科学网 › 标签 › 动车组

标签: 动车组

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

没有相关内容

相关日志

被“大哥”（高铁）撵得吱吱跑的“小弟”（动车）: 热度 8 boxcar 2013-8-2 20:20; 前些天回了趟老家，回去坐的是动车组列车，回来乘坐的是高铁列车。结果，我发现了一个有趣的现象——在高铁线路上，动车被高铁撵得吱吱跑。。。。。。话说回家之前先要买票。这次咱也懒得去校园里的预售票口多花五块钱买预售票了，干脆直接登录铁路的 12306 网站来了把网上订票【平生第四次网上订票，前三次其实都是帮别人订的】。上网这一查不要紧，俺忽然惊奇地发现，回家的时间可以缩到如此之短哦！！！从哈尔滨到四平，最快的车仅需 1 小时 24 分！！！当然最慢的还要 6 个多小时，但其实已经不慢了，因为我忽然想起老爸曾跟我说起，在 1950 年代初奶奶乘坐火车去过一次哈尔滨，是下午 3 点上车，大概是后半夜才到的。再仔细研究一下每个车次的发车时间、到站时间和用时，让我忽然有了一个最优化的选择，坐 D 字头的动车！因为，我看到有个 D30 次动车，从哈尔滨西到四平东居然只需要 1 小时 36 分，不但明显短与冬季运行图时 2 小时 3 分的历时，而且居然会比某些 G 字头的高铁列车还快，例如 G306 就需要 1 小时 39 分。看到余票就剩几张了，不能再犹豫了，赶紧下手果断地点下了“预订”按钮、填写信息、网银支付。付钱的时候俺才知道，“小弟”（ D ）的身价还是不如“大哥”（ G ），仍旧在 110.5 元那里原地踏步呢！中午时分，背着包乘坐 11 路（可不是两条腿走的意思）用了半个多小时到达哈尔滨西站。在售票处的机子上打印好车票，到候车厅候车，发现这西站的人气也上来了，已然不再是开通不久的春运当中那个冷冷清清的模样了，每个检票口都有几百上千人排队了。列车准时发车后，不时用眼睛瞄瞄车厢口的 LED 显示屏，看到车速开到了 240 多 km/h ，确实明显高于以前的动车组列车（不超过 200km/h ）。在列车员经过时，仍不时有旅客询问各站的到时和停车时间，恍惚听到四平站停车 15 分，铁岭站停车 20 分（看来出了赵本山的铁岭还果然是个大城市！）。。。。。。列车准时抵达四平东站，真的只用了 1 小时 36 分。不过等我慢吞吞地走出出站口，就听到身后的铁路上一阵地动山摇般的噪声响起，乘坐过 N 次高铁列车，还曾专门到处于“蹓车”状态的高铁车站“踩盘子观光”的我当然知道，那是一列高铁列车在通过。出站的时候遇到了点儿小事儿，耽搁了一会儿，听到车站又经过了一列南下的高铁列车。此时，我恍然大悟——俺之所以可以花动车的价钱乘坐了一回半高铁，是因为这小 D 列车的后面追赶着两列大 G 列车，它的速度必须尽量点儿，以保持一个安全的车距，才能确保高铁的速度和在中途的大站（例如铁岭）及时“待避”后面的“大哥”。看来，已经建好的高铁线路上跑着的动车组列车，注定要被高铁撵得吱吱跑了。。。。。次日，返回的时候终于坐了一把哈大线高铁列车，用时 1 小时 24 分，票价 164.50 元。在目前的运行图中，我们乘客可能多花 54 元节省 12 分钟的时间，大家认为值不值？而就这点儿时间，其实还是从市中心到郊区高铁站的漫漫长路中随便几个红灯都可以消耗掉的。; 2997 次阅读|15 个评论

8月1日起荆州到武昌往返增加三对动车组: 热度 1 毛宁波 2012-7-29 21:01; 查询铁道部 www.12306.cn 网站 8月1日起荆州到武昌与荆州往返增加三趟动车组; 个人分类: 其他|4576 次阅读|1 个评论

