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[转载]磁悬浮：德国下马五年上海赔本运营: 热度 1 laserdai 2013-3-30 20:00; 中国引进德国磁悬浮列车技术至今，在上海修建的首条线路迄今运营10年，但是扩建计划被叫停。而德国五年前就已经放弃这一项目。（德国之声中文网）5年前的今天（3月27日）慕尼黑的磁悬浮项目叫停。从那时起，磁悬浮列车这个话题在德国彻底销声匿迹。只有在中国的上海，这一高速列车继续奔驰于市区和机场之间，但因乘客不多一直赔本运行。计划中的线路延伸，如今再没有人提及。中国现在优先发展现代化的铁路。而其高速铁路网络已经是世界上最长的。乘客大部分是游客记者登上了一辆磁悬浮列车，从上海龙阳路站驶向浦东机场。启动后的列车逐渐提速。30公里的路程只需8分钟多的时间。车上只有不到一半的座位坐满，乘客中许多是游客。另外一位游客说：如果来上海，乘坐磁悬浮列车和上电视塔是不可少的项目！一位来上海旅游的乘客说：我就是想体验一下这种技术，我坐过地铁，但是从来没有乘坐过磁悬浮列车。列车抵达机场后，游客脸上露出失望的表情。列车的最高时速根本没有达到所说的430公里，因为通常为了节省电力只加速到300公里。列车上的座椅已经损坏，列车的漆皮也有些脱落。上海磁悬浮项目从一开始就不是真正成功的项目。这一世界上唯一的磁悬浮列车在这条线路上已经运行了大约十年。运营商从不公布乘客数量。据估计，载客负荷量明显低于50％。列车赔本运营，每年亏损超过3000万欧元。不被上海人所接受上海人从来就没有完全接受磁悬浮列车。其中线路的设置地点是原因之一。车站不在黄浦江以西的市中心，而是在浦东郊区，交通不方便。此外，50元人民币的票价也有些太贵。一位上海市民说：我从来没有坐过磁悬浮列车，因为根本没这个必要。乘坐磁悬浮的都是游客。去机场人们通常都是乘坐地铁，价格便宜。时间紧的话就干脆打的。延伸计划被叫停现在，再也无人谈论线路延伸问题。运营商和参与承建的德国技术康采恩西门子和蒂森克虏伯公司原计划将磁悬浮列车轨道从上海延长到北京，或至少延长到距上海170公里的杭州。现在，这一计划全部被取消，上海的居民都强烈反对扩建项目。上海磁悬浮技术研究中心的一位负责人说：对磁悬浮技术的研究仍在继续。但是，所有项目都被叫停。现在技术的收益和和可行性备受关注，尤其是成本问题。目前，我们并不真正需要这一技术，因此不规划建设新的线路。但不排除未来扩建的可能性。中国早已开始研发自己的磁悬浮列车，借用德国的技术，但不用德国人参与。但是目前又重新优先发展传统的铁路。2007年，中国第一条高速铁路线开通。如今，高速列车轨道全长已经达到9300公里，是世界上最大的高速铁路网络。大型火车站遍布全国各地。现代、时尚的列车最高时速可达350公里。他们成为10多亿中国人的新的交通工具。北京至上海以及上海至杭州的高速列车早已投入使用。如今，谁要是想周游中国体验中国的崛起，不会去乘坐磁悬浮列车，而是会登上传统而又舒适的火车。作者：ARD 编译：李京慧 http://www.dw.de/%E7%A3%81%E6%82%AC%E6%B5%AE%E5%BE%B7%E5%9B%BD%E4%B8%8B%E9%A9%AC%E4%BA%94%E5%B9%B4-%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E8%B5%94%E6%9C%AC%E8%BF%90%E8%90%A5/a-16702228; 个人分类: 高技术与经济|2704 次阅读|2 个评论

超级神奇的空中定位超导磁悬浮——悬浮时不需要额外能量（视频）: 热度 4 sincos 2012-6-16 15:54; 还有更多的神奇视频请见（点击下面的“●levitation train ●no strings! ●a bad train ●attachment ●staying on track ”可以选择看不同的视频）： http://www.emergentuniverse.org/#/levitation; 3989 次阅读|5 个评论

日本磁悬浮速度vs日本高铁建设速度: 热度 10 lionbin 2012-1-14 14:01; 上周有位在日本工作的中国朋友来访。闲聊中，她告诉我日本开始建磁悬浮列车了，我说我知道。她说，首期工程为东京至名古屋段，你知道什么时候建成吗？我在日本呆过，知道日本人的建设速度也是很快的，记得当年留学的时候中途回国一个月，一片空地上居然空降了一栋楼房，主体为钢板结构。所以我说2015年吧。她摇摇头，让我再猜，我说，2020年；她仍然摇头，我咬咬牙，狠心说，不会是2025年吧。她笑了，仍说不对，干脆告诉我答案，是2027年，而整个工程全线开通要到2045年。我们都笑了，这也太慢了吧！看来现在设计和建设高铁的设计者们到时候只能拄着拐杖去乘坐他们建造的磁悬浮了。为了增加这则新闻的喜剧效果，我特意讲了一个故事：我姐姐刚与姐夫结婚的时候，为了表达自己的爱，学着为姐夫编织毛线衣，这其实也挺难为她的，高考压力让她从小根本就不曾做过这方面的事儿，从计划编织，到编织，直到完工，周期之长，也属编织毛线衣之最了。姐夫后来戏称：刚编织的时候，还是挺时髦的款式，待编织完成，已经过时了，都可以直接拆了。那么，日本建设磁悬浮的速度之慢，是否也会出现同样的情况，目前还是最新的技术，30多年后这个技术还是最新的吗，会不会面临新技术淘汰的风险？从技术原理上说，磁悬浮高铁要远远优于高速轮轨，因为磁悬浮高铁由于磁力的缘故轨道与车体之间并不接触可以极大减少摩擦阻力，动力主要用于克服空气阻力，所以磁浮列车是节能、环境负荷小的交通工具，其能耗(公里/人)约为汽车的1/7，飞机的1/4，CO2排放量(人/公里)约为汽车的1/10，飞机的1/6（http://www.tongji.edu.cn/~yangdy/railway/paper8.htm）。高速轮轨虽然比传统铁路快出许多，但技术上并没有实质性突破（http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/321664.shtml）。其实，日本自从1964年10月1日开辟全球第一条载客营运高速铁路系统新干线以来，从来没有放弃对更高速列车的追求。日本的磁悬浮规划自1973年就基本确定以来，而项目却在约40年后进入下一个阶段（http://club.metrofans.sh.cn/forum.php?mod=viewthreadtid=170499），不得不佩服日本人对大型工程的谨慎态度。其实，这种谨慎也为日本带来了安全的收益，日本新干线运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。磁悬浮作为列车新技术，这么多年了其位置仍未动摇，但作为列车技术强国的日本，却迟迟未将一个正式的工程上马。相比于日本磁悬浮列车时速超过500公里的世界纪录，其高铁建设速度真是太慢了。日本磁悬浮列车的测试用机中国在建设高铁之初，也曾经纠结于轮轨和磁悬浮技术，也曾试图采用磁悬浮技术来建设中国的高铁，但是最终在权衡可操作性、实用性和新技术方面，现在只留下上海浦东的一段实验线路，还是选择了传统的轮轨技术先期建设中国高铁，但磁悬浮列车还在许多大城市间继续研究中。在确定轮轨技术后，中国高铁建设的速度非常快，始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截至2011年12月底，中国国内时速200公里以上的高速铁路里程已经接近1万公里，其中包括既有线提速近3000公里（http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF）。今天看到武夷山的《不同的创新风险观》一文。参照文中的观点，中国似乎更接近于美国的思维，而日本更接近于欧洲的思维。【相关博文】赵斌列车提速(高铁发展)是解决铁路运力不足的先决条件; 个人分类: 一孔之见|12123 次阅读|22 个评论

