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思考题（五十七）飞机起飞速度如何估计？

qianlivan 2020-1-5 10:18

如何根据飞机重量，空气密度估计飞机起飞速度的量级？

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“直升飞机”—— 倾转旋翼机

wusaite 2019-8-31 11:55

“直升飞机”—— 倾转旋翼机 伍赛特 不少朋友在日常生活中会把“直升机”误称作“直升飞机”，事实上，直升机与飞机是两类不同的航空器，科学研究及工程应用中通常不采用“直升飞机”这一名词。关于航空器的分类可见参考文献 ，直升机与飞机的区别可见参考文献 。尽管目前并无“直升飞机”这一专业名词，但也存在同时结合了两类飞行器特点的航空器——倾转旋翼机。 倾转旋翼机是一种将固定翼飞机和直升机特点融为一体的新型飞行器，是一种同时具有旋翼和固定翼，并在机翼两侧装有一套可在水平与垂直位置之间转动的旋翼倾转系统组件的飞机。 旋翼倾转系统处于垂直位置时，倾转旋翼机相当于横列式直升机，可垂直起降，并能完成直升机的其他飞行动作；旋翼倾转系统处于水平位置时，则相当于固定翼螺旋桨飞机。所以有人把这种飞机称为“直升飞机”。 现在世界上较具代表性的倾转旋翼机为美国贝尔公司研制的 V-22 （如图 1 所示） 。倾转旋翼机不需要跑道就可以起飞，已经受到广泛关注，相信其将逐渐成为一种重要的军民用运输工具。 图 1 美国贝尔公司研制的 V-22 倾转旋翼机 参考文献 伍赛特 . 航空器的分类 . http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=3393151do=blogid=1196005 伍赛特 . 飞机和直升机的区别 . http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=3393151do=blogid=1196002 闻新 . 航空航天知识与技术 . 北京：国防工业出版社 , 2015.09.

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航空器的分类

wusaite 2019-8-31 11:45

航空器的分类 伍赛特 1944 年《国际民用航空公约》附件 7 根据航空器与空气比重的比较，将航空器分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器，详见表 1 。 表 1 航空器的分类 参考文献 邢爱芬 . 民用航空法教程 . 北京：中国民航出版社 , 2007.05.

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飞机和直升机的区别

wusaite 2019-8-31 11:39

飞机和直升机的区别 伍赛特 直升机（旋转机翼）没有像飞机（固定机翼）那样可以在空中支撑整个机身的主机翼。也就是说，让机身在空中悬浮、并且可以进行前进后退等动作的力，全都依赖于旋转机翼（ Rotor blade ）产生的推力。 图 1 直升机飞行原理图示 飞机是由发动机产生的推动力前进，由主机翼产生的升力悬浮在空中，通过操作方向舵使机身四周的气流发生变化，从而操控整架飞机。 图 2 飞机飞行原理图示 但是，直升机由于没有主机翼，无法利用机身周围的气流进行操控。可以利用的只有主旋翼和尾翼的旋翼差产生的推力，以及作用于机身的重力、主旋翼旋转时产生的扭矩（例如 UH60-J 这样的单旋翼机）。为了控制这些力，直升机具有很多飞机上不存在的操控装置，而且其操控也比飞机复杂得多。 参考文献 ( 日 ) 坂本明 . 世界军事大百科 军用直升机全图解版 . 北京：中国民族摄影艺术出版社 , 2012.12.

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中国航空工业地理

jiangming800403 2019-4-28 23:17

我 相信 C919美好的明天。C919是主要飞国内非热点航线的单通道窄体大飞机，代表了21世纪初年的飞机设计与制造水平，可以说是有史以来最好的单通道窄体大飞机。中国大飞机事业正如同30年前的家电工业、世纪之交的汽车和高铁设备，我们要给大飞机和高性能航发充分的信任和足够的时间。20世纪80年代，国产的彩色显像管和制冷压缩机的质量同样差强人意。今天华意压缩已经成为全球最大的压缩机生产商，并把分厂开到了国外。中国航发大发展的市场大门正在打开：不仅是航空工业的需求，航发的核心机同样可以用于船用燃气轮机和燃机热电厂。不论航空运输、船舶还是天然气热电联产，中国正在成为世界最大的单一市场，这也是现在和80年代运10、涡扇6/8下马时候根本的不同。 转载本文请联系原作者获取授权，同时请注明本文来自赵建民科学网博客。 链接地址： http://blog.sciencenet.cn/blog-595119-1054232.html  上一篇： 没有外来人口，京沪会怎样？兼论易富贤先生 “京沪衰落”说不靠谱 链接地址： http://blog.sciencenet.cn/blog-595119-1054404.html  上一篇： 波音和空客是不是也是制造飞机壳子的公司？ 下一篇： 大飞机再下一城：中国将引进生产 An225 ? 造飞机壳子非常重要 C919 生逢其时， 单通道窄体大飞机 仍然是航空运输中的主力机型，未来几十年内的总需求超过 1 万架，而且这个市场主要的增长空间集中在中国和亚非国家。所以， B737Max 系列是波音公司最受市场欢迎的型号，而中国民航也拥有世界上规模最大的 Max8 机队。但是不到半年时间两次灾难性的坠机，被寄予厚望 B737Max8 给波音公司带来了成立百年来最大的危机。航空工业首要的问题是安全，其次是效率和经济型。技术的先进只有在保证安全和经济的前提下才有意义。超音速的英法协和客机和图 141 最终折戟沉沙。波音的智能飞行尝试，也可能因为系统反应过度灵敏，缺乏容错性，而被证明失败的。 B737Max8 最大的问题可能是因为它本身就是一款急功近利的产品，结果欲速而不达，处于市场竞争和成本控制的考虑， 波音 公司 也没有兴趣 ，也不想 再 从头从气动布局开始， 重新搞一款单通道窄体大飞机 ，只是在原有的 737 平台上修修补补，草草试飞，匆忙投产，以巩固市场地位，但是这一款波音公司历史上订单最多的飞机之一，由于打得补丁太多，造成了隐患，一进入市场经常不能好好飞行。这也说明，设计和制造飞机壳子非常重要，壳子没设计好，飞机无法好好飞行，甚至根本飞不起来。 B737Max8 飞行不稳定的根源很可能是因为糟糕的气动布局，而这已经很难修改，目前停飞的几百架飞机很可能不得不召回，几千架的订单也可能会推迟和取消，对波音的信誉更是造成了短期难以挽回的影响。 中航工业十大厂 中国的飞机制造业基本上掌握在中国航空工业集团公司里面。同俄罗斯、独联体国家半死不活的飞机工业相比，中航工业日渐成为波音、空客等欧美巨头最有力的竞争者。中航工业集团的前身是航空工业部（三机部）。在机构改革中原部属的工厂和设计研究所被整合为中国航空工业第一、第二集团两家公司。这两家公司合并成为中航工业集团是大型央企合并的先声，后来又有了两车合并、两材合并，以及能建、电建、国能投、国电投等行业巨头的出现。 中航工业旗下生产飞机壳子的整机厂有十个，主要位于东北和西部地区，分别是 沈阳、哈尔滨、西安、陕西、成都、贵州、昌河、石家庄 飞机工业公司， 洪都 航空工业公司、 宏图 特种飞行器公司。沈飞和成飞主要产品是喷气式歼击机，西飞和陕飞主要生产大中型运输机、轰炸机等，贵飞、洪都主要产品是教练机，昌河和哈飞是我国唯一两家直升机生产商吗，哈飞还生产 Y12 等轻型运输机，石飞主产 Y5 等轻型运输机（通航飞机），宏图是水上飞机、地效飞行器等特种飞行器的研制生产厂家。除了整机和机身零部件以外，上述飞机厂还生产汽车、特种车辆、金属制品等民品。 沈飞位于沈阳北陵，前身可以追溯到 1920 年代奉系东北军飞机厂，是我国喷气飞机的摇篮， 50 年代以来先后生产了歼 5 、歼 6 、歼 8 、歼 11 、歼 15 等国土防空的尖刀。沈飞和黎明发动机厂也是沈北经济板块的工业明珠。哈飞位于平房区，与东安动力相邻，构成了哈尔滨南部的航空城。 西飞和陕飞主要生产大中型运输机、客机、轰炸机，西飞位于临潼北部阎良镇（现阎良区），已经成为西安大环线上的一个卫星城镇，生产过轰 6 、歼轰 7 、运 7 、运 20 ，目前也在研制中国新一代轰炸机，运 7 是一款国产涡桨支线客机，在运 7 系列还有新舟 -60/600/700 等。陕飞位于汉中，是三线建设的产物，是陕南最大的工业企业，其主力产品是中型运输机 Y8 以及在 Y8 平台上演变出的各种军用特种飞机。由于战备需要，陕飞在建设时候，沿阳安铁路靠山、分散布置，分布在汉中、安康两地多个县。其实西安附近民航、货运、空军、工厂机场密布，配套企业众多，是我国重要的飞机制造基地，生产大飞机的条件要比上海好。 成飞位于程度西郊黄田坝，属于青羊区，成飞是我国第二个喷气战斗机生产厂，和沈飞有分工和竞争，沈飞主要生产双发重歼，成飞的歼 7/ 歼 10 都是单发，当然成飞研发的歼 20 是成飞也是中国航空工业的骄傲。 贵州是三线时期建设的全国第三个飞机 - 航发一体化的喷气飞机基地，贵飞位于安顺、平坝，主要生产教练机、无人机，与贵飞配套的还有黎阳发动机厂。飞机 - 航发一体化基地是助推贵安新区发展的重要推力之一。三线技术留下的航空和电子工业遗产也推动着多彩贵州扩越发展弯道超车。 江西是我国东南地区航空工业基地，有两个飞机厂，以教练机为主的洪都和生产直升机、汽车的昌河。早在民国期间南昌就有中国最早的飞机制造厂，中意合资飞机厂现在还有一部分建筑保留在省府大院和江西师大校园内。实际上，江西和意大利很有缘分。 80 年代很多江西企业也引进了意大利的技术。洪都航空老厂区是南昌南郊青云谱工业基地的支柱之一，目前在南昌高新区的最东部，瑶湖与赣江之间建立新的航空城。昌河是我国两大直升机生产商之一，位于四大名镇之一的景德镇，景德镇除以瓷器蜚声中外，还是著名的飞机、汽车、制冷压缩机生产基地。华意压缩机是 80 年代引进的意大利技术，现已经成为世界最大的制冷压缩机生产商，隶属于彩虹集团。 宏图 特种飞行器公司位于湖北省荆门，也是三线建设的产物，主要研制水上飞机、地效飞行器等特种飞行器，另外还生产罐车等特种车辆。荆门市附近的漳河水库是宏图水上飞行器的试飞基地。 石飞 老厂位于石家庄市区西北部，主要产品是轻型运输机和通航飞机如 Y5 和小鹰 500 。 造机新势力 最为著名的是在上海飞机厂基础上发展起来的中国商飞。中航通飞的水上飞机生产基地也安排了在广东珠海，大飞机三大项目之一的大型水上飞机（鲲龙 600 ）已经在珠海成功首飞。 除了央企以外，某些地方也在积极谋取发展航空工业，特别是整机制造，比如安徽芜湖，就像发展奇瑞汽车一样，芜湖 与传统通航工业制造商 奥地利钻石飞机制造公司 和央企中电科技合资兴办了芜湖钻石飞机公司。当然钻石飞机制造公司已经为浙江民营资本万丰所收购。 波音公司也在浙江舟山投资建设了组装和维修厂。当然，空客在中国的组装厂放在了天津滨海新区。作为全球最大的单一市场，不管是飞机制造巨头还是零部件供应商都开始在中国投资建厂。 生产链最完整的航空巨子 中航工业前身是三机部、航空工业部、航空航天工业部所属的设计研究单位和生产企业，所以中国飞机工业所需要的大部分零部件都可以在中航集团内部配套，特别是中航一二集团合并之后、中国航发集团分立之前，中航集团可以是拥有世界上最全面的航空产品和最完整的产业链，这也体现了东方国家发展航空工业所凝聚的国家意志。中国航空工业是先做剑法，比如一二集团合并，再作加法，在合并、减少央企数量的大背景下，逆向设立了中国航空发动机集团，这表达了国家对高性能航发的重视，同时喷气发动机不仅用在航空工业上，也是高性能燃气轮机很好的原型机，燃气轮机不论是作为船用动力还是发电动力都有重要的作用。中国喷气发动机主要有三个生产厂商，沈阳黎明公司、西安航空发动机公司（红旗厂，在西安市北郊）、贵州黎阳公司，成都发动机公司（成发科技）主要生产航发配件。哈尔滨东安动力主产直升机用涡轴发动机和车用内燃机。湖南株洲南方动力产品线比较杂，主要是中小型航发和汽车摩托车发动机。生产直升机涡轴发动机还有中国航发（常州）蓝翔机械公司。 中航飞机也是央企特别是军工企业中，在资本市场比较活跃的大公司，按照产品和产业链已经隐然形成中航系。中航集团的民品布局主要有中航飞机、中航通飞和中国直升机（中直）股份。中航飞机是以西飞、陕飞为核心整合其他几大飞机厂的民品部门和中航起落架（长沙）、中航西安航空制动公司（华兴轮机、兴平514厂）。 中航通飞是中航工业与广东省属投资集团以及格力电器联合成立的，主要板块以石飞（中航通飞华北）、中航特种飞行器研究所、贵州航空集团、汉中航空集团为基础，并控股中航重机与中航三鑫，在浙江和广东珠海建立研发生产基地，还控股了美国第二大通航制造企业、总部位于 明尼苏达 德鲁斯市 的西锐飞机，与世界最大的通飞企业塞斯纳也建立了合资公司。中航通飞旗下还有航空服务业的幸福航空和爱飞客。 中航直升机股份包括黑龙江哈飞、江西景德镇昌河、以及中国直升机设计研究所（天津、景德镇）、保定惠阳航空螺旋桨公司（还生产风力发电机）等。 在飞机零部件领域，中航系已经有中航机电系统、中航重机（零部件加工）、中航航空电子系统、中航光电（洛阳）、中航电测（汉中）、中航精工（襄阳，飞机座椅和弹射系统，高档汽车座椅）等上市公司。在洛阳还有中航空空导弹研究院。 其中以中航机电和航电系统两个子公司最为重要。中航机电主要产品有航空电源与电气系统、液压系统、环境控制系统、飞行安全系统、空降空投系统，主要非航空产品有车船载电气，制冷压缩机与医用制氧机。飞航空配套厂 布局主要靠近整机生产基地或在交通便利的大中城市。如在西安附近除了有西飞、陕飞两大大中型飞机生产基地外，还有属于中航飞机的 中航西安航空制动公司（华兴机轮、兴平514厂），属于中航通飞的中航宏远航空铸造公司（红原厂），属于中国航发的西安航空发动机公司（红旗厂）、西安发动机控制公司（远东厂），属于中航机电系统的中航庆安（制冷压缩机）和陕西航空电气公司 （秦岭电气、兴平115厂）。 总体说来，中航工业、中国航发的设计、研发、生产单位，主要沿着京哈、京广、陇海、沪昆四条铁路布局，有沈哈、京津冀、中原、陕西、川西、贵州、江西（包括湖南株洲）、以及长三角、珠三角等基地。当然在中国战略总后方，川西成都-绵阳一带，有成飞公司、中国燃气涡轮研究院、中国空气动力研发中心等。四川与贵州的航空工业主要是三线建设的遗产。 当然，中航工业还有大量的非航空产品业务，基本属于总部位于深圳的中航国际。中航国际的前身是中国航空技术进出口工业，三十多年来有单一的飞机进出口，发展到贸易、投资、工程建设与房地产、工业、商业、服务业等的综合性集团，麾下有飞亚达（手表）、天虹超市、格兰云天酒店等与我们生活息息相关的产业，但这与造飞机有什么关系呢？