未来人人都得学会上网，还得开通网银: 热度 1 lionbin 2011-10-1 10:46; CCTV新闻台的主持人启明在播送一篇新闻后，总爱即兴发表一些评论，表情非常严肃，他的这种表现赢得了许多好评，引用网上的评价：观众认为他“既有儒雅稳重，又有愤青激情”，听他点评新闻特别过瘾。对此，他自己也曾表示：“我的评论不一定多么有深度，但说的全是心里话——是为草根群体说的话。”正好，昨天晚上他说的新闻是：从今日起，全国铁路动车组将实现网络售票，旅客可登录 www.12306.cn 订购车票，至此，所有G、D、C字头的动车组列车将提供网上售票服务。在“车票预订”栏目中完成购票手续，并在15分钟内完成付款。最后他很自然地加上了一句：“看来未来人人都得学会上网，还得开通网银”。我觉得这一点儿也不奇怪：时代在进步，曾经那么高不可攀的东西越来越多地会成为日常生活的一部分。手机和电脑曾经是贵族的专享，但最新的统计表明，目前中国手机的用户总量已经超过了9.4亿（ http://www.beareyes.com.cn/2/lib/201109/27/20110927351.htm ），截至到2011年6月底，中国网民规模达到了4.85亿（ http://it.sohu.com/20110719/n313869534.shtml ）。由于任何一个手机用户都是潜在的网民，所以网民数量还会继续增加。至于网银，可能需要进行详细地探讨。根据2010年的一个网上调查材料（ http://news.163.com/10/0517/02/66RS2NHS00014AED.html ）：使用网银的男性多于女性，25～35岁的人群是网银用户的主体，年龄稍长一些的35～45岁人群则紧随其后，他们大都借助网银实现多项理财功能。人们开始想当然地猜测：网银这类新鲜事务应该首先被年轻人（30岁）接受并使用，实际情况看来并不是如此。但这并不奇怪，现在年龄小于50岁的人在20年前就是电脑和网络使用者的主体，他们中许多人伴随着电脑和网络成长起来，所以他们乐意接受网银并不奇怪。网银会带来很多便利，多项功能让人们体会到了足不出户，即可享受24小时的银行服务。从我自己的体会来说，几乎只要手中持有的银行卡，我都会开通网银进行尝试并使用，不管消费、转账还是理财都非常方便。网银安全性无疑是用户最为关注的问题，选择什么样的密码才能让人更有安全感而且还能记得住；口令卡、证书、U盾，动态密码、短信确认在加强安全性的同时却带来了操作上的麻烦；如果网络感染木马病毒等，该如何处置才能保证网银安全。一些网络安全产品的公司在宣传他们的产品的时候，有意无意地夸大了网络漏洞和涉及安全方面的事故，更是让普通用户胆颤心惊。调查显示半数左右的网银用户都将焦点放在其安全性上，同样这也是许多用户选择不用网银的根本原因，我周围的同事，应该算是高端知识分子了，但他们中许多人都扬言：我是不会使用网银的。我发现，这些扬言不使用网银的人其实从来没有使用过网银，更不用说在使用网银上受到了什么损失，他们的认识主要来自道听途说的网银安全问题的报道，由于先入为主的感觉，网银带来的便利他们也就不会去了解了。另外一方面，可喜的是，有些扬言不使用信用卡和智能手机的人似乎开始食言了，所以网银的用户群肯定会继续扩大，相信未来随着无缝网络连接和智能手机的普及，上网是人人生活的一部分，网银支付就像外出必须带身份证一样是必须的。顺便鄙视一下铁道网上售票“在15分钟内完成付款”的霸王条款。铁道部真得很小家子气，而且实在不明白这个条款究竟有何意义？似乎无法防范什么，看起来就是与普通用户过不去。有时候， 15分钟内无法完成付款可能是网络和银行的问题。; 个人分类: 一孔之见|3805 次阅读|1 个评论

高铁动车组大量召回因轮轴裂纹？: outcrop 2011-8-22 17:17; 8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，公开原因为：“中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。” 但，财经新闻网做了专题报道《可怕的轮轴裂纹》： http://cover.caing.com/faulty_axles/ 但，《北车集团否认召回京沪高铁动车组车轴有裂纹》 http://www.iceo.com.cn/shangye/37/2011/0822/228000.shtml 因为会坐动车，看完新闻觉得挺可怕，求真相。 ============================ 正文结束，欢迎额外关注 ============================ 科学网非官方博友交流QQ群：115359850 科学网大学专题： http://blog.sciencenet.cn/blog.php?mod=subjectid=89 《科学网大学杂志》： http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=87352do=blogid=477658 机电网站：机电工程师网站是一个机电工程相关专业技术交流的技术性网站；下设资讯、下载、视频、在线互动、机电访谈、制造业观察等栏目；机电工程师网站还研发了机电桌面、机械英汉词典等客户端软件。机电微博： http://weibo.com/jdgcs/ 个人微博： http://weibo.com/outcrop/ 个人博客： http://blog.sciencenet.cn/u/outcrop 最新机电资料：设备诊断技术基础机械振动和零部件的平衡机械修理中的零件测绘基础公差与配合基础机械专业学生如何度过大学生活-写在访谈之前机械专业学生在大学里该学些什么 ============================END ============================; 个人分类: 生活点滴|4988 次阅读|0 个评论