永远旋转的磁悬浮陀螺: 热度 3 aeinstein 2011-12-27 01:54; 市面上出售的20元左右的磁悬浮陀螺是个其乐无穷的玩具（见下图）。但是由于空气阻力，旋转的陀螺大概过了一分钟左右就会由于转速过低而不能稳定悬浮，从高空摔下来。怎么能让小陀螺保持一定的转速，从而永远悬在空中呢？在磁悬浮陀螺的正确理论发表的时候（1996年左右），文章的作者就曾用一个亥姆赫兹线圈产生交变的磁场，从而驱动旋转的陀螺。通过这个实验，他们证明了如果陀螺转的太快（200赫兹以上），也不能保持稳定。这可能是与一般人所想象的完全相反的结论。但是这正是正确的理论所预言的结果。我也尝试用一个交变的磁场来驱动小陀螺。请看视频。这里，交变的磁场由藏在大磁铁底座下的一个扁平的线圈产生（视频中有展示）。由Arduino产生方波，使得陀螺感受到水平方向交变的磁场，从而被驱动，转动频率和交变的磁场的频率保持一致。; 19427 次阅读|19 个评论

思而不学则殆之二: liwei999 2011-7-20 14:44; 给麦教授——2，相当不好了。有磁悬浮的轴承，也有空气的 (111547) Posted by: mirror Date: October 03, 2007 04:37AM “摆轴磨断”事情是不可能发生的。如果这样的技术信息都不能把握，那么还是充充电才是。另一个不能与时俱进的就是“一个能够自我修复的仪器，也必然要有一个核心装置是不变的，而这个装置，也是会坏的（侯世达，1996）”陈述。不知侯世达是何方神圣，但是核心装置在原理上是可以不坏的。自我修复的仪器的核心，显然是“信息”。而信息是没有“损耗”的概念的。同样，“加氟！无论空调中的管道造得怎样密封，也不可能让氟里昂之类的制冷剂在里面永远循环，而是必然会有氟的耗散，所以必然要加氟”也没有道理。连氦气都能封存的技术时代，封个氟利昂是没有丝毫的问题的。教授先生，到了“美丽间”一遭，还是要想得更深刻些才好。“生物圈2号是一个悖论，仅有能量输入，还不能使其中的物质实现自循环”一段，显然是个奇谈怪论。“生物圈1号”的存在是一个悖论么？显然不是。那么1号和2号的区别在哪里呢？只是大小。也就是说，人们在做几何缩小的过程当中损失掉了一些东西，只注意了几何尺寸的大小，而忘记了某些环境的物理性质随尺寸变化的比例关系。还有就是“加氟”这样的技术上的缺陷。测量一定要伴随着微扰。国人以“辩证法”的思维很容易接受这个说法。但是，这个说法已经被淘汰了。测量不一定要伴随着微扰！这就是今天的人们的认识和实践。对此能丝毫不感觉有“意外”才是合格的教授。一般情况下是如此：“而即使这样的系统，也会在系统内部积累越来越多的垃圾，使得系统老化，直至解体！——死亡降临！” 但是有没有特殊的情况呢？复生的可能性？人是不大可能的了。其它生物如何呢？一个有绿藻的封闭鱼缸里，只有太阳光投入的条件下，小鱼是否能颐寿天年呢？ -------- 就“是”论事儿，就“事儿”论是，就“事儿”论“事儿”。; 个人分类: 镜子大全|2115 次阅读|0 个评论

磁悬浮就是个貌似“先进”，实际上要被淘汰的技术: liwei999 2011-4-30 18:05; 回答: 赞同由 luantan 于 2005-5-23, 20:54:06: “保守”技术，并不与“先进”技术的对立。被淘汰了的技术有被淘汰的原因，也并不等于“保守”技术。技术不是“看”的，而是要“用”。要以在产业中的匹配程度和综合的效益做判断。磁悬浮就是个貌似“先进”，实际上要被淘汰的技术。回答: 镜先生从来就是从一个奇特的角度切入。呵呵由 luantan 于 2005-5-23, 22:33:08: “淘汰”只是实际上不采用，但是作为“技术储备”的意义还有。磁悬浮的技术，诱导推进的技术都是可以用在别处的东西。不过是结合起来用到人流的运输上不成而已。回答: 我是诚心请教。看得出你是专家。由 luantan 于 2005-5-23, 23:09:58 那您绝对是被“蒙骗”了。之所以镜某也要“骗”，是要抬高“骗子”们的门槛儿，让人们少些被“低级骗子”骗的“憋屈”感。 “技术储备”的意义在于不知道还能干啥。当年追求原子钟的精度也不知道为啥。但是到了今天的卫星出现了，就可以利用轨道上的多个原子钟，组成今天的卫星定位系统。回答: 磁悬浮的最大问题是：中国人自己并未掌握其中的技术，花钱替别人做实验由牧天于 2005-5-23, 23:56:16 “花钱替别人做实验”还是过了。还是自己作“试验”，属于笨学生多交费。 “土木工程”部分学会了，其余的都没有学会。回答: mirror, have you seen this: 大连成功研发轻型吊轨磁悬浮技术打破国外垄断? 由 Europeanese 于 2005-6-03, 05:06:31 “永磁补偿悬浮技术”还象个样子，作为一个应用也可以浮车厢。但是，为了“除振”还可以理解外，为了列车的运行就走到死胡同里了。开发一定是要为了应用的技术，而不是为了技术的应用。那样就本末倒置了。丝毫看不出来“轻型吊轨磁悬浮技术”的实用性、优越性在哪里。高速铁路磁悬浮的理由是车轮与轨道的摩擦再也给不出力量了。“轻型吊轨”架空之后，再来个“悬浮”，真是和尚庙里打伞，无法无天不说、也多此一举嘛。有市场才有垄断。根本没有市场性的磁悬浮列车的技术也就没有“垄断”一说。再有，为何不吹吹永磁铁技术是如何如何好呢？这可是个“通用”技术，也是“磁谷科技研究中心”应该大力做的事儿。; 个人分类: 镜子大全|4566 次阅读|0 个评论

[转载]优化控制器设计控制磁悬浮列车的运动: COMSOLFEM 2011-3-1 17:21; 优化控制器设计控制磁悬浮列车的运动来自：www.cybernet.sh.cn 用户资源中文资料下载 Maple 用户论坛 Maple 应用下载中心 Maple Primes - 在线支持 Maple 和 MapleSim 试用申请中文摘要：挑战：设计一个鲁棒的响应控制器，并优化控制器参数控制磁悬浮列车沿着导轨的运动。任务：（1）创建一个新系统的线性模型；（2）开发控制系统，包括加速反馈和 PID 控制器。加速反馈让空隙根据干扰而增大或减小，消除了不希望的响应，获得了一个更流畅和舒适的行驶。模型及原文点击 » 下载; 个人分类: 用户故事|2513 次阅读|0 个评论

乘坐时速430公里的磁铁有感: 热度 1 sheep021 2011-1-20 16:45; 地铁、高铁、磁铁（磁悬浮）都是快捷的交通方式。今天早上因事再次乘坐磁铁往返龙阳路和浦东机场之间。发现磁铁又提速了，最高达到431公里/小时。所以，虽然通了地铁，但磁铁的客流还算可以。不过，400公里以上时，晃动很厉害，短时间还可以忍受，时间久了肯定不行。转弯时是220公里左右，比较平稳。在磁铁上，看着速度显示为430公里时，突发感想。如果车速远超光速。我到前方看到一个爆炸。然后迅速返回原地，告诉旁边的人说，等一会儿，前方会发生爆炸。果然，过了一会儿，看见前方火光闪闪，烟雾滚滚，再稍后，前方传来了爆炸声。这难道就是时空穿梭？我也因而成了能预知的“神人”。如果我人没动，就是视力超好。比别人提前看到了前方发生了爆炸现象。然后告诉身边的人，效果与上面一样，还算是是时空穿梭吗？我还是“神人”吗？; 个人分类: 生活点滴|105 次阅读|1 个评论

