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高铁司机10天就能炼成？: 热度 4 xupeiyang 2011-7-26 07:54; 我们原来真的不了解高铁和司机，看这些情况，就很难相信高铁司机是这样培训出来的，哪有那么快啊。谁还敢去坐高铁呢。首批高铁司机培训10天　　李东晓，中国高铁第0001号驾驶证的拥有者。这个中专学历的中年男人，被称为中国高铁的“提速先锋”。　　《人民日报》报道称，2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为我国首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。“此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。” 　　然后，李东晓接到了上级下的“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京。　　“没有两三个月时间，你们是开不走的。”《人民日报》报道称，指导培训的德国专家迈克斯连连摇头。迈克斯认为，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务。　　 10天后，李东晓把第一辆动车开回了北京。　　2008年6月24日上午，李东晓驾驶的京津城际列车时速达到394.3公里。这一创纪录的速度，被称为“中国第一速”。　　据了解，李东晓从唐山开回北京的第一列动车，是CRH3型。培训教材中，《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。“培训第五天，李东晓和同伴们把德文资料书‘啃透’了。” 　　此后，只用10天完成培训的李东晓等10名动车司机，成为高铁司机教练。高姐怎比空姐（7）不要怕晚点 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=280034do=blogquickforward=1id=468478; 个人分类: 突发事件|2167 次阅读|4 个评论

令奥巴马赞叹不已的中国高铁咋这么不给力？: 热度 2 yzhang111 2011-7-26 03:06; 美国总统奥巴马今年二月宣布了一个6年530亿美元的乘用高速铁路计划，遭到共和党的口诛笔伐＋实际抵制而频临破产。本来中国高铁的高速发展被奥巴马用来教育共和党向中国看齐的，现在看来这个打个雷就撞车的高铁一点面子也不给，这下看奥巴马如何收拾。起码他不敢用中国的高铁技术了。我也就纳闷了，我们好不容易有个东西领先世界，为什么我们就不能好好珍惜呢？这可不光是个国家荣誉问题，老百姓的性命能用来做试验吗？向遇难的同胞表示哀悼！; 3728 次阅读|6 个评论

[转载]高铁总设计师谈高铁安全：中国高铁安全保障是可靠的: 热度 4 xupeiyang 2011-7-24 16:27; 高铁总设计师谈高铁安全：中国高铁安全保障是可靠的 http://finance.ifeng.com/news/20110724/4304774.shtml; 个人分类: 突发事件|1606 次阅读|5 个评论

[转载]“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖”: 热度 1 wj3235 2011-7-24 10:55; 京沪高铁再遭故障大量旅客滞留火车站(组图) http://business.sohu.com/20110713/n313306737.shtml “行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为"故障"，更不是"事故"，而是一种突发的自然现象”，王曙光教授开宗明义。　　他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日本还是法国，目前世界上拥有高速铁路的国家中出现类似问题后的第一反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。　　王曙光教授指出，此次雷雨接触发生后中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给与高度评价才对！”; 2034 次阅读|2 个评论