按铁道部的计算办法，高铁上座率虚高是必然的！这就是高铁效应！: 热度 2 chenmingliang 2011-8-3 09:57; 下式是铁道部公布的上座率计算公式：　　列车上座率=购票上车的旅客人数/列车定员　　铁道部举例解释：以CRH3C型动车组为例，该车定员556人，如果开行上海至南京直达列车，在上海有480人购票上车，上座率为480/556=86%。如果不是直达列车，该车在上海有480人上车，在苏州停靠时下车400人、又上车100人并坐到终点，尽管到南京站时该车仅有180人，但是该趟车的上座率应计算为(480+100)/556=104%。　　备注：由于高铁列车中途停站，旅客有上有下，席位是可以复用的，所以上座率超过100%并不一定超员。这个上座率计算公式是不科学的，应当分段计算才是科学的，按简单平均（更科学一点的话，应当用各段的里程数计算权重），上例的上座率应当是： (480/556+180/556)/2=(0.863+0.324)/2=59% “上座率”是一个科学概念，内涵是清晰的，不是铁道部想怎么算就怎么算的。这么简单的计算相信泱泱大部的铁道部难道真的搞不懂？铁道部是真傻还是装傻，相信地球人都知道！铁道部要的就是虚高！这就是他们追求的“高铁效应”。; 3301 次阅读|5 个评论

动车组和高铁有何区别？: 热度 7 chrujun 2011-7-28 16:40; 有人以为动车组和高铁是完全不同的东西，实质上它们之间有紧密联系。简单说来，动车组就是高铁技术中的列车技术。和普通列车不同，动车组的每节车厢都有动力，因此速度更快、噪音更低。中国高速铁路上跑的列车，其实就是动车组。实际上，这次出事故的动车组就是从多国引进的高铁技术。为什么会出现动车组、客运专线、高速铁路等令人混淆的技术术语？这与前铁道部长刘志军当时暗度陈仓有关。当时国内正在为高速轮轨和磁悬浮铁路争论不休，国内民众普遍反对引进日本高铁技术，怕中国经济命脉受制于日本。刘志军为避开国内民众质疑，将修高速铁路说成是修客运专线，将引进的高速轮轨列车说成是动车组。等到生米煮成熟饭，再把高速铁路端出来。客运专线现在很少有人提了。动车组和高铁这两个外延不一样技术术语却常常被人误解为外延一样的技术。就是将动车组认为是一整铁路技术，将高铁认为是另外一套铁路技术。而事实是，高铁在列车上采用动车组技术。高铁这个概念的比动车组大得多。; 个人分类: 我的思考|17708 次阅读|18 个评论

谁在导演惊魂动车组: 热度 6 ywang69 2011-7-26 22:30; （那种平稳和舒适一度让我觉得觉得中国高铁也许是唯一可以走向世界的中国造，但是现在我怀疑了。毫无疑问的是，铁道部政企分开的步伐肯定会因高铁事故而加快进程。）坐过几次高铁，原来很安心的，觉得安全准点和平稳，特有自豪感，以后再坐估计心情很忐忑，肯定不敢坐两头两尾。京津城际坐过7次，武广坐过一次，那种平稳和舒适度一度让我觉得觉得中国高铁也许是唯一可以走向世界的中国造。动车组我坐过两次，一次是镇江到南京，一次是长沙到武汉，漂亮的车体，舒适的座位，豪华的候车室给人留下美好的印象，与我20多年前上大学的脏乱差慢的列车不可同日而语。其实整个铁路行业对高铁在刘志军时代的大跃进是爱恨交加，爱的是上马的项目很多，大家有干不完的活，忧虑的是建设的质量由于政企不分，管理混乱，高水平施工队伍的短缺与高铁线下技术高质量的需求相矛盾。有新闻报道铁道部早在2007年就制定出了一套“动车防追尾系统”，包括自动闭塞装置、自动防护系统等多重保险。动车的自动闭塞系统和动车的特殊的铁轨有关。动车铁轨和普通铁轨不同，本身是导电体，如果该区段内有车，金属导体的车轮就会在车轮区域内的轨道短路，使得该区段原本产生的电压为零。根据这个原理，监控部门就可以通过对每一个区段的电路检测来保障行车安全，即如果特定区段轨道电压为零，则发出区段占用信息，限制后面的列车行驶速度。按理说有了自动闭塞系统，两列动车不要说相撞，根本就不会出现在同一区间里。这次高铁安全事故暴露的是铁路运营管理的诸多漏洞。其实在此之前：胶济线动车组脱轨相撞已经给运行时速世界之最的中国铁路敲响了警钟，但这次事件以济南局局长的撤职而告终， 2008年4月28日，山东胶济铁路发生旅客列车脱轨倾覆相撞特别重大交通事故，造成72人死亡、416人受伤。。这个夏天，中国铁路流年不利啊！以下图片觉得很有创意特此贴出。胶济线抢险现场; 个人分类: 救灾专题|8081 次阅读|9 个评论