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思考题（五十）多强的风可以将飞机吹离地面？

qianlivan 2019-4-10 12:43

多强的风可以将飞机吹离地面？（提示：参考飞机起飞速度）

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2019，我的出行

热度 1 ncepuztf 2019-2-3 17:58

除了汽车，我用到的交通工具是飞机-火车-自行车， 速度和公里数依次递减。 （1）飞机，超过1000公里首选，适用于长江以南地区出差， 综合性价比较优。 1月份去了趟珠海，去时由正定机场到广州因机长中指受伤（你没听错）延误 到第二天补班飞行才到达， 回时落地后因雾霾高速封闭绕石家庄高铁回保定， 保定市区能见度不超过3米，居然交警冒险查酒驾，佩服交警的敬业精神。 从飞机上往下看，云层更像皑皑白雪，天地一片。 雾霾中被警察拦住查酒驾，路都看不清，突显人影，工作不要命，我也是醉了！ 值得一提的是：珠海机场也叫金湾机场还叫三灶机场。 石家庄机场也叫正定机场，从这里飞票价便宜，经常是从北京飞票价的一半不到， 所以北京的同志出行可以考虑这条路线，从北京到正定的高铁也很方便。 （2）火车，高铁相对准时，其他没准，延误几个小时都是常事。 前几天用12306积分兑换了张去北京的车票，享受到铁总的优惠。 经常出门的可开通12306会员，买车票有积分，可兑换车票。算下来大约能返点5%。 （3）自行车，最后1公里的首选。 小黄车押金仍然没有退回，已经排到9829438位，街头看到的车基本上没有能用的。 Hello bike倒是多见，支付宝免押金可以骑，质量也很好。 经营共享单车是个社会效益很好的项目，希望2019年能稳定下来。 看见一辆这样的自行车，就叫五彩车吧！

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[转载]风切变导致飞机失事危险

lulingkxw 2018-8-29 12:42

视频：首航这次备降成为中国民航史上最接近灾难的一刻 社会 社会热点 2018-08-29 02:34:52 03:48 74.6万

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飞机上让座奇遇记

热度 3 张海霞 2018-4-3 13:49

刚刚看到朋友圈传来的新闻：一位朋友最近高升！立马发了祝贺短信过去，真好，这又是一个在飞机上让座认识的朋友！ 大家都经历过公交车让座、地铁让座、火车让座，可能不是很多人经历过飞机上让座，我却是经历了几次飞机上让座，后来大家都成了朋友，说起来真的是奇遇。 第一次在飞机上让座是北京飞深圳，飞机晚点是正常的，那次晚了很多，大家上来的时候都很疲惫了，我坐在紧急出口的靠窗位置上，快关舱门了，这时候急急忙忙上来一位大个子，喘着粗气坐在我旁边的座位上，看来就是一溜小跑赶着关门前上来的，他个子大体重也大，坐在那个狭窄的中间座位上实在是憋屈，我跟他说： 先生，我们换个座吧，靠窗这个位置大一点，您能稍微舒服点儿。 他楞了一下： 这不好吧？到深圳还挺长时间的。 我说：没关系，反正我个子小，坐哪个位置都行，您这么大块头，夹在中间太受罪了。 于是，我们两个换了座位。大家都累了，起飞就闭目养神休息了，一路无话，临下飞机时他说：这么晚到深圳，有人接你吗？ 那天刚好有个朋友来接我：有个朋友来接我。 那咱们交换个名片吧，以后到深圳有需要帮忙的找我。 我们交换了名片，才发现他是一个我见过广告的公司的董事长。这次是我很诧异：您怎么出差不做头等舱啊？ 时间紧，买到哪班是哪班，顾不上了。 怪不得他上飞机的时候那么匆匆忙忙呢，原来是个追着飞机跑的人。 下了飞机见到朋友，说了这事，他大大地吃惊：他可是深圳的大人物啊！ 后来有些来往，他还帮忙给 iCAN 做了全国的公益广告，也是这段奇遇的意外收获吧。 第二次在飞机上让座是从四川飞回来，飞机时间不长，活动方竟然给买了头等舱（其实价位也贵不到哪里去），但是上了飞机才发现一起去的一位年长的资深评委竟是普通舱，我在这个头等舱怎么也坐不下去，于是跟他换了位置，大家乐乐呵呵回来了。 第三次就是给这位最近晋升的朋友让座，从南方某城市回北京，航班晚了又晚，在机场都提供了餐饮，最终可以登机了，已经是半夜，这次也是坐在紧急出口靠窗的位置，刚坐定，空姐送一位客人过来： 先生这是您的座位，非常抱歉，这是今天飞北京的最后一班了，飞机全满，只剩这个中间座位了，真对不起，是我们的失误，让您受委屈了。 抬头一看，又是一个大个子要挤进中间这个座位。 等他坐下，我一样提出跟他换座位，大个子坐中间位置真的是太憋屈了，我这个身材坐哪里也不是问题，何乐而不为呢？！ 先生很客气地坐下，很健谈，原来，他是被前一个航班耽误的乘客，不是因为他的问题，是因为机场的流程和调度，竟然让在机场的送客车上没赶上他的飞机，由于他必须今晚赶到北京，不能等，所以机场紧急给他安排到这一班飞机上的！真是匪夷所思！ 飞机上让个座，多认识一些朋友，真好！

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为天空划线

热度 10 lixuekuan 2018-3-16 10:52

这是春节假期某一天早晨拍的片子。 那天我起的很早，比太阳起的都早。 打开窗帘看到蔚蓝的天空，天空上还有几条白色的线。 这时候东方已经发红，太阳比俺起的稍微迟了一点。 等太阳出来，天空上的白线越来越多。 有些白线消失，新的白线不断又画了出来。 繁忙的航线在这里交汇，一条又一条。 短暂的假期人们又着急回到岗位上继续工作。 以下照片以时间为序： 1、太阳要出来了 2、出来了 3、有点害羞，让楼房遮住一半。 4、白线越来越多 5、太阳又进入云里 6、又一个来划线的 7、纵横交错 8、凑热闹的越来越多 这些照片我曾经在微信朋友圈发过，有些朋友说你家在军用机场附近？他们认为只有战斗机才会拉白烟。实际上在一定条件下，客机也会拉白烟，在天空留下自己的印迹。但这样集中出现那么多白线条我还是第一次看到。

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中转巴黎（组诗）

suqing1961 2017-12-8 08:38

2017 年12月4日，赴摩洛哥参加第45届国际博物馆协会科技馆专门委员会年会，当地时间凌晨6点半抵达巴黎。其时，巴黎大雾。借中转候机七个小时之际，于机场神游巴黎，得诗一组，不虚此停。 晨降巴黎 当机翼把巴黎 切成一块块 朦朦胧胧的奶油蛋糕 期待 便随着机轮 俯冲滑行 巴黎的雾 有别于北京的霾 浪漫而又清新 走出机舱 撑一把油纸伞 仿佛与诗中的粉红女郎雨巷同行 法国女郎 优雅 不只是写在脸上 还写在温文动听的交谈中 在陌生的国度里 你就是 春天里一枝熟悉的玫瑰 朦胧如诗的雨季 你清晰地验证了 人们的印象 戴高乐机场 穿戴随意的人流 凌乱地丈量 陌生而又熟悉的土地 操着五颜六色的语言 流放四处张望的 高兴和期许 用一个薄薄的本子 轻松地敲开 厚重的法国大门 雾气朦朦的天空 心情格外忧郁 有人问：你快乐吗 雾中巴黎 是伦敦飘来的浓雾 冷冻了热情似火的巴黎 还是巴黎弥漫的大雾 故意撩拨访客的芳心 我在戴高乐机场 想像着雾中的巴黎 高耸入云的埃菲尔铁塔 同样挣不破浓雾的外衣 凯旋门张开的双臂 也被粘稠的白雾裹紧 巴黎圣母院的圣母啊 为何也闭上了往日的怜悯 香榭丽大道的林萌啊 同样敲不响潮呼呼的蹄音 还有潇洒帅气的马克农 也不再吸引女郎们的眼睛 拧干湿漉漉的雾气 给我看一个真真切切的巴黎 ——2017年12月4日

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科特迪瓦又掉飞机，推测是自然灾害成因，可以消除隐患的

lulingkxw 2017-10-15 01:32

科特迪瓦去年11月掉了一架飞机，今年10月又再掉了一架；过去尼泊尔某机场也是如此，连续掉飞机。我比较有倾向推测这些是自然灾害成因的。是闪电或类似闪电的机制，而且可以通过地质气象工程的改造，基本消除这些隐患。 哎，如果请我去会商事故成因就好了，我或许可以排除飞行员的事故责任。以后，如果有时间，让我做一个专题研究。他们就会明白的吧。 转帖2： 科特迪瓦一小型飞机失事3人遇难 http://www.cnwest.com 时间:2011-11-15 07:50:00 新华网阿比让１１月１４日电（记者吴昌荣）一架小型飞机１４日晚在科特迪瓦西部达洛亚省坠落，造成３人死亡。　　 　　新华社记者从机场方面获悉，这架阿比让航空俱乐部的四座飞机当天下午曾在达洛亚机场降落。当天傍晚，这架小型飞机在该机场再次起飞不久后坠落，机上有３名乘客和１名飞行员，其中３人死亡，１人幸免于难。联合国维和人员已赶赴现场帮助当地安全部队把幸存者送往医院和搜寻遇难者遗体。 　　据目击者称，该机起飞后不久出现故障，在空中盘旋数圈后坠落。其中一名遇难者的司机告诉记者，他当晚去阿比让机场接预定返回阿比让的俄罗斯老板，但机场告诉他该机已失事。据他介绍，这名俄罗斯商人携同一公司的两位贸易伙伴租用该机赴西部考察咖啡、可可贸易情况。 　　目前，警方正对事故原因展开调查。 来源: 新华网 编辑: 【 打 印 】【 顶 部 】【 关 闭 】 转帖1： 外媒：一架飞机从科特迪瓦阿比让起飞不久后坠海 2017年10月14日 18:07:34 来源： 央视新闻 据路透社报道，当地时间10月14日，一架运送货物的飞机从科特迪瓦阿比让市的国际机场起飞后不久坠海。据报道，飞机起飞时当地是雷雨天气，飞机坠海的具体原因和伤亡人数目前还不清楚。文：央视新闻 央视新闻： 据路透社报道，当地时间14日，一架运送货物的飞机从科特迪瓦阿比让市的国际机场起飞后不久坠海。据报道，飞机起飞时当地是雷雨天气，飞机坠海的具体原因和伤亡人数目前还不清楚。

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陪着浮云看飞机：螺旋桨和喷气式

大毛忽洞 2017-6-18 14:18

我喜欢观察飞机，要选择有利地形：有一棵树和一片浮云，最好是下午，飞机顶风西飞 试一试镜头，拍摄到螺旋桨的静止图像 飞机好像是从云里来 越来越近，好像越来越高 飞机的肚皮好像是饱经沧桑啊 螺旋桨飞机比喷气式的速度要慢，因此好拍摄 那螺旋桨在高速转动，但是相机能抓拍到看似静态的图像 看看，螺旋桨有6个叶片 看看这个喷气式的，是肥胖型的，发动机在前边 看看，这个是苗条型的，发动机在后边