高！实在是高！——杂议高铁: 热度 69 boxcar 2011-7-24 09:55; 昨天晚上，在温州附近发生了严重的铁路交通事故， D3115 次动车组列车在遭遇雷击失去动力后被 D301 次动车组列车追尾，目前已造成 33 人罹难， 191 人负伤【 1 】。联系一下前段时间刚刚开通的京沪高铁接连发生的一些运行异常甚至事故，我们或许需要反思一下中国高铁（以及动车组列车）近些年的飞速发展了。如果让我来点评中国高铁，就一个字——高！再加重一点儿语气——实在是高！（电影《地道战》里的“汤司令”这么说过。）但是，在这一个“高”字背后，却有着很多不同的意味。高，首先体现在高速度上。最近这些年，中国的高速铁路在运行速度和试验速度方面不断创造纪录，绝对的物理速度当然已经足以震惊世界了。我曾在 20 多年前看过一套《世界之最》丛书，其中的交通分册中介绍的最高时速列车的运行速度（ 1970 年代末 -1980 年代初的技术和实验数据）是欧洲人创造的，是 320 公里 / 小时左右，但里面也提到跑出这个时速的列车在运行时的“壮观”场面以及完成试验后受电弓、车轮等零件基本报废的现象。现在俺们正常运行的列车时速据说都能跑到 350 公里 / 小时，实际限了下速度，也跑到 300 公里 / 小时，而此前京沪高铁测试速度跑到了 416.6 公里 / 小时【 2 】（采纳匿名网友提供的最新数据，应为 487.3公里/小时！），还是挺让人振奋和震惊的。中国高铁之高速度，还体现在大干快上的高速度上。时下的中国有 N 多的高铁工地正在紧张地施工，我过年去牡丹江地区的一个小山村的林场的时候都能看到高铁的施工工地和正在修建的隧道口，主要的铁路干线基本都在搞高铁建设，而且不久也都将陆续通车，这样的高速度，世上罕见。在我看来，30多年里技术的进步成就了中国高铁的物理速度，30年改革开放攒下的钱和胆量则成就了中国高铁的建设速度。高，其次体现在高铁轨道的位置上。像昨晚发生的事故，从照片上看，列车的几节车厢是从高架桥上面脱线跌落的。实际上高速铁路为了尽量走直线，少绕路和减小起伏，在很多不平整的地形上都是逢山打洞，遇谷架桥。我们看得见的地方很多都是在高架桥上跑的，这种架构很威武很壮观，但在空旷地带上高架的列车和动力线缆因为太突出而很容易遭雷击，而且一旦脱轨，如果从高架桥上跌落会有很重的撞击，二次损伤也不小，若在隧道中发生事故，救援和清理难度也都不小。高，还体现在高风险、对技术的高度依赖以及潜在的高事故率上。从物理上讲，高速度和高位置，导致运行的列车同时具有了高的动能和势能，在正常运转的情况下当然没啥问题。可一旦发生事故，需要紧急制动时，假定在同样制动力的情况下列车的时速提高 1 倍，制动距离要提高到原来的 4 倍， 350 公里时速的制动距离要比 300 公里时速时制动多 36% 。高速度还使得一旦前面列车发生事故减速或者停车，从后面高速驶来的列车必须迅速做出响应，否则极易发生追尾事故。另一方面，高速度、高动能会在紧急停车或者撞车时产生巨大的冲击力和破坏力，容易造成车体更大的变形和无防护乘员的损伤。在发生事故导致脱线（脱轨）情况下，从高架桥上跌落的车厢，在以一定的落体速度和转动速度撞击地面时会造成额外的伤害。这些因素的存在，无疑导致高铁比普通铁路运行的风险性更大，高铁对于技术的依赖性更强，同时对设备、施工质量以及技术品质和可靠性的要求也更高。如果在没有足够安全、稳定可靠的高铁技术的情况下迅速进行高铁的推广应用，难免会在一段时间里出现很高的事故率。从目前的一些报道看，中国高铁的运行速度和建设速度已经很高了，老百姓对高铁出行的期望值也很高。然而不幸的是，最近接连发生的事故表明需要改进和完善的东西还有很多，希望高铁将来不要仅仅是拿高速度和高品位做宣传，而要拿出更高质量的服务和高度的安全性、可靠性，能真的与其高票价相匹配。最后，哀悼温州高铁追尾事故中遇难的人员，并慰问受伤乘客！感谢热心参与救助的群众和参与抢险的各行业职工 ! 参考：【1】 http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml 【2】 http://cn.engadget.com/2010/09/28/china-news/ -------------------------------------------------------------- 本文已在《科学时报》发表。后记：有匿名网友在55楼发表评论，指出：第一，出事的是动车，不是高铁。建议多做些研究再来发言。第二，该动车是日本制造，运行速度是200公里左右。还是建议调查后再发言。有匿名网友在63楼评论，指出：文中有个明显错误，京沪高铁试验速度，CRH380AL在2010年12月8日在京沪先导段跑出486.1公里。CRH380B,1月9日，时速487.3公里很抱歉，写博文的时候太匆忙，没有认真查对媒体报道的高铁的试验数据，引用的是很过时的2010年9月的测试数据。另外，在行文时没有注意认真区分已经显得“过时”的动车和目前最“时髦”的高铁，笼统地用“高铁”来描述这两代技术。又记：鉴于昨天发生严重的动车组列车事故，出事的并非高铁列车，因此副标题用“杂议高铁事故”似有误导的嫌疑，很多网友认为混淆了动车和高铁严重不妥。因此，把副标题改为“杂议高铁”（修订时间：2011年7月24日22时08分）。; 个人分类: 社会|22628 次阅读|182 个评论