動車追尾慘劇，中心思想是“不可思議”: 热度 3 LEOLAND 2011-7-26 21:04; 動車追尾慘劇，中心思想是“不可思議” 曲津華上週六晚發生在寧波 - 溫州區間的鐵路動車追尾大事故，死亡人數至少在 40 人。是次慘劇有諸多匪夷所思的地方，但放在特色中國的大背景下，應該還是不出意料之外的。為此事，坊間民情洶湧，人聲鼎沸，歸納起來，有幾個比較特別的疑點如下。第一，前車停駛，後者猛撞——前車為何沒有把停於半途的信息傳達到後車？即使信號系統損壞，不是人人都有手機嗎？前車在聯繫後車避讓的同時，爲什麽沒有組織乘客離開極度危險中的動車車廂？第二，按列車時刻表，前車本該跑在後面，為何卻超了車，跑到了前面，挨了追尾？第三，鐵路方面在救援中為何要現場挖坑來掩埋受損車廂？超級費解！第四，鐵路方面為何不做徹底搜救就命令清理現場（最後獲救的 2 歲小女孩是被警察抗命堅持搜索后才救出的）？更加費解！綜觀以上種種怪象，難怪有評論說，鐵道部不僅管理混亂，而且這回是“破罐子破摔”了。按筆者三十多年的工作經驗，與天上的飛行器不同，這種地面上的交通工具，而且線路是獨用的全封閉，在人類都已經可以發射火星探索飛行器的高科技年代，其所有的傷亡事故都完全沒有理由發生！換一句話，享有專線的地面交通工具是百分百可靠的，根本就不會發生傷亡事故！因為，沒有這個把握，那就不會、不要推出社會，不會、不要推向公眾！可以想象的是，不管高速還是低速的火車，在沒有地震、海嘯、泥石流等極端天災時，其最後一道安全防線就是停車。而這次的慘劇，中國的鐵道部連這樣一個底線都敢打破，可見其已經墮落到了極點。都 21 世紀了，火車涉及的那點技術早已不是最前沿的了，而質量、安全、可靠性理論及規則也早已在人類對多次事故的總結中得以完善而共享，多重防護、多重保險、故障預警和安全鎖定等機制更是常識。中國鐵道部置這些絕對保險的安全機制于不顧，置公眾安全于不顧，一味迎合某些變態的目標和勾當，真真無恥到了極點！一些媒體對這次慘烈事故報導的關鍵詞是“不可思議”，非常贊同！就地罷免鐵路局長和書記，顯示的不是鐵道部的問責效率，而是心虛。鐵道部部長雖說上任不很久，對大壞蛋前任的爛攤子也多有清理，但該辭職還是要辭職，因為，非如此不能謝罪於公眾。 2011-07-26; 个人分类: 时报时评|2337 次阅读|4 个评论

[转载]动车雷击事故不完全记录: chenmingliang 2011-7-26 07:50; 动车雷击事故　　2010年8月15日　　多趟动车停路上　　合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在路上。　　2010年6月22日　　遭雷击部件需更换　　由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。　　2009年8月22日　　雷击致接触网故障　　由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。　　2008年8月15日　　雷击列车趴窝2小时　　上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。　　2007年8月4日　　雷击致电力系统受损　　因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。　　2007年8月2日　　雷雨造成列车断电　　受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。; 1620 次阅读|0 个评论

