很开心看到交通问题在科学网博客引发关注，尤其是黄灯问题还上了科学网博客头条（王飞跃老师，“交通舆情，一个无奈的新方向？”）。对王老师文章的评论一不小心写多了，索性保存为一篇博文吧，也将以前在新浪微博上的几条关于“闯黄”评论包裹一下。 先说黄灯含义，简单地讲是：停止， 除非 你不能保证安全停车。特别指出，这个“除非”很大哦。这一规则是国际上比较通行的规则。@ 厝尚嘉措 搜集的美、日、英等国交通法规中有关于黄灯的定义（我看了，认为是比较可靠的）。 http://photo.weibo.com/2264054915/wbphotos/large/photo_id/3531924984993196?refer=weibofeedv5 交通工程教材(Traffic Engineering by Rose, 2004, pp.45）中也明确写到“The yellow interval for a traffic signal is designed to allow a vehicle that cannot comfortably stop when the green is withdrawn to enter the intersection legally.” 可翻译为：黄灯信号是为使那些不能在绿灯信号末尾富裕地将车子停下的车辆合法地通过停车线。其含义很重要，能停下来就该停。 可惜的是我国交安法均没有如此逻辑清楚的文字定义。交安法第二十六条定义黄灯为“警示”；而交安法实施条例则定义“黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行”。这样就强调的重点放错了地方，也缩小了黄灯允许通行对象的界定（注一）。 因此，从法理上讲，闯黄处罚是没有依据的、违法的（详细可参考顾大松老师的关于闯黄问题的行政复议申请书 http://photo.weibo.com/2008546715/wbphotos/large/photo_id/3530101264724847?refer=weibofeedv5）。 但是仍需强调的是，从驾驶人角度而言，接受黄灯停车的含义应是第一位的，第二位才是当无法安全停车时可以通行。不过，可以想见同胞们的思路：既然无人能明确界定我是否能安全停车，那么必然抢黄灯通过。这成为每天目睹的行为。那么，抢黄有啥优缺点？优点是抢黄的人和车可能少等一个红灯。缺点却有1）影响路口清空，造成交通拥堵；2）更甚造成横向交通冲突、事故。所谓清空即路口内交织区域无车辆的状态，闯黄很可能的结果是本方向红灯亮时仍未冲出路口，而这时相邻进口道绿灯车辆却已开始涌入交织区，最终彼此干扰造成拥堵；而特别地，当相邻进口道车道空闲，路段高速来车直行巧遇绿灯时会以高速冲入路口交织区，Big Bang！No theory. 那么该怎么处理黄灯交通问题呢？尤其是接受同胞驾驶行为不会一夜改观的现状下该如何是好。个人认为，在有绿闪或倒计时的信号灯路口，闯黄灯惩罚有可操作性，有益于提高交通安全，有益于明确路口净空时间及其概念。提高安全的理由：任何信号设置及其规则都难以消除犹豫距离及其安全隐患（注二），但绿闪加闯黄可能避免原规则下抢黄现象，当然可能变为抢绿闪了。但前者可能导致抢黄未遂即闯红，导致清空不畅或交通事故；而后者抢绿闪未遂等于闯黄，相邻方向仍为红，正常情况下更安全。有益净空的理由：常用净空信号是全红+部分黄灯时间，但问题是我们不能假定我国行人如欧美人稀少或如日本人自律，国人常看相邻方向信号来决定穿行。全红效果因此会大打折扣，且不易为人们所接受和理解。部分黄灯则与安全放行功能交织，难以限制抢黄行为。绿闪+黄灯，其中黄灯专为净空则无上述困难。 可是怎么处理闯黄法理问题呢？从实用性出发，只有考虑从程序上修改交安法及相关实施条例中黄灯的交通规则，引入并明确绿闪的交通规则或以倒计时功能替代的必要性。尤其是绿闪信号具有成本低、容易理解（在各地违法实施多年的基础，大家早已理解绿闪含义）、不受自适应信号控制动态改变绿灯时间的影响等优点。与国际惯例保持一致并非不惜一切代价坚持，况且国际惯例也不那么一致（左右通行、人行过街、标志标线、行人信号等等），更何况我们从来也没坚持（一笑）。 是否还有其他办法？例如央视引用新加坡路口进口道三个箭头，说明先进规则下黄灯时第一个箭头处的车辆可以通行，后续车辆则须停止。事实是，据我观察新加坡路口并没有如此规则（新浪微博用户@厝尚嘉措也提到了，并给出了照片）。不过这个概念的确是有的，有人称为路口黄灯犹豫区或缓冲区（新浪微博用户@十八所言），做法是在进口道前施化标线，提示驾驶人进入该区。一般并无如央视记者所想象的精细规则。