高速铁路--地面飞行轨道建设是一个可以让中国腾飞的巨大产业: zbouyang 2010-12-8 11:14; 历史表明，一个国家能抓住一个或数个产业做大做强，则可以实现国家的腾飞。英国是抓住蒸汽机产业成就了第一个工业文明霸主，德国是抓住内燃机及汽车制造业等相关产业实现了经济的腾飞，美国是抓住军事工业、航空工业和半导体产业取得了经济霸主的地位，日本是依靠集成电路产业、液晶手表、显示产业等实现了经济的腾飞。当前，一个巨大的机遇摆在了我们的面前，这就是高速铁路产业！这里给一个粗略的估算：设想一下，全球有100万公里的高速铁路建设规模，每公里投资按1.5亿人民币计算的话（将来的磁悬浮真空管道高速铁路会略高），则有150万亿元的产值规模。按5倍的产业带动效应计算，则可以带动750万亿的产业，如果中国能占据其中1/10的话，则有一个75万亿元的产业规模，这个要比美国现今的GDP要高。目前，我国在高铁建设方面已经走在了世界前列，需要利用这一优势，在全球范围内大力发展高铁产业，促使我国尽快获取经济霸主的地位。当然，不是说除了高铁工业，其它工业就不重要了。由于中国人力资源巨大，经济总量已经据世界第二，中国有能力在数个产业领域取得世界领先地位。这里想说的是，中国需要像重视电子工业、光电产业、物联网产业、生物基因工程、医药、能源等产业那样重视高铁产业。在发展高铁产业方面，既要重视高速轮轨铁路技术，也要重视真空管道磁悬浮高速铁路技术，这样才能始终引领世界高铁技术潮流。事实上，真空管道磁悬浮高速铁路技术已经不存在原则上的困难，是可以迅速开发并加以实现的技术。真空管道磁悬浮高铁耗能低、环保、低噪音、速度高、效率高是不久的将来就会得到普及推广的技术，需要引起政府高层官员和铁路科研和工程技术人员高度的重视，特别是科技部和铁道部领导需要对此加以高度重视，需要设立大力度的专项资金、组建大规模的人才队伍和相应的机构（如铁道部高铁局、高铁研究院）来开展有关技术开发工作，组建高铁建设集团、高铁技术开发公司等上市公司通过证券市场快速融资加快高速铁路建设，推动高铁技术的快速发展。本人极力推荐积极发展1/10～1/50个大气压的低真空环境下的真空管道磁悬浮高铁技术。这样的低真空环境利用现有的技术非常容易实现，造价低廉（其造价应为现今高铁的建设成本的1.2~2倍）。在这样的低真空环境下，只需用当今高铁同样的能耗，就可以实现1200～2800公里的时速(在这样高速的情况下，轮轨方式是行不通的，因为轮子与铁轨之间的高速摩擦极易引发电火花熔解损坏轮轨并导致事故发生。而磁悬浮列车完全避免了摩擦，不会出现这个问题)。到时，航空工业将主要服务于军事、国防、抢险救灾等领域，而所有的民用航空业将全部被高铁取代。; 个人分类: 生活点滴|3824 次阅读|2 个评论

【文献检索】Maple人工磁悬浮关节的磁力数值计算方法: COMSOLFEM 2010-11-26 09:42; 搜：Maple 磁悬浮人工磁悬浮关节的磁力数值计算方法 The Method of Numerical Value About Manpower Magnetic Suspend Joint var wfCookieName = 'WFKS.Auth'; 添加成功！您可以在我的服务中查看您添加的引用通知列表，并且配置获取通知的方式。关闭下载PDF阅读器基于磁力计算在人工磁悬浮关节中永磁材料的选择、可行性研究的重要性,利用等效电流方法,推导出两等量永磁圆柱之间的斥力计算公式,然后利用Maple软件编出计算程序,给定材料参数进行数值计算.计算表明,引入磁性材料后的关节间的作用力可以减少一部分,结论是人工磁悬浮关节具有可行性. 作者：陈庆仕邹文楠戴闽闫小青 CHEN Qing-shi ZOU Wen-nan DAI Min YAN Xiao-qing 作者单位：南昌大学,建筑工程学院,江西,南昌,330031 刊名：南昌大学学报（工科版） ISTIC 英文刊名： JOURNAL OF NANCHANG UNIVERSITY(ENGINEERING TECHNOLOGY) 年，卷(期)： 200830(3) 分类号： O39 关键词：人工关节永磁体数值计算机标分类号： TH1 TM3 机标关键词：人工磁悬浮关节磁力数值计算方法 Numerical Value 可行性研究材料的选择永磁计算公式计算程序等效电流磁性材料材料参数作用力计算表圆柱软件导出斥力基金项目：国家自然科学基金，南昌大学学科交叉基金; 个人分类: 未分类|4760 次阅读|0 个评论