提高运营管理水平，是保障中国快速铁路安全的一个核心: 热度 3 陈龙珠 2011-7-24 07:11; 昨晚10点前后从网上看到了动车组在浙江温州境内脱轨坠桥的消息，很为免不了伤亡的那些乘客惋惜。从既有信息看，这次动车组发生的恶性事故，起因是D3115次动车机组遭遇雷击而断电减速，直接原因是后续D301次列车未能及时采取合适措施而追尾。显然，这次事故的主因涉及管理层面上的疑惑：当班的铁路运营管理部门以及D301等邻近在线运行机组，及时获得了D3115次机组的异常状况并采取合适的对策了吗？铁道主管部门事后应公布D3115机组开始因故减速时与D301机组的距离、追尾时的两车车速、D3115遭雷击减速-被D301追追尾的历时以及期间2个机组和管理部门采取的行动等重要的真实信息。记得当年举国争议京沪之间是建磁悬浮还是高速轮轨时，虽然我对具体技术是外行，但我最担心的却是任何一种被建成后的运营管理水平所具有的潜在安全隐患。祝愿近来京沪高铁诸多的运营故障和本次动车的恶性事故，能很快地换来我国快速铁路交通运营管理水平和安全程度的大幅提高！附：新华社最新报道 http://news.xinhuanet.com/2011-07/24/c_121711560.htm 7月23日拍摄的动车追尾脱轨事故现场。新华社发（小刀摄）　　新华网温州７月２４日电（记者何玲玲　方益波）记者从浙江省政府应急办获悉，截至记者发稿时，两列动车温州境内追尾事故已造成３２人遇难，受伤人数上升至１９１名。　　据浙江省政府最新调查结果，７月２３日２０时２７分，北京至福州的Ｄ３０１次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ３１１５次列车追尾，造成Ｄ３０１次列车４节车厢从高架桥上掉落。目前，两列动车未掉落车厢的乘客都已转移至温州市区。; 个人分类: 防灾减灾|3952 次阅读|5 个评论

[转载]往返京沪“被提速”: weiqiang037 2011-7-12 16:44; 几年前，乘火车从北京往返上海，票不难买，十三四个小时，夕发朝至，睡着觉“走路”，既不影响休息也不耽误时间，挺方便的，卧铺单程400多块，也不算太贵。可是自从有了动车组之后，笔者觉得乘火车往返京沪，反倒变得越来越不方便、实惠了。　　一是过去的列车都是从市中心的北京站发车，有了动车后，往上海的火车，北京站发车的只留了两对，其余全都改到北京南站发车了。虽说动车比直达车少用了两个多小时，但乘客到南站的时间是增加还是减少，是否会把火车的“提速”时间“抵消”，这有待检验。二是票价大涨了一截。同样是卧铺，只因在火车上少待了两个小时，就要多掏200多块钱，实在不值。性价比显然不如非动车，可北京站发车的那两趟车，没有“特殊本事”根本就别想买到票。因此尽管觉得“冤”，也不得不接受“被提速”的现实。　　高铁开通后，老百姓就更“被”了。原来京沪间的5 对夕发朝至动车全部取消，北京站发车的也只留了1 对。京沪间夕发朝至列车成了“独苗”，票变得愈发“金贵”，难买；高铁几乎成了“唯一路径”。乘300公里时速的，说是只需用“4小时48分钟”，但加上“两头”，怎么也得七八个钟头；而250公里时速的，又要比前者多出两三个小时。换句话说，无论乘300的还是250的，都差不多得整整一个白天。与“夕发朝至”不同，这一白天可不是“卧”着“睡”，而是“坐”着“熬”。两相比较，我还是更喜欢北京站始发的那种夕发朝至直达车，方便，舒适，也实惠。　　最近的一则报道，使我感到并不孤立，像我这样不愿“被高铁”的“怀旧族”还有不少。报道说，京沪高铁开通后，旅客最难买到的不是高铁车票，而是硕果仅存的T109/110次列车的车票。记者挤上前往北京的T110列车，感觉“像上了早高峰的公交车”：“所有通道都被‘封’”，穿行其间，“随时可能踩到乘客的行李和脚。在几处堪称‘一线天’的极拥挤处，几乎要用瑜伽动作才能过关”，“车厢上下车一平米左右的通道里，记者数了下人头，居然像沙丁鱼一样地立了11个人，其中最靠车门的地上，坐着一个抱着熟睡儿子的妈妈”。为什么这么多人放着高铁不坐，偏要挤这狭窄的“华山一条路”？原因其实很简单，就是因为它的性价比高！　　近几年的“被提速”、“被高铁”，不由让人想起香港的“叮当车”。叮当车，就是有轨电车，上世纪六七十年代，它在内地大部分城市退出了历史舞台，可在现代国际大都会香港，超过百岁的它，至今却还在稳稳地运行着。尽管香港的地铁早已建设成网，尽管由豪华空调双层大巴武装的公交线路早已遍布全港，尽管行走时噪音较大、速度较慢，但叮当车一直也没被淘汰。为什么——老百姓喜欢，老百姓需要。它不设空调，更亲近自然；它站间距离较短，更方便乘客；它行走较慢，更符合老年人习惯。更重要的是，它车费低廉，愿意搭乘的不光是本地的普通百姓，更有众多外来游客。就是因为“得民心”，香港的叮当车，历百年不衰，至今仍是深受百姓喜爱的重要交通工具，而不是北京前门外的那种“观光车”。　　但愿铁路部门能从香港叮当车上发现自己的不足，从异常拥挤的T109/110看到百姓的迫切需求，重新审视铁路运行图，尽早做出顺应民心的调整，多恢复些诸如T109/110那样方便实惠的列车。　　人均GDP 排在世界百位以外的中国，毕竟还有相当多数量的民众，没能力或“没意愿”享受“世界第一”的高铁。在继续发展高铁的同时，也不能急于淘汰那些经济实惠的铁路“叮当车”，以满足不同群体的外出需求，应该是符合国情与民意的最佳选择。否则，就难免陷入满足部分人的同时又伤害、得罪了另一部分人的尴尬，而这两个“部分”，又都不是绝对少数。（新华网吴酩）; 2000 次阅读|0 个评论

