科学网 › 标签 › 轨道交通

标签: 轨道交通

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

没有相关内容

相关日志

上海轨道交通机场联络线: huailu49 2018-7-12 09:21; 2018年7月9日，《上海市轨道交通机场联络线选线专项规划》草案公示，初步确定了选线及站点位置。上海轨道交通机场联络线是一条市域快线，东西走向，全长68.6Km，设站9座，从虹桥枢纽站出发经过沪杭铁路外环线，七宝，华泾，三林，张江，迪士尼，浦东国际机场等重要地区，最后达到上海东站。我关心的是七宝这一站，因为目前松江到虹桥枢纽尽管直线距离不远，但交通很不方便：虽然也有现成的全程地铁换乘方案，但需要9号线转3/4号线再转10号线，要花一个半小时兜一个大圈子；七宝就近转乘，由于9号线七宝站距离10号线航中路站还有两站路，也不方便。如果这条轨道交通机场联络线能够建成，便可以在中春路实现换乘，那就方便多了。现在的问题是，这条线属于市域铁路，发车频次可能不如地铁那样密集，最重要的是10年后才能建成通车！慢慢等吧...... （图片取自网络，致谢！）; 个人分类: 区域发展|7452 次阅读|0 个评论

新型的轨道交通技术——新能源空铁: pinjianlu 2016-10-6 18:42; 9月30日上午，成都双流区的中唐空铁产业园内，随着新能源空铁总设计师、中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明发出指令，新能源空铁列车沿着数百米外的轨道起点徐徐驶入车站。至此，翟院士正式宣布：世界首列新能源空铁列车在中国成都挂线成功。新能源空铁是指以锂电池动力包为牵引动力的空中悬挂式轨道列车。世界首列新能源空铁由西南交通大学牵引动力国家重点实验室牵头，联合中国中车、中国中铁、攀枝花钢铁公司等7家大型国有企业协同研制。该车拥有着经典的黑白配色、萌萌的熊猫外形，设计时速为60公里，和普通地铁差不多，单节车厢长18米，宽2.3米，定员120人，一列空铁最高承运量为230人次。这是一款我国拥有完全自主知识产权的新型现代交通系统，该系统通过采用新能源与现代轨道交通的概念叠加，创建了一个世界首创，并适合中国国情的全新现代城乡交通新制式，堪称中国公共交通4.0。随着新能源空铁挂线成功，新能源空铁试验线将正式启动试验运行，进行各类技术测试。规划中，试验线全长为1.25公里，涵盖缓坡、弯道、车站、充电站等多种路况和设施，满足整个系统试验所需。目前，试验线已建成300米左右的轨道。这是我国第一条完全自主知识产权的新能源空铁试验线，也是世界首条新能源空铁试验线。空铁挂线成功也意味着我国成为继德国、日本后掌握这一技术的国家。和前两者不同的是，这列空铁结合了新能源技术，不需要任务高压电设备输送动力，相关技术创造性地将锂电池包代替高压电用于列车的牵引动力，在世界上属于首创。据翟婉明介绍，“目前充一次电能持续运营2-4小时，在大站台设置充电桩，可随时充电。” 新能源空铁的车辆转向架和锂电池动力包设置于封闭的箱形轨道梁内部，车辆走行机构始终封闭于箱形轨道梁内部，不会脱轨；行走在空中的车辆也不会发生与其他物体相碰撞，充分保障了系统的运营安全。同时，新能源空铁具有占地少、适应性强、投资少、工期短、绿色环保等优势。其车轮采用橡胶包裹，运行噪音极低，对运营周边环境基本无污染。新能源空铁通过坚固轻巧的立柱将轨道梁架设于空中，占地面积少，拆迁量小，线路最大坡度10%、最小转弯半径30米，地形适应能力也很强。由于投资少工期短，每公里建设成本仅为地铁的1/5到1/8，轻轨的1/3到1/5，采用模块化制造、流程化组装，施工简便，建设周期短，全部工程一年内便可投入运营。此外，新能源空铁的运能适中，快捷准时，列车最高时速60公里，编组灵活，最大运能可达每小时2万人次。翟婉明指出，新能源空铁非常适合作为大城市现有轨道交通系统的补充，在中小城市更可作为公共交通干线使用，拥有非常广阔的市场空间。新能源空铁项目由中唐空铁集团发起研发并投资。“虽然前期我们做了大量工作，但从研发到今天挂线，我们仅用了不到半年的时间。”翟婉明介绍，新能源空铁项目拥有的14项专利和38项专有技术，在国际上率先完成空中悬挂式轨道列车谱系化关键技术和系列车型研制，最先跨入空铁制造领域。他说：“我们非常欣慰地看到，在产、学、研的共同攻关下，在国家创新发展的大好形势下，新能源空铁项目顺利实现了由梦想到现实的转化。我觉得，新能源空铁发展前景广阔，需要大家共同努力，让它在中国的大中城市形成一道靓丽的风景线。”; 个人分类: 生活点滴|6017 次阅读|0 个评论