关于磁悬浮的早期文章（mirror）: liwei999 2010-9-10 21:55; 关于磁悬浮的早期文章 (96628) Posted by: mirror Date: July 10, 2007 12:52PM 回答: 抱歉，真没见过。可否再贴一遍？, 讲过几万遍，不想再讲了。可是总有人要较劲，所以不得不再讲几句。　知己知彼，是老祖宗的传世法宝。这不过是个吃饱了不饿的大实话，可是如同林帅所云：真正做到就不容易了。知彼难、知己更难。　实际上，在开京沪新线的问题上，没有什么难的问题。也不必国家投资，从市面上筹资就可以解决。不必政府横加干涉。只要把搞建设和决策的人的一部分报酬，规定在还完贷款后再按分红支付，就会自有聪明人把这帐目算得清清楚楚。什么高科技企业的技术总负责人等等的头衔都是没有任何信息价值的东西。　之所以简单的事儿闹得如此烦，是因为有个历史上曾经有过意义的铁道部。它的存在，使得商业行为和政府的行政行为简并在一起，让眉毛胡子一把抓的愤青们更找不到北。　技术能不能买到？这里也有个认识误区。工艺、设备（系统）和技术３个层次的东西，国人也认不清，统统用技术一个词儿都代了。镜某主张技术买不到、只能学到。而能买到的，只是工艺和设备（包括软件，操纵法等）这样的东西。　道理也很简单，家里有个不争气的儿子，就都能很好地理解了。家长要让儿子学会的、装进脑袋里的，就相当于技术。而花钱买来的书本、找来的家教，进的各种补习班、使用的各种学习方法、秘诀、乃至空调、保姆都是相当于工艺和设备。如果花钱也能解决不争气的儿子的学习问题，天下的父母就省了大心了。　学，就有学不会的，也有花时间的。怎么办？不能怨天，也不能怨地，只能怪儿子不争气和为父母的基因不好。该花多少时间就得花多少，一代不行，就只能是愚公移山了。　也就是说，当想到走花钱买技术的捷径开始就错了。本来买不来的东西非要以为能买来，问题就来了。就不以为是自己没能学会、也不去反思为何没学会，而一味地怪家教不肯教、留一手了。　可以讲，从建国开始，就是引进设备和工艺的历史。有了有形的东西，国人就错觉掌握了技术了。相比之下，没有设备和工艺引进的领域，反而是形成了技术。所谓技术，也不是一代人就可以形成的。它和贵族一样，得几代人。欧洲的所谓名牌几乎都是这样形成的。要有一个历史的时间。Ｔ型福特再有名，也不过是个大众车品牌，成不了名牌。　这些事儿，如果是正常思维的人，不需要费很大的力气就可以懂。倘若读了大学还不懂，要么是人有问题，要么是教育有问题了。　磁悬浮，就不提了。留着给上海的教授们、何院士之流的写文章用吧。另一篇　国人总是幻想一步登天。以为以前的技术就不行。其实国人根本不理解什么叫技术。技术有一种相对的稳定性。瑞士的手表技术的根本，也是一百多年前的东西。当年被日本的电子表挤得不轻，今天又如何了呢？不妨作个调查。　今天的电子表里，还有技术的东西可言吗？大约没有了。几个部件，组装起来就成了。　目前我们尚不具有高速铁路以及车辆、配电系统的设计和制造能力。就如同汽车一样，有攒车的能力，没有造车的能力。　第一代得买，买谁的都不成问题。问题在后面，能不能形成自己的技术。宝钢、武钢引进二十年多了，效益也不错。可是，这２０年里，中国还是没有能形成自己的技术。进了２１世纪，唐钢、邯钢等的设备改造还得是靠进口。　不能想象京沪线会比钢铁工业办得更好。但是，还是希望能从现在起，花２０年的工夫，掌握高速铁路系统的建设和营运技术。这是具有长期战略意义的大事儿。移动手段的点、线和面，各有其生态。飞机是点，火车是线，汽车是面。点和面都让洋人们给占了。如果不能想象将来有７亿台汽车在国土上排气、扬灰、肇事的话，高速铁路的事儿就一定得学会。没有财力的话，关几个汽车厂都可以考虑。另一篇研发的意义在于高速行走的各种技术。推动力用直线马达，悬浮力用空气动力学大约是方向。５００公里的时速，和过去的飞机差不多。不用空气的浮力，明显的是失算。愤青们也不必折腾了。本世纪内也要淘汰一些所谓的新技术，磁悬浮列车大约是其中之一。磁悬浮用来做交通工具，属于是流产的技术。还是想法子改用途吧。这报道也不提人家的这段线路有多长啊，是不是心虚了？另一篇民航机一定要搞，这是军工，和核武器一样，没有商量的余地。５大国都有核武器，除了中国也都有航空工业。战败国德日被禁止搞航空，不得已搞了磁悬浮，还是个流产儿。愤青们嘛也不懂，就是一个No，也可怜人。两台车头拉９辆车，明显地功率密度不够。密度不够的原因之一是可靠性差，这不是讲有两套动力系统吗？一套就成的话，密度可提高一倍。经济帐是多拉快跑。新干线是１６辆车厢，每辆１００个座位，时速３２０。这才能有利益！跑得慢，拉得少，能不少耗，路不少占，人不多拉，这买卖可怎么做？精密的东西高速的东西，要紧的是可靠性。没有可靠性的保障，系统根本就转不起来。而国人从轴承到铁轨，从电动机到变电／控制设备都不过关，让客运部门怎么拉客人？又怎么能让客人掏钱买车票？有飞机、有公路、有特快。２００公里的时速对１２００公里的距离来讲，还是没有质的突破。早晨北京出来，能在上海吃午饭，下午谈生意，夜里赶回来。完成这个闭合才是质的变化，老婆才能放心。愤青门自然是不懂这些道理了。身边上的事儿都讲不明白，还要去想天下事，真是不自量力！ ,回应［揭开中华之星神秘的面纱］, 通篇没有什么可以称得上是技术的信息。最高时速达到了321.5公里的是满载的列车还是车头加２节测试车厢？文中没有交代。花了大量的笔墨讲内装修，纯属花拳绣腿。　是车头的动力集中好，还是动力分散好？应该是各有千秋。从大量运输、振动和舒适的角度讲，动力分散有利。　看人不能看裙子底下。列车也一样。得看顶上的辫子。用的电压多高，耐久性、可靠性多大，这才是技术。别小看那个辫子，有那根辫子速度就上不去。　速度得从经济活动的需求和兢争对手的能力反推求出来。３００公里时速，４小时到达，是个参考值。多少公里为准高速，多少公里以上为高速这类文字游戏没劲。　轮轨技术有几家供应商，文中作为一个优点列出。殊不知，这一来，就把令中国人的骄傲的中华之星的地位搞得不伦不类的了。　高速铁路还具有全天候、安全性好、速度快、运能大、能耗低、污染轻的优点不假，可是投资省、成本低两项不对。投资比飞机大，总成本也比飞机高。不同的是，铁路可以是财产，而车辆，飞机本身不过是消耗品；机场不过是点分布，而车站就是线了。　直线马达列车大约是超高速列车动力的发展方向。浮力，还是空气动力学，有个防噪音的水泥槽，车辆上长个小翅膀，就可以飞起来，比那磁场浮力合理得多。　把磁悬浮看成是先进技术还是流产技术，这是个争论的分水岭。没有看到磁悬浮的流产性，只能讲国人的科学界，工程界还没有能够识别好歹的能力。回答: 再评铁道部的投标邀请函砍自己一刀而不自觉不要屁股决定脑袋－－这是有脑袋的情形。当然没有脑袋也就无所谓了。如果世上只有火车，速度是多少也无所谓。与火车竞争的有汽车和飞机。在如此边界条件下，重新审视火车的定位，２００公里每时不是个不可思议的数，反倒是１６０公里比高速公路没有竞争力，威胁火车的将来。不必事事拔高，丝毫看不出这个造机车车辆的事儿哪里是事关国家命运的大工程。在没有新意的时候就不要重弹老调了，看着烦人，批又不值得。回答:ZT:浅析这次引进机车为什么会引起这么大的争议人也有发情的时候，眼下不过是在发情期中而已。车辆花不了１２００个亿，数字上不要搞乱。造车辆里，什么是关键技术？在回答花钱了不说，好像关键的技术还是学不到之前需要搞清楚。搞不清楚，以为控制器什么的该哪儿产还哪儿产，中国还是无法生产，当然要憋气。所谓抑郁症基本上就是这么来的。关键技术的最大头就是设计技术，而不是部件技术。有部件技术者只能是攒车而不能造车。国人最不足的，就是没有掌握这个设计技术。唯一的国产重工业强项领域不过是闭门的自我感觉良好，没有驳的必要。统计数字在那里摆着，单位能量投入条件下的产值低，不是低一些、而是低几倍。自力更生是教人更生，并不是教人自立生产；同样，独立自主也并不是狭义地主张什么都要自己制造。那肉也是烂在咱自己的锅里了，就当作城市扶贫了也不算多吧是标准的农民意识，不知道天下里还有个钱能生利道理。提速也有解决客运量的问题，而中国最大的问题是客运量不足也是一种近视眼。如何能不赔才是根本。为些官老爷贵妇人节省时间也没关系，只要不赔本！旅游发达了，当然就要求旅途的舒适性。在有个人的汽车和飞机竞争的情况下，保持铁路的优势是十分必要的。普通群众最急需的，并不是具体的硬座和硬卧列车，答案应该是适应不同距离的经济、舒适和方便的运输手段。作这类文章比较烦。可是不作，有一帮人好象就占了理似的，真是教育的失败啊。回答:镜子，你的话不对好歹还算是个意见。火车与汽车比覆盖率，显然是比不过。看看地图就有了。承载量大、污染小是优势。还有耗能方面也是亮点。要使铁路的覆盖面宽，多建几条铁路比提速更重要前提就不对，也就不驳了。 160公里/小时比公路的120还是有明显的优势根本不成立。南京上海间，高速大巴１小时能发一趟，而火车就不能了。火车如果在速度上没有绝对的优势将无法生存。爱心可以理解，但是更要紧的是理性的判断。动机的好坏，不能成为判断事物的客观标准。结果是一切。回答: 南京到上海之间，十五年前就是一天6趟火车一天只有６趟，还是2个半小时，显然不比发车密度高的大巴有优势。停车站少只能讲是有效覆盖率低，重复在同一区间铺几条线也是如此。提高时间的覆盖率是增加发车频率，提高空间覆盖率是高速大区间和低速小区间的复合。为此建高档新线就够了。几条是多余。高速公路上被劫持的几率与列车应该是差不多的。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。; 个人分类: 镜子大全|2724 次阅读|0 个评论