中国高铁急需亡羊补牢评动车追尾造成重大人员伤亡事故: 热度 21 chrujun 2011-7-24 08:29; 中国高铁急需亡羊补牢评动车追尾造成重大人员伤亡事故 2011年7月23日20时34分，动车D3115与D301发生追尾，造成D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。已经造成203人伤亡，其中32人遇难。这是我国高速列车首次发生的特大安全事故，事故原因值得反思。据分析，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾。这说明我国的列车存在重大安全隐患。因为列车上有备用电源和应急通讯系统，应该可以实现紧急停车后把事故信息发到指挥中心，指挥中心再根据事故情况控制运行在线路上列车。这在技术上并不是太难的事情，也不怕什么雷击。无论如何，这种悲剧应该是可以避免的。如今造成了重大人员伤亡，需要亡羊补牢。中国高速铁路的另一个隐患是大量采用高架桥和隧道。高架桥的优点是可以控制路基沉降，占有耕地少。但高架桥的问题是抗自然灾害能力不强，特别是地震，容易导致高速列车脱轨。高速列车总在桥上跑，也容易遭受雷击。地震会导致隧道坍塌。我们可以想象一下，当中国某一天达到数万辆高速列车在全国跑时，在渤海经济圈发生特大地震所面临的灾难。由于缺乏地震预警系统，强大地震可能会导致数千列车同时脱轨，造成数万人伤亡。高技术有高风险，中国的高速列车还需要进一步提高安全系数。要是民众对高铁安全丧失了信心，对中国高铁而言将是致命灾难。; 个人分类: 我的思考|8372 次阅读|28 个评论