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创新发明--可用于直升机的蹬伞式或百叶窗板式推进桨

热度 15 kiwaho 2017-6-2 13:10

前不久刚修文两篇，论述了百叶窗式透平，在水电技术中的应用。 借雅兴来潮，触类旁通，换一个逆应用的话题，再修一文，谈谈如何将类似技术用于航空推进器。 传统的东西总是根深蒂固的，市场上现有航空推进技术，要么是喷气式，要么是螺旋桨式，别无其它，前者用于需要跑道起飞的飞机，后者用于直升机。 一直未能走出实验阶段的当属：扑翼式飞机。尽管从基于仿生学原理出发的相关科研投入，从世界各国范围来看大得惊人，然而，自达芬奇那个年代算起，历时500多年，至今仍未商用，学界收获的全是论文而已。 从试错入手的科研投入，也占很大部分，但主要来自民科、民企或非政府实验室。他们不在乎在学术上有何造诣，也不指望靠论文晋升职称官阶，只求枚举所有不可能实现的构型，迎接最后那缕成功的曙光。 扑翼飞机现阶段面临的难题是：如何提升有效载荷、比冲系数、减小翼面积、加快飞行速度等。 大自然就是那么神奇，小到笨脑的蚊子，大到翼龙类恐龙，都能娴熟地扑翼飞行，在它们眼里，这不是技术，而是与生俱来的本能。唯独人类把扑翼飞行当作一门高深的学问来研究。 个人认为，学界研究特种人工翼材是走到斜路上去了，我不是说邪路。造物主给鸟类搭配的翼材，定是按其形体定制的，而其形体内容物是不能随意增减的。而人工飞行器，几乎都要求机舱内容物，作为可变载荷用于实际飞行任务。 大自然从来没有给任何鸟类，长出螺旋桨那样的软组织，而人类用螺旋桨做成的直升机，不也可以像鸟那样垂直起飞？所以人类无须完全照搬鸟类的飞行模式，也能取得扑翼飞机的成功，关键要物理上的推进作用能讲得通就行。 所以说，当今仿生扑翼机的研究，误入了“形而上学”的歧途，只有“理而上学”，或“形 神 兼而上学”， 才能使平民化的空中座骑 得道高升！ 读者诸君看看我下面这个原理图，物理上能否得到推进作用： 共有4 把大伞轮替开合。X 型连杆机构组合一起，交叉的一对刚性联结成／或＼。 图中／两端伞全开，即将完成高速蹬伞脉冲，＼两端伞闭合使得回撤时风阻尽量小，一旦＼的上端顶盘，抵达上止位，与基座上的电磁感应发射线圈接触，储备在电容上的可高达万伏的直流电源，通过合上的开关K1 ，将全部电荷脉冲地泻到发射盘上，之后准备 ／的上端再次发射， 如此不停地周期 往复。 电磁弹射器中的巨大脉冲电流，能激发出雷霆万钧的瞬时感应电磁力，将高速向下撑开对应的大伞，瞬时速度可高达音速。 其实，粗略估计伞的推力并不难：日常碰到 下雨 刮大风的时候，迎风的伞也许会把人推着跑，那个力度大家心知肚明。 要细算的话，借助空气动力学公式可算出：50m/s 的台风，作用于1 平方米的迎风面，可产生150kg 的推力。总之，推力与风速平方成正比。 电磁弹射若产生300m/s 的伞速，每 平米的伞面上，理论风阻可达5.4 顿！按牛顿第3定律，可获得等量升力。 好家伙，我的新型推进桨力气大大的，非常容易获得大的有效载荷或比冲。 除了可做成具有商业价值的大飞机外，利用此技术做成空中吊车/ 叉车也不错，用于企业基地，干些重活，免得飞出企业地盘，得办复杂的证照啥的。 善于类比的人，很容易联想到下图所示的4 二极管全桥整流器。飞机的推进力类比于直流，4 把伞的往复式运动类比于交流。 题外话--领会了此板式桨工作原理，对于不会游泳的人，关键时刻甚至能救你命：落水后，在大喊救命的同时，切记一定要4肢快速往复式扑腾！ 并非一定要4伞，单伞用于小型机或无人机也挺好，如下图： 相当于单二极管半波整流。虽在伞收拢的半周期内无推力，但惯性足以保持飞行状态。 做成大飞机，完全可以设计成独立的垂直和水平两路推进伞阵列。 不像机械传动那样，布局成矩阵桨，得要配置复杂的变速器和联轴器，我的伞式桨单元，接受高压脉冲输入，而这靠简单廉价的电工布线即可。下图是我构想的概念型扑伞式大型客机，垂直起飞用m x n 的底部矩阵桨，水平飞行用m’x n’ 矩阵桨。 进一步改进： 展开的伞面毕竟不与推力成90° ，尽管很接近，但大飞机应用时，这个引起的损失还是蛮大的。 再说多伞布阵时，展开的圆形伞面之间有很大闲置面积，无法有效利用。 伞桨的另外一个弊端是它的底盘太高，这是追求大迎风面积的必然结果。要是单人用来上下班，上去下来配个小梯子确实不方便。 若改成百叶窗，上述几个问题都解决了，但设计稍微复杂一些。 伞桨的收拢不需要额外机件，而百叶窗的单元帘片的翻转，需要配置压缩空气，用4 个电磁阀，控制4 只百叶窗的协调运动。 据我长期观察，鸟类的翅膀实在太像我的百叶窗板式桨。向下扑翼时，相当于百叶窗帘片单元的羽毛全闭合，此时翅膀就像两块板子向下高速冲击，这是做功冲程。向上收翼时，鸟本能地会使风阻最小，多数鸟类的翅面翻转约90度，还有些鸟靠大幅度缩减翼面积，少数鸟能控制其各单根羽毛同时翻转，而翅面框架不转，就像百叶窗全开那样，这是复位冲程，不需很快，能快更好。 前面的博文中，拿此百叶窗机械传动机构，当水电站的透平使用，那里用上了潜水射流泵，驱动百叶窗的开关。俗点讲，呵呵，这叫一食两吃！ 在实际推广中，一定会碰到高压脉冲电源如何搞的问题。 小型无人机，直接用锂电池配直流升压电路即可。用于物流送货蛮好，航空摄影也不错。 大飞机的主动力，还得汽油或柴油机，剩下的问题，就是如何将发动机的扭矩，转换成高压脉冲电源。 现有技术没有合用的，只得依赖我去年搞的例外一个伟大发明，参看我的旧文。当时我称之为科学史上的秋收起义，并从此开创了一门崭新的学科：介电动力学。 为何不用内燃机的活塞直线运动，直接驱动百叶窗板式推进桨呢？这有两个原因： 一则，市场上的内燃机输出端，都做成了旋转轴，早在内部将往复直线运动转成了圆周运动，想用也找不到供货商。若再构建圆周转直线运动，内外两次讨厌的转换，无端地降低了动力效率，因为曲柄连杆机构的作用力与方向，并非理想的一致，而是有角度的，甚至还有死点。 二则，活塞在爆炸做功冲程时的线速度，并不能达到很高值，就算空载状态，也就20m/s那样的谱。虽然能用于我的平板桨，但飞机速度、载荷还有些遗憾。如果用变速箱升速，笨重的铁嘎达，极大削弱了有效载荷，且齿轮寿命在高速冲击下大打折扣。 看来内燃机生产商，也要换脑子，推出些直柄驱动产品。 欢迎国内有兴趣的单位，接洽合作、授权、技术指导或投资等事宜。 理论型学者，欢迎下载我就此发明撰写的英文论文： Innovative Flapping Umbrella or Flapping Shutter Ornithopter 最后，欣赏一下现有各种原型试验模型，第一个是十五世纪达芬奇最早发明的模型。 我们的原型机谍照暂时保密。 一点感悟： 上面模型大多数是民科取得的成绩。与喷气机的均匀大噪声不同，所有扑翼机噪音模式为“ 吧唧吧唧”，我的模型节奏感更铿锵优美！ 一般来说，大的实用创新往往是民科们，从好奇到探索到不断试错才得到的，他们起到了科技发展带路党的作用。但由于理论功底不足或不被认可，导致好不容易闯出来的新路，最后有可能被官科吃豆腐。 美国民科莱特兄弟，百年前从滑翔机试错开始，给喷气式飞机的发展指明了出路，最后，由兵强马壮的官科吃完豆腐，发扬光大地造就了今天大客机的辉煌。 文艺复兴时期的天才加全才达芬奇，也是知名的大民科，他是扑翼机的鼻祖，我们到现在还在 吧唧吧唧 吃他的豆腐，只是暂时没有占到特大便宜，但总有一天，扑翼机的辉煌商用时代一定会来临。

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人造物

pingguo 2017-4-21 19:33

公路，人造的， 公路上的汽车，人造的， 汽车上方向盘，人造的。 路灯，人造的， 四周的广告牌，人造的， 酒吧，餐馆，公司，人造的。 高楼，人造的， 飞机，人造的， 以及灰色的云团。 这时候飞来一只蝴蝶， 它可不是人造的， 还有你，也不是。 关于这一点， 一生都需要提醒自己。 2017-03-20

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月上柳梢头：飞机和鸟

大毛忽洞 2017-2-2 08:55

月上柳梢头：飞机和鸟 古人云：月上柳梢头，人约黄昏后。 看看照片： 飞机也上树梢头，鸟儿有约黄昏后？ 飞机也上树梢了 一只鸟儿在树枝等待 这鸟儿以前没有见过，鸟儿看见我拿着相机 我的相机是傻瓜型的，因此，鸟儿很给面子十分配合 我围绕鸟儿转圈，鸟儿也不停改变姿势 可惜不知道鸟儿的名字

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1400年前唐朝《推背图》四十四象的双羽四足预言今天的飞机和汽车

scientister 2017-1-6 10:51

第四十四象 丁未 坎下离上 未济 谶曰： 日月丽天，群阴慑服。 百灵来朝， 双羽四足 。 颂曰： 而今中国有圣人，虽非豪杰也 周成 。 四夷重译称天子，否极泰来九国春。 —————————— 金圣叹批曰：此象乃圣人复生，四夷来朝之兆，一大治也。 —————————— 周公朴批曰：2015年习马会谈印证了“双羽四足”；APEC会议；2016年G20会议，印证了“百灵来朝”。 另解：双羽四足，为飞机和汽车；周成，意为周某成功，否极泰来。 —————————— 周公朴认为四十四象的图片更适合四十六象，所以，用原四十六象的图片替代了四十四象的图片。 原四十四象的图片如下：

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摊破浣溪沙·伯努利效应

热度 12 kongmoon 2016-8-29 11:57

常羡雄鹰展翅威，茫然双羽嘴前吹 。 惊见鸿毛不离散，聚成堆。 流体压强因速小，仿得机翼鸟同归 。 疾缓气流齐翼过，向天飞。 1726 年，伯努利通过无数次实验，发现了“边界层表面效应”：流体速度加快时，物体与流体接触的界面上的压力会减小，反之压力会增加。为纪念这位科学家的贡献，这一发现被称为“伯努利效应”。伯努利效应适用于包括气体在内的一切流体 , 是流体作稳定流动时的基本现象之一，反映出流体的压强与流速的关系，流速与压强的关系：流体的流速越大，压强越小；流体的流速越小，压强越大。坐动车会车的时候，可明显感到被旁边的车“吸”过去，这也是伯努利效应。 原来一直认为飞机原理就是简单的伯努利原理，看了武际可《 飞机为什么能飞起来？ 》后才知道，原来飞机飞起来并非只有伯努利效应的功劳！

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他已征服地面，却仍要挑战天空，让莱特兄弟不得不与他共享专利

热度 1 beckzl 2016-8-22 22:18

想要成功就要迎接挑战 想要尽快成功就要寻找挑战 ... 　　 经过里约奥运开幕式上对杜蒙特的极力宣传 　　 在很多人心中，莱特兄弟的地位已远不如当初 　　 然而飞机发明的历史就像一团乱麻 　　 莱特兄弟背后还有更多的纷争和黑暗 莱特兄弟 　　 然而有一个天才发明家，他只上了八年的学 　　 却真正推进了飞机的发展 　　 若不是他，一战时的美国甚至造不出比德国先进的飞机 　　 若不是他，今天的飞机不会成为普及的交通工具 格伦·柯蒂斯 　　 他是格伦·柯蒂斯 　　 美国第一个飞行员执照的持有人 柯蒂斯的一号飞行员执照 　　 柯蒂斯虽出生在纽约，但家境并不富裕 　　 童年的他常常在课余时做报童 　　 报童的经历也影响了他的早年职业生涯 　　 由于家境困难，柯蒂斯在八年级的时候辍学了 　　 为了生计，他在 “伊士曼干版公司”找到了工作 　　 柯蒂斯的第一份工作就展现出他非凡的创造力 　　 他给公司发明了一种新型模版机，并很快被工厂采纳使用 新型模版机 　　 这家公司后来成为现在大名鼎鼎的“伊士曼柯达公司” 　　 没过多久，柯蒂斯就重新找到了一份邮差的工作 　　 也许是逃不开童年报童经历的回忆 　　 十九世纪末正掀起一股自行车的热潮 　　 作为邮差，柯蒂斯自然是与自行车有了全方位的接触 　　 很快他便迷上了自行车带来的速度感 　　 业余时间他开始参加一些自行车竞赛 　　 渐渐地柯蒂斯已经完全爱上那种速度带来的快感 柯蒂斯早年经常参与自行车竞赛 　　 世纪之末，柯蒂斯决定全身心地投入到自行车事业中 　　 他经营起自己的自行车店铺，改装和销售自行车 　　 而且生意愈来愈红火，甚至还开设了几家分店 柯蒂斯的自行车店 　　 随着内燃机的技术逐渐成熟，柯蒂斯开始考虑给自行车装上 　　 也就是我们现在所说的摩托车的原型（他并不是摩托车的发明人） 　　 1903年，柯蒂斯开着自己的摩托车跑出了103km/h的记录 　　 这个记录与当时最快的奔驰Simplex 60hp的117km/h的记录相差不多 　　 而仅仅四年后，柯蒂斯就把之前的记录提高到219km/h 　　 这远远超越的当时的汽车记录，他也被称为“地球上跑得最快的人” 　　 柯蒂斯在他的自行车生涯不仅积累了过硬的内燃机技术 　　 也赢得了许多大人物的青睐 柯蒂斯在佛罗里达的比赛中获胜 ... 　　 在莱特兄弟的飞机升空之前 　　 柯蒂斯就与航空有了第一次的接触 　　 热气球家鲍德温早在1904年就采用了他生产的发动机做动力 　　 参加了当年的世界博览会 采用柯蒂斯发动机的飞艇 　　 展会结束后鲍德温也曾说服柯蒂斯加入到航天事业中来 　　 他相信这样的奇才再航空领域肯定有一番大作为 　　 经过一番犹豫后，这颗种子终于在航空土壤里扎下了根 柯蒂斯制造的八缸摩托车 　　 在得知莱特兄弟的飞机试飞成功后 　　 柯蒂斯曾经致电两兄弟，表示自己可以提供更好的发动机技术 　　 可是固执的两兄弟毫不犹豫地拒绝了 　　 天才是不会被轻易地埋没的 　　 在柯蒂斯被拒绝后不久，受到大名鼎鼎的发明家贝尔邀请 　　 加入了空中试验协会AEA，并开始联合研制自己的飞机 左一为柯蒂斯，左三为贝尔 　　 不过虽然柯蒂斯有丰富的发动机改装制造经验 　　 但是飞机最为重要的是飞行控制系统 　　 而当时的技术专利被莱特兄弟牢牢的握在手中 　　 况且莱特兄弟不但不合作还将他们视为劲敌 　　 无奈的柯蒂斯也只好另辟蹊径 　　 经过一番研究与思考，一个创新的想法迸发出来 　　 副翼——通过改变主翼上的副翼角度可以让升力产生改变 　　 从而可以使飞机以机身为轴线随意转动 副翼 　　 这一设计比莱特兄弟的翘曲机翼更加可靠且易实现 　　 翘曲机翼：通过使机翼卷曲而改变其产生的升力从而控制飞行姿态的 　　 副翼的设计也一直沿用至今日 柯蒂斯的副翼设计图 　　 1908年，AEA的三号飞机，柯蒂斯研制的“六月甲虫”号 　　 成功飞行了1.5千米的惊人距离 　　 大大超越莱特兄弟创下的记录 “六月甲虫”号的机翼两端有明显的副翼设计 　　 尽管柯蒂斯拥有了更优秀的设计 　　 但他仍然想与莱特兄弟合作，设计更加完美的飞机 　　 然而，莱特兄弟不仅仅把飞机事业视作人类的曙光 　　 更多地是像爱迪生一样把发明作为自己的敛财工具 　　 对于柯蒂斯的再次示好，他们不仅冷漠拒绝 　　 还准备起诉柯蒂斯侵害他们翘曲机翼的专利 　　 柯蒂斯正陷入无尽的泥淖中 　　 但不久后，一个大人物找到柯蒂斯，这将改变整个航空史 　　 支持柯蒂斯的是美国汽车大王亨利·福特 　　 他无偿地派出自己的律师团支援柯蒂斯 　　 让他免除法律的困扰，专心地改进自己的发明 　　 最后柯蒂斯仍然是输了官司 　　 在美国所有飞机厂商都要向莱特兄弟支付高达20%的专利费 　　 但是这段时间莱特兄弟忙于法律诉讼 　　 他们的飞机已经大大落后于其他厂商 莱特兄弟的飞机在一次军方演示中坠毁 　　 直到一战爆发，德国大规模采用飞机作战 　　 而在美国因为专利协议的关系 　　 军方只能采用莱特兄弟已经落伍的设计 　　 迫不得已还要向法国购买飞机 莱特兄弟后续的型号并没有重大的改进 　　 最后只好政府出面，决定专利归莱特兄弟和柯蒂斯共同所有 　　 而专利费用也由原来的20%降为2% 　　 很快，由于柯蒂斯先进的设计，他的飞机被广泛采用 　　 柯蒂斯在这段时期做出了很多沿用至今的创新设计 　　 不仅有生产了七千多架立下汗马功劳的“珍妮”战机 　　 还将水上飞机的概念变为真正的实用产品 　　 甚至还开始了最早的舰载机的研究 　　 极大地促进了航空事业的发展 　　 直到现在，柯蒂斯的很多设计仍然被现代飞机所采用 　　 从副翼到飞行学校，从第一个装备枪支的飞机到舰载机 　　 这些壮举都让柯蒂斯在航空史上留下自己的芳名 “伯明翰”号上进行的舰载机试飞 　　 如果说莱特兄弟发明了飞机，也仅仅是发明了飞机 　　 而只有柯蒂斯才是那个真正让飞机成为产业的英雄 柯蒂斯登上1924年10月的时代杂志封面 　　 而他心中的发明的原动力也许来自青年是那股对速度的追求 　　 也许是来自内心深处对飞行之美的欣赏 　　 柯蒂斯曾这样描述水上飞机 　　 它像一只装有水平帆的小艇，靠着水平帆随风飘荡；又像一只飞扑的海鸥，掠过水面，然后飞向天空，盘旋，直上云霄，最后降落在水上。此情此景使你激动不已，并使你感受到世上任何别的运动都无法引起的惊讶。 回复SME公众号： 莱特兄弟 获取记录片《莱特兄弟vs柯蒂斯》完整视频 _____________ 我们同样热爱科技 对科技未知充满孩子般的好奇 为科技给生活带来的一切改变感到热血沸腾 我们将科技的感性给大家 内容为【Dizzy In Science】原创