mirror - 喜新厌旧的男人“德性”：说说北京的磁悬浮: liwei999 2010-8-10 12:32; 喜新厌旧的男人德性：说说北京的磁悬浮。 (2035 bytes) Posted by: mirror Date: August 09, 2010 10:12PM N年前，镜某说过上海的磁悬浮。很不幸，被镜某说中了。高铁方案也是选用了轮轨。无疑，这样的选择是明智的。但是用轮子跑车是个旧事儿，男人们往往是要喜新厌旧，这次就要试一把不用轮子跑车的意境要上国产磁悬浮列车啦（）。不用问，这绝对是个政府买单的工程。如果是个私家企业，不会有人作如此没有道理的决策。引用: 工程方说：噪音低、辐射低是磁悬浮列车最大的特点，由于车辆处于悬浮状态，与轨道无直接接触，因此，车在市内从身边经过听不到声音，使得在社区中设站成为可能。因此，经过多年的论证，在不断倡导环保的今天，磁悬浮列车轨道交通终于能够为大众所接受。北京城建设计研究总院的有关负责人对记者介绍说。磁悬浮列车轨道交通与地铁相比造价低、维护费用低：每公里造价2.8亿元，为地铁造价的一半左右，与轻轨相当。此外，它拐弯的半径达75米，而地铁就做不到。它的爬坡能力是地铁的2倍，处理紧急情况时，磁悬浮列车内自备的蓄电池也足以将列车运至下一个车站停靠。其不足之处在于载客运量为地铁的1/2左右，车长15米，与地铁比稍短。问题是说列举的优点和实际上要解决的问题根本就对不上口。好比在说京沪航班上有卧铺，这是本航空公司的一大特色一样。噪音低、辐射低是磁悬浮列车最大的特点，因此可以在社区中设站。这是个很好的理由。但是的但是，其不足之处在于载客运量为地铁的1/2左右，车长15米，与地铁比稍短。以今天消费者的视点看，如果噪音和载客量只能选择一个的话，他们会选择什么呢？只怕是交通工具的决策者们是不坐公共交通的吧？噪音的问题主要是钢轮、钢轨的原因。毕竟这样的设计可以省能源。单从噪音的角度看，完全可以设计橡胶的轮子，实际上也有这样的使用事例。但是架不住男人们都是喜新厌旧，有个磁悬浮列车技术就非要想着来试一试。说得俗些就是：看见个美女就要上。车速快、编组车辆虽少但发车数密集的话，也可以保证运输量。这样的方式比起车慢长编组的运作方式来无疑是个天大的好事。这么好的事情没有人来作就说明其中有实现不了的道理！舒适是要成本作为代价的。如果真是高铁，国产磁悬浮列车就当是学费，也说得过去。低速的交通速度＋磁悬浮的驱动体系，其合理性大约就是个新鲜如同老虎和狮子杂交，得到个新的、但没有繁殖能力的狮虎来。就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。 http://www.starlakeporch.net/bbs/read.php?1,65045,65045#msg-65045; 个人分类: 镜子大全|3323 次阅读|1 个评论

北京S1线环评：“专家结论”应“秋后算账”: 张显峰 2010-8-10 11:12; 北京人不久坐上磁悬浮列车看来悬念不大。中低速磁悬浮交通线（S1线）第二轮环评已通过，这两天正在公示。说是让公众提意见，但专家的结论已很明确：从环保角度出发，项目建设是可行的。专家报告都说可行了，普通百姓显然很难再拿出颠覆性意见。况且S1线早就列入北京市今年下半年开工的重大工程项目了政府压根儿就没做环评不通过的思想准备。不过，既然征求意见，那我就提一条：把环评报告书上的专家姓名和职务公之于众，以备社会监督，并且以法律文书约定这些专家对报告书的内容长期负责。我想这个要求不算过分。既然说是专家论证的结果，那我们认识一下是哪些专家替我们打的包票，合情合理吧；既然你言之凿凿地说是可行的，那我们请你对这个科学结论负责到底，这也算是文责自负了吧。磁悬浮列车这么近距离地穿越居民区，会不会造成电磁污染，会不会对沿线居民的长期生活环境产生负面影响，并无先例可循。专家靠理论和实验得出可行的结论，能不能经得起运营之后的实际考验，自然要待时间来验证。让专家对结论长期负责，就是给结论增加一个严肃的筹码，给公众一个安心的理由，不能到时发现不是专家说的那回事，连个说理的都找不到。这样的担忧，不是因我多有先见之明。眼下时兴搞专家论证，官方叫科学决策。引进个项目，得请专家评价一下；建个大坝，要请专家论证一番；盖个房子修座桥，也得听听专家意见。专家结论往往能平息很多反对的声音。但是很奇怪，每当环保达标的项目污染了，绝对安全的大坝莫名其妙溃坝了，当初那些出具可行意见的专家却很少有人问起，更别说站出来负责了，你甚至连他们是谁都压根儿不知。老百姓何其无辜，信专家，却不得永生。没有对结论事后负责的压力，专家下起结论来就难免不那么负责任。现在一些所谓的论证，就是开开会，吃吃饭。专家来了，嘴巴一擦，红包一夹，要什么样的结论就给什么样的结论。正是这种不负责任的专家结论，使很多不该上马的项目上马，很多本该细致研究的工程稀里糊涂开工，很多盲目的决策很轻易科学化了。这样的专家论证，甚至比不论证更可怕。当然，让专家对所有的负面后果负责，不现实也不合情理。但凡能在这样的场合被奉为座上宾的，一定是被权力和利益左右的专家，他甚至对自己都负不了责，岂能指望他对别人负责。那么，最好的办法就是让这些利益专家沉寂，让真正有良知、耿直且独立的专家掌握话语权。利益专家最在乎自身的利益。把专家的身份置于阳光下，并对其论证结果约定长期而直接的法律责任，我想，一些专家在受人之邀或参与论证时，心里起码会多打几个问号：敢不敢？值不值？能不能？; 个人分类: 显峰冷言|5478 次阅读|9 个评论