北京地铁6号线为什么在这里拐了个弯？: 热度 3 sciencepress 2015-9-16 08:36; 地铁6号线是经北京中心城区的东西向的主干道。在6号线上运行的列车最高时速将达到100公里，是在市区中运营速度最快的列车。这是又一条穿越北京旧城的地铁线路。应当说，北京地铁要进旧城，是不可避免的，但是我们一定要做好文物保护。原规划设计的地铁6号线是从阜成门进入内城，经西四站、北海公园站、美术馆东街站向东，在东四和地铁5号线交汇。在北海公园站，6号线将在故宫护城河下经过，地铁隧道距离紫禁城西北角楼仅20米。在2007年11月23日国家文物局召开的一次评审会上，力学专家从振动控制角度提出意见：根据北京、上海地铁列车运行振动规律，原设计路线在角楼处产生的振动速度将不满足国家标准；合适的振动安全距离应不要小于50米。文物古建筑振动控制标准振动对地面建筑物的影响程度用地震烈度表示，烈度说明地面建筑物的损坏或破坏程度、地表的变化状况，还有人的感知程度。地面振动强度用地面质点振动速度表示。关于地震烈度和振动速度与对地面建筑物的影响情况，引用相关标准和文件要求见下表。表　地震烈度和振动速度对地面建筑物影响的相关标准和文件要求因此，专家们给出的评审意见是：①北京地铁不进旧城是不现实的，但是一定要做好文物保护。不进皇城是必须坚持的；②皇城根下不要动土，否则会影响皇城角楼地基的稳定，要有一个底线；③建议做一个北海、故宫段避绕紫禁城的比较方案，从北海下穿行或其它走向；④规划设计单位对运行振动对文物建筑的影响，要进行充分科学的论证分析，要从最安全的角度来考虑。 2013年，北京地铁6号线一期工程已建成投入运营，其经过北海公园段便是听取专家评审意见后的修改线路，在从阜成门进入内城的北海段上，将原设置的西四站、北海公园站、美术馆东街站更改设置为平安里站、北海北站、南锣鼓巷站、东四站。换句话说，6号线向北推移，经东皇城根绕到东四，再向东行。北京地铁6号线避绕紫禁城线位修改示意图北京在其他地铁线路建设中，十分注意避绕古建筑文物。例如，北京地铁8号线二期工程要经过鼓楼，为保护鼓楼，其线路没有从鼓楼地下穿过，而是西移距离大于50米，还将鼓楼车站向南移，距离鼓楼100米。从而避免了近距离干扰鼓楼基础。又如，北京地铁16号线在通过动物园里面时，为保护畅春楼，线路向南偏移。然而，北京轨道交通建设还有一些问题值得关心。例如，北京地铁2号线在正阳门楼和前门箭楼间通过，我们从照片可以看到地铁车站就设在正阳门前。20世纪70年代建设的2号线列车时，我们对地铁列车运行振动知道的不多，现在我们知道2号线列车运行导致前门的振动强度超过国家标准规范允许值。北京地铁2号线和前门的位置北京地铁8号线三期工程经过前门，2号、8号两线列车在前门站交汇，在交会站处双向列车、4列列车交汇时的振动叠加效应有多大？我们应注意调整或控制轨线与前门箭楼的距离，避免再对前门箭楼增加振动干扰了。列车运行振动对文物建筑的影响尽管世界上有不少国家修建了高速铁路或是城市轨道交通，但有关高速铁路或地铁列车运行造成的两侧地面振动的资料很少。为此，中国科学院和铁道部设计院共同立项开展了列车运行振动传播规律的研究。研究列车运行振动对文物建筑的影响，提出采用既有线的列车运行振动传播的规律和“比例距离”的方法来预测高速铁路列车运行振动，为我国古建筑物防工业振动控制标准制定提供科学数据，为多项轨道交通建设项目线路与文物古建筑间的距离确定提供了科学依据。轨道交通列车振动的特点和地震、爆破作业一样，轨道交通运营总有一部分能量会传递到邻近地层中，导致地面振动，过强的振动将导致文物的损坏。和地震、爆破等产生的振动相比较，轨道交通导致的振动有如下特点： ①轨道交通导致的振动作用是长期存在的；②轨道交通导致的振动是重复、反复发生的；③轨道交通振动是一种微振动，其作用时间很长。尽管人们已采取了多种减震隔振措施，其振动能量仍能导致临近地面的振动，从而形成建筑物的响应振动。此外，在轨道上运行的列车的振动还可能导致（或是加速）地铁轨道周边地层基础的下沉（或者说，不均匀下沉），从而引起地面建筑墙体裂缝，造成局部损坏。 “ 不少国家都把振动列为典型公害加以防止和控制。由于轨道列车运行振动的低频分量难以完全消除和控制，地铁列车振动可能带来的干扰已引起了社会各方面的关注和重视。列车运营振动传播规律列车运行时，部分能量将转变成地面的振动。列车运行振动是一个移动性线状振源，铁路振动是一类在观测时间内振幅变化不大的环境振动，一种稳态振动。影响地面振动强度的主要因素是：列车轴动载荷，距离，列车速度。随着列车载重量的增加，地面振动强度增大，重载货车作用下的路基地面的振动强度大；地面振动速度大小与列车速度有关，列车速度高，对地面振动影响也大；随着距离的增加，振动强度减弱，距离越远振动速度越小，随着至铁路的距离的平方关系而减少。可见距离的远近比列车速度或载重量的大小不同对造成地面振动的影响大。 “ 鉴于古建承受振动干扰能力降低，原则上我们要尽量控制人为震源的产生和强度，在无法避免产生时要尽量控制人为震源的强度，特别是现代交通产生的振动。因此，我们希望它们远离需要保护的文物建筑，远点，再远点！本文由刘四旦摘编自《科学在这里：“科普论坛”报告选集（第2辑）》一书，原文《轨道交通建设与文物保护》，作者周家汉。标题为编者所加。用您的手指点亮科学! 欢迎转发分享朋友圈，您的鼓励是我们前进的动力！; 个人分类: 科学书摘|27853 次阅读|6 个评论

北京的城市病主要是由高房价造成的: jiangming800403 2015-2-16 11:32; 当然，解决城市病的主要途径——城市轨道交通也只能依靠高房价。; 个人分类: 人口与城市化|2333 次阅读|0 个评论

北京公交涨价争议不断从客流流向模式分析: shuz 2013-12-19 13:45; 近日，北京市交通部门启动了调整公共交通价格的调研，除了轨道交通的各项运营数据外，地面公交也在调研范围内。要知道，北京的公交票价一直争议不断，超低票价曾经几次被传涨价。研究轨道交通运营数据，其中一项是，基于城市轨道刷卡数据研究不同区域的居民出行规律，北京航空航天大学李曼对此在汉斯出版社《无线通信》 2012 年 11 月期刊发表了相关文章。　　近年，城市交通一卡通的使用也日益普遍，居民通过一卡通可以方便地乘坐公交和轨道进行出行。而一卡通数卡产生的大量交易数据，包括乘坐线路和时间等信息，利用这些数据，一方面有助于了解居民出行特征，为城市交通规划和运行提供实践支持。另一方面，这些数据也为公交票价涨价提供了理论依据。　　基于城市一卡通刷卡数据，根据站点客流分析站点性质，把站点分为三类：住宅区站点、工作区站点和混合区站点。并在此基础上提出了一种客流流向识别模型，对住宅区站点的客流流向进行聚类分析，从而得出在城市级别上的客流流向，而不仅仅是单个站点级别的客流流向；同时，作者讨论了北京的客流情况，着重分析了北京市客流流向模式。　　但是，地铁客流不能准确地反映城市所有居民的出行，城市居民的出行方式是多种多样的，还包括地面公交、出租车、私家车、自行车甚至步行。因此需要综合考虑多种出行方式，得到城市的出行规律。另一方面，出行规律也受到时间的影响，周末节假日的出行规律与平时是不同的。这将成为下一步的研究内容。阅读原文请点击： http://www.hanspub.org/journal/PaperInformation.aspx?paperID=7158 本文版权属于汉斯出版社（ http://www.hanspub.org/ ），转载请注明出处。; 1688 次阅读|0 个评论

2nd ICMTRFDM会议通知（第二轮）: majian 2012-7-5 18:57; 第二届城市轨道交通设施设计及管理国际论坛征文通知; 个人分类: 百家|3062 次阅读|0 个评论