高铁，时速与安全存在绝对博弈吗？: kejidaobao 2011-7-19 10:55; 文/李娜 2011年6月30日，中国京沪高铁在巨大瞩目下正式开通运营。之前，京沪高铁曾以“世界最快”的豪气将运营时速设定为350公里，但最终却改为了300公里。对此，社会及媒体有多种解读，其中之一是列车时速过高安全性难以保障，但是有铁道专家回应称，这只是出于经济和票价考虑，与安全因素无关。那么，高铁的时速与安全之间存在绝对的对应关系吗？列车的时速是否存在安全极限呢？ “速度与安全之间存在冲突” 京沪高铁开通不足半月，小故障不断。因大风雷电断电、接触网故障等造成停运、延误等等，媒体称之为“脆弱的京沪高铁”。高铁故障并非始自京沪高铁。《中国新闻周刊》2011年6月发表的“中国高铁的速度之变”一文中，整理了高速列车发生故障的资料。2009年3月27日，行驶在胶济客运专线上的一辆CRH2动车组突然失去动力停车。之后发现，6号车车顶的受电弓已丢失。事故发生时，车的运行速度接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。据悉，动车组运行中，依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦二者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。 2009年12月26日开通的武广高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；2010年8月15日，合武客运专线，汉口至上海D3001次等多趟动车由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时抢修，列车才陆续恢复运行。文章把这些事故归结为速度与安全的矛盾。曾经主管铁道部新产品研发的铁道部原副总工程师周翊民曾对媒体表示，高速列车行车中，“对于受电弓与接触网之间的平顺度要求非常高，稍有差错，就容易发生故障”。而中国科学院院士王梦恕则对媒体表示，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。非绝对对应关系但也无法割裂京沪高铁的持续运营时速曾被定为350公里，日本东海旅客铁道株式会社长葛西敬之在接受英国媒体采访时表示，这个速度接近安全极限，日本绝对不会这样去做。对此，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民认为，不能不加分析地看待日本专家的说法，日本高铁时速200多公里，那么他们设计的列车极限速度有可能是350公里。但不同的高速铁路极限时速是不同的。贾利民教授告诉《科技导报》，列车的速度有3个层面，最高试验速度、最高运营速度以及可持续运营速度。列车的最高试验时速一般相较于最高运营速度还有不低于10%左右的余量，以目前京沪高铁使用的CRH380列车车型为例，最高运营时速不低于380公里，持续运营时速不低于350公里，那么它的试验速度应该不低于420公里。“所以京沪高铁的安全极限时速绝对不止350公里。” 如何来界定高铁的安全极限时速呢？贾利民教授认为，列车在既定条件下高速运行过程中，一旦超过某一个临界速度后可能会发生倾覆、脱轨或者列车间隔无法保持，这个速度可以叫做安全极限速度。而造成倾覆、脱轨、列车间隔无法保持的原因可以分解为三大关系的失衡，即轮轨关系、弓网关系和流固耦合关系。轮轨之间、弓网之间和流固之间的相互作用关系如果保持既定的合理状态，列车运行安全就可以保障；如果有一个关系失衡，那么列车的安全就可能受到威胁。轮轨关系指的是高速列车车轮和钢轨之间的关系，轨道是否平顺，列车的转向架（相当于汽车的底盘）的静动力学指标应始终保持在合理的范围内。弓网关系指的是受电弓、接触网的关系。列车依靠弓网关系获得运动所需的电能，弓网接触的平顺度以及接触的持续保持对列车受流至关重要。流固耦合关系是空气动力学方面的概念，指的是列车与气流之间的相互作用关系。 “可以说速度既是一个牵引性指标，也是一个综合指标。我们现在的高铁建设是在制定目标速度之后，根据目标速度配套进行基础设施和装备的设计和建设。”贾利民教授表示。由此可以看出，安全极限时速是一个相对概念，而不是绝对概念。所以，对于每一辆既定列车和每一条既定铁路来说，安全极限时速是存在的，但是如果从绝对角度出发，贾利民教授认为所谓安全极限时速并不存在。“从1964年日本建造第一条高铁以来，人类每一次设定的目标速度都实现了。至于高铁是否存在时速上的安全极限，单纯从技术层面考虑，到目前为止，没有任何理论或者任何机构能够信服地给出轮轨交通系统所能达到的速度极限。换句话说，不考虑社会和经济等外部因素，在理想状态下，高速列车的速度是可以一直提升的。所以二三十年后高铁大幅提速也是非常有可能的。” “高铁安全是一个综合概念，列车、基础设施和运行环境是一个不可割裂的整体，我们不能也不应该仅从一个方面来考虑高铁的安全。”贾利民教授表示。但从时速来说，我们不能认为高时速就绝对会导致不安全，但是高时速对配套的基础设施建设和运行环境要求较高，所以时速与安全又存在不可割裂的关系。; 个人分类: 栏目：科技事件|3819 次阅读|0 个评论

停电反而验证了中国高铁的安全——这样的教授懂常识？: 热度 7 yuliping 2011-7-13 11:09; 　本人也是大学老师，一般不太愿意诋毁同行，这次实在有点忍不住。日本、法国、英国等国家也有高铁，也有雷电，没有怎么听说人家经常停航。以下内容来自SOHU网： http://news.sohu.com/20110713/n313209526.shtml 铁道部发言人致歉对韩日媒体嘲讽表示遗憾铁道部就高铁四天三停道歉再发两起故障 7月11日，方兴未艾的中国高铁迎来了一场新的考验。开通仅11天的京沪线因雷雨导致全线停航，19趟列车晚点。事后对中国高铁技术的疑问以及对铁道部处理方式的质疑再次沸然而出。那么，这次“停电事故”是否真的凸现出了中国高铁技术存在的缺陷呢？铁道部方面的应对又存在着哪些不足呢？就此问题，人民网采访了在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光。　　 “停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖” 　　“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为‘故障’，更不是‘事故’，而是一种突发的自然现象”，王曙光教授开宗明义。　　他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日本还是法国，目前世界上拥有高速铁路的国家中出现类似问题后的第一反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。　　王曙光教授指出，此次雷雨接触发生后中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给与高度评价才对！” 2011.7.13 俞立平于宁波; 个人分类: 生活其他|4344 次阅读|10 个评论