寻找现实中的哈利路亚山——室温超导体: 热度 1 Penrose 2010-5-29 17:52; 寻找现实中的哈利路亚山室温超导体电影《阿凡达》中潘多拉世界的哈利路亚悬浮山电影《阿凡达》不仅仅给我们带来了3D的震撼视觉享受，也为我们构想出了一个奇幻美丽的潘多拉世界。其中最令人难忘的场景之一是一座座悬浮在云端的哈利路亚山。这些山爬满粗壮的藤蔓、壁挂飞天的瀑布、容纳神秘的大鸟，并且时常在空中移动，是何等地神奇！这其实是一种超导磁悬浮现象，电影中这么给出了解释：这些山体含有大量的超导矿石，在神秘母树区域的强大磁场作用下，这些超导矿山得以悬浮在空中。超导磁悬浮与超声生物悬浮在地球这个现实世界中，悬浮现象实际上在身边比比皆是。如翱翔在天际的飞鸟和畅游在水中的鱼虾，它们利用排开液体或者气体形成浮力与自身重力相平衡而可以悬浮。气垫船、鹞式飞机、直升飞机、火箭推进器等向下喷出气体也可以悬浮在空中，布满静电的气球可以悬浮在电容器中，处于超导态的超导体可以把小磁铁悬浮起来，用超声波也可以悬浮起液体甚至小昆虫。即我们可以用气、声、磁、电磁等外界作用力抵御物体的重力，从而实现悬浮现象。用光照射物体产生所谓光压也可以实现光悬浮，太阳帆飞船就是设想中的一种利用光压进行远距离太空航行的飞行器。对于微观世界的原子，如果用六束激光从不同方向将其捕获，可以使得它大大降低热振动而冷静下来，似乎它是悠哉地享受悬浮世界的美妙。然而，要实现哈利路亚山那么壮观的悬浮山景象，似乎超导磁悬浮是首选的方法，因为超导体和哈利路亚山一样也是如此地神奇（也许卡梅隆也是这么想的？）。超导体的神奇之处在于，一旦进入超导态，超导体将从电、磁、热三个方面独立表现出一些奇妙特性。超导态下超导体是没有电阻的，即处于零电阻状态，如果你做一个超导环路并感应出电流，那么它可以持续不断地保持下去；超导体一旦进入超导态，那么它会把体内的磁通线排出去，即超导体内磁场为零，我们称之为完全抗磁性；超导体从正常态转变到超导态时，其电子比热会出现一个跃变，即电子整体凝聚到了一个低能态。超导磁悬浮利用的原理正是超导体的完全抗磁性：处于磁场中的超导体一旦进入超导态，它将会排出体内的磁通线，即对磁场产生一个作用力，而磁场对超导体也存在反作用力，永磁体附近磁场的大小约与到磁体的距离立方成反比，所以越靠近磁体将大大增加超导体受到的作用力，因此在一定高度就可以达到与重力的平衡，也就实现了磁悬浮。乍一看超导磁悬浮似乎很容易实现，事实上这里有个重要的前提，那就是超导体必须处于超导态，而超导态往往需要在低于某个温度下才能实现，这个温度称之为超导临界温度（Tc）。超导临界温度有多低？第一个发现的超导体是金属汞，它的Tc只有4.2K，也就是-269℃，目前最高的超导临界温度记录是约164K，也是-109℃，而人类生活的环境（室温）一般在300K左右，即0~40℃。和人类生活的环境相比，超导临界温度还是太低太低，这也就是超导体应用的最大瓶颈。《阿凡达》里的潘多拉星球看起来和地球环境温度差不多，不过大气的气氛不同，而在自然环境中悬浮的哈利路亚山则意味着室温超导体的大量存在。地球上已知的超导体都因为临界温度太低而难以大规模应用，所有人类才跑到外星球疯狂地掠夺室温超导矿石而不顾破坏那威人的生存环境，当然这是科幻。生活在我们这个蓝色地球上的人类自从1911年发现超导现象以来，就在不断地寻找和研究超导体，一方面试图研究清楚其超导机理，另一方面则试图不断地提高临界温度并探索其可能的应用，而室温超导可谓是超导材料探索的终极梦想。目前已经发现的超导体及其代表材料结构 1908年，荷兰莱顿实验室的K.Onnes借助范德瓦尔斯模型原理把最后一个最难液化的气体氦气给液化，从而得到了当时最低的温度4.2K。1911年当他测量金属汞在如此低的温度下电阻时，惊奇地发现其电阻降到了仪器可测量精度的最小值以下，即可认为电阻为零，这就是超导现象的发现。1933年德国物理学家W.Meissner发现了超导体的完全抗磁性又称Meissner效应。零电阻和Meissner效应是判断检验超导体的两种独立特征。在此后的半个世纪里，人们又陆续发现元素周期表中大部分元素单质都可以超导，许多金属合金在低温下也具有超导电性，但Tc都要低于23.2K。需要说明的是，所有的超导体一般分为两类，第一类超导体是零电阻和Meissner态同时存在并能同时被外加磁场破坏的；第二类超导体则存在处于超导态和正常态之间的混合态，即Meissner态在很低磁场就被破坏，磁通线可以部分穿透进入超导体并按照一定的规则排列，而此时仍有部分电子处于超导态也即还有零电阻效应，直到更高的磁场下才能破坏零电阻效应；大部分超导体都属于第二类超导体，处于混合态的超导体仍然具有部分抗磁能力，也可以实现磁悬浮。1957年，J. Bardeen、L. N. Cooper和J. R. Schrieffer成功建立了常规金属合金超导体的微观理论BCS理论。BCS理论认为当金属材料处于低温状态时，材料中能量较高的巡游电子将借助周期排列的原子振动交换的能量而两两配成电子对（又称Cooper对），这些电子对将集体关联共同凝聚到一个低能态超导态，要破坏电子对就必须付出足够的能量，即超导态和正常态之间存在一个能隙，因此超导态在低外磁场及低温下是稳定存在的有序量子态。配对以后的电子对在运动中各自受到的散射将相互抵消，相当于其在行进中不受到阻碍，即实现了零电阻状态。同时材料中所有电子对之间的集体关联效应能够把外磁场屏蔽，即实现了完全抗磁性。此外，随着超导体承载的电流密度增加，电子对将可能获得超过能隙大小的能量并被拆散，超导态也将随之破坏，我们把材料可承载的最大电流密度称之为临界电流密度。BCS理论的关键在于电子配对且存在能隙，但能隙大小实际上和电子分布结构以及原子振动能量密切相关。要实现高Tc就必须借助更高能量的原子振动方式，而若原子振动过强那么材料的微观结构就会失稳而塌缩。因此人们预言在BCS理论框架下，Tc不可能超过30K。而确实在随后的许多年里，虽然发现了不少新的超导体，但都没有打破这一预言，这让许多人失去了对超导研究的兴趣和希望。直到1986年，似乎山穷水尽的超导材料研究才出现柳暗花明又一村，Bednorz和Mller在以绝缘体为母体的铜氧化物材料La2BaCu4Ox中发现了超导电性，其Tc高达35K，打破了BCS理论的预言上限。人们紧接其后在Y-Ba-Cu-O、Bi-Sr-Ca-Cu-O、Tl-Ba-Ca-Cu-O、Hg-Ba-Ca-Cu-O等诸多铜氧化物材料中发现了超导电性，并在短短的十年时间把Tc记录提高了100K以上，达到最高的164K，这类超导体于是被称为铜氧化物高温超导体。高温超导的发现过程，诸多华人和中国科学家都做出了重要贡献，如朱经武、吴茂昆、赵忠贤、盛正直等。如此激动人心的发现引起超导界乃至整个凝聚态物理领域的一轮前所未有的壮大研究热潮。当然，除了铜氧化物超导体外，人们还在其他许多材料中发现了超导电性，诸如重费米子超导体、超晶格超导体、有机超导体、磁性超导体、多带超导体等，在其他金属氧化物如钛氧化物、铌氧化物、钌氧化物、钴氧化物等材料中同样发现了超导电性，只是这些超导体的Tc不如铜氧化物高，但是在这些超导体中发现丰富而奇异的物理性质同样引起许多科学家的兴趣。铜氧化物高温超导体发现初期，人们对它的应用前景充满厚望。尤其是液氮温区以上的高温超导体，因为这就可以不再依靠昂贵的液氦提供低温，大大降低了使用成本而使广泛推广成为可能。经过20多年的努力，铜氧化物高温超导材料的质量和性能也不断提高，而为研究其物理性质的诸多实验手段本身也取得了显著的提升并观察到了许多新奇的物理现象。令人颇感失望的是，人们发现铜氧化物高温超导体很难得以大规模应用。因为这类材料属于极端第二类超导体，混合态下的物理性质非常复杂多变，而且临界电流密度较小，不适合用于承载大电流，而从力学角度来看作为陶瓷材料的铜氧化物在柔韧性和延展性上都远远不如金属材料，在材料机械加工等许多方面存在严重的困难。尽管应用铜氧化物高温超导体在高敏感磁信号探测和微波通讯等方面取得了重大的进展，但作为超导最直接的应用超导输电线、超导强磁体和超导磁悬浮等方面，铜氧化物材料仍然不是首选。当然，科学家们并不仅仅满足于新超导材料的应用价值，对于铜氧化物上呈现的各种新奇的物理性质同样引起了人们的强烈关注，而对这些问题的解答过程发起了对现有凝聚态物理基础理论体系的挑战。和BCS理论处理的金属合金超导问题不同，铜氧化物材料中的超导问题具有许多独特性。它的晶体结构具有典型的准二维特性，导电层就主要发生在Cu-O平面上，超导态下载流子虽然还是配对的电子对，但原子振动提供的能量尺度不再是电子配对的来源，电子配对的能隙在空间上也不再是各向同性的而是各项异性的，在某些方向存在能隙为零的节点，一些材料甚至远在Tc以上就已经打开了一个能隙，而正常态下虽然仍然具有金属导电性却和传统的金属行为完全不同。总之，人们对铜氧化物研究的越多越深入，越发感到困惑不解。于是，一些科学家建议回到铜氧化物超导体母体来认识问题的本质。铜氧化物母体是一个按照传统意义上理解本应该是金属的材料，但是它反映的确确实实是一个绝缘体的行为电子在其中被强烈地局域化了，只能间接地耗费大量能量来进行跳跃运动，因而随温度降低电阻值将急剧升高甚至发散到无穷大。研究表明，这是因为材料中Cu位置上的电子和电子之间存在很强的关联效应，这让处于同一个位置上的两个电子之间存在非常强的库仑排斥能，这让它很难进行跃迁。而通过往母体中掺杂空穴或者电子（这是逐渐进入超导态的条件，掺杂后将不再是绝缘体），就会使得Cu位置上邻近的O位置形成空穴或者电子，这将削弱电子和电子之间的关联效应，这样Cu位置上的电子就可以轻松地间接借助O位置而向前运动了。人们同时还关注到，铜氧化物母体实际上是一个反铁磁绝缘体，也就是说Cu位置上相邻的电子的磁矩排列是大小相同方向相反的，它们之间存在所谓的反铁磁关联效应。而掺杂的效应也使得反铁磁关联被削弱，而最终超导态得以出现，并只留下一些反铁磁的涨落效应。不少理论和实验暗示，铜氧化物超导体中残存的反铁磁涨落将是电子配对的主要来源，至于其他一些新奇的性质可能与材料结构的复杂性以及其他杂质或者缺陷效应等相关。这类解释的基本原因之一在于反铁磁相互作用的能量尺度要远远大于原子振动产生的能量，如果以反铁磁背景涨落相互作用提供电子配对媒介，那么超导临界温度完全可以达到100~200K。为了验证对铜氧化物超导问题的理解和认识并进一步推动超导应用的前进，人们寄希望于找到其他可以和铜氧化物的Tc相比拟甚至更高Tc的超导材料。设想中的中国超导磁悬浮列车超导研究之路总是充满着惊喜，2006年5月，日本的细野秀雄研究小组在探索新型透明导电材料中，偶然发现LaOFeP 这类氧化物中可以出现Tc=5K左右的超导电性。2008年1月，该研究小组成功在F掺杂的LaOFeAs材料中发现了Tc高达26K的超导电性，一下子吸引了诸多超导研究专家的注意力。中国科学家在得知此消息的第一时间内对该系列超导体进行了详细地探索和研究，在短短的数月时间，不仅找到了许多新体系的超导体而且还把Tc翻了一番，达到了56K。这类超导体被称为铁基超导体，是继铜氧化物高温超导体之后发现的第二个高温超导家族。人们用通常被认为会破坏超导电性的铁磁金属做成的化合物里，得到了如此意外的惊喜。通过近两年来超导领域科学家的努力（当然包括诸多华人和中国科学家的杰出贡献），人们发现铁基超导材料和铜氧化物存在许多类似之处。如铁基材料结构也是以层状结构为基础，导电一般都发生在Fe-As层上，最有意思的是其母体也是反铁磁体！这使得人们找到了研究铜氧化物超导体的一个很好的参照物，通过两者的对比研究，也许高温超导机理会一下子变得清晰许多。更有趣的是，铁基超导体其Fe-As层并不如铜氧化物中Cu-O层那么平坦，因此改变晶体结构和掺杂不同载流子浓度同样可以改变其Tc而呈现许多丰富的物理现象。另外，现在发现的铁基超导体母体已有六七种，而大部分母体中任何一个元素都可以被其同族或者类似电子结构的元素替代，甚至还可以在某些原子位置上换成一个子结构形成更为复杂的铁基超导材料，这就使得铁基超导家族要比铜氧化物家族大得多。因此，我们在铜氧化物看到的许多令人困惑的物理现象或许都有可能在铁基材料中找到相应的参照，这种相互印证的研究可以对两者的机理问题认识更为深入。已有的研究表明，铁基超导体的存在几类不同的空穴和电子载流子，它们之间可能通过交换反铁磁涨落相互作用而实现配对，即反铁磁涨落在铁基超导中仍然扮演着极其重要的角色。铜氧化物和铁基超导体的相继发现使得人们对超导材料的研究重新点燃了希望。如何寻找更高Tc的超导体？铜氧化物和铁基超导体的研究或许给我们提供了一个可能的线索：电子或许可以通过交换反铁磁涨落相互作用配对而实现较高临界温度的超导电性，只要反铁磁涨落具有足够强的能量尺度，那么就有获得足够高Tc的可能性！当然，要实现室温超导的终极梦想，则势必需要相当强的反铁磁涨落效应，而即使就在目前已知的无数个材料中寻找到反铁磁涨落很强的几个，还是有希望的。退一步而言，固体材料中比反铁磁相互作用强度还要强的多的磁相互作用也大有所在，而除磁相互作用之外更有其他不少强的相互作用，也许有一天我们会发现电子能够借助这些相互作用而配对，从而获得更高的超导临界温度，那时我们离室温超导的梦想就不远了。还有一点令国人值得骄傲的是，在铜氧化物和铁基超导的研究进程中，华人和中国科学家的贡献已经越来越明显和重要，他们的研究工作也不断受到国际同行的赞誉和尊敬。超导研究历史上已经有5人获得诺贝尔物理学奖，我们完全有理由相信，未来的超导研究之路上万众瞩目的焦点之一也许就是中国人。只要我们不断努力前行，现实中的哈利路亚山室温超导体也许不再是梦想。到那时你或许可以用超导磁悬浮技术在云彩之中练瑜伽或在悬空的白云沙发上酣睡，那是何等地美妙和惬意！人体悬浮瑜伽与悬浮云沙发; 个人分类: 水煮物理|10285 次阅读|25 个评论