2nd ICMTRFDM会议通知（第一轮）: majian 2012-7-3 17:21; 继去年于苏州成功举办“第一届城市轨道交通设施设计及管理国际论坛”后，今年该论坛将继续由香港城市大学组织。论坛于10月6日在香港举行，诚邀从事轨道交通相关研究的同行及业界管理人员参加。会议信息如下： ==================================================================== CALL FOR PAPERS AND PRESENTATIONS 2 nd International Conference on Mass Transit Rail Facilities Design and Management ( 2 nd I C MTRFDM 201 2 ) We cordially invite you to attend the 2 nd International Conference on Mass Transit Rail Facilities Design and Management ( 2 nd I C MTRFDM 201 2 ) to be held on October 6 th , 201 2 in City University of Hong Kong , Hong Kong . Following the success in organizing the 1 st International Conference on Mass Transit Rail Facilities Design and Management which was held in Suzhou, in August 2011, the Department of System Engineering and Engineering Management and the Department of Civil and Architectural Engineering, City University of Hong Kong are jointly organized the 2 nd ICMTRFDM 2012 . The maturity of subway/ mass transit rail system, which is always regarded as the landmark of a city, represents the urban civilization and social and economic development. The Second I C MTRFDM (201 2 ) aims at providing a platform for researchers and engineers to exchange the latest research results, advanced technologies or engineering experiences on subway/ mass transit rail services worldwide, with focuses on stations and associated structures design, passenger flow, fire safety/ security engineering, signal and information controls, video surveillance, potential risk analysis and management etc. The topics include but are not limited to: · Pedestrian and passenger flow simulations for mass transit facilities; · Performance-based fire safety engineering for subway/ mass transit rail system; · Video surveillance and remote security management in subway/ mass transit rail services; · Comprehensive fire prevention technologies for subway/ mass transit rail system; · Evacuation and emergency response study for subway/ mass transit rail system; · Risk analysis and management in subway/ mass transit rail services. · Energy saving, renewable energy consumption for subway/ mass transit rail services · Other topics relating to mass transit facilities and etc. Important dates Abstract Submission Due Date : August 31 st , 201 2 Notification of Acceptance : September 10 th , 201 2 Full Paper received: September 20 th , 201 2 Conference Date: October 6 th , 201 2; 个人分类: 百家|3548 次阅读|0 个评论

小议上海轨道交通之拥挤: 陈龙珠 2012-6-26 08:41; 印象中本博去年曾谈及过，在早晨上班高峰期从郊外乘轨道交通进市区办事过程中的经历。上班高峰期，在通往市中心的车厢内，乘客们被挤得前胸贴着后背而动弹不得；在起点站开出不久，几乎每个车站经停时都能看到或听到，站务管理人员帮助将站在车门口坚持要上车的乘客，费劲地推进车厢之内。这种情景，在冬季衣着厚实时，男女乘客们挤在一起，勉强还能过得去；要是在天热时季，衣服单薄，再这么挤在一起的男女乘客们，便会十分尴尬了。所以，在夏季，若遇上需一早赶到市区去开会或办事，我便选择乘坐早班校车到徐家汇再乘出租车，或干脆就在郊外驻地乘出租车赶往市区的目的地了。上海城市规模大，人口流动性强。夏天女性乘客若穿着过于暴露，不要说在轨道交通上，夜幕下甚至稍显偏僻地段的白天，也是不乏更高危险的。虽然女性着装属于个人的自由，只要处于合法的程度，大家无可非议，但是否遭遇不轨之徒，则就得看她的运气了，而这往往又不是她自己能说了算的。就轨道交通而言，从国外发达国家的做法来看，早日创造条件，在一些重要时段开设女性专用车厢，势在必行。相关阅读：乘客要清凉地铁要“打狼”？ http://news.cntv.cn/china/20120625/113877.shtml; 个人分类: 社会思考|2958 次阅读|0 个评论