热烈庆祝京沪高铁今日开通！: xupeiyang 2011-6-30 11:26; ３３年前着手研究，近１８年的反复论证，３年多紧张建设，在党中央、国务院正确领导下，京沪高铁成为我国铁路建设项目的典范。　京沪高铁今日全线铺通中国高铁“狂飙” 从工程建设、高速列车研发，到系统集成、运营维护等，一系列技术创新使京沪高铁成为我国高铁技术创新成果的集大成者。; 个人分类: 我的日记|1823 次阅读|0 个评论

高铁裸奔、奶业卫生标降低与博士跳楼之间的必然联系: 热度 2 sheep021 2011-6-22 14:21; 1中国奶业卫生标准竟然越改越低 2 中国高铁，差点裸奔 3 博士跳楼，导师应负主要责任高铁裸奔、奶业卫生标准降低与博士跳楼之间有没有必然联系？俺认为有必然联系科研都靠引进+造假维持，食品卫生标准走下坡路，还要博士干啥？既然博士没有啥用处，不跳楼，还能如何？; 个人分类: 生活点滴|239 次阅读|4 个评论

中国的内燃机，让我脸红了，惭愧！: 热度 5 scientister 2011-6-22 12:23; 韩勇的文章《中国高铁让我脸红了一把，惭愧！》 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=493974do=blogid=457776 他说：今天看到下面的来自己凤凰网的报导，我的脸红了，在汽车领域连一个国产的发动机都造不出来的国家（完全中国产权，自己设计和制造的）我也脸红了，替国内内燃机行业脸红，我也听说国内的内燃机几乎全都是国外设计的，简直难以令人致信，…… 更脸红的是，国内专家牛皮大的不得了，好像外国内燃机都是他们设计的，…… 我买了好几本《内燃机设计》、《内燃机原理》，教材啊，里面漏洞百出，错误很多，惭愧！所以，我脸红。我自己花钱，在台架上做了试验，专家们对试验结果不认账，典型的2010年流行语——却没有羡慕，只有嫉妒和恨！所以，我脸红。; 个人分类: 研究工作|2321 次阅读|5 个评论

中国高铁速度造假的反思: 热度 7 lihujun 2011-6-21 19:07; 铁道部原科技司司长周翊民接受21世纪经济报道孙春芳采访时说，铁道部买300公里时速的车，跑350公里时速。看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。这也是一种赤裸裸的系统造假行为。对周翊民表示敬意的同时，不由得反思：如此违反安全常识的做法，当时为什么没有专家和官员站出来？作为记者，我一直对中国高铁的神速有疑惑，为什么当时没有刨根问底？中国高铁速度造假，绝不是刘志军一个人的责任。; 个人分类: 评论随笔|7920 次阅读|6 个评论