我和刘老师最爱京沪高铁商务座: xupeiyang 2011-6-13 16:11; 京沪高铁两种运行时速的票价：　　时速300公里动车组列车：　　二等座 555元　　一等座 935元　　商务座 1750元这个座，我和刘老师坐比较合适，男左女右吧。　　时速250公里动车组列车：　　二等座 410元　　一等座 650元; 个人分类: 我的日记|2493 次阅读|0 个评论

[转载]国产高铁机车被铁道部无限期封存之谜: 热度 4 ChinaAbel 2011-6-4 14:26; 中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者独家还原这段被封存的历史。 2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深陷旱热的城市凉爽如秋。刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。 “好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着对记者说。自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总设计师以来，已是10个年头过去了。 “中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。 “‘中华之星’已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但不得不承认，如今的高铁制造技术与‘中华之星’的年代相比，已经有了翻天覆地的变化，要想让‘中华之星’起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的高铁装备技术必须要走自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。 “中华之星”的厄运之始当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。 2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。 2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。 “‘中华之星’是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿来大做文章。说成是‘中华之星’差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了‘中华之星’的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。” 虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。 2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。 2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态。在此后的运行过程中，铁道部不断要求整改。 2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道部科技司随后发布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。 2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。 “其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问题，需要每天进行例行的检查，所以，真正的问题不在这儿。” “一审”眼看就要出局，在由铁道部亲自立项、耗费大量人力物力财力的自主研发成果即将付炬成灰之时，一场拯救“中华之星”的行动展开了. 彻底陨落铁道部否决“中华之星”的这一做法，最初引发了一些老同志的异议。 2004年8月下旬，原化工部部长秦仲达写信给国家高层领导，反映这一问题。秦仲达在信中称，“中华之星”作为集中式动力车组，与从国外引进的动力分散式动车组相比，造价及修理费用低。该信中称，对“中华之星”研制成果应予全面评价，有关部门应拿出专门力量，帮助中华之星做好验收运营工作。高层领导很快下达批示，要求“抓紧做好中华之星试运行的验收总结工作”。随后，时任国家发改委主任马凯批示表示，在引进200公里动车组的同时，要把继续支持改进和发展国产机车作为主要原则明确下来，并请交通司和铁道部研究推动这项工作。时任发改委副主任张国宝表示，对国内自主研制的“中华之星”应予扶持，有问题可以改进。现在已跑到50万公里，到了该鉴定的时候了。随后，发改委以2005年253号文形式向国务院高层领导做了汇报，该报告称，根据铁道部预计，2005年3月底可全部完成“中华之星”的拆检和检修，4月份可以组织专家对动车组研制和运行考核进行总结。“中华之星”、“先锋号”的试验运行目前基本正常，但在运行中出现了一些故障，反映了我国机车车辆工业在高速铁路动车组研制方面还存在差距，主要一些关键技术环节不够成熟，材料和工艺水平有待提高等。事实上，当时铁道部在引进国外动车组时，是做了“同时继续开展国产机车研制开发工作”的承诺的。因此上述报告建议，铁道部应按在引进动车组时商定的意见，积极扶持国内研发试制的动车组。在引进国外动车组的同时，也要适时采购国产动车组。对存在的问题，铁道部要以积极的态度帮助尽快达到要求。在消化吸收的基础上切实提高自主研发水平，利用掌握的核心技术和关键技术对国产动车组进行改进和提高，使之逐步走向成熟并实现产业化。该文发至铁道部之后，时任铁道部部长刘志军做了“请亚东、东福副部长组织科技司、计划司、安监司落实发运【2005】253号报告精神”的批示。时任铁道部副部长胡亚东和陆东福随后作出批示，要求相关部门尽快落实中华之星的验收总结工作。 2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的形式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。《签名信》表示，目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，说明“中华之星”是安全可靠的，各项技术指标均满足设计任务书要求，已具备了鉴定条件。《签名信》建议，第一，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。第二，指定一条客运专线铁路，如北京-天津，全部使用“中华之星”高速列车。这样可以给我国自主创新的高速列车一个平等竞争的市场平台。发改委的报告和52位院士的签名信终于换来了“中华之星”的一次验收总结。 2005年7月11、12日两天，铁道部召集相关司局、铁科院、铁路高校、沈阳局和南、北车公司在北京翠园山庄召开阶段验收总结会。