地铁系统急需增加软实力——轨道交通忧思录之五: 热度 7 sqdai 2011-10-19 06:44; “地铁系统急需增加软实力”，这是昨晚从上海电视台名牌节目“新闻透视”中听到的最末一句话，因为从 13 日至 18 日上海地铁“六天六故障”，涉及五条线路（ 1 ， 2 ， 3 ， 4 ， 8 号线），波及整个系统，加上 9 月 27 日的十号线追尾事故，上海的超过半数的地铁线路“坏了金刚之身”。这些事故、故障造成的线路拥塞短至半小时，长到六七个小时，“上班族”叫苦不迭，“赶路者”（赶飞机、火车的）心急如焚，人们在问：“上海的地铁究竟怎么啦？”“我们能不能安全地乘坐地铁？” 自从“ 927 ”事故之后，上海地铁在发生故障时采取了最保险的“缓行”对策，过去出现故障，地铁列车的车速从 60 ～ 70 公里 / 小时降至 40 ～ 50 公里 / 小时，现在为保障安全计，降至 20 公里 / 小时，要知道，这是上海交通高峰时段的平均车速！于是乎，一出故障，地铁列车在轨道上“鹅行鸭步”，不少车站人满为患。更令人揪心的是：故障像“达摩克利斯剑”悬在头顶，不知何时会发生。昨天，连 3 号线（即“明珠线”）都出了较为严重的故障，这可是上海的第一条轻轨（即北京人所称的“城铁”），全在地面运行，是故障较易处置的线路！连它也“缓行”起来，更令人担忧。据称，这些故障的直接诱因多为信号控制系统功能的局部丧失。这一系列地铁故障、事故表明：上海的地铁系统非常脆弱，首当其冲的控制和管理问题到了应刻不容缓地予以解决的地步！上述“新闻透视”节目为我们简单剖析了故障、事故发生的初步原因：一是上海地铁目前运行的 11 条线路，有的已运行十余年，进入了“事故多发期”，有的新建，还处于调适阶段；二是地铁发展迅猛，已形成巨大的复杂的网络，管理人员的管理能力跟不上。据报载，原来在当“班长”的（管几号人）一下子升任“营长”、“团长”（管几百号人），难免手足无措；三是地铁信号控制系统问题很多，有些系统（如2 号线）是从美国引进的，有些（如 4、8 号线）是从法国引进的（据我所知，还有从日本、德国引进的），存在综合协调和妥善掌控问题。在我看来，第一个原因是地铁超常速发展造成的。国外大城市地铁建设缓慢有序，因此运行几十年、上百年，也未见有频繁发生的事故、故障；第二个原因也与地铁超常速发展有关，再往下追问，是由于对地铁技术和管理人材的培养缺乏预见性，人材储备不足；第三个原因是实质性的技术原因，正如我两年前所说：“我国在地铁科技方面所掌握的基本技术极其不足！尤其是地铁线路控制系统，基本上是靠引进的，有的还是‘黑匣子’，一旦出问题，维修、重整都很困难。如果把整个地铁系统比作一个‘人体’，控制系统就好比是‘脑袋’，上海地铁的‘脑袋’的大部分不是自己的。因此，我的同行担心，可能还蕴藏着更可怕的事故。”（见链接中的文 1 ）。电视节目里也说，如果当年有计划地从某个国家引进相关设备，情况会好得多。我要补充的是：如果在引进的同时，加强应用基础研究，及时消化，打开“黑匣子”，或者整合成自己能完全掌控的、有自主知识产权的系统，就可最大限度地避免那些事故、故障的发生。总而言之，人们正在为超常速发展“埋单”，为不重视基础研究和技术储备品尝苦果。写到这里，我不禁想问：当年为航天器研制、生产了精密的控制系统和强大火箭，把杨利伟们送上天的上海人怎么啦？ “亡羊补牢，犹未为晚”，下一步应该怎么做？除了过去已经提到的几点以外，这里再提一些具体建议： 1. 鉴于地铁信号控制的问题比较突出，需要及时开展相应的科学研究和技术实现。建议上海市科技管理部门尽快设立相应的研究专项，调动一切可以调动的力量，从应用基础研究入手，尽快研发国产化的可靠的地铁信号控制系统，切断可能发生事故的根源；建议在国家 973 、 863 计划中，尽快设立相应的研究专项。 2. 加强地铁科技的多学科交流。把高校和研究设计单位科研人员的积极性调动起来，采用学术会议、论坛、 workshop 、双边交流等形式，共同商议地铁故障的应对策略。 3. 加速建立有效的事故应急预案的研究和实施。在目前事故、故障频发的情况下，更应加强地铁 - 地面公交的一体化。在所有地铁站建立与其它交通方式衔接的方案，并广而告之，一旦发生事故，可及时疏散人流；为每个地铁站设计好科学的人员疏散方案，尤其应在地铁站的地面用荧光线标出疏散路线和方向，以便在停电时疏散人流。 4. 尽快建立地铁管理人员的培训体系，可适当扩大编制，让管理人员轮流参加短训班，甚至当工程硕士，实质性地提高他们的素质。 5. 为收缩战线，对付目前的问题，应考虑放缓上海地铁新线路（ 12 ～ 14 号线）的建设速度。布衣之言，仅供参考。写于 2011 年 10 月 19 日【链接】相关博文 1 、基础科研薄弱迟早要出大乱子——上海地铁一号线事故引发的思考 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A148913.html 2 、轨道交通忧思录 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=465242 3 、需要从深层次找原因——轨道交通忧思录之二 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=468825 4 、高铁何时让人放心——轨道交通忧思录之三 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=483023 5 、上海地铁十号线事故：又一记“猛掌”——轨道交通忧思录之四 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=491167; 个人分类: 科海随笔|6659 次阅读|16 个评论

上海地铁十号线事故：又一记“猛掌”——轨道交通忧思录之四: 热度 29 sqdai 2011-9-27 22:55; 从上海电视台传来消息：今天下午 2 ： 51 ，上海地铁十号线在豫园站与老西门站之间的隧道内发生两车追尾事故，导致 271 人受伤，少数乘客伤势严重。又发生了一起不该发生的事故！对我国城市地铁的隐患我曾有博文论及（见链接），上周在西安开会，我与同行再次谈到了此点，很担心发生大事故，不曾料想，这种担心如此迅速地变成了现实！这次追尾事故再次表明：我国的轨道交通系统相当脆弱。从一系列事故看来，系统的控制和管理是最大的薄弱环节。以今天的事故为例，根据有限的公开信息，下午 2 ： 10 ，地铁十号线的新天地站发生设备故障（据我估计是控制设备故障），于是部分区段改用电话调度控制。恰在此时，相邻的豫园－老西门区段运行的一辆下行地铁列车抛锚，过了一段时间，该列车重新启动时，就给后行列车追尾了！我们要问，在出现故障后，为何不能迅速恢复？列车抛锚后，有无信息反馈系统？为何不能及时通知后行列车停发？这说明，我们的地铁管理中心并未掌握先进的管理、控制系统，也没有非常可靠的应急管理系统。实际上进一步说明，我在前年的博文中谈及的，有些控制系统对我们的管理方来说，还是“黑匣子”！在高铁、地铁频发事故之后，有过许多议论，我总觉得有一点没有被充分认识到，这就是，必须迅速加强相关的交通科学研究，力图从根本上解决问题，特别是重点研究轨道交通的控制和应急系统。为此，我呼吁，国家和上海市有关部门，赶紧立项，进行相关的应用基础研究，千万不能再“头痛救头，脚疼治脚”了！作为交通科学研究者，对于上海市地铁系统，提出如下具体建议： l 以基础研究为先导，尽快实现上海地铁控制系统的升级换代，努力实现真正意义下的集中统一控制；特别是，摸透地铁控制系统的内在机理，一旦出现故障或问题，能自主及时地予以解决； l 以系统科学思想为指导，建立地铁的充分现代化的管理体系；特别要建立科学、有效的应急管理系统； l 拨专款研究地铁行人流特征，特别要研究紧急事故中的人流疏散动力学和人员换乘动力学问题； l 没有十足的把握之前，切忌缩短地铁列车的运行间隔。布衣之言，仅供参考。写于 2011 年 9 月 27 日【链接】相关博文 1 、基础科研薄弱迟早要出大乱子——上海地铁一号线事故引发的思考基础科研薄弱迟早要出大乱子 —— 上海地铁一号线事故引发的思考 12 月 22 日，上海地铁一日三惊：触网跳闸、撞车、冒烟， 16 万人遭受困厄，受困的最长时间达四个小时，更多的人出行受阻。这一爆炸性新闻轰动全国。上海市韩正市长主张：必须冷静思考地铁事故深层次原因。这个提法很对。韩正市长指出，必须清醒看到，上海轨道交通在大建设、大发展的同时，管理能力与建设能力并不匹配，防灾、防事故和处理突发事件的能力尚有不小的差距，随着五百七十公里轨道交通网络逐步形成，上海相关的管理队伍、管理体系、管理能力面临着极大的考验，因而必须在轨道交通大建设、大发展的同时，及时冷静思考分析，及时调整建设方针和管理理念，把管理放在更加重要的位置上集中力量搞好，确保轨道交通网路安全运行。我认为，这些话只说对了一部分。应该不仅仅从管理层面上找原因，还应从更深层次上找原因：我们的基础研究不足，科技知识储备不足，掌握基本控制操作能力不足，也许应以更广阔的视野来进行反思。今年，上海地铁 17 岁，北京地铁 40 岁，东京地铁 82 岁，巴黎地铁 109 岁，纽约地铁 140 岁，伦敦地铁 146 岁。与一些 “ 老大哥 ” 地铁相比，上海地铁还是血气方刚的 “ 年青人 ” 。年青有年青的好处， “ 老大哥 ” 已经积累了运用地铁科技方面的丰富经验，我们有足够的学习、借鉴的机会，应该把事情办得更好些，但是，罕见的事故还是在昨天发生了！国内 “ 大哥 ” 北京地铁的情况也不大妙，骤停事故时有发生， 11 月 15 日的早高峰时段，新建的北京地铁四号线也有过严重的停运事故；上海的轨道交通更是小事故不断，是此次大事故的预兆。发达国家早就发现，发展城市地铁、轻轨，是解决城市交通拥堵的妙策，但在 1969 年北京建成地铁一号线之后，全国基本上按兵不动，迟迟没有重视城市轨道交通建设，坐失了发展良机，更要命的是：相应的基础研究基本上是空白，科技储备严重不足。直到最近十来年，才开始在建设层面上 “ 大轰大嗡 ” 起来。兴建地铁的科技问题接踵而来。先是不会制造掘进盾构，后是不会制造地铁车厢，频遭外商讹诈之后，经过努力，一一实现了国产化，局面有所改观。其它方面呢？我不甚了了。今天下午，我趁着到同济大学交通运输学院参加博士论文答辩的机会，向我的同行了解情况、进行请教，获得的信息令我震惊！我国在地铁科技方面所掌握的基本技术极其不足！尤其是地铁线路控制系统，基本上是靠引进的，有的还是 “ 黑匣子 ” ，一旦出问题，维修、重整都很困难。如果把整个地铁系统比作一个 “ 人体 ” ，控制系统就好比是 “ 脑袋 ” ，上海地铁的 “ 脑袋 ” 的大部分不是自己的。因此，我的同行担心，可能还蕴藏着更可怕的事故。应该说，地铁、轨交建设所涉及的技术相对来说比较成熟，至少比航天技术（如嫦娥工程所涉及的技术）要简单吧！但恰恰是这类技术我们没有全部自主地掌握，不出乱子才怪呢！在目前的 “ 大干快上 ” 的形势下，这一事实更令人揪心，地铁的运营者似乎是坐在火山口上！鉴于上述，我认为，不应该就事论事，应在彻查事故的同时，迅即加大地铁科研的投入，尽快掌握、运用与地铁相关的科学技术，以求从根本上解决存在的问题。写于 2009 年 12 月 23 日 http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/A148913.html 2 、轨道交通忧思录 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=465242 3 、需要从深层次找原因——轨道交通忧思录之二 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=468825 4 、高铁何时让人放心—— 轨道交通忧思录之三 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=483023; 个人分类: 科海随笔|11085 次阅读|32 个评论