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他是巴西飞机之父，造出第一架有成功试飞记录的飞机，却被人遗忘

beckzl 2016-8-15 10:21

科学需要创造 也需要幻想 有幻想才能打破传统的束缚 才能发展科学 ... 　　 不知为何人类对飞翔的向往是如此的强烈 　　 飞是各地神话中圣人们普遍拥有的能力 　　 而天空也是他们的居所 　　 飞翔的幻想持续了千百年 　　 似乎人们已经放弃了 　　 然而在刚踏入二十世纪的时候 　　 飞翔以另一种形式成为了现实 莱特兄弟 辅助起飞的“飞行者3号” 　　 奥运开幕式上出现的怪异飞机激起了热烈的讨论 　　 第一架飞机的归属又成舆论的焦点 里约奥运会开幕式上14 bis的复制品 　　 然而这位与莱特兄弟一样造出飞机的人 　　 却没有被世人铭记至今 杜蒙特与他的飞机14 bis 　　 这架像是大箱子的飞机 　　 出自一位不愿放弃幻想的巴西之子 　　 阿尔贝托·桑托斯-杜蒙特 ... 　　 出生在巴西的杜蒙特与飞行梦想最初的触碰是在法国 　　 那个大名鼎鼎的文豪凡尔纳的故乡 儒勒·凡尔纳 　　 当时能将人类送上天空的只有气球 　　 从小饱读凡尔纳小说的杜蒙特十分渴望这样的天际冒险 　　 但是由于昂贵的价格，他放弃了乘坐热气球的打算 如果我冒险花费1200法郎享受一下午的时光，无论体验好坏都不是一个好结果。假如体验并不愉快，那意味着我将浪费这1200法郎。可假如飞行很愉快，我会无法阻止自己继续下去，可是费用是我承担不起的。——时年18岁的杜蒙特 　　 在那之后移居法国的杜蒙特便专心学习起了物理化学等知识 　　 飞行的梦想就暂时抛在了脑后 青年杜蒙特 　　 到了正值汽车发明潮的18世纪90年代 　　 从小在父亲的咖啡工厂玩耍的杜蒙特对机械有着特殊的情结 　　 他很自然地购买并且改装起了汽车 　　 这也为他将来的大事业奠定了坚实的基础 　　 多年以后，杜蒙特飞行梦想再一次被激起 　　 是在他读到了一位冒险家乘气球去北极的故事后 　　 这让回到巴西已有一段时间的杜蒙特按捺不住心中的冲动 　　 马不停蹄地奔往巴黎，那个与梦想的初见之地 伟大的热气球北极冒险 　　 刚到巴黎，杜蒙特就迫不及待地找人安排气球飞行 　　 这一次近两小时100公里的飞行让他沉醉了 　　 在乘火车返回巴黎的途中，他就决定要靠自己的双手实现飞行的梦想 　　 很快杜蒙特就设计出了第一个气球飞行器 　　 令人称道的是杜蒙特的设计比传统的热气球小了近7倍 　　 但是杜蒙特仍旧不满足 杜蒙特制作的气球飞行器 　　 无论杜蒙特的设计如何精妙和完美 　　 气球最大的缺陷仍然存在 　　 它几乎无法被控制，风才是气球的主宰 不可控的气球飞行器非常容易发生事故 　　 杜蒙特逐渐将研究的重心转为可控式的气球飞行器 　　 这种飞行器也被成为非硬式飞艇 　　 杜蒙特想将内燃机安装至飞艇下方 　　 依靠强大的动力让飞艇足以克服强劲的风 杜蒙特的5号飞艇 　　 但事情并不是那么容易就成功的 　　 由于当时的飞艇需要填充氢气以获得升力 　　 内燃机工作时产生的巨大热量便成为了棘手的难题 杜蒙特将车用内燃机装上飞艇 　　 经历了可能会被付之一炬的危险 　　 经历了数次的坠落撞树的失败 　　 杜蒙特终于解决了所有的问题 前四个飞艇均以撞树而失败告终 　　 1901年，杜蒙特的6号飞艇 　　 一个长得像香肠一样的飞行器 　　 在埃菲尔铁塔上空绕行数周后成功降落在航空俱乐部 　　 巨大的成功不仅让杜蒙特成为欧洲的名人 　　 连时尚界人士都开始模仿他的装扮 　　 也获得了法国航空俱乐部的重奖 　　 其中大部分被杜蒙特用于救济巴黎的穷苦百姓 　　 剩余的被捐献给祖国巴西的政府。 ... 　　 没有幻想，没有期望，就如同鸟儿被捆住了翅膀 　　 在飞艇事业入日中天的时候 　　 杜蒙特得知了美国航空界的发展情况 　　 滑翔机的研制有了突破性的进展 莱特兄弟的滑翔机 　　 杜蒙特有如发现了新大陆般的兴奋 　　 一种不依靠浮力的飞行器构思在他脑中迸发出来 　　 很快他便着手开始制作“比空气重”的梦幻机器 　　 这架名为“14 bis”飞机看起来有些怪异 　　 机身骨架由铝和丝绸组成，表面蒙上的是丝绸 　　 配备的发动机功率高达50匹马力 　　 1906年10月23日，杜蒙特进行了第一次官方飞行演示 　　 数千名观众亲眼目睹了桑托斯的布飞机飞离了地面 　　 在约5米的高度飞行了超过60米的距离 　　 这一次飞行得到了法国航空俱乐部的认证 　　 不到一个月后，杜蒙特乘着它的飞机又一次打破自己的记录 　　 飞机缓缓飞离地面，杜蒙特看着手上的Cartier手表 实用型手表的诞生源自杜蒙特对他的好友Cartier抱怨在飞行中不方便查看怀表，Cartier用皮革作为表带设计出了腕表，其设计沿用至今。挚友的品牌Cartier的系列手表以及太阳镜都使用桑托斯-杜蒙特的名字命名。 　　 这次飞行足足持续了21秒多，飞行距离220米 　　 成为了当时国际航空联合会认证的飞行世界纪录 莱特兄弟虽然早在1903就宣称他们的飞机成功试飞，但由于证据不足，也没有不相关的目击者，国际航空联合会并没有承认这是最早的飞机。有怀疑者指出，莱特兄弟的飞机没有起落架，借助了外力进行起降，不是严格意义上的飞机。莱特兄弟的第一次公开的飞行演示是在1908年。 　　 名声大噪的杜蒙特没有骄傲 　　 他在1908年研制出了更为实用的轻型飞机“少女号” 　　 “少女号”只需要15天就能制作完成 　　 并且能以超过100公里的时速飞行 　　 这样的性能在当时可是非常惊人的 　　 可是杜蒙特正如同时代的特斯拉 　　 认为航空发展是人类的未来，不应该被商业所束缚 　　 他决定将“少女号”的所有图纸公开发表至杂志上 　　 可是天意弄人，在1910年的一次事故中 　　 杜蒙特身受重伤，决定结束了自己的航空事业 　　 移居至法国的一个小村庄过上隐居的生活 　　 也许是来自上天的嫉妒 　　 一战爆发后，隐居的杜蒙特因家中的德制望远镜和口音问题 　　 被误认为是来自德国的间谍 　　 饱受指控心烦，一怒之下烧毁了所有手稿和笔记 　　 回到了家乡巴西 　　 晚年的杜蒙特身患多发性硬化症 　　 痛苦中得知在巴西圣保罗的一场战争中 　　 军队使用了飞机作为武器 　　 这是杜蒙特最不愿意看到的场景发生在了自己的祖国 　　 亲眼看到自己毕生的事业成为了杀戮的工具 　　 这与自己将飞机视为单纯的交通公交相违背 　　 悲痛中杜蒙特在家中上吊自杀，抑郁而终 晚年的杜蒙特 　　 翱翔的鸟儿也总有落地的一刻 　　 但是曾经丰满的羽翼会让后人铭记 　　 谋取财富不应该成为发明的原动力 　　 为人类事业而创造的伟大更不应该被名利抹去痕迹 　　 或许是谁第一个发明了飞机并不重要 　　 杜蒙特对于发明以及对于世界和平的热爱 　　 才是奥运会的开幕式上他出现的真正意义 ... 14 bis是史上第一个有飞行记录的飞机 它成功的飞行被完整地记录了下来 关注公众号 SME 并回复 “飞机” 观看杜蒙特首飞全记录 _____________ 我们同样热爱科技 对科技未知充满孩子般的好奇 为科技给生活带来的一切改变感到热血沸腾 我们将科技的感性给大家

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飞机上巧遇太子党

热度 16 dulizhi95 2016-7-24 07:36

飞机上巧遇太子党 那一年武汉也是像今年一样，先是连续大雨，然后高温天推迟，然后直到 10 月初还很热。 从美国回国探亲，玩了一个月。本来只准许半个月的假，多玩了半个月洋老板无疑非常不满。可能也感觉到了老杜的强个性，我在洋公司还没有谁敢训斥我。但心中不满为以后的冲突埋下了伏笔。 那次到武汉后，一位领导特地派车去机场接的我，还在酒店置酒为我“接风洗尘”。该领导曾经率一个代表团赴美“考察”，我专程去纽约市看望过。当时他肯定觉得这小伙子不错，留学美国，前程和希望都应该辉煌。不然的话，哪里会理我。若是知道我老杜现在还是这个熊样，肯定会大大瞧不上眼。对此我也是“无颜见江东父老”的心态，多年来一直没有跟他联系，若是老杜干出了显著成绩，准备去看望他，该领导人不错，友善而义气。前些时从另一位老兄那里知道了我的电话，还特地打电话问到我，说：你是不是我多年前认识的那个杜立智啊。问我怎么样，我说不谈了，十几年人生没有任何进展，一个杂牌学校的副教授。 言归正传，那次回国坐的是南韩的飞机，机上大都是韩人，少有中国人。正好旁边坐着的一个小伙是中国人。我这人对睡眠要求极高，飞机上的轰鸣声再加上是坐着，根本就睡不着觉。十几个小时难熬想找人夸天消磨时光。几次试图找那小伙子攀谈，可那小子非常傲慢，爱理不理。 后来终于跟他交上了火，很快打掉了他的傲慢。号称复旦历史系毕业的。我说：你复旦再牛也牛不过北大吧，我曾经与北大历史系的舌战历史问题，对方根本不是对手。 该小伙后来说我争论问题时霸道，其气势完全被我给压住了。 机上还发生过一件趣事，飞机穿越云层，颠簸很厉害空姐一个劲安抚。我笑道：不会掉下去吧，那小子非常紧张，一定要我不要这样讲。 在汉城转机，休几个小时，我转北京，他转上海。那家伙懂很多，在机场专门帮我租了一辆小推车，推着我的行李。还跟我介绍在免税店买什么带回国内合算。他当时还跟我说，现在 B 股跌得非常低，你要是有美元，买进肯定会大赚。可惜我没有听他的，一点美元买的美股后来给亏光了。许多人抱怨中国股市喝股民的血，赚不到钱。你炒美股试试看。美国股市每年有大量股票跌到零。中国则没有，一个没有跌倒零的股票的市场对股民是一件多美幸运的事情啊。当今恐怕只有中国股市。 汉城机场一个美女画很不错，那小子建议我跟那美女做同样的姿势合一张影，说肯定好。我照办了。有趣的是，回国后我武汉的姑妈由于年老眼花，看了那照片，说：啊呀，你国外的女友这么漂亮啊。我表哥抢白道：什么女友，那是画。 那小伙子明显跟我暗示，他们家是上海的头面人物，上海的主要领导。我问他姓什么，一定不说，要跟他照相也坚决拒绝。应该明显不是 J 、 Z ，从个头看像黄，脸型也像陈，但没有陈那么高。