缓冲区是个好概念，但操作起来有困难，确定到停车线的距离与很多因素有关（例如路面、坡度、车种组成、天气），其中一些因素为多变的；其次，缓冲区对公众是个新概念；再次，城市路网上长度多变的缓冲区增加驾驶员在路口的信息处理负荷；又再次，出了事故责任界定麻烦，交管部门难脱其责；最后，执法困难，基本不可能电子执法。若坚持人执法，其实“闯黄”行为完全可以处罚且不需加以“闯黄”这一争议名头，可依据“红灯亮时或全红末尾未通过路口”。其基础是“驾驶员应能判断黄灯通过是否能在红灯亮起之前保证路口清空，若肯定则通过，否则应安全停车。”但问题也是执法困难（尤其是我国）。为何执法困难？因为黄灯功能定义模糊（虽然国际通行如此）。 最后，附上对 王飞跃老师博文 （主要针对附件1部分）的评论，主题是“讨论闯黄应关注交通安全而非交通拥挤” 证明：城市干道通行能力一般为1200pcu/h，出口道（或进口道）断面的车速不及路段车速，该处通行能力还要小，但仍假设为1200veh/h。那么交通流率则为0.33veh/s。意味着黄灯3秒，仅少通过1辆车（0.99veh）。排队长度增加不到10m。而一条干道路段一般也有800m长，1/80变动不至于是路口排队溢出的重要原因的。个人认为，排队溢出主要跟驾驶行为不规范有关。比较规范的驾驶行为应是：由于路口出口道排队，无法保证本身车辆通过路口，则不应进入路口，无论信号灯为绿、黄和红。任何车辆进入路口造成、影响路口净空，交警除了疏散交通之外，还应实施处罚。 关于附件1再追加条评论回复6楼xyqin（注三）：感谢指出“计算错误”，您的视角很有趣。不过，我的解释是：原计算的前提（没有明确指出，但隐含了）是上下游路口同样受到“闯黄限制”，即进口道每周期少通行1辆车/车道，出口道每周期也少通行1辆/车道。该路口进口道车辆来于上游路口出口道，而该路口出口道车流将到达下游进口道。因此，理论上不存在每周期累积排队车辆。当然，实际路口间通行能力一般并不匹配，但还是可以认为黄灯对所有信号路口有一致影响（而不能仅影响所研究路口）。从此得出“可靠的”结论是“闯黄”略增大了路口延误、略增长了排队长度，但不是累积排队长度的原因。实际上，上述微略影响是可以忽略的。因为，所有信号配时模型均以有效绿灯时间作为关键变量，红灯、黄灯、启动绿灯时间都计入延误了的（原因是黄灯时间通行车辆仅应是无法安全停车的车辆，由于量少不计为通行能力量内）。理论上，规范的驾驶行为下路口“是否闯黄”几乎不会增加路口延误和排队长度的（设置不合理的闯黄路口却很可能增加安全隐患，其实这才应是问题的关键）。所以可以说，不规范的驾驶行为要对路口排队溢出负大部分责任，剩下的责任则应由执法不力的交管部门来承担。 Jan. 12, 2013编辑，补充对袁贤讯 老师的回复：把交通行为（包括驾驶行为）归咎于道德、教育、宣传比较常见，这点我并不反对。不过，我坚持的是两条原则：1）如果道德约束暂不起作用，那么能不用依赖道德而有其他办法规范交通行为时，就应优先选择其他办法；2）在现行制度下，能不依赖Cops of the Sky Dynasty而可用自动控制系统实现交通执法时，在成本效益允许范围内也应优选后者。例如，文中所提绿闪+黄灯。闯黄抓拍与道德教育无关，技术上容易实现，只需将现行抓拍系统启动时间与黄灯启动时间同步。而用黄灯作为专用清空信号，技术上（视频或线圈）还可以检测路口清空状态，从而自适应地调节本向黄灯时间和相邻方向红灯时间，明确禁止路口内有车辆未清空时任何方向进口道车辆不得进入，达到有效避免清空不畅的拥堵和下游排队溢出的拥堵问题。 Jan. 12, 2013再次编辑，回复一条有趣的“常识”问题：路口是否该减速？答科学网网友wanglmscut：从俺们交通工程专业的角度而言，车辆在路口遇绿灯信号不应该无条件减速；甚至对于面对黄灯无法安全停车的车辆在决定进入路口后，也不应该无条件减速哦。所谓无条件对应有条件，例如交织（进入车流/车道或离开车流/车道）时当然需要做必要的减速。当然不应减速绝对不是超速的理由，按照限速瞭望通过就行了（注意要做左右转头看动作，否则驾照考不取哦）。原因是什么呢？平交路口是路网上突出的交通瓶颈，基本上可以认为通行能力较路段减半了。如果大家到路口不管三七二一都减速，那就是在人为造堵。 注一：交安法实施条例在黄灯闪烁的定义上也是违反国际惯例，通行的定义是闪烁黄灯（非持续闪哦）等于黄灯，一般用于夜间传递黄灯信息。 注二：所谓犹豫距离，即驾驶者从接受信息到判断决定是否安全停车的时间内行驶的距离，一般城市路口的犹豫时间可取1-2.5s。 注三：科学网网友xyqin对俺评论的评论：“推理似乎不正确。在路口满负荷通行的情况下，每次通行都少通行一辆车，假设一分钟信号放行一次，60分钟将积累60辆车，从而造成拥堵。”