高铁何时让人放心？——轨道交通忧思录之三: 热度 6 sqdai 2011-9-5 07:08; 作为从事交通科学研究的科学工作者，近来一直在关注高铁事故的续闻。进入 9 月份，陆续获悉一些相关的正式消息，更增加了我的忧虑。据报载， 7 月份，高铁发生故障 168 起，超六成源于高铁产品的质量问题。曾几何时，网上疯传京沪高铁列车出现车轴裂纹， 8 月 22 日，中国北方机车车辆集团（ CRH380BL 列车的生产者，以下简称为“北车”）正式予以否认；时隔 10 天，报上说： 9 月 1 日，对于此前媒体报道的车轴探伤过程中出现疑似裂纹，北车唐车公司工程师张雷表示，探伤过程中确实经常出现疑似裂纹的情况。据我所知，零部件的无损探伤在实验力学上有坚实的理论基础，已是一种成熟的技术，有无裂纹，可以明白无误地得知，何来“疑似”？叫人搞不明白。列车在高速运行中，车轴温度升高，能否经受住这种环境下的动态荷载？是一个常规性的技术问题，只要经过细致预研，事先就应该清楚。我觉得，这里又遇到了“卡脖子”的材料和相关工艺问题。国产特殊材料相对落后，是一件众所周知的事情。记得听过一个关于“中国桥梁 60 年”的权威性报告，其中提到，尽管我国在桥梁建设中争来很多“第一”（如长度、跨度等），但由于缺乏先进的特殊钢材，寿命问题不容乐观；还有一个关于国产大飞机研制的报告中说，由于材料不过关（也是寿命问题），首航的自主研制的大客机将采用引进的航空发动机。因此，动车车辆的车轴质量问题从根本上说来也是类似的，需要化大力气予以解决。关于自行研制的 CRH 型动车列车曾有不少报道，引起人们的自豪感。然而，实际运行下来，故障频仍。四大动车制造商的产品的百万公里故障率在 1.04 ～ 9.32 件的范围里。最令人忧心的是多起“动车牵引力丢失”事故：列车走着走着，突然浑身乏力，瘫痪下来，要是正在过桥隧或上下坡，将会引发多严重的事故？此外还有热轴报警误报、自动降弓等事故，更增加人们的担忧。从上述情况可见，高铁的高速发展蕴含着很多隐患，难以令人放心。对于一系列事故、故障，只要以科学的态度对待，总能找出真实原因。问题是：找到原因后怎么办？是“头疼救头，脚疼治脚”？还是从根本上大力发展交通科技，努力解决材料科学中的关键技术问题？这是一个值得深思的问题。我在以前的博文中曾经谈及，这里不再赘述。我在想，如果要大力开展高速轨道交通的关键技术问题研究，我们力学工作者还是大有可为的。本文资料来源：北车承认车轴出现疑似裂纹，《扬子晚报》， 2011-9-3 ， A14 版。本文中尽可能照录了该报道中的原话。写于 2011 年 9 月 5 日晨【链接】相关博文 1 轨道交通忧思录 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=465242 2 需要从深层次找原因——轨道交通忧思录之二 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=468825; 个人分类: 科海随笔|5520 次阅读|14 个评论

2011（上海）国际轨道交通展览会: 热度 1 wdzh168 2011-9-2 21:15; 2011国际轨道交通展于2011年8月25日上海新国际博览中心顺利闭幕，展会吸引了来自29个国家及地区的365家展商，规模再创新高，超越25,000平方米，已获业界公认为亚洲第一国际轨道交通展。三天的展会盛况空前，参观人数再创佳绩，达到16,502人，较去届增加26.45%，当中来自海外国家及地区的观众占20.23%。附件： 2011（上海）国际轨道交通展.pdf (附件来自于 http://www.crtschina.com/cn/ 特此致谢); 个人分类: 图片写真|3351 次阅读|1 个评论

