不但要使用大量造价高昂的电池，还需要从头建设大量的充电站！而充电时间的限制非常麻烦。以目前的技术，即使使用快速充电，充半小时，全速开动的话，还跑不了2小时！充电时间太过漫长，对于现今快速运作的社会恐怕是不能适用。当然，从理论上讲，将大量电流快速充入电池也是有可能的，问题是，10分钟之内把35KWh的电池充电完毕需要250Kw的充电功率，这是一栋办公大楼最大用电负荷的五倍。这可是巨大的电功率需求！虽然据说可以通过智能电网来解决，但全国的发电总量够吗？这个问题又回到前边说的，电能这种能量的得来并不是无消耗的，我们用多少代价来获得这么多的电能？ 　　 　　一方面国家在关闭电解铝的高耗能项目，另一方面却又在鼓励电动汽车，这种互相矛盾的能源战略着实令人费解。 转载 天涯社区 天涯论坛 天涯杂谈 http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/1906472.shtml

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电池安全性

tongmeng 2010-3-18 23:49

王婆卖瓜自卖自夸，国人及新闻的浮夸风自从大跃进以来似乎只有领域的转移，并没有改变其误导及欺瞒的实质。 2009年11月以来电动汽车领域的一系列新闻炒作，似乎中国一下子就跃升为全球最领先的国家了。一下子冒出来一大堆似乎已经掌握了核心技术的央企/集团。 电池标准的滞后不能适应电动汽车苛刻的需求 最严格的我想就要数UL标准了，保险商协会为了减少其成员单位保险公司的理赔损失，必然对产品制订严格的安全标准。但是在电池领域确确实实滞后了。过去的锂离子电池是以小型的18650以及手机等数码产品用的小功率聚合物锂离子电池为主。灾难等级较小，工作环境/载荷均较为温和，UL标准也差不多能保证电池的事故率不高。 但是对于汽车，道路工作环境及载荷工况要远远恶劣于日用等级，从零下一二十度到夏天路面50~60度以上的温度。也远远恶劣于工业环境。 电池并联工作引发的危险等级增大 庞大数目的电池单体， 美国Tesla则在每个单体上均加了保护装置，成本很高，因此只用在高端的电动跑车上。 电池研发上较为领先的A123截止目前也没有向市场推出超过10Ah的电池。中国的公司在胆量上则已经领先了数年，早就开始了10~100Ah电池的制造，乃至敢造数百乃至数万安时的电池。 A123的磷酸铁锂电池也曾失火 待续

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电动汽车充电站/换电站热背后的隐忧

tongmeng 2010-3-17 03:28

核心技术在哪里？（只见数年打雷不见下雨的XXX公司？还是40天就完成研发到施工完成的某上市公司及某某电网？） 充电站/换电站 = 计费单元 + 插座 ？ 充电站/换电站 = 计费单元 + 插座 +直流充电机？ 电网的优势在何处？电费？（0.2~0.5）元/度*（10~20）度电*365天 = 1825~3650元电费？ 中石油/石化/海油的优势在何处？加油站?加油站停满了要排队充电的汽车？（不要告诉我8分钟充电，唬人可以；也不要告诉我betterplace，中国还没呢） 技术最先进的A123的磷酸铁锂也曾有过失火，那么国内的怎么保障安全性呢？谁为未来的火灾、大规模召回买单？ 电池的折旧呢？一般笔记本电脑的电池3个月包换，1年保修；现在国内电池厂家对其动力电池敢于承诺2年，即便如此，电动汽车电池也有数万元的年折旧，该谁来买单？ 是否是在赔本赚吆喝？ 当然我想企业没那么傻，不过谁将是冤大头呢？ 更有甚者，很多新闻还在爆炒标准要出来了，可不要说是40天就已经完成了从设计研发到广泛验证征求意见做出来的哦，谁又将是这样不负责任的标准的冤大头呢？