磁悬浮谁的磁悬浮？？？: pikeliu 2010-3-21 10:00; 好像是讨论了20多年了。要不要上马，都是专家们在争论。为什么不听一听老百姓的声音？投数百亿修沪杭磁悬浮有必要吗来源：四川新闻网作者：吴仁寿 2010年03月18日16:16我来说两句(15)复制链接大中小大中小大中小　　中国铁道部总规划师郑健3月13日在十一届全国人大三次会议新闻中心接受媒体采访时表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，正在做深化研究。一石激起千重浪，一篇题为《沪杭为缩短10分钟投资数百亿再建磁悬浮》的帖子前天在凯迪社区发表后引起网友们的强烈共鸣：沪杭之间有建磁悬浮的必要吗？(3月16日《羊城晚报》) 　　磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统的高级列车系统，时速可达400公里以上，是当今世界速度最快的地面客运交通工具，上个世界中叶诞生于德国。2002年底，磁浮在上海浦东落地，造价高达百亿元人民币之巨，为政府全额投资，修建完成从浦东机场到龙阳路段的31公里磁悬浮示范线，这也是全世界第一条商业运营的磁浮铁路。　　沪杭之间有建磁悬浮的必要吗？在笔者看来，众多网友对此质疑，并非没有道理：　　其一，磁悬浮修建、维护、使用成本巨大。磁悬浮被称为昂贵的交通玩具。德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6亿-7亿元。　　此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。2006年3月国务院批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书时，沪杭磁悬浮新建线路总长调整为199公里，预计工程总概算约350亿元。其中浙江段长103公里，总投资220亿元。　　磁悬浮维护、使用成本更是不小。中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕掌握的资料显示，磁悬浮浦东示范线运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。投资120亿元建设的这31公里浦东磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。而不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿-7亿元的速度亏本，目前资产处于负70多亿元。　　其二，担心磁悬浮低频磁场会显著增大一些疾病的发生率，对沿线居民身体有较大影响。虽然上海市环保局局长张全即曾在媒体面前表示，大量测试已经得出结论，3-5米过渡区域之外，磁悬浮的电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小，还将通过线路优化，以及磁悬浮在市区限速行驶等方式使磁悬浮的电磁辐射予以改善，然而，沿线居民却仍然担心，自己会生活在一个不安全的电磁辐射环境下。2007年上海试图建磁悬浮的延长线，因沿线大批群众担心辐射和拆迁问题而发起了一系列抗议活动，最终引起各级领导注意，项目重新进入论证状态。　　其三，噪声也同样为人所诟病。据西南交通大学超导研究开发中心研究员王素玉乘坐浦东磁悬浮列车后发现，在列车跑到300公里的时速时，噪声类似飞机起飞，达到90多分贝，在时速达到430公里时，距列车25米之外，测得的噪声高达104分贝，就像打雷一样。　　其四，目前动车组运行上海到杭州需时78分钟；今年年底通车的高铁，上海到杭州需时48分钟；规划中的磁悬浮，上海到杭州需时38分钟。也就是说，磁悬浮比高铁只缩短了10分钟。在动车组和高铁都存在的情况下，为了缩短10分钟，是否值得花这几百亿元？　　虽说受金融危机影响，在如今国内经济低迷的窘境下，建设大型基础设施很可能拉动内需；但为满足少数人节省10分钟往返沪杭的时间，需要从有限的公共资源里划出数百亿元，无论如何都显得太过奢侈，中国还没到钱多得没地方花的地步。对时下的中国来说，用于医疗、养老、失业救济等的支出正变得越来越沉重，令公共财政捉襟见肘，把这几百亿投向民生，其意义远远大得多。　　因此，我们有必要呼吁对该项目三思而后行，有必须经过详细论证，有关部门首先应从运量上分析是否需要，并应说明这种项目的投资主体是谁，有没有财政投入，回报率是如何估算的。如此重大的项目信息更应该公开，同时，有必要广泛征求民意，和经过人大的同意。　　行文至此，笔者还想补充一点，磁悬浮技术虽然诞生在德国，但其商业运用，在欧美受到投资环境等因素掣肘，一直被束之高阁，在德国国度更是已经处于被抛弃状态。据德国《明镜周刊》前不久刊文报道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，2009年3月27日，德国交通部长蒂芬泽对外界宣布：从1994年就开始酝酿、计划中的从慕尼黑中心火车站到机场的37公里长磁悬浮机场线项目正式下马。至此，继2000年柏林至汉堡磁悬浮线路、2003年鲁尔区都市磁悬浮特快(Metrorapid)相继被放弃后，磁悬浮项目第三度在德国出局。这无疑对希望继续研究磁悬浮的德国工业巨子蒂森伯虏克公司，是一个沉重的打击。德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国。(注：我国建磁悬浮的核心技术都由德国转让)，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森伯虏克公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。说白了，转让核心技术给中国建磁悬浮，只是他们继续深化实验的试验场。不知我们的相关部门看了有何感想。; 个人分类: 社会与生活|3252 次阅读|2 个评论