2011-2012年土木领域的973项目: 热度 1 yananfei 2011-8-30 10:43; 如题，2011-2012年土木领域的973项目有四项：近海重大交通工程地震破坏机理及全寿命性能设计与控制深海工程结构的极端环境作用与全寿命服役安全城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论城市固体废弃物填埋孕育环境灾害与可持续防控的基础研究恭喜四位前辈！！; 3899 次阅读|1 个评论

需要从深层次找原因——轨道交通忧思录之二: 热度 14 sqdai 2011-7-27 06:27; 一年半之前，在上海地铁发生“ 12-22 ”事故之后，我不止一次地在同事、朋友中说：“我国轨道交通进入了事故高发期，目前的情况令人担忧。”很不幸，被我言中了！试看，高铁运行之后的 25 天中，接连发生 5 次事故，甬温线上动车追尾的“ 7-23 ”大事故中乘客伤亡惨重，京沪宁地铁事故频仍！ 7 月 16 日我在博客里发了《轨道交通忧思录》，今天想再说几句。 “ 7-23 ”大事故是一场大灾难。 39 条鲜活的生命消失了， 200 多人因伤入院。各大媒体的“名笔”、“名嘴”纷纷进言，言辞激烈程度十分罕见。很多人从各个角度对有关部门（特别是“铁老大”）进行问责，透过大事故找存在问题，特别指出：“速度不应以生命做代价”。作为交通科学研究者，我认为应该从科学层面寻找事故的内在原因。我在《轨道交通忧思录》中指出了四个问题：高铁、地铁发展速度过快；科技储备不足；设施国产化程度低；应急预研不够充分。本文想进一步说明：交通科学研究的严重滞后是其中的深层次原因之一。七年前，我在《科学引路畅通有日》的专栏文章中指出，我国交通发展中的“大经验，小科学”是一个重大障碍。存在着“交通非科学”；“发展交通是政府部门的事情”；“交通科学远水不救近渴”这三大误区。从现状看来，这一问题依然存在。“ 7-23 ”大事故是警钟，发人深省，从交通科学层面，我们可以提出如下问题： ——我国综合交通运输系统的发展应采用何种模式？如何找到适合我国国情的“安全、有效、快捷、舒适、环保”的综合交通模式？ ——为什么高铁、地铁的发展有过几十年的延误？在急起直追的过程中存在哪些关键性科学问题亟待解决？ ——我国轨道交通的发展应采取何种合适的速度？适合国情的高铁速度是多少？如何把轨道交通的发展建立在更加科学的可靠基础上？ ——如何大力开展交通科学研究，彻底改变交通建设“大经验，小科学”的现状？如何给交通科学家更大的话权？如何改变为赶工期而罔顾质量的现状？ ——如何迅速改变快速轨道交通的技术储备不足的问题？ ——如何从系统科学和系统工程的视角解决快速交通中的网络运行问题？ ——如何按照各种不同的交通需求实现交通方式（包括轨道交通方式）的多样化？ ——如何解决交通管理的科学化问题？轨道交通提速之后对管理提出了哪些挑战？如何应对？ ——如何制订基于交通科学预研的事故应急预案？如何实现疏散动力学机制？ ——如何认识城市轨道交通在解决城市交通拥堵问题中的作用？如何实现“公交优先”策略？我认为，以上十个问题不解决，还有可能发生更加可怕的事故。这样说，决不是危言耸听。在我国交通建设中，轻视交通科学的研究不是一朝一夕的事情。这些年来从事交通科学研究经历了种种事情，使我对此感同身受。经过四年的不懈努力， 2006 年我们才争取到在国家“ 973 ”基础研究项目中得到交通科学方面的第一个项目（“城市交通拥堵的关键科学问题研究”），因为成果较为突出，提前结题，获得好评，今年又申报了新项目，而且把视角延伸到城际交通。预审中得到普遍认可，但在最后一轮审议中遭到淘汰。由于年龄关系，笔者此次未曾参加一线申请，至今不明原因。七年前，看到上海市地铁拥堵，我们课题组曾进行调研，到人民广场地铁站搞行人流实测，却给那里的保安赶了出来。据我所知，目前上海地铁系统尚未进行过紧急情况下根据行人疏散动力学原理进行过预研，而国外这类研究颇多，甚至像“家乐福”这样的大型超市，其货架设置都是根据行人疏散动力学的原理设计的。根据我们八年前的调研，我国在交通流研究研究方面的论文仅占世界上相关论文总量的 2% 。目前这一情况并未有根本性的改观。笔者对本月高铁的五次事故没有做过系统调研，但从公开报道看来，目前的我国快速轨道交通系统中，电网相当脆弱，简直不堪一击。情况不该这样啊！我国第一条电气化铁路建成已有半个世纪，对电网经受恶劣天气的考验应该有一定的经验。个中原因还需要从科学的层面进行深入分析。面对“ 7-23 ”大事故，真该好好深思一番了！【链接】相关博文 1 轨道交通忧思录 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=465242 2 科学引路畅通有日——交通科学与交通工程浅析 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=355957 写于 2011 年 7 月 27 日晨; 个人分类: 科海随笔|7787 次阅读|24 个评论

谈谈高铁和地铁（地铁篇）: clarktaotao 2011-7-25 17:30; 最近高铁和地铁都出了点事，挺闹心的。首先向失去生命的朋友们默哀。。。痛定思痛，作为一名土木人，说说我的看法。先谈谈地铁，地铁是城市轨道交通系统的重要组成部分，最明显和直接的作用是改善城市交通，比如北京和上海的堵车问题。更深层次的作用是改善城市的功能，地铁可以控制人流的分布，使城市中心和郊区的空间距离大大缩短。生命在于运动，城市的活力在于流动的人群，流动的生产力，流动的消费能力等。比如地铁站口附近的商业升值，地铁沿线一定距离的房地产开发。事物总有两面性，地铁的高速发展也带来了一些困扰，最近出了一些问题。问题一，地铁扶梯故障，北京、深圳、上海均出现了扶梯逆行致人受伤和死亡的悲惨事故。问题二，地铁列车车门故障，上海2号线的事故。问题三，地铁运行引发的环境振动问题，振动对医院、实验室、高级住宅等影响愈来愈引起研究人员和工程人员的关注。问题四，地铁运行，地铁项目的施工对土体的扰动，对临近建筑物基础的影响，对土体结构的影响。以上的问题都可以归结到技术问题，随着技术和科技的发展，这些问题终将被解决。我最担心的问题是与人和社会相关的问题，问题五，自杀、恐怖袭击、安检、地铁犯罪等；举个例子，到目前为止，SCI引用频次最高的以地铁为关键词的文章就是95年的日本沙林毒气事件。上海，北京，广州都发生过在地铁卧轨自杀的事件。地铁的犯罪问题也同样不可忽视。问题六，地铁运营亏损问题。地铁项目具有高投资，资本回收期长的特点。目前全世界盈利的地铁公司不多，百分之九十以上都是亏损，香港地铁是为数不多的盈利的地铁公司。虽然说，地铁项目不应以盈利为目的，但是我们如何能够期望亏损的部门给我们提供更好的服务呢！政府的补贴不是良药，也不是解决方法。鄙人斗胆预测一下，高铁时代过去了，下个15年是城市轨道交通的时代，也可简称为“地铁时代”。希望我们在大力快速的发展城市轨道交通的同时，关注以上的问题。不要再让更多的人流泪、流血、失去生命。; 4492 次阅读|0 个评论