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汽车的油/电转型两全方案

热度 1 陈良尧 2009-12-14 08:45

汽车在拓宽人类活动的视野和空间自由度方面扮演了独一无二的角色，至今已日臻完善的汽油发动机技术是关键。 品牌汽车都拥有一颗强健的发动机心脏，集省油、长寿命和高可靠性等优点于一身，能经得起翻山越岭和寒冬酷暑等恶劣条件的严峻考验, 因此，非有长期研究积累和先进制造业基础，决计造不出一台高性能发动机。汽车业出身的部长先生深谙其中的道理，面对发展我国汽车工业的艰巨任务，设想的捷径是绕过瓶颈，跨越台阶，不再走周边国家的老路，如韩国现代那样化力气研究传统汽油发动机，而是跳到研究和发展下一代电动汽车。 汽油车只要给油就走，即使在荒无人烟的戈壁峻岭，只要多带几桶油就可放心驱车几千里而无性命之忧。 电动车给电就走，不易随处给电的载能模式是另一道坎，相对于较为成熟的电机技术而言，研制高性能电池是关键，主要不是电子和机械，而是电化学方面的困难。 毕竟受到如此巨大的电动车市场诱惑，吊足了无数科学家和工程师们的胃口，满以为是自己的春天，谁知这片春天的叶子却笃悠飘进了化学家们的园子里。储氢电池、燃料电池、铅酸电池、镍铬电池、锂电池，还有其它五花八门的各色电池，都是化学家们的研究天地，从部长碗里分走了一块又一块肥美蛋糕，而容不得邻域的馋者有半点插手的机会。 几年过去了，各种参数和性能指标试下来，给出的结论是，短期内真正能让电动汽车跑百来公里路程乃是早已在手机和计算机里被普遍应用的锂电池，不是几十或几百克重，而是几百公斤重的组合式锂电池。因此，要让大家都买得起电动汽车，很大程度将取决于锂电池的价格。然而，圈里圈外无不都已喜气洋洋，在翘首巴望着另一轮锂电池市场的繁荣到来。 国际上也有同样的情形。为摆脱对石油的依赖，在汽油车向电动车转型的过程中，美国几大汽车制造商都瞄准了锂电池，但美国不是富锂国家，而是位于南美洲的玻利维亚贫穷小国为世界提供了超过 50 ％的锂资源 （如下图所示，位于玻利维亚约 1.2 万平方公里的盐床储藏了世界上最大的锂资源， Time, Jan. 22,2009 ）。 显然，最有利可图并能使玻利维亚迅速脱贫致富的有效途径不是卖粗锂资源，而是要卖经过深度加工的锂电池产品，将产生更为丰厚的利润。依靠玻利维亚自有技术来研发高性能锂电池有很大困难，无奈中仍只能与工业国家的厂商合作开发，同时将被分吃掉一大块锂利润。 在未来一、二十年间，由于经济和技术方面的原因，我国恐难采取一步到位的更换汽油车而实现全锂电池驱动的电动车方案。如不是石油和环境等因素，久经技术积累和考验的汽油车在跑远路，省油和高可靠性等方面仍有很大优势。汽油和电混合动力驱动的技术则过于昂贵和复杂，短期内不易为我国的汽车工业界掌握。 笔者与同事设想，有无另一种途径，既保留汽油机的优点和功能，又能用电驱动？ 早期汽车都采用后轮驱动模式，即发动机被置于汽车前端，通过一根长轴将动力传至后轮驱动汽车。现在家用汽车底部已革除了那根动力传输轴，都已改为前轮驱动模式，即由发动机直接驱动前轮行驶。 因此，可考虑用电驱动后轮，同时仍保留汽油机的前轮驱动功能。如在上海及其周边地区，目前大多数上班族每天的行车里程估计都不超过 50 公里 ，甚至不超过 30 公里 。因此，短途上下班开车可用电驱动，这将显著降低电池负担，缩小其体积和重量，也便于在家或办公地附近快速充电。一旦在路上发生电故障，或需跑远路，高性能的汽油发动机可立马启动发挥作用。 如在后轮加装电机，并腾出后备箱的部分空间放电池，连带电机制动机构的改造，不破坏原有汽车功能，约添 2 － 3 万元人民币的改装费，同时省下相当部分的油钱，或许会有很多用户乐意考虑和接受这种较易于技术实现的两全方案。