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飞机上看到的”佛光“

热度 1 sqzhang 2015-9-16 20:21

2015年9月9日，由太原到重庆，在飞机上所见。

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蜻蜓与小飞虫

fdc1947 2015-8-8 07:21

蜻蜓与小飞虫 暑伏天气，阵雨过后，想起了小时候的事情。 那时候的夏天，蜻蜓很多，在家门口的马路上也有蜻蜓飞来飞去，但是，小孩子总不好跑到马路当中去捉蜻蜓，而且那些蜻蜓飞得比人高得多，也没有办法去捉。但是飞着的蜻蜓总是要找地方落着的，有时候就落在家门口甚至飞到家里来，停在靠近天花板的柱子或横梁上。那么高的地方怎么去捉呢？我们的办法是用报纸卷成一个圆筒，一头用线绑在竹竿上，就像下面的照片上那样。 手持这竹竿从底下慢慢靠近那蜻蜓，最后突然向上一送，那蜻蜓就掉进纸筒里了。蜻蜓会不会飞出来呢？只要这纸筒口是朝上的，纸筒是立着的，蜻蜓就不会很快飞出去。这时，把纸筒的上口一捏，蜻蜓就成了“囊中之物”。 那时候的晚上，小飞虫特别多，电灯一开，千百只小飞虫就围着电灯飞。最多的是那种像小蚂蚱似的绿色小飞虫，每个只有半个多厘米那么长，也有一些大大小小的蛾子，真是令人讨厌。苏州城里都是老式房子，前后都是敞开的，没有纱窗，无法阻挡这些小东西。所以，唯一的办法就是不开灯，节约用电。但是，总不开灯也不是一个办法，人们不能没有一点亮光。有的时候，就用报纸卷成一个圆锥形，用浆糊粘在电灯下面，就像下面的图画的那样（如今家里没有这样的电灯和灯罩，画一个示意图）。 当这些小飞虫围着电灯飞来飞去的时候，总会有一些小飞虫就掉进电灯底下的报纸做成的锥形桶里。很有意思的是，小飞虫一旦掉进去，就很难再飞出来了。他们都掉到圆锥的尖端，不大一会儿能够掉进去好几百个，远远地也能够看得见圆锥尖端里黑乎乎的一大堆。 为什么蜻蜓掉进圆筒里飞不出去？为什么小飞虫掉进圆锥里飞不出去？ 我们都知道飞机，一般的飞机都需要在机场的跑道上起飞。也就是说，飞机朝前开，由于机翼的形状是上突下平，致使飞机前行时机翼上方的气流速度比下方大，从而受到一个上升的力。一般地说，飞机向前速度越快，升力越大。所以，飞机必须在跑道上向前滑行很长的距离，加速到很高的速度，才能够升起来。 鸟和昆虫靠翅膀的扇动才能够飞起来。很明显，两块平板上下扑动是既不可能向前运动也不可能产生升力的。鸟和昆虫的翅膀在扇动的时候，都有一定的扭转。旧式船后面的橹，在水里划动时不断地扭转，从而产生一个推动船前进的力，把船推向前。鸟和昆虫的翅膀的扇动，与船橹的运动有某些相似之处。由于这样的扇动，使得鸟和昆虫能够向前飞行，并且取得上升的力量而向上飞去。 鸟儿和昆虫的身体结构比飞机精巧和复杂得多，他们的飞行原理与飞机也不尽相同，远比飞机复杂。但是，对于绝大多数鸟类和昆虫，与人类制造的飞机一样，只有向前飞才能够取得足够的上升力，而且只有前进时有足够的速度才能够飞起来。 当蜻蜓掉进报纸卷成的圆筒时，蜻蜓当然无法向水平方向飞行，它能否一下子从静止状态垂直向上飞？可能它也没有遇到过这种情况，没有进行过这样的训练。反正它在圆筒中扑腾着，在没有冲出来的时候上面的口已经封死了，再进来的就是人类的五根手指头。 小飞虫掉进圆锥桶里的情况要更加复杂一些。一方面，前面有圆锥筒的壁阻挡着小飞虫的前路，虽然这个情况与前面蜻蜓的情况类似，而对于小飞虫的大小而言，圆锥筒显得更宽敞，似乎比较容易飞出去，但是，另一方面，圆锥筒里的环境实在太恶劣，这就是温度太高。由于圆锥筒里的空气难以与外界交流，在白炽灯的烘烤下，桶内的温度非常高，一旦掉进圆锥筒内，我估计小飞虫在这种温度下很难有体力直接以接近于垂直的方向向上飞行以逃离这个区域，其结果便是滚落到圆锥的尖端部分。 蜻蜓和小飞虫都是能够飞翔的，这给它们的生存提供了很大的空间。但是当它们进入了人类用报纸构造的小区域后，它们的飞翔能力就大大地被限制住了。它们遇到了他们的祖先从来没有遇到过的问题，它们的下场当然也就是可悲的了。

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飞机的室内设计

xiangyishanren 2015-6-27 16:05

在当今世界，飞机在民用航空和军事领域都得到了广泛应用。飞机的种类很多，而同人民群众直接相关的却是旅客机，它是以人为本的室内设计的主要对象。因此，本文只涉及旅客机和由它改装的专机。 旅客机作为一种交通工具，它的功能主要是将旅客和随身行李、货物从出发地便捷、安全的送至到达地。由于航线的不同，旅客在空中停留的时间少则几十分钟，多达 10 多个小时。人们都希望在旅途有一个舒适、愉悦的室内环境，能满足人在旅途中基本的物质需要（如：休息、餐饮、入厕等）和精神需要（如：阅读、看电视、听音乐以及对环境产生的好感）。旅客机室内环境涉及的方面与建筑室内环境基本 相同，也包括室内空间环境、视觉环境、空气质量环境、声光热等物理环境、心理环境等。二者的室内设计内容、方法与程序步骤也很近似。 旅客机的室内空间一般包括有驾驶舱、客舱、行李舱、货舱等。室内设计的重点是与旅客亲密接触的客舱。客舱空间与建筑室内空间一样，是由界面围合而成，顶界面为天花板、行李架，底界面为地板，侧界面为弧面的侧壁板和隔板、门窗，是具备了地面、顶面、墙面三要素的典型的室内空间。中小型旅客机的客舱一般为一个，平面布置是中间为通道，两边为座椅，卫生间在后部。大型旅客机客舱隔成几段，有的分贵宾舱和经济舱，平面布置为两通道，左、中、右三部分均为座椅，中部和后部均有卫生间。这种左右对称的平面布局，除了能符合形式美的原则外，更重要的是为了客舱内重量分布的平衡，以保证飞机重心位置在设计范围以内。 专机的客舱按功能分区分段，有一种专机客舱分成三段：前舱为随员舱，设多个座椅；中舱为多功能舱，有座椅、条桌，可以在此办公、持待、就餐；后舱为贵宾休息舱，中部为通道，两侧有沙发床。贵宾舱设在后部的理由是：后部离发动机较远，振动和噪音较小；离卫生间近，生活方便。根据航空事故的统计表明，机身后部是相对安全的。 客舱的各界面除铝合金地板是固定于飞机结构上之外，内壁板、天花板、门板、行李吊柜盖板等多为铝合金成型组合成的部件板块，便于整体安装和拆卸。这些材料的特点是强度高、重量轻，航空工程界有一句名言：“为减轻飞机的每一克重量而奋斗。”地面铺的是我国生产的航空地毯，要求符合国际防火、防烟、抗静电、防虫蛀、防滴漏及高安全系统的标准，这种地毯获得了中国民用航空局和美国联邦航空局的批准和认可。 客舱的两侧有外窗提供自然采光，它的照度可通过窗帘或遮阳板调节。客舱的整体照明一般采用间接照明，如暗藏灯槽，带乳白色灯罩的灯带，可避免眩光。局部照明采用宽光束的直接照明，如每个乘客上方顶面安装的阅读灯。整个客舱的照明可集中控制和调节，阅读灯乘客可以自行开关。 客舱内部六面体各界面的色彩设计，宜选择颜色淡雅、柔和，纹理光洁、细致的饰面材料，有利于扩展空间感觉，突出现代风格，能营造出高雅、温馨、宁静的气氛。顶面和侧面上部宜选用高明度、低彩度的材料，地面和家具的色彩可以深一些，这种上浅下深的设计，使人产生一种平衡和安全之感。我在专机客舱的色彩选择中，采用了大自然柔和的颜色：天花板、行李架、侧壁上部和窗套为白色，侧壁中部为浅蓝色，象征蓝天白云；侧壁下部为米黄色，地毯和座椅套为深浅不同的绿色，象征大地、森林和草原；而上部呈带状的金黄色喇叭布象是一束和煦的阳光；这样就构成了一幅美丽的风景画，一种回归大自然的意境由然而生。 旅客机的家具主要是座椅，它的特点是： 1 、多功能：靠背可调整角度 ，便于休息，靠背上有小桌板，便于餐饮，扶手可插耳机，可以听音乐； 2 、符合人体工程学的要求； 3 、可以收放折叠； 4 、结构材料为高强度金属材料； 5 、牢固的固定在地轨上，可承受很大的过载； 6 、可快速装拆，位置可前后移动、调整； 7 、靠垫和座垫均为阻燃材料。保证生命安全是对乘客最大的关爱，因而在应急舱门处不设家具，保证发生事故时的顺利逃生，要注意氧气面罩、救生衣、救生设备的存放，做到平时不显露，急时用得上。 旅客机的室内陈设宜简化，由于墙面较小，不必用字画来“补壁”。但我也曾见到过喷绘在客舱隔板上的大幅国画。有位室内设计师在改装好的外国元首专机中挂上相关的工艺画，如元首和夫人的肖像，在“狮城”新加坡专机中挂有狮子的工艺画，得到了外宾的好评。室内 陈设最能体现一种风格的，我在专机客舱装饰设计中曾选择有松、竹、梅“岁寒三友”的纺织面料来做窗帘和座椅套，用来体现中国的传统文化。