第一节 交通的需求 一、交通需求的对象 需求作为学术概念来自于经济学 ，其对象是物品（goods）。物品也是经济学中专业的概念，是指人想要拥有的东西，有广泛的含义：不仅可释义为产品（product）或商品（commodity），也包括服务、友情、声望、空气、清洁、幽静、爱人、爱，等等。无论有形无形，物品是“有胜于无的”——这是经济学家张五常给出的（经济）物品定义（引1：略。下同）。 转看交通需求。行内熟知的描述是，交通需求（transportation demand）是由社会经济活动(social and economic activities)派生的(derived)。即，交通需求不是最终的需求而是派生的中间需求。为了说明交通需求的这一性质，可以分别从两个角度来看。对于个人而言，使用交通运输服务（transportation supply/service）的出行(travel)是为了到达目的地满足他/她的某种活动的需求(need)。例如，工作、出差、购物、休息、娱乐，等等。而货物被运输移动（movement）的理由更纯粹，主要是满足空间散布的生产消费需求(need for production and consumption)，以获取经济收益。为了到达终点而非到达终点后的活动，或为了交通而交通的需求，不是不存在，如田径或赛车是以到达终点为目的的空间移动，运动、兜风是为了移动而移动，但这些现象已非专业所研究的范畴。进一步，本专业还会有一些假设条件，武断但出于理论上的必要，将在第二节给出。 现在问，假若任由人选择出行与否，不考虑能否负担等其他约束，那么出行会被选择吗？前文已述，交通需求是目的地的活动派生的，出行与否的问题，等于问想否挣钱、想否娱乐、想否购物，或者想否售货图利，等等。经济学物品的定义说，这些“意图”（需求）是肯定的，即“有胜于无”。需要注意是，意图是一回事，发生是另一回事。简单地说说到意图，人只考虑物品对自己的意义；而说到意图是否会发生，就需要考虑真实的约束条件，如物品价格、个人收入、已拥有数量、法律风俗，等等。这里是说到别处活动的意图是肯定的，换句话说交通需求的对象，也即交通服务，是有胜于无的（经济）物品。 “交通服务”是指满足人和货物出行的一切条件，包括交通工具、道路使用、通行秩序、车票座位，等等。 （第一节 未完待续）
虽然我国的交通专业培养从本科起，早于国外一般的研究生阶段，但入行愈久，愈觉得专业知识结构羸弱，似乎立足于浮沙之上，又如陷囿于暗井之下。踯躅至今，了解到一些学科内的宏篇巨著，它们的视角广泛、观察详细，可能起到拨云见日之效。同学不要错过，与俺一起研读吧。 1、交通工程类 *Roger P.R., Prassas E.S., and Mcshane W.R., 2010, Traffic Engineering (4th Edition); 2、交通规划类 *Meyer M.D. and Miller,E.J.,2001, Urban Transportation Planning: A decision-oriented Approach (2ed Edition); 3、交通政策类 *Sinha K. and Labi S., 2007, Transportation Decision Making; 4、交通经济类 *Small K.and Verhoef E.,2007, The Economics of Urban Transportation; *Button K., 1993, Transport Economics; 5、交通模型类 *Ortúzar J.D.and Willumsen L.G., 2011, Modeling Transport (4th Edtion); *Oppenheim Norbert, 1995, Urban travel demand modeling: from individual choices to general equilibrium; *Sheffi Yosef,1984, Urban Transportation Networks: Equilibrium Analysis with Mathematical Programming Methods; *Daganzo C.F, 1997, Fundamentals of Transportation and Traffic Operations; 6、特殊交通系统类 *Vuchic V.R.,2007, Public Transportation System and Technology; 7、交通专业史类 *Weiner Edward,2008, Urban Transportation Planning in the United States: History Policy and_Practice;
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