轨道交通忧思录: 热度 11 sqdai 2011-7-16 06:58; 近年来，我国的城市地铁和城际高铁事业进入了发展“腾飞期”，高速交通体系的建立是惠及百姓的大好事。然而，近日高铁、地铁事故频仍，令人担心。作为一名普通的交通科学研究者，更感到忧心忡忡。试看，高铁正式投入营运半个月，在 10 、 11 、 13 日接连发生三次短时间停运事件，有的因为恶劣天气而停电，有的因列车故障而延误；而近两年来，北京、上海、南京等城市的地铁不断出现各种事故，甚至导致人员伤亡。这些事故发生频度引起了诸多关注，本文就此发表一些看法。我们来分析一下出现这种情况的原因。 1. 高铁、地铁发展过热、过快。尽管“中国速度”令人振奋，但是过去我们已经吃过“大干快上”的许多亏，现在仍有发展过快而技术、管理跟不上的问题； 2. 科技储备不足。在各种交通形式中，空运（航空）、水运（航海、内河航运）和陆路运输（公路、铁路等）方面，我国的科技研究水平参差不齐，细看之下，城际高铁和城市地铁的科学研究相对落后，大规模研究只是近一二十年的事情，科技储备严重不足。例如，我国高校中，出现地铁类专业很晚，令人匪夷所思的是著名高校迟迟未建此类专业，倒是几个名不见经传的高校较早设置了，但水平相对低下。可以说，在所有交通类的小专业中，地铁方面是最落后的，一旦地铁大发展，必然出现技术和管理人才的空缺； 3. 相关设施国产化程度较低。此问题与上一个问题有联系。地铁、高铁系统的一些关键性技术还有赖于进口，尽管近年来注意了交通系统部件的国产化，但有些部件（如控制部分）还不是自产的，因此，发生问题时可能有维修困难； 4. 应急预研不够充分。高铁、地铁的硬件、软件的科学研究赶不上发展需要，尤其在软件方面。尽管已有一些应急预案，但由于缺少深层次的预研，遇到事故时仍有反应迟钝的问题。鉴于上述，这里提出如下建议： l 适当调节高铁、地铁的发展速度； l 大力加强城际、城市快速交通的科学研究，形成科学——技术——工程的“一条龙”研究体系； l 尽力提高高铁、地铁设施的国产化水平； l 针对现实，研制更为快捷有效的应急预案。盼望我们有更为便利、快捷、安全的交通系统。附记：因近日家中有事，影响了博客的更新，特敬告博友。写于 2011 年 7 月 16 日晨; 个人分类: 科海随笔|5670 次阅读|13 个评论

列控系统改变人们生活: 热度 1 xunjing 2011-7-11 17:16; 最近一段时间，总是听到这样的观点：铁路信号（Railway Signalling）相比车辆工程（Rolling Stock Engineering）、线路工程（Track Engineering）过于简单，不好搞理论。举例来说空气动力学设计、新材料和新能源的应用都非常容易写文章。因此铁路信号（在轨道交通系统中）并不十分重要，没有前途。我的思考是这样的：搞车辆、搞线路做的是轨道交通系统中基础部件。他们可以改变自身，却无法改变人们的生活。对于乘客来讲乘坐轮轨列车和乘坐磁浮列车出行没有本质的区别。都是乘坐列车完成一次旅行。也许有人要说高速铁路拉近了地域间隔，改变了人们的生活。但是请注意，此处改变人们生活的是高速铁路，不是高速列车。脱离了线路、列控系统，高速列车没有价值。然而，同样乘坐高速铁路、在欧洲、日本和中国你会有不同的体验。这种不同是列控系统（前身是信号系统）带来的。列控系统可以提供轨道交通系统的各种信息来改善乘客出行的体验。如果说车辆、线路比作互联网中的电脑终端和传输设备，信号系统则是改变人们生活体验的电子商务、社交网络。举个具体的例子。2011年3月11日，日本遭遇9级大地震。地震发生时，有18列子弹列车在东北新干线上奔跑，但是地震之后，出现了一个奇迹：所有的新干线列车都没有脱轨，也没有出现人员伤亡。其实原因很简单，新干线沿线安装了一套地震预测系统。这套地震预测系统包括海岸地震计测仪、铁道沿线地震计测仪，标准名称为“早期地震检知警报系统（ＵｒＥＤＡＳ）”。其工作原理是地震发生前几秒或至几十秒，海岸地震计测仪预先检测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波（P波）信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后，自动将停电的信号发送到变电所，变电所立即切断新干线的供电系统，从而使得新干线迅速减速，并自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。列控系统在其中的功能是完成最后一项工作，也是最终体现整套系统价值的工作——自动启动紧急刹车系统，直至完全停车。作为轨道交通系统中信息的整合者，列控系统可以提升服务价值。所以说列控系统改变人们的生活。早期地震检知警报系统; 个人分类: 生活点滴|3407 次阅读|1 个评论