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照飞燕（2）

热度 3 boxcar 2015-6-23 19:47

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力学引领下改变人类生活的三项发明

热度 23 武际可 2015-4-9 10:03

力学引领下改变人类生活的三项发明 17 世纪科学革命之后，在力学学科引领之下的发明多的不可胜数。 如果提出这样的问题，要求你列举在力学引领之下的三项发明，它们对人类的生活产生了重大的影响。你会举哪三项呢？ 依我看来，在力学引领下对人类社会生活产生巨大影响的三项发明。应当是：钟表、调速器和航空。 一 摆钟的发明为人类提供了精确的计时和航海定位 摆钟的发明应当追溯到伽利略对摆的等时性的研究。伽利略（ 1564 － 1642 ）是研究摆的运动的第一人。他在 17 岁时，作为比萨大学一年级的学生，对摆的振动发生了兴趣，经过反复实验得到了摆的小摆动周期与摆长的平方根成正比的结论，从而在理论上为钟表的核心装置――摆奠定了理论基础。这标志着一个新时代的开始。伽利略又是精确研究动力学的第一人，他对自由落体也和对摆的研究一样，同样标志着人类对动力学研究的开始。 1641 年，伽利略建议利用摆的等时性制造钟。但是他未能完成，一年后便逝世了。于是制造摆钟的任务便历史性地由荷兰学者惠更斯（ 1629 － 1695 ）担当了。 1657 年，年仅 27 岁由于发现土星光环而知名的年轻学者惠更斯完成了摆钟的设计。同年，荷兰的钟表匠制成了首架摆钟。次年，惠更斯出版了他的专著《摆钟》。在这本书中，惠更斯不仅详细描述了摆钟的机构，更重要的是发表了一系列关于单摆与动力学的重要研究结果。例如，惠更斯系统地研究了圆周运动，引进了向心力和向心加速度的概念。他在理论上论证了单摆的等时性并给出了其周期与摆长和重力加速度关系 的公式 。随后，惠更斯又发现在大摆动时单摆的周期不再是常数，并给出了在大摆动时也有等周期的摆线理论。所以，我们可以毫不夸张地说，惠更斯在动力学研究上是伽利略的直接继承人。 摆钟的发明对钟表精度的改进是非常了不起的。在此之前，最好的钟一昼夜误差大约 15 分钟，而当时最好的摆钟可以调整到一昼夜误差不大于 10 秒。至此我们才可以说，我们确实有了研究地球上物体运动的精确计时装置。 谈到钟表的改进，还应当提到一位力学家，即英国学者胡克（ 1635 － 1703 ）。他于 1676 年发表了对于弹簧的研究结果，后人称之为胡克定律，即弹簧的伸长与外力成正比关系。胡克对弹簧研究的开创性的工作，使人们对弹簧了解得越来越多。随之而来的是出现了两项改进：一项是弹簧发条贮能器的改进，另一项是弹簧（或游丝）摆轮的发明。 1674 年惠更斯制成基于弹簧摆轮的钟表。有了这两项改进，钟表可以造得更为轻巧，例如，可以在颠簸环境下工作的钟和可以随身携带的怀表以及手表的出现。 1707 年，英国海军舰队发生了一次惨祸，有三只船失事，超过 2000 人死亡。原因是舰队的位置出了差错。 1714 年英国国会悬赏二万英镑：谁要是能够找到在海中精确测定经度的方法，他就可以得到这笔奖金。条件是到达西印度的 6 个星期的航行后，误差不得大于 30 英里。实际上，当时天文观测仪器已经可以十分精确地测定天上星球的位置了。对于船舶所在的纬度可以直接由观测星球得到。对于所在地的经度，由于星球在天上随时间在均匀地运动，所以问题归结于能否制造一架精确的可以携带的钟。这种钟称为天文钟。 技高一筹的钟表匠哈里森（ 1693 － 1776 ）于 1761 年以他改进的钟从伦敦到牙买加的 9 星期的航海旅程中时钟仅差 5 秒，从而赢得了国会的悬赏。 18 世纪时，欧洲钟表进入了市场，有了从教堂、航海、家庭摆设到个人佩戴等各式各样的钟表。之后钟表做得越来越精巧，可以戴在手腕上的手表也出现了。 迄今 200 多年间，钟表用于测量各种物理量。测量声速、光速、各种振动频率、周期、各种物体的运动以及体育运动。此外它还广泛地用于航海、航空，各门学科和各门技术的发展无不得益于钟表的帮助。 从另一角度讲，钟表的发展和改进可以说揭开了现代技术的序幕。由于对于它的需求，需要加工大量的钟表另配件，于是产生了现代车床和现代金属加工技术。另一方面，钟表发展又为欧洲的现代技术发展培训了人才。蒸汽机的发明者英国人瓦特（ 1736 － 1819 ）、纺织机的发明者英国人阿克赖特（ 1732 － 1792 ）、以蒸汽机为动力的轮船的发明者美国人富尔顿（ 1765 － 1848 ）等，他们青少年时代都曾经当过修表学徒或制作匠。 有一种流行的观点是很有道理的，即认为欧洲的近代科学技术的起源是古希腊的思辨传统与欧洲的手工业传统相结合的产物。前者是以达·芬奇、伽利略、惠更斯与牛顿的动力学发展为代表，而后者便是以钟表工业的发展所培养起的一代新技术人才。 现如今，尽管摆钟被电子表取代了，不过对在电子表中的震荡器认知，还是起源于对单摆知识的拓宽。可以说它保留和继承和拓广了关于摆钟的理论和技术。 二 调速器的发明成就了蒸汽机的广泛应用 调速器，是一个不起眼的东西。它的简单原理不过是一个现今理论力学课的习题。看似简单，但是他在近代控制技术和控制理论发展上，却起到了开天辟地的作用。所以有必要介绍一下它的简单历史。 最早的蒸汽机可以追溯到 17 世纪末， 1698 年英国人托马斯·塞维利（ ThomasSavery,1650 － 1715 ）发明了利用蒸汽压力的抽水泵――“矿山之友”，并且报了专利。它的工作过程是：在容器中通入蒸汽，使蒸汽在容器中凝结，利用蒸汽凝结后所形成的真空把矿井中的水抽上来。这种泵有两大缺点，一方面是对地下水位较低（低于水泵 10m ）时就抽不上水，另一方面是由于突然进入容器的蒸汽压力过高而易于爆炸。因此很少被采用。 1712 年，英国人托马斯·纽可曼（ ThomasNewcomen,1663 － 1729 ）发明了大气压蒸汽机。这种机器具有汽缸与活塞 , 在工作时 , 先把蒸汽导入汽缸 , 这时汽缸停止供汽而汽缸内进水 , 蒸汽便遇冷凝结为水使汽缸内气压迅速降低，就可以使水吸上来。之后再把蒸汽导入汽缸，进行下一个循环。最初的这种蒸汽机大约每分钟往返十次，而且可以自动工作，使矿井的抽水工作大为便利，所以不仅英国人使用，在德国与法国也在使用。 英国人瓦特（ JamesWatt,1736 － 1819 ）经过进一步的研究发现，纽可曼的蒸汽机的效率是很低的，其所以低是由于在用水去冷却汽缸时，汽缸的温度变冷了，这样汽缸又要消耗过多的蒸汽去再加热。 1765 年 5 月瓦特提出了使蒸汽从汽缸排入另一容器的想法，这个容器后来被称为冷凝器。经过反复试验与改进，他的装有冷凝器的蒸汽机在 1769 年制成了，并在同年的 4 月 25 日提出了专利。新的蒸汽机效率提高了很多。 尽管经过了这一系列的改进，蒸汽机的效率算是有所提高，但是由于蒸汽机的速度不能很好地控制。烧煤多时蒸汽多机器就转得快，烧煤少时就转得慢，这种不能均衡地转动的蒸汽机是不能派上大用场的。其时蒸汽机的主要用途就是在矿井抽水。 瓦特的另一项重要发明是在蒸汽机上安装了离心调速器，这大约是 1782 年前后的事情。据说调速器并不一定是瓦特的发明，不过瓦特想到把它装在蒸汽机上，也是一件了不起的创新。这种调速器的构造是利用蒸汽机带动一根竖直的轴转动，这根轴的顶端有两根铰接的等长 细杆，细杆另一端各有一个金属球。当蒸汽机转动过快时，竖轴也转动加快，两个金属小球在离心力作用下，由于转动快而升高，这时通过与小球连接的连杆便将蒸汽阀门关小，从而蒸汽机的转速也便可以降低。反之，若蒸汽机的转速过慢，则竖轴转动慢了，小球的位置也便下降，这时连杆便将阀门开大，从而使蒸汽机转速加快。离心调速器是一个基于力学原理的发明，他是蒸汽机所以能普及应用的关键 , 也是人类自动调节与自动控制的开始。由于人们能够自由地控制蒸汽机的速度，才使蒸汽机应用于纺织、火车、轮船、机械加工等行业，才使人类大量使用自然原动力成为可能，这才有产业革命的第二阶段。 瓦特的改进蒸汽机的普及速度是很快的，到 1790 年老式的纽可曼蒸汽机已经看不见了，到 1790 年大约有 500 台蒸汽机在英国工作。经过了大约不到 100 年，到了 1868 年，仅仅在英国就有 75,000 台蒸汽机之多。 1805 年，在美国蒸汽机被装上了汽车作为动力。 1807 年，美国的富尔顿（ Robert Fulton,1765 － 1815 ）发明以蒸汽机为动力的轮船。 1825 年斯梯文森（ George Stephenson, 1781 － 1848 ）造成了可以在轨道上行驶的蒸汽机车。 1800 年英国的特里维希克（ Richard Trevithik,1771 － 1833 ）发明了高压蒸汽机。 1801 年美国人埃文思（ Oliver Evens,1755? － 1819 ）造出了真正合用的高压蒸汽机。 调速器使用后，初期运行很正常。但是当蒸汽机的速度提高后，调速器就不能稳定运转了，会出现时快时慢的现象。最早研究调速器的稳定性问题的是英国物理学家麦克斯韦 （ James Clerk Maxwell ，1831－1879）。 1868 年麦克斯韦发表的 《 论调节器 》 最早把调速器的运动状态用微分方 程来描述，他导出了调节器的微分方程，并在平衡点附近进行线性化处理，指出稳定性取决于特征方程的根是否具有负的实部。麦克斯韦在论文中对三阶微分方程描述的具体系统以及具有五阶微分方程的特殊系统进行了研究，并给出了系统的稳定性条件。 后来到了1872年， 俄国的维斯聂格拉斯基（ Иван Алексеевич Вышнеградский ，1831－1895） 写出了论文 《 论调整器的一般原理 》，于 1876 年在法国科学院报上发表。他和麦克斯韦一样采用线性化的方法简化问题，得到了比较完全的稳定性条件。 后来英国的 儒斯（Edward John Routh,1831－1907）和俄国的李亚普诺夫（ Александр МихаиловичЛяпунов ,1857－1918）分别在1877年和1892年发表对于运动系统普遍稳定性的理论研究的论文，才最后从理论上比较完全地解决了力学系统的稳定性问题。 调速器是一项技术发明，由于它的重要性，才开始了蒸汽机的普遍使用，从而才有产业革命。工业控制论的研究也可以说是从调速器的研究开始的。并且由研究调速器的稳定性开始导致研究力学系统稳定性的开始和深入。因此，了解调速器的历史，对于了解蒸汽机的历史，对于理解控制论的历史，对于了解运动稳定性研究的历史都是十分重要的。 三 飞机的起飞 1903 年12月17日 ，莱特兄弟第一次实现了人类飞行的梦想。开辟了航空时代。 人类对飞行的向往是源远流长的。一般通俗地介绍航空历史的书上，只提到飞机的发明是两个卖自行车的莱特兄弟完成的。这给人一个错觉，似乎飞机是他们心血来潮的幸运所得。其实航空的产生和发展而是人类世代前赴后继奋斗和积累的结果，其中首先是力学家研究贡献，在莱特兄弟之前，至少应当提到三位科学家的力学研究。 第一位是 19 世纪初，英国人乔治·凯利（ GeorgeCayley,1773 － 1857 ）为了对空气的阻力与升力进行定量研究， 1804 年 12 月，凯利自己设计和制造了一架悬臂机，用于研究平板的升力和阻力。利用这个装置，凯利得到了最早关于升力和速度方面的数据。他初步的结果是，平板的升力与面积成正比、与迎风角成正比、与速度的平方成正比。他在悬臂机试验中还发现了流线型对减少阻力的重要性。他经过精心计算，给出了一架飞机的设计参数，并且说：“如果这块平板能在动力作用下高效率运动，空中航行就会实现。” 大莱特曾说过：“我们设计的飞机，完全按照凯利爵士的非常精确的计算方法。”所以后来西方的航空专家都称凯利为航空之父。 第二位是美国的科学家兰利（ Samuel PierpontLangley,1834 － 1906 ），起先曾从事土木工程工作，后来靠自学成为著名的天文学家。他发展了测辐射热仪，对太阳光谱测量作出了重要贡献， 1867 年，任美国匹兹堡大学的物理与天文学教授。他从幼年便对鸟的飞翔产生了极大的兴趣。经常连续数小时观看鸟的飞行。 1887 年兰利移居华盛顿，出任当时美国学术权威机构斯密森学会的秘书。他建造了一座 60 英尺的悬臂机，该机靠煤气发动机驱动，外周速度可达每小时 70 海里。利用这座悬臂机，他进行了大量的空气动力实验，研究平板与鸟翼在空气中运动时的阻力与升力的规律，由此得到了许多定量的结果，并且纠正了前人的不少错误。兰利将他的研究结果写成一本书《空气动力学实验》，于 1891 年由华盛顿的斯密森学会出版。这本书是最早的比较系统的实验空气动力学著作，对后来的飞机研究者，包括莱特兄弟影响很大。 除了实验室研究外，兰利还动手做飞行试验。他先后从 1891 年开始试制了橡筋动力模型飞机、设计并制造了轻型蒸汽机、并且设计了空中旅行者 0 － 6 共 7 个型号的飞机模型、对其中的第 5 、 6 两号在 1896 年进行了成功的飞行、后来又在 1903 年进行了两次不成功的载人的飞行试验。后来因为财政拮据和新闻界的冷嘲热讽，以及兰利本人年事已高（接近 70 岁）的诸多原因，放弃了试验，兰利也于 1906 年逝世。后人总结他载人飞行的失败主要是由于结构上的不合理，当时他的发射架如果采用轮式起落架，试飞很可能是另一种结果。 莱特兄弟首先从制造滑翔机开始，逐渐改进。他们研究前人的经验，其中包括达·芬奇、乔治·凯利、兰利教授、马克辛（机枪的发明者）、查纽特、帕森斯、托马斯·爱迪生、利林塔尔、阿代尔、等等的事迹与经验。其中特别是凯利和兰利关于飞行的理论资料。到 1902 年秋，已经积累了上千次滑翔经验，掌握了飞行的理论与技术。 最后，他们决心制造装有发动机与螺旋桨的飞机。经过艰苦的研究，终于制成了 4 缸 8 马力的内燃发动机，并且用枞木制造了螺旋桨。 1903 年 12 月 17 日 在北卡罗来纳州的刺鬼山海岸（ Kill Devil Hills beach ），对他们制成的“飞行者” 1 号进行了试飞。经过 4 次试飞，最好的成绩是在空中飞行 59 秒，飞行距离 259.7 米 的记录。那次试飞，他们发了 50 封邀请信，结果只来了 5 个人，报界对此反映冷淡。到 1905 年，美国著名的科学普及杂志《科学的美国人》说这次试验只不过是一个骗局。可是，就在这一年，莱特兄弟的第三个改型飞机在 10 月 5 日 那天，一次飞行了 38.6 千米，在空中持续飞行 38 分又 3 秒钟。 1901 年莱特兄弟为了实验和改进翅膀，建造了风洞，他们研究与比较了 200 种以上的机翼形状。这个风洞大概是美国第一座风洞。 除了莱特兄弟好学，向一切从前的和当时的人学习以外，还应当特别提到的是有一位著名的工程师直接指导莱特的力学知识。这就是法裔工程师恰纳特（ Octave Chanute ， 1832 － 1910 ）。他是一位著名的铁路工程师，主持设计过复杂的铁路桥梁，采用新的材料进行施工。他对飞行一直保持浓厚的业余兴趣，而且他关于飞行的力学知识在 19 世纪 80 年代一直处于前缘。他与莱特兄弟一直保持通信，指导他们，并且亲自去过莱特兄弟的试验场地。在 1886 年 8 月于布法勒（ Buffalo ）他在美国第一次组织召开了关于航空研究可能性的讨论会。这也就是美国科学促进协会（ American Association for the Advancement of Science (AAAS) ）的第一个系列会议。之后他与他知道的任何有志于航空研究的人通信。 1889 年在多伦多又召开了 AAAS 的会议，会上他正式将航空计划作为一个工程问题。在 1893 年他趁芝加哥世界博览会之机，在芝加哥组织召开了一次国际航空会议。许多对航空有兴趣的著名人物出席了会议，其中有斯密森学院的秘书兰利、发明家爱迪生等。之后于 1894 年他出版了《飞行力学进展》，后来这本书成为这方面的一本经典著作。 恰纳特对莱特兄弟的指导是无私的，他不仅用通讯的方式回答他们的任何问题，还亲临指导。他们之间的来往的信件，就有200多封。 所以美国人罗杰 · 劳纽斯（ Roger D. Launius ）说：“莱特兄弟教会了世界飞行，但是是谁教会了莱特兄弟去飞行的呢？从最广泛的意义上说是一位出生于法国，在芝加哥长大的工程师――恰纳特。” 莱特兄弟进行了世界上最早的飞行之后。飞机得到迅速发展，不论从飞机结构上、飞行控制和稳定性操作性上，还是从飞行速度以及航空发动机的改进上，它的改进和发展的每一步都是力学研究的突破。人们突破了音障和热障，后来又有直升机的发明。到现在飞行在天空有各种用途各种性能的飞机，民用航空已成为人民远距离旅行的主要的交通工具。 结论 以上所举的三项发明，都是对人类社会生活产生巨大影响的发明。他们所根据的最原始的力学原理是十分简单的：一个单摆、一个离心调速器、一个具有攻角运动的平板的升力。这三个力学模型，简单得是现今中学生都能够进行定量计算的物理课程的习题的难度。不过从最开始的力学原理的研究到根据原理得到的发明，以及随后的不断改进，是经过许多不同特长的杰出人物的努力和创新，是经过几代人的贡献才有现在的结果。人类文明的历史就是这样前赴后继不断发展的历史。

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飞机的黑匣子何时下岗？

lin602 2015-3-26 22:33

今天又是一德航飞机在法国失事，找到了一个黑匣子。而MH370的黑匣子至今也没有找到，已经花了无数的钱。 现在手机及电脑的数据随时都进行云存储了，手机上照的照片，如果愿意，会同时将照片同步到服务器中，现在的百度云、金山快盘、360快盘都有这种功能。 既然飞机安全这样重要，找黑匣子如此费钱，为什么不能随时将这些飞机数据同步到地面服务器上呢。现在卫星遍布全球上空，这不是小事一桩吗？ 为了防止做假，可以在世界设立三到五个地面服务存储器，五个联合国常任理事国各一服务器，同时存放世界各国所有客机的飞机数据，而且要动这些数据必须让联合国安理会成员国都带上‘钥匙’才能打开，我想无论那个国家想搞鬼也没有办法了。 还有一点必须要做好，飞行员无论如何都无法阻止飞行数据的同步，可以自带蓄电池，而且让飞机上任何人都无法动它的同步功能。 假想MH370的飞行数据同步到这样的服务器，只要调这些数据就知道飞机的情况了，要省得多少无聊的寻找费用，而乌克兰境内的MH17飞机的情况，也不用互相指责作假了。 我想在今天这样的通讯条件下，这功能应该是完全能够达到的。 让黑匣子下岗，要省得多少钱，要省去多少‘猫腻’呀。

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法国又坠毁飞机-ISIS出手了？

热度 6 gaoshannankai 2015-3-24 20:43

法国 空客A320在法国南部坠毁 第一感觉是ISIS出手了，此前多次发文。 ISIS-石油-圣经-2015中东战争 http://blog.sciencenet.cn/blog-907017-859462.html 感觉ISIS是美国故意放他这么干，利用它推翻伊拉克等美国不喜欢的统治者。 等时机成熟，再杀回来，收拾这帮子穆斯林。 当然只是感觉， ISIS搞飞机有一套，如果这次是他干的。 中国的马航那次也有可能是他支持的东突分子，当然也许还有中国内奸联手。 ISIS出手凶狠，短平快，干完了平静一旦时间没有音讯，手法老道， 这次太像他们的手法了。特别注意下面消息，我仍然怀疑是袭击 德国安全部门表示，没有迹象显示A320坠机事件与恐怖袭击有关。 唯一有一 点是飞机发出的是7700紧急故障代码，这个像事故。 各位老师怎么看？关键是元芳怎么看？？