[转载]上海-杭州城际磁悬浮交通建设项目已批复: 陈龙珠 2010-3-13 20:45; 后记：网友质疑沪杭磁悬浮为缩10分钟车程投资数百亿新华网北京３月１３日电　中国铁道部总规划师郑健１３日在回答记者提问时说，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，目前正在做深化研究。郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中说，这也是中长期规划中唯一的一条磁悬浮线路。目前中国已经建成的磁悬浮项目只有上海浦东机场线，一共建了３１公里。图表：沪杭磁悬浮计划2010年开建(新华社发); 个人分类: 家庭理财|2920 次阅读|1 个评论

上海磁悬浮与武广高铁: jinwsapa 2009-12-30 21:54; 上海磁悬浮是典型的政府面子工程。上百亿的投资从上马到正式竣工运营以来，就没有逃脱过每天亏钱的厄运。或许要偿还近80%的贷款的利息和本金将是遥遥无期的事。好在银行和磁悬浮项目公司都是国家的，不会有人为此而丢乌纱帽。如果上马前，已经预测到今天这样的局面，是否会出现不同的声音，阻止该项目上马？或许不会急忙上马吗？答案是否定的。按照现行的决策机制和产权体制。即使有人知道今天的局面，还是有人会做出赚钱的理由和不赚钱的政治意义。这不是理性的决策过程。而是奉命执行领导意图。无非是在可行性报告上多注入一些让人感觉体面和可信的元素。上海磁悬浮项目离能够盈利的市场化运作还有好大距离。这个包袱还得背着。高铁项目或许也会遇到与磁悬浮类似的结局。只是不会这么惨。因为磁悬浮的投资代价据说是高铁的三倍。高铁运营的收入外人还不得而知，但可以从买票的行情大致估算得出。据最新媒体报道，武广线的高铁，现在购票只有30%多。离原先预测的尚有很大距离。尤其是早晚班，好多车厢都显得空荡荡的。尽管目前只运行了不到一周，但未来是否能有更高的卖座率实在让人怀疑。因为高铁需要还贷款，铁路部门需要赚钱。但票价不便宜，又要与航空打折票竞。整个高铁项目，投资超过长江三峡。是否在中国到处建高铁是理性的投资决策？至少这一重大项目的投资从长远讲，或许是值得的，但现在这么匆忙地上，而且到处在建，恐怕从投资和维护角度不是最佳的投资决定。在京广线，或京沪线等，应该是值得建的，即使短期无法得到满座率，但总体应该是比较对口商务人士来往旅行需求。中国目前到处在建的高铁项目。尽管对经济刺激有好处，对跨地区的交通改善有帮助。但因为中国经济区域发展很不平衡，高铁建设不应该急于求成。过快过宽地扩展。对政府而言，既要有好的政绩。也要有好的投资回报。从理性投资角度，未必所有的高铁路段都是好项目。这毕竟是用百姓和企业的税钱，花费尽量要合理，老百姓没有发言权，这是实情。目前在建的项目很多，地区之间会很不平衡。未来运输能力与老百姓支付能力要有很好的平衡。中国现在不差钱，但把钱花在刀刃上，多关心民生，教育，健康和环境。多消除贫困和贫富差别。或许是领导们应该多多考虑的事。中国三年后要让政府预算透明化，如果能把重大项目决策科学化和民主化也提到议事日程，也许是我们政府提高决策过程和提高管理水平新的飞跃。少做花钱买吆喝，只顾政绩和面子的工程。重大工程项目上马和运行也要有问责和审计制度，并向老百姓有交代。; 个人分类: 医药产业|4419 次阅读|2 个评论

祝贺磁悬浮轴承研制成功: wdfzacw 2009-7-9 21:14; 个人分类: 未分类|2571 次阅读|1 个评论

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标签: 磁悬浮

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