为逃避安检，一男子竟然掐晕女安检员: sheep021 2011-3-20 16:38; 轨交站点白领男心情不好掐晕女安检员日期：2011-03-20作者：来源：东方早报早报记者杨洁前日19时左右，在轨道交通延安西路站，一白领男不但不听地铁安检人员的劝告进行安检，还用双手掐住女安检员的脖子，将她当场掐晕。昨天凌晨，肇事男子被警方抓获，目前已被刑拘。　　记者从监控画面看到，当时，一男一女两名乘客背着包准备进站，安检员徐思示意两人接受安检，但对方始终不肯，男子甚至左躲右闪，闪过徐思，刷卡硬闯过闸机。此时，徐思隔着闸机抓住该男子，该男子突然发飙了，他将背包交给女伴，然后双手掐住徐思的脖子。徐思倒地后，男子与女伴消失在画面中。　　徐思回忆：“他闯过闸机后，我拽住他的衣服，他说你放开，我当时没说话，他就直接上来掐我脖子。然后，我就什么都不知道了，倒了下去。”徐思的同事说：“我看到后赶紧跑过去，她已经没知觉了。”说着，她有些哽咽，“我看见徐思就一直摸着自己的喉咙，浑身抽搐，腿弯着，我帮她弄也弄不直。” 　　接到报警后，警方迅速展开调查，昨天凌晨将肇事男子抓获。在上海第二看守所内，记者见到该男子。据了解，男子曾受过高等教育，是一家企业的报关员，他提到肇事原因时称：“当时心情不好，一时冲动。”目前，男子已被刑事拘留。　　警方表示，希望广大乘客配合安检，确保出行安全和轨交的正常运营，上海轨道交通总队宜山路站派出所副所长王耀表示：“对于拒绝安检，不配合安检，甚至殴打安检员的肇事人员，警方将严肃查处。” 评论：经常见到有人为了逃避安检而与安检员吵闹，这次更狠。与此相比，抢点盐算啥啊; 个人分类: 生命日记|177 次阅读|0 个评论

简单分析京津高铁亏损原因: pikeliu 2010-4-3 16:52; 中国人出行已经被高铁化了如果你的行程是300公里以上，那么你有可能不得不选择高铁。两个城市如果相距100、200公里，人民出行还可以选择自己驾车。京津人显然选择自己驾车出行。对于京津、珠三角、长三角，最为合适的交通方案，就是把几大城市的市内地铁延长，最后连成一个大网。大跃进经济算账京津高铁运行一年亏7亿 http://www.sina.com.cn 2010年04月02日 22:16 经济观察报　　温淑萍　　中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。　　而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。　　京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷中国。　　目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，位居全球第一。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。　　如此庞大的高速铁路，将产生怎样的经济效益和社会效益？　　亏损超7亿　　时至今日，京津高铁运行已一年有余，在取得良好社会效益的同时，亏损额超过7亿元。　　铁路系统一位人士告诉本报，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。　　实际上在运行的第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。铁路内部人士说。　　2008年8月1日，京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元，正线全长113.54千米，全程时间29分钟。　　京津高铁西接北京南站，东至天津站，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员600人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。　　如果按照每天开通59对高铁列车计算，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，京津高铁每天的收入是366.5万元，一年的收入是13.38亿元。　　而实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。　　有人士认为，京津高铁的运价偏低，电价较高，没有政府补贴，也是导致亏损的重要原因。　　在开支方面，京津高铁的运营支出比预期中高很多。　　据了解，京津高铁最大的开支是利息，据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。　　乐观与悲观　　2003年，时任天津市市长的戴相龙给铁道部部长刘志军打电话，表示想建造连接京津的高架城际列车。之后，两人相约中南海畅谈未来，其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题。这一项目在40分钟内敲定。　　随后，天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司，京津高铁的所有规划细节及经费筹措，在2004年7月达成一致意见。2005年，京津高铁开始征地，2006年动工建设，2008年2月完工，试车6个月后，于2008年8月1日正式通车运营，前后历时5年。　　据了解，京津高铁最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步设计的概算，同时大量采用国外的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，投资额增长到了204.2亿元，成本的预计回收期为16年。　　这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上的。设想中的双向客流量将会接近3000万人次。　　当时铁道部还专门派人做了调研，依据就是近几年来往于两个城市的人流量，及人们的出行工具和出行目的。知情人士称。　　从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而京津高铁只需要29分，时间缩短了一半多。　　但由于仍处于市场培育期，京津高铁运行第一年的实际运送旅客为1870万人，营业额约11亿元。　　盈亏之间　　京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。一位业内人士说。　　目前京津城际铁路公司注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服(16.12,0.16,1.00%)均出资17亿元。　　由于京速高铁目前处于亏损状态，四家股东的投资收益暂为负值。　　对于铁道部来说，虽然投资亏损，但铁道部作为一个行业主管部门，考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。铁路系统人士说。中海油服的亏本显得有点无辜，它应该是纯亏本，一点收益没有。业内人士分析。　　最大的赢家是天津市。　　记者从天津方面了解到，2008年8月，京津城际高铁开通的当月，天津市社会消费品零售额达到171.4亿，同比增长25%，2008年全年，天津市社会消费品零售额突破2000亿元，同比增长25.2%。　　京津高铁开通一年来，虽然客流量是1870万人次，未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。　　运输市场存在客源培育期，初期赔钱并不能否定这场投资的失败，要从长远发展看。中铁建一位人士认为，从中国未来的发展方向分析，高铁的兴建更有利于促进中国经济的健康发展，以及带动地方经济的发展。　　2009年上半年，天津市社会消费品零售额实现 1176亿元，同比增长20.07%；商业增价值实现376亿元，同比增长16.3%，其中批发零售业实现324亿元的收入，增长达17.8%，餐饮业收入180亿元，增长达24%，增幅均高于全国和国内主要城市，位居全国前列。　　2009年天津的经济增速达16.5%左右，位居全国第二。北京增速为9.6%，超出预定的9%水平。　　城际高铁对天津市的经济发展的拉动作用十分明显。天津市政府一位人士说。　　南开大学经济研究所教授、长期研究城市与区域发展的季任钧认为，从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把这条铁路所带来的边际效应一起计算，才会是这条高铁的收益成本。　　这一算法，对于有边际效应收入的投资方来说是个好事，但对于看重单纯投资收益的投资方来说，是个首要考虑的问题。投资应该冷静再冷静。业内人士说。; 个人分类: 社会与生活|6673 次阅读|2 个评论

遭遇“宽进严出”: 陈龙珠 2009-10-28 20:57; 昨晚为工程硕士上好课后，到地铁1号线徐汇站准备乘车回家时，从衣服口袋里拿出一张卡在闸机上划拉一下就进去了。可就在我要将卡放回口袋的一瞬间，我猛然一愣：口袋里有两张卡，刚才习惯性地用了校内消费卡（由上海交大与工行联合制作），那闸机咋也放行了？没听说可以这样一卡多用啊。大约40分钟后，我经站内换乘到了5号线轻轨剑川路站，到闸机前再想试着用校内消费卡刷卡出站：这里不灵哈！只好找站内工作人员对我补录公交卡，再到闸机刷卡出站。; 个人分类: 生活点滴|3627 次阅读|2 个评论

更多...

帐号		自动登录	找回密码
密码			注册

关闭 安全验证

标签: 轨道交通

相关帖子

相关日志

关闭安全验证