中国高铁陡然减速: 热度 3 ywang69 2011-4-23 17:06; 未经证实的消息说中国高铁六成项目已经暂停，即使发改委已审批的项目也要重新论证，铁路各大设计院不愁项目的日子也许将一去不复返。奥巴马在乘坐京津城际快铁后俨然有小平同志78年在日本坐新干线的感受，而后有传闻其在每周国情咨询讲话中提到美国也想引进中国的高铁发展思路，扩大内需恢复美国经济。在此之前，中国高铁高速发展，京津城际，武广高铁，郑西高铁，沪宁城际，成灌高铁等项目相继竣工通车，加上此前的铁路六次大提速，中国铁路的发展可以说是真正的跨越式，难怪刘志军也有刘跨越的提法。但西方情人节之前中国铁道部部长刘志军被中纪委立案审查，随后与刘志军一条线的铁道部副总工张曙光也被双规，据说铁道部内部人人自危，心怕被卷入漩涡。这预示中国高铁发展前程未卜。博文链接：中国高铁或将降温 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=39176do=blogid=412401 前几天和二院的几位朋友聊天，才知道高铁6成项目已经暂停，许多发改委已经批准立项的项目也要重新论证，速度目标也要下调，二院现在倍感压力，在努力开拓海外市场，而且最近据说设计院已经降低工资标准。由此看来，铁路这种垄断行业必须要有刘志军似的铁腕人物才能超常规发展。也为中国中铁，中国铁建旗下数量众多的铁路工程局的生存感到担忧。与之对比的是，水利和水电行业将迎来发展良机，四万亿投资是个天文数字。; 个人分类: 胡言乱语|4719 次阅读|7 个评论

中国高铁或将降温: 热度 6 ywang69 2011-2-13 00:30; 刚才看到新闻《铁道部长刘志军涉嫌严重违纪正接受组织调查》。新闻链接： http://news.sina.com.cn/c/2011-02-12/173021944095.shtml 也看到了新浪网《我国高铁高成本引发万亿债务忧虑》，想到民间种种关于刘部长对于中国高铁跨越式发展的推动作用，隐隐觉得，中国高铁也许会增速减缓，中国高铁雄心勃勃走向世界的目标也会暂时受阻。坊间早有争议：中国铁建沙特项目亏损几十亿，承包的工程局叫苦连天；国内高铁票价偏高，停开许多D车组和特快列车百姓直呼被高铁了；随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高，但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。根据铁道部的规划，到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。据悉：横跨中国最繁荣的环渤海与长三角两大经济区、全长约1318公里京沪高铁今年7月1日即将开通运营。在京沪高铁即将开通之际，铁道部长刘志军的东窗事发无疑会给看上去前程似锦的中国高速铁路蒙上些许阴影。; 个人分类: 麻辣时评|6401 次阅读|10 个评论