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集对分析与奇妙的联系数5—坐飞机是否安全？

热度 5 zjzhaokeqin 2015-3-24 20:34

集对分析与奇妙的联系数5 — 坐飞机是否安全 ？ 赵克勤/文 以下是刚刚从网上看到的消息： 2015年3月 24日，法国民航总局确认，德国之翼航空公司一架载有148人的空客A320客机在法国南部巴尔瑟洛内特坠毁。目前法国方面已经找到飞机残骸，并开始了搜救工作。目前德国之翼航空公司仍没有确认这架飞机坠毁。（人民日报记者邢雪） 美联社报道，法国内政部称，已在海拔2000米高度处定位到事故客机残骸碎片。另据BBC，法国航空部门确认出事的A320坠毁在法国小镇巴尔瑟洛内特附近山区，该镇距离法国东南部城市尼斯100公里。 连想到， 2014 年 3 月 8 日载有 239 人的馬航 MH370 在 一 年 多 过去 后的今天 ， 在哪里 ？ 仍是一个谜 ， 虽然 破 解 谜 底 的工作仍有 待继续 专业地进行，但对于更多人来说，需要思考的问题是 ： 坐飞机是否安全 ？ 因为继 MH370 失事之后， 2014年7月17日，马航MH17被击落，298人遇难 ； 2014 年 7 月 24 日台湾ＧＥ２２２航 班 迫降 坠毁 ，４８人遇难 ; 2014年7月24日，阿尔及利亚航空AH5017坠毁，116人遇 难 ； 2014年8月10日， 伊朗 一客机坠毁，48人遇难 ； 2014 年 12 月 28 日 亚航QZ8501航班坠毁 ，１６２ 人遇难 ； 而在 馬航 MH370 失联事件之前的 2014年2月11日， 阿尔及利亚 军机坠毁，77人遇难 ； 2014年2月16日， 尼泊尔 载有18人的飞机坠毁 ,... ， ... 等等 。 网上 检索显示 , 客 机 飞行发生重大事故的概率约为三百万分之一，直 观地 说，就 是 要积累三百万个航班才会有一次飞机失事，也 就是说， 如果你每天坐一次飞机，这样要飞上 8200 年，你才有可能会不幸遇到一次飞机失事 . 根据 经典概率论， 小概率 事件不可能在一次随机试验中发生， 这 样小 的 飞机失事概率 表 明， 人 们日常 飞机 旅行中不会发生 飞机 失事 ；因 此结论是： 坐 飞机是安全的 。 但根据 集对分析中 给 出的 “ 成对原理---事物或概念 都 成对存在” 可 知 ， 飞机失事 的 可能性与不失事 的 可能性在每次飞 行 中 都成 对存在 ， 这一点 看 起来让人有点 不寒而栗 ，但却是客观存在；航空公司 对此 非常清楚 ，规定 你购飞机票时 必须 同时 购买 一份保险 ； 但对于旅客来说， 这 一点常被忽略 ， 在倾向 于 “ 坐 飞机是安全的” 信 念驱使下 ，进而 作出 坐 飞机 去 旅行 的 决策 。 现 在 用联系数来表示 飞机 在一 次飞 行 中 的 失事概率, 根据集 对分析联系数理论 ， 上面说到的 这个三百万分之一的飞机 失 事概率需 要改 写 成 二 元 联 系数 ： 1/3000000+(2999999/3000000)i, 根据 联系数 定义 ，这 个式子中的 i代表 不确定性 ，i 在 区 间【 - 1，1】中视不同情 况 取具体的值 ， 以对应 不 同的 情况： 例如 当i= 1时 ， 1/3000000+(2999999/3000000)i=1，对应着飞机失事 ； 取 i= 0时 ， 1/3000000+(2999999/3000000)i=1/3000000，对应着 三百万个航班中恰有一次 失事 ；当 i=-1/2999999 时 ，1/3000000+(2999999/3000000)i=0， 对应 于 不 失事 。但 2999999/3000000 这 个数目 并 不小 ，特 别是这个数字与 代 表不确定的 i相 乘，显 示每次坐飞机的安全 有2999999/3000000 的不确定性 , 也 正 是由于这个不确定数 2999999/3000000 已 接近于1， 所以每人 每 次购机票时都非得要让您同时购买一份保险是对 的 。 也许 有人会问 ： 把飞机失事概率 改用 联系数表示 是 否有 必要 ？ 是 否有根据 ？ 为 了 回答这个问题，我们来看以下 实验 ： 设一盒子中装有 n 个白球（ n 大 于0 ）,令 A 为 “任抽一个球是白球”，显然 A 是必然事件，概率 P(A) =1;现在向盒子中放入 m 个黑球( m 大 于0 ),这时的事件 A 就从必然事件变为随机事件，相应的概率 P(A)= 1变为 P(A) 1. 从以上实验中得到以下结论： （1）（基于现象的结论）事件 A 的随机性来自于盒子中加入了黑球。 因为实验表明：当盒子中只有白球时，事件 A 为 “任抽一个球是白球”是必然事件；但当盒子中加入黑球后，事件 A 就成为随机事件，这说明事件 A 的随机性来自于黑球。 （2）（对现象进行抽象后的结论）事件的随机性来自2个事物的联系。 因为实验表明：当盒子中只有白球时，事件 A为 “任抽一个球是白球”是必然事件；但当盒子中加黑球后，事件 A 就成为随机事件，这说明事件 A 的随机性来自于2个事物（白球和黑球 ） 的联系。 结论（2）可以较为规范地表述为：事件 A 的随机性源自随机试验中两个互不相容事件 A 与非 A 的一种联系。由此得到一个新的随机事件定义： 具有随机性的事件称为随机事件 在 经典的 概率理 论 中 ， 随机事件定义为可能出现也可能不出现的事件。这是人们对于事件的随机性停留在现象表面的一种认识。这种认识虽然具有客观性，但容易引导人们把注意力集中于一个事件上，而忽视了与这一事件密切相关的另一事件，进而忽视这两个事件的相互关系；事实上，正是由于两个不同事物的同时存在，并由这两个事物引发的两个互不相容事件的相互关系导致了随机性。 以 上 实验 和对实验的观察和分析表明： 在 随机试验中，随机事件成对存在。在 集 对分析理论中，称为 随机事件成对存在定理 注意：上述定理指的是 随机事件的存在状态，并非指随机事件的表现状态。 事实上，当两个随机事件是互不相容事件时，就存在的意义上成对存在，否则不称其为随机事件；但在表现意义上则互不相容，一个出现时，另一个就不出现。 由于随机事件成对存在，为研究方便起见，还 需要 以下定义： 定义：在随机试验中，根据问题的要求被首先关注的事件称为主事件（也称第一关注事件或正事件）；与主事件互不相容的另一事件称为该主事件的伴随事件（也称第二关注事件或负事件），简称伴随事件。 根据以 上 定义知，在2个互为成对的随机事件中，主事件是我们的首先关注事件，伴随事件则与主事件有关。例如在上面讨论的坐飞机旅行安全性问题中，人们首先关注的是飞机不失事，这是主事件；其次才关注飞机失事，飞机失事这个随机事件是飞机不失事的伴随事件。 由于随机事件成对存在，所 以在用概率表示其中一个事件 （A） 出现的可能性大小时，必须要同时表注出 其 伴随事件 （非A） 出现的可能性大小 。另一方面，在实验中还看出，当我们关注的是主事件A是“任抽一个球是白球”时，表示不确定性的数i应当与“恰好抽到黑球”的概率P（非Ａ）相乘，因为让A变为随机事件的原因在于盒子中的黑球，也就是说，从随机事件成对存在这一事实出发，要用P(A)+P(非A)i这样的二元联系数来完整地刻画每一次随机试验结果。用到飞机失事概率的表示上，就是要用 1/3000000+(2999999/3000000)i 这个联系数数 完整地 表示飞机失事的可能性。 P(A)+P(非A)i这样的概率称“联系概率”，也就是把主事件与伴随事件各自的概率联系起来的概率，也称为“复概率”，也称为“赵森烽-克勤概率”，因为是由赵森烽-赵克勤最先论述和提出的 一种 概率。 概率是概率论的基石，把概率改写成联系概率引出了一系列的新问题，这些问题有的 刚刚 被研究，还有许多等待研究。 顺便指出集对分析联系数已在飞机制造和航空旅行有关问题研究中得到应用， 例如有 颜春艳 、 诸文洁 、 孙有朝 、 车程 的《基于集对分析的区域安全分析研究》载《飞机设计》 2010年第1期，有 张均勇 、 李武奇 、 周平辉 、 闻邦椿 的 《 基于特征的飞机战伤抢修性集对分析评价模型 》载《 东北大学学报 》 2010 年第 5 期，有 郑东良 、 黄文卿 、 孙亮 的《基 于集对分析的预警机指挥多机编队空战态势评 估 》载《 空军工程大学学报 》 2008年第1期， 有 高鹍 、 孙德翔 、 邢国平 、 温付民 的《基于集对分析的航空装备安全综合评估》载 《飞机设计》2013年第1期，等等。 最 后回 答 文章题目：坐飞机是否安全？ 答 ： 安全，但 有 很大 不确定性。 这些不确定性来自天气、航线、飞机自身、人员、公司管理等多方面多种因素。 主要参考文献 1 ， 赵克勤，集对分析及其初步应用【 M 】 , 浙江科技出版社， 2000 年 3 月 2， 赵克勤，赵森烽，奇妙的联系数【 M 】知识产权出版社， 2014 年 3 月 ： 65-80 3， 刘秀梅，赵克勤，区间数决策集对分析 【 M 】 科学出版社，2014年10月：236-241 4， 蒋云良，赵克勤，刘以安，杨晓华，信息处理集对分析 【 M 】 清华大学出版社， 2015年1月：28-33 5， 赵森烽、赵克勤，概率联系数化的原理及其在概率推理中的应用【 J 】 智能系统学报 ，2012,7（3）：200-205 6， 赵森烽、赵克勤，联系概率的由来及其在风险决策中的应用【 J 】 数学的实践与 认识 ，2013,43（3）：165-171 7， Mingwu Wang , Dongfang Wei , Jian Li , Hui Jiang , Juliang Jin ， Guido Maione ， A Novel Clustering Model Based on Set Pair Analysis for the Energy Consumption Forecast in China {J] ， Mathematical Problems in Engineering, 2014, Vol. 2014 /10.1155/2014/191242 8 ， Feng-guang Yang , Yue Liang , Vijay P. Singh , Wen-sheng Wang , Xiao-quan Zhou , Xing-nian Liu , Shu-you Cao , Er Huang , Yan-hua Wu ， Debris flow hazard assessment using set pair analysis models: Take Beichuan county as an example {J] ， j ournal of Mountain Science, 2014, Vol.11 (4), pp.1015-102 2 9,赵克勤，赵森烽，贝叶斯概率向赵森烽-克勤概率的转换与应用 ,智能系统学报2015,10（1）：51-61 参考博文 集对分析与奇妙的联系数1-----从罗素悖论说起 集对分析与奇妙的联系数2—人为什么生2只眼睛？ 集对分析与奇妙的联系数3----树上还剩几只鸟？ 集对分析与奇妙的联系数4—如何用数学表示“行百里者半九十”？

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[转载]到处都是补丁的飞机也能让人害怕

zxczxc0417 2015-3-10 10:13

到处都是补丁的飞机也能让人害怕

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为什么某些航空公司的空难往往是祸不单行

热度 18 Taylorwang 2015-2-6 07:45

台湾复兴航空一架ATR-72-600型 飞 机 在本月 4日上午在台北南港坠落基隆河，至少造成31人罹难，17人受伤，另有12人失踪 。无独有偶， 2014年7月23日19时，复兴航空一架ATR72客机从高雄飞往澎湖马公机场时，于澎湖县湖西乡西溪村坠落，起火燃烧，造成机上人员48人死亡，10人重伤。 一年中，一家航空公司发生二起严重的空难。 马来西亚航空公司一年的时间内损失了三架飞机， 2014年 3月8日，马来西亚航空公司MH370航班从吉隆波飞往北京途中失联，机上共239人，包括154名 中国 乘客，大规模的搜索行动至今仍未发现该飞机任何踪迹; 最近才宣布其失事，开始办理理赔手续。2014年 7月17日，马航MH17航班坠毁于乌俄边境 乌克兰 东部地区，机上298人全部遇难 。 2014年12月28日， 马来西亚的 亚洲航空公司一架从 印度尼西亚 飞往 新加坡 的客机QZ8501 又坠海， 客机上 所 载162人 全部遇难 。 历史上我国的航空业也曾有过灰暗的岁月， 1993年我国的民航公司一年内曾经发生了6起空难，损失了6架飞机。 伤亡近千人。后来事故原因调查结果表明，差不多都是可以避免的事故，且人为操作故障为主。国内有一本书专门对这六起空难事故做了调查分析。如有一种故障，当飞机起飞离开地面后，需要操作时才发现控制机翼的活动部分被冰冻卡死了，飞机因而失去控制，一头砸下来。按道理，这种故障是完全可以在飞机起飞之前检查出来，并在地面采取相应的措施，就不会发生这种重大的机毀人亡事故，问题的关键就是不按程序办事。那时也有起飞前检查清单，但很多飞行员都觉得没必要呆板地按清单要求一条条检查，制度也没有强制措施，从而造成了飞行事故频发。为了防止人为安全事故的再次发生， 我国 民航管理部门提出了严格的程序要求。起飞前的检查，必须由二位飞行员一位读出，一位应答，且留有录音为证，若飞行正常，即使没有安全事故，但发现没有起飞前检查的应答录音，都认为严重违规，必须作重大事故处理。后来发展到飞行前的检查，配合机场地面专职人员的观察。现在有坐飞机经验的人都知道，飞机在进入跑道起飞前，会停下来，机翼做各种动作，检查一会后，地面上有 1-2 名地面检查人员，头带耳塞，用肢体语言表示飞机的各种状况，最后打出“平安祝福”的横幅，这时，飞机就正式进入了排队起飞的阶段了。 随着我国国力的增加，虽然飞机的数量与空运量不断增加，飞机机体的检查技能也在不断提高，在硬件上保证安全的同时，在控制管理等软件上也有大幅度地提升，如 严格地执行这种“呆板的程序” ， 虽然起飞前多花了几分钟，但这么多年来，引发重大伤亡的空难几乎没有了，从一年六起，降到多年来，差不多每年都是零起 。 虽然台湾的复兴航空公司，马来西亚航空公司的这五起空难，具体的每起空难的事故原因还没有最后公布，但从已经公布的一些零星报导，不难看出，都有人为操作因素的影子。如复兴航空的第一架事故，在恶劣的天气条件，不具备安全降落条件下降落；第二架事故，在起飞后就不正常了，显然起飞前的检查出现问题。 1993年我国的六起空难，有二起就是起飞时飞机出问题的，若能认真做好起飞前的检查，都是可以避免的空难事故。 再看马来西亚航空公司的三起空难，第一起空难，到目前仍没有找到飞机，从飞行轨迹判定飞机最后坠毁在南印度洋，且怀疑是机长人为恶意操作的可能。第二起空难，是在乌克兰被武器击落的，之所以要走那条危险的航线，就是因为能节省一些航空煤油而冒险。第三起空难，找到了飞机的“黑匣子”，专家们对空难前机长的行为表示“难以至信”。飞行稳定计算机已经不稳定了一段时间，飞机在地面时没有及时修复，在飞机即将穿越雷雨云时，在这个关键点上这台计算机又罢工了。正常按一下重启键就可以修复，且飞行员不用离开座位，操作简单迅速。但这个正飞行员，却离开座位，去副驾驶身后通过切断开关来使计算机重启，等飞机不稳定后，一切操作已来不及了，这显然又是一起严重的操作责任事故。 现在看来，引发航空事故最多的因素还是人为因素。有不顾飞行安全的省钱行为导致的事故，如航线的选择，不合符降落要求时不愿意使用备用机场或返航。有对飞行员培训或管理不严格而导致的事故。若一个航空公司，在出现事故后找到了事故原因，但并没有从事故原因上深挖这些原因的根源，而是头疼医头，脚疼医脚地做一些改进，重大的安全隐患仍没有消除，再来一次大事故也就难免了。空难的发生有其偶然性，但必然性的事件，是通过偶然性来表现的，这才是某些航空公司祸不单行的根本原因。