据当时参加该会的一位中国南车（601766）工程师回忆，会前，时任铁道部部长刘志军已决心封杀“中华之星”，“但封杀的决定当时还不想亲自下达，于是就先迫使部分厂家违心自认‘技术不成熟’。” 尽管在总结会上，有部分厂家支持“中华之星”，但最终，还是以“专家组意见”的旗号，否决了“中华之星”继续以时速200公里以上速度运行，而只能降级以时速160公里进行考核。 “‘中华之星’出局的命运，在那次会上就已经决定了。”该工程师称。在那次会议召开一年之后的2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国铁路机车市场中出局。遭遇此出局命运的，还不止“中华之星”。彼时，一大批国内自主研发的“中华之星”们也陆续被封存、弃用。原国家科委科技干部局局长金履忠在一份写给中央有关领导的汇报材料（题为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》）中，列举了这些国产机车的去向。当时，八列“蓝箭”电力动车组，经广深线运营数年，在技术和稳定性上已经臻于成熟。然而，沈阳铁路局的四列“蓝箭”的新订单，在经当时铁道部领导认可，并支付了预付款的情况下，却于2003年遭到封杀，致使数千万元的进口部件（国有资产）被废弃在库房，市场订单被剥弃。此外，被列为国家重点科技攻关项目的“先锋号”电力动车组，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。但是，在有望投产并拟进一步提速运营之时，被铁道部压制无限期封存至今。而这串被抛弃的高铁或“动车”机组的名单，还包括长白山机车、奥星电力机车、天梭电力机车、“西部之光”内燃机车、DF8CJ内燃机车等。高铁战略之变对于“中华之星”们的如此命运，金履忠称，铁道部当时打算“买断”这些国产机车，在“封杀”国产机车之时，一面却紧锣密鼓地进行着引进国外动车组的工作。上述南车集团工程师透露，自主研发“中华之星”，与当时铁道部新任部长刘志军的思路格格不入。彼时，铁道部高层急于借助国外现成的技术力量，以“跨越式发展”的力度快速建设高铁。 “与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的铁道部高层等不起。”他说，“当时大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的‘中华之星’，铁道部就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。” 2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。一位铁道部退休官员告诉记者，这一转变符合当时的逻辑，如果按照原定国产化技术按部就班走的话，速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展，就必须走引进的道路。 2004年，国务院在审议通过《中长期铁路网规划》以后，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。在这一思路指导下，铁道部从2004年开始主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车（601299）集团下属35家机车车辆制造企业，成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进-消化-吸收-再创新”。但是，类似“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有，因为2004年铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。上述南车工程师称，国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。 “中华之星”的另一屡曙光再次被封上。引进之后：再创新了吗？而铁道部一再宣称的“引进消化吸收再创新”路线在3年之后，终于有了所谓的“成果”。 2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。2007 年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。上述南车工程师称，具体来讲，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型车是庞巴迪为瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型车车体由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000，电力牵引系统则由南车时代电气和日本三菱联合研制生产；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。而最新的高速车型CRH380A和CRH380B则分别是CRH2和CRH3时速达到380公里的升级版。时任铁道部运输局局长张曙光在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技术和10大相关技术，并申请了相关的专利。 “现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。刘友梅前两天刚刚去上海拜会了国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明。 “吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。 “在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。” 在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。 “一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。 “出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生 “国产化”的想法。 “这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。” 刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上还是有进步。“‘中华之星’现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的机车制造技术一定要从‘芯’开始，不能再简单走原配件替代之路了。” 转自： http://finance.qq.com/a/20110604/000837.htm; 个人分类: 生活点滴|2518 次阅读|4 个评论