我国高铁的成功是值得我们深思和自豪的: 吴信 2009-12-12 16:54; 据新华网快讯：武广铁路客运专线 9 日成功试运行。从广州南站发车至武汉站，用时不到 3 小时。其间，列车跑出 394 公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。全长 1068.6 公里的武广铁路客运专线预计本月底正式通车运行。在目前各行各业引进国外先进技术和设备，但是利用的多少？模仿跟踪研究的不少，但是将技术到吸收消化、在这个基础上利用改进，再创新甚至领先世界的不多，但是武广高铁的成功是不容置疑的，是值得我们深思的。近代中国铁路的建筑史，就是帝国主义侵略中国历史的缩影，就是中国社会一步步成为半封建半殖民地社会历史的缩影。清朝末年，中国开始有铁路。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为奇技淫巧，认为修铁路会失我险阻，害我田庐，妨碍我风水，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876 年 7 月 3 日，由英、美合谋，由英国在华的代理人怡和洋行背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条寻常马路，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银 28.5 万两，分 3 次交款赎回这条铁路并予以拆除。英法美等国侵略者图谋在中国建筑铁路的活动，英美两国在修约交涉中企图攫取开筑铁路的条约特权。俄国在建成西伯利亚铁路后，于 1898 年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的 , 采用 1524 毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于 1905 年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路 , 后又于 1911 年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后， 1904 年建成济南至青岛的胶济铁路。 1895 年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为 1000 毫米窄轨铁路 ,1910 年完成通车。 1909 年，中国铁路之父詹天佑历尽千辛万苦，主持修建的中国人自建的第一条铁路京张铁路开通。京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。这应该是我们引以为豪的一大事件。新中国成立时，铁路是一个烂摊子，数量少、布局偏、标准杂、质量差。当时，全国铁路有 2.18 万公里，其中有一半处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有 1.1 万公里。我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽，到 1978 年增加到 5.17 万公里。此后，铁路建设步伐逐步加快，上世纪 80 年代南攻衡广、北战大秦、中取华东； 90 年代强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南；到世纪之交时，先后建成了大秦、京九等铁路干线，以及一大批干线电气化改造项目。上世纪七十年代末，国外的高速列车时速已达 300 公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有 43 公里。 2008 年 8 月 1 日，我国第一条具有完全自主知识产权和世界一流水平的铁路客运专线，京津城际铁路正式开通。在之前的在运行试验中，京津城际铁路的国产动车组在保持安全运行的状况下跑出了每小时 394.3 公里的速度。中间的过程就不细说了，就我们所知道的高原铁路技术创造世界一流水平。青藏铁路在多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题攻关上取得重大成果，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标。既有线提速技术达到世界先进水平。与我们十几亿人民相关的火车大面积提速，通过 2007 年实施的第六次大面积提速，我国铁路全面掌握了时速 200 公里及以上线路的设计、施工、养护和牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。目前，全国时速 120 公里及以上的线路延展里程达到 4.2 万公里，其中时速 160 公里及以上提速线路延展里程达到 1.5 万公里，时速 200 公里线路延展里程达到 5752 公里，时速 250 公里线路延展里程达到 943 公里。与 1997 年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。据铁道部运输局局长张曙光介绍，新一代高速动车组持续运营时速 350 公里，试验时速将超过 400 公里，届时将成为世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。 2008 年，在国务院公布 4 万亿经济刺激计划的第二天，铁道部发展计划司司长杨忠民即公开表示， 2009 年和 2010 年，国家将每年批准新建铁路里程 1 万公里左右、投资规模超过 2 万亿元。 2008 年全年新开工项目 80 多个，投资规模超过 1 万亿元。根据铁道部最新计划， 2009 年铁路全年计划完成基本建设投资 6000 亿元。从 2010 年至 2012 年，铁路平均每年将完成基建投资 6000 亿元以上，铁路建设项目遍及 31 个省区市。中国铁路很可能使中国铁路成为亚洲乃至全球的最大经济增长点，大手笔欧美很眼红，令世界羡慕！这也符合我国的国情，中国因为正处于工业化和城镇化的兴盛期，需要大规模的重化工业的载重运输。发展高速公路占地太多不可取。随着经济的发展，人口流动更加频繁，虽然国土辽阔，但人口多耕地少，以我们目前的经济条件，从成本考虑，又不能通过航空来解决人员运输问题，因此铁路从各个方面看都是中国目前最适合的运输方式。另外，选择高速列车无疑是对环境保护起到积极作用的决定，因为无论从交通能源的温室气体排放，还是运载人数的角度考虑，航运业在现阶段和高铁相比都处于劣势。新华网（ 2009-09-24 ）北京到东北所有大城市不超过 3 小时、到上海不超过 4 小时、到广州不超过 8 小时，这是中国铁路到 2012 年的规划目标，离现在只还有 3 年时间，而如果在 3 年前说起这些，很多人会认为是不可思议的。新中国成立 60 年来，尤其是改革开放 30 多年来，中国的方方面面都发生了翻天覆地的变化。铁路建设也在改变着人们的生活，而这种改变不仅仅是速度。中国正在步入高铁时代，中国铁路用三年的时间跨越了多个国家铁路用三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让中国速度一步步逼近并超越了世界速度。中国铁路能见证我国在突飞猛进。现在，中国的铁路建设还走出去了国门，在京张铁路建成 100 年后，也是大洋彼岸的国度，被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与我国加强铁路合作。新华网（ 2008-10-24 ）中国南车获出口哈萨克斯坦近 1 亿美元电力机车订单，南车株洲电力机车有限公司自１９９７年以来，已获得各型出口电力机车订单１００余台。我们不仅高呼：支持自主创新国货！; 个人分类: 改革创新|4843 次阅读|0 个评论

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标签: 中国高铁

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