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[转载]动力电池研究获得更多资助

helmholtz 2009-10-17 14:36

电流的大功率存储介质对于可再生能源的发展以及电动车极为重要。为了实现快速突破，亥姆霍兹联合会加强了研究，并且吸收了来自大学和其他研究机构的合作伙伴。南方科研能力联盟将在卡尔斯鲁厄研究中心的协调下，从经济刺激方案二中获得2000万欧元的项目资助。北方科研能力联盟由于利希研究中心牵头，也于今天从经济刺激方案二之中得到1100万欧元的经费。 “电池这样的电存储介质是环境更友好的移动性以及存储风能发电盈余的关键部件。我们至少需要把功率密度提高5倍并大大缩短充电时间，才能使电池在以上两方面具有实用性。为此需要基础研究，这正是我们通过这两个科研协作团队所要系统开展的研究。”亥姆霍兹联合会主席于尔根．米勒克教授如是说。 迄今为止，采用100公斤重的锂离子电池的电动汽车一次只能开100公里左右，另外也经常出现风力发电的电流无法输入电网，因此白白浪费。透过经济刺激方案二的资助计划，联邦政府现在分别在德国的北部和南部建设了两个科研能力中心，分别由亥姆霍兹联合会在卡尔斯鲁厄和于利希的两个中心牵头协调。来自经济刺激方案二的投资，第一步将是为各伙伴单位购置生产与标定相关材料所需的装备。 南方科研能力联盟由地处德国南部的10所大学和研究机构。除了合并成为卡尔斯鲁厄理工学院的卡尔斯鲁厄科研中心和卡尔斯鲁厄大学之外，还包括同样属于亥姆霍兹联合会的德国航空航天中心、弗赖贝格矿业大学、吉森大学、达姆施塔特大学和乌尔姆大学和德累斯顿IFW，地处斯图加特的马克斯．普朗克固体研究所和地处乌尔姆的巴登符腾堡州太阳能和氢能研究中心。 北部科研能力联盟的主要任务是改进锂离子技术，同时找到具有最高能量密度的替代电池方案。为此，于利希研究中心将与明斯特和汉诺威大学、波鸿鲁尔大学、亚琛工业大学和杜塞尔多夫的马普研究所开展密切合作。

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世界上最快的电动汽车

热度 1 xbyang 2009-6-16 16:11

　　美国一家公司研制成功世界上最快的电动汽车，其速度可达到335公里/时。这款电动汽车只需要10分钟就能完成充电，充电完成之后的最大行程可达320公里。 　　我们都知道电动汽车比汽油汽车环保，但是为什么电动汽车没有得到推广呢？这是因为有4大因素制约了电动汽车的发展：第一是电动汽车制造成本高，第二是目前不少电动汽车速度低，第三是单次充电时间长，第四是单次充电后行驶里程短。 　　而美国福特汽车公司新推出的这款极度空优电动汽车一下子解决了后面三个问题，它的速度可达到335公里/时，大大超过了一般汽油汽车，成为世界上最快的电动汽车。极度空优的加速能力也不错，可在2.5秒内速度提升至100公里/时。极度空优采由新型全电动升级动力应用系统，这个双发动机系统可产生1000马力和110公斤扭矩力。 　　极度空优的单次充电时间也短，只需要10分钟就可以了，而目前的普通电动汽车往往需要充电几个小时。目前普通电动汽车的单次充电后的行驶里程只有100公里左右，不适合长途旅行，而极度空优单次充电后的行驶里程可以达到320公里，再加之它单次充电时间短，因此非常适合长途旅行。 　　极度空优的外观比较时尚，车身是流线型构造，车门向上开，不需要弯腰就可以进出。由于极度空优制造成本高的问题还没有得以解决，它目前的主要车型是跑车，客户主要是富有的跑车爱好者，大多用于跑车比赛。制造商预计于2009年底出售极度空优，,目前尚未未公布该车的价格。 　　目前，制造商计划进一步开发用于极度空优的低能耗电动机技术，希望降低这种技术的成本，然后把它应用于日常生活中的交通车辆，比如：小型汽车、家用汽车、卡车和公交汽车等。如果制造成本能够降下来，电动汽车的4个问题就完全得以解决，电动汽车的推广将指日可待了。

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