正好赶上动车组车票实名制（第一天纪念。。无奈）。。: 热度 1 hgiap 2011-6-1 23:28; 据说是6.1开始实施的，正好要去济南出差，海大几位朋友本来托我在北京买好票，主要他们那时在北京出差，可是来到卖票点，告知必须出示身份证，我说忘带了，能否告知身份证号码进行购票，本以为和机票类似就可，结果卖票的说必须要身份证类似刷卡进入系统才能购票。而且目前各预售点只能针对二代身份证证件才能购买，非常不方便。其中我的一个友人持中国护照美国绿卡的，必须本人到车站购买，说是为了预防票贩子。我觉得中国很多政策的出台，完全不经大脑，尽管出发点很好。但是增加很多人的麻烦，类似春运期间实行该制度大家可以理解，但是目前很多动车组还卖不出去很多票的情况下实行该制度，我觉得是费力不讨好的工作。实名制大家叫了很长时间主要针对个别时间，个别线路，不能一概论之，而且实行起来，也应该考虑一些实际问题。类似一下几种情况就很难买票了。1大家出差经常是一起购票，这种情况下没法实现。2国外友人在中国旅行购票非常不方便。3外地的友人来京出差提前让我们帮忙买票也不行了4托订票点订票，类似旅行社等也不行。5进站增加了验票刷身份证等环节加大拥挤。。6其实真正应该治理的是那些远途的卧铺票不好买到的车次，特别是春运期间实行。而不是从动车下手。因此本人认为实名制应该区分时间和线路真正做到行之有效，而不是“添堵”。就如同北京实行的高收费停车制度。; 个人分类: 娱乐笑话及其生活随笔|3237 次阅读|1 个评论

您乘火车遇上过“早点”的情况吗？: 热度 8 毛宁波 2011-4-11 14:43; 中国的火车经常晚点好像是正常的事情。但是你遇到过火车“早点”的情况吗？我这次去江苏扬州出差回来的路上就遇到了。在镇江我们要乘坐D3018（上海路过镇江）到武昌的动车组。正点时间是上午11:39开,显示屏提示11:38“早点”开。也许是动车组速度太快了吧，您遇到过火车“早点”到的情况吗？如果有一起分享一下吧！ 1 2 3; 个人分类: 其他|3535 次阅读|7 个评论

希望政府为春运买单.: 热度 3 lujiangxiao 2011-1-26 10:32; 国人春节回家, 造成几亿人口在短时间内大规模迁徒. 现有铁路系统对付这种高峰肯定是不足的. 而把铁路运输量提高到每天都能对付春运肯定是不现实的. 我觉得政府有钱,也有能力改善民工回家过年的困境. 如果利用动车组,特快列车等现有的资源, 廉价售站票,把每个车都装得满满的. 应该能大大缓解春运的拥挤. 有钱人是不会买这种便宜的站票,去忍受那种拥挤和臭味的. 民工背景离乡使富人得利, 也使政府税收大大增加. 政府也应该让民工分得些实惠. 国家能出钱买为欧美经济危机买单, 送大红包的同时应该也拿出一部分来为国内春运维稳.切实做一两件让几亿人叫好的实事是维护社会稳定最有力的措施.; 2622 次阅读|3 个评论

宁-沪-杭高铁运营初期的困惑: 陈龙珠 2010-11-4 09:03; 沪杭高铁开通了，从长远的角度来看，它拉近了沪杭、杭宁长三角地区几大城市间的距离。然而，目前不是。与沪宁高铁开通后如出一辙，沪杭高铁开通后，停运了上海南站-嘉兴-杭州城站的动车组。然而，包括上海段在内，诸多高铁车站与现在的市区交通尚未完善，使得民众近期被乘高铁出行耗费的总时间，比原动车组运营方案，实际上是大大增加了。对这种众人难以接受的、明摆着的不合理现象，铁道部竟然可以我行我素、雷厉风行地在做着。联想到教育部纠正收费择校还需5年的计划，难道这就是高层整天倡导的和谐社会与不能损害百姓的利益？; 个人分类: 社会思考|3700 次阅读|2 个评论

更多...

帐号		自动登录	找回密码
密码			注册

关闭 安全验证

标签: 动车组

相关帖子

相关日志

关闭安全验证