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用一个简单的实验就可验证挺转份子的言论是否正确

热度 6 jiangjiping 2015-2-6 04:56

用一个简单的实验就可验证挺转份子的言论是否正确 蒋继平 2015 年 2 月 5 日 在以往一些有关转基因主粮化安全风险的辩论中， 一些挺转份子用飞机和汽车等新科技产品与转基因产品来相提并论。 他们的堂皇理由是： 飞机是新科技产品， 飞机也不能保证 100% 的安全，飞机会发生空难， 造成机上人员的伤亡， 但是， 飞机还是得到大规模的发展和应用。 这个理由初听起来非常合理和有说服力， 但是， 它经不起科学的推敲， 也不符合一般民众的生活常识。 先说一般民众的生活常识足以区分飞机属于一种方便生活的工具， 而主粮是维持生命的必需品。 这两者有着巨大的差异。 对于生命来说， 生存是第一位， 繁殖是第二位， 然后才是其他的因素。 而维持生命必须食品营养。 飞机和汽车不是用来维持生命的， 而是用来改善 生活质量的。 因而， 对于生命的重要性来说， 食品是第一位， 日常用品和工具是第二位。 把第一层次和第二层次的东西混为一谈， 是一种比较上的错误。 再从科学上来推敲， 主粮是食品， 是每个人每天必需吃的东西，没有其他东西可以替代，因而， 人们没有其他选择， 只能被动地接受这种风险。 而飞机是一种交通工具， 因为世界上有很多其他交通工具，人们可以主动地选择乘或者不乘。 所以， 人们可以根据自己的意愿来决定是否接受这种风险。 讲道理可能没有多少说服力， 我是科学家， 我喜欢用科学的方法来验证一种说法是否合理正确。 现在让我用一种简单的实验来证明挺转份子的“乘飞机和转基因食品主粮化风险等同” 的理论是否正确。 这个实验很简单： 一共分为 两个组：一个组的人选择不乘飞机， 另一个组的人选择不吃不喝， 实验时间是一个星期。一个星期后， 检查每个人的健康状况， 根据检查结果，分析乘飞机和吃饭是不是对人体健康具有同等重要性。 有的人可能会对我的实验设计提出异议。 他们会说， 应该将试验人员分成两个组： 一个组选择乘飞机， 一个组选择吃转基因食品。 经过一段时间， 检查每个人的健康状况， 然后根据这个数据分析乘飞机和吃转基因食品是否具有同等风险。 有科学常识的人应该知道：飞机发生空难是偶然事件，是突发性事件， 是小概率事件， 这种小概率事件通过小规模和短时间的试验是无法生效的， 因而， 必须大规模和长时间的试验才行。 相反， 食品对健康的影响是慢性的，是广泛的， 一旦食品有问题， 那么， 每个人都会受到影响， 但是，这种影响需要长时间的累积效应才能体现出来。 鉴于这样的差异， 用乘飞机和吃转基因食品来验证 风险等同的实验设计是不科学的， 也是不现实的。 既然直接的对比试验因为客观条件的不成熟和无法做到， 那么， 就只能用间接的方法来试验。 我的设计就是这种间接的试验。 这种间接的试验在科学上可以称为反证法。 我的这个反证法科学设计既简单又可得到明显的结果。 我希望中国支持转基因主粮化的人和反对转基因主粮化的人积极响应我的建议， 自动组成两个组参与这个实验。 我更希望像饶毅和方舟子这样的著名科学家， 也是知名的支持转基因主粮化的代表人物， 主动地参与这个试验， 自愿加入到不吃不喝的试验组， 以此来验证吃饭和乘飞机是不是对人生健康具有同等的风险。

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大雪中的沈阳桃仙机场

热度 6 zywsict 2015-1-7 18:23

以上的照片为机场关闭前最后一架降落的飞机！ 下午四点飞机在雪中移动，准备起飞！

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夜晚，飞机上俯瞰济南

热度 3 zywsict 2015-1-7 18:07

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《起风了》中的航空知识

热度 7 timonsh1 2014-11-26 12:52

《起风了》技术细节探讨 1 ， Tricyclevs Tailgear 影片的一开始，掘越二郎在梦中和意大利著名飞机设计师卡普罗尼相会所见到的飞机—— CaproniCa.3 ——是一战时期意大利陆军使用的重型轰炸机。 暂且不提意大利军队在一战二战中的卖萌表现，意大利的飞机工业的确在当时走在了世界的前列，时至今日意大利出产的 PiaggioP180 Avanti 还是我最最喜欢的一个飞机设计，被称为飞机中的法拉利。 Ca.3 轰炸机有个和许多同时代飞机不同的特点就是它采用了 tricycle 的起落架设计，也就是我们常说的前三点式起落架。在同时代甚至是 CaproniCa 系列的初期，设计师们都不约而同的使用了 Tailgear 也就是后三点式的设计，这类设计的好处就是在于其能够在恶劣的场地条件下起飞，比如草地和泥土地，同时 tailgear 的设计也比其他各类起落架设计有着重量轻的优点。在当时场地条件和发动机功率的限制下，绝大多数飞机都采用了这种设计。同时可以注意到，在飞机滑跑的时候， tailgear 的飞机就已经有了一定的迎角，这对于起飞时候获得更大的 CL 具有很好的优势。但是 tailgear 也有三大缺点使得其慢慢在航空发展史中淡出舞台，特别是在人类迎来喷气式时代之后， tailgear 也就基本不再被使用了。第一大缺点就是极其容易 groundloop 。 Groundloop 通常是指地转，就是飞机在地面失去控制而产生的旋转，后三点在这方面就有很大的优势（见下图来自 Roskam 的《 AIRPLANEDESIGN 》）。 第二大缺点就是 tailgear 在 taxi 的过程中下视视野非常差，这个基本是打娘胎里就有的毛病，基本无法克服。第三大缺点就是 taxiing 过程中的转向显得动力不足。 当然也不是说 tricycle 就一定比 tailgear 在各方面都有优势。 Tricycle 起落架的重量一般都比较大，同时因为单独的前轮相比较 tailgear 的两个前轮来说需要吸收更多的着陆能量和机身重量，前轮的结构设计和材料要求就更高，成本也就增加。当然， tricycle 的优点也是很明显的，下视视野好，不容易 groundloop ，同时起飞的难度也小。 2 ， Fixedvs Retractable Gear 在影片中的七试舰战为了达到海军要求的速度在起落架前安装了很笨重的导流板 众所周知，固定的起落架在飞机平飞过程中会产生极大的阻力，在如今飞机的设计中，如果设计 cruisespeed 超过 150Knots （ 277km/h ），那么就会极力推荐使用可回收的起落架也就是 retractablelanding gear 。 飞机的阻力和速度的平方成正比，也就是说在阻力系数一定的情况下，阻力的大小将随着速度的增加而成几何次方增加。这个时候就要减小任何可能产生阻力的部件，当然起落架首当其冲。不妨来看一下一组数据，是一架经典飞机 DC9 的 dragpolar Take-off, gear up: CD=0.0387+0.0398CL 2 Take-off, gear down: CD=0.0557+0.0398CL 2 很明显起落架的放下导致了 0.017 的阻力系数增加。考虑到飞机的起飞速度（约 200km/h ）和 wetarea(97.5 平方米 ) ，单单起落架在起飞过程中就产生了 3300N 的阻力，可想而知在速度更大的时候阻力将会有多大。 考虑到机械的复杂性和 retractablegear 所带来的额外重量，掘越二郎在七式舰战上采用了 type4 的前三点式起落架分布配合全挡板的设计，这个导流板的优点在于极大的减小了阻力，根据 Roskam 提供的数据显示，无导流板的情况下 type4 的阻力系数是 0.52 （这里的数据根据的是起落架的 wetarea 而不是飞机的 wetarea ） , 而安装了全挡板的情况下，阻力系数下降到了 0.34 ，将近 35% 的阻力减小。但是这样的导流板也增加了整个飞机的重量，设计师需要在其中平衡决定。 影片中有一段掘越二郎和工友们开研讨会的情节，其中讲到了将在新的飞机中使用 retractablegear 。 虽然在最后的九试单座战斗机中依旧使用了 fixedgear ，但是掘越二郎将这项技术最终用在了他的巅峰之作零式战斗机上。从一个侧面也许能说明 retractablegear 也是零式性能大大超越日本之前所有战斗机的一个重要原因。 3. Bi-plane vs Monoplane 在影片中 A1-N 三式舰战的发动机故障让掘越二郎吃了一大口的航空煤油，而这款飞机的双层机翼也算是亮点之一。 在设计低速飞机时候，至今也没有一个定论到底是 bi-plane 好还是 monoplane 好，这个就算是设计师仁者见仁智者见智的选择了。通常情况下， bi-plane 因为翼面面积的增大，其翼展就会相对小很多，这对于航空母舰这样极需考虑舰内空间的地方来说是个极大的优势。同样的，双层机翼带来的高升力使得飞机起飞所需要的滑跑距离大大减小，这也就是为何在航母时代的初期，大部分的舰载机都是 bi-plane 的原因。 说到机翼就不得不提一个概念叫做 wingloading 就是指机翼单位面积所承受的力。不考虑飞机过载机动的情况下，起飞的 wingloading 是设计师第一个需要考虑的东西。通常情况下民用单引擎飞机的 wingloading 在 10-25 之间，军用单引擎飞机在 40-70 之间，当然很明显的战斗机是最高的在 70-140 之间。 Bi-plane 增大了翼面的面积，就相当于减小了 wingloading ，也减小了机翼结构所承受的力（考虑到当时蒙皮都几乎不起到任何辅助结构作用的情况下）。所以在航空史的初期，在人们对结构还一知半解和材料科学不是很发达的时候， bi-plane 几乎是设计师所能想出来的唯一的提高飞机起降性能和荷载的有效方法。但是当航空金属和材料力学发展到一定的时候，这种略显累赘的设计就渐渐被摒弃了，二战后期几乎所有的战斗机都清一色的使用 monoplane 的设计。 在这里我们就稍微简单的来说下飞机机翼的设计。机翼几乎是设计师最先要考虑的东西，通常在选定了机翼构造（ bi-planeor monoplane ）的情况下会有 11 个步骤来设计机翼。 第一是 wing/fuselagearrangement 。这就是我们所说的 highwing, mid wing, low wing 。影片里很好的呈现了这三种不同的设计 ( 从上到下分辨是 high/mid/low) 大部分情况下， lateralstability 是最需要考虑的东西。 Lowwing 是最不稳定的，但是真是这个不稳定使得飞机在翻滚的时候更加快（战斗机就是要翻滚的更快），这就是为何二战后期的战斗机不约而同的选择了 lowwing 。而 highwing 是最稳定的，同时是飞行员视角最好的，这也是为何大部分的民用飞机（ cessna172 等）都使用这个设计，而 mid 基本就是一个平衡的设计了，轰炸机使用的较多。 第二是选择 quarterchord sweep angle 和 thicknessratio 。不得不说在人类还没进入喷气式时代的时候， sweepangle 是设计师完全不考虑的东西，基本二战所有的飞机都使用了平直翼。 Sweepangle 主要是用来增加机翼的 criticalMach number 的，但是二战时候的飞机基本都离音速很遥远，所以这里就不详细阐述了。 Thicknessratio 是指机翼的最大厚度和 chord 的比值（ t/c ）。通常情况下比值越大阻力系数越大，这个在跨音速和超音速的时候是会产生极其大的阻力系数骤增的，但同时大比值也能储存更多的燃料同时获得更大的升力。二战时候的飞机大部分运用了很大的 t/c 数值，主要也是因为飞机速度不快同时燃料的储存很重要。 第三是选择 airfoil 。不得不说 airfoil 这个东西算是贯穿了整个影片的一个线索，掘越二郎在影片开始时候对着青鱼骨的形状着迷，说青鱼骨的形状和 NACAairfoil 是一样的。 NACA 的 airfoil 数据算是目前比较全面的，也是人们在设计机翼的时候第一个会去参考的。 Airfoil 的选择关系到整个飞机的升力阻力系数。 第四是飞机的 taperratio 。 Taperratio 是指翼尖 chord 长度和翼根 chord 长度的比值。早期的飞机都选用了比值为 1 的机翼，因为这些飞机不用做高机动的动作，而二战时期的战斗机已经需要做很多高机动高难度的飞行动作，所以 tipstall 这个问题也就随之出现了。 Tipstall 是指在翼尖部分的机翼不产生升力的情况（不详细阐述了，原因很多，有兴趣的读者可以参考 viscousflow 或者 Anderson 的 aerodynamics 书）。通常情况下， taperratio 越小， tipstall 的效果就越小，因为在翼尖部分面积小，最极端的情况就是我大中华的歼 7 使用的三角翼。二战时候比较流行的是椭圆机翼和梯形机翼，掘越二郎在他的巅峰之作零式战斗机里就使用了 1/44 的 taperratio 。 第五是机翼升力计算和 highlift 控制面的设计。这个内容太复杂了，不详细诉说了，但是只提一下影片中出现的内容。影片里出现了襟翼和 slot （不知道中文是啥，哪位大神来说吧） （这个翻译有点坑，不知道中文是不是这么说的） 这两个控制面都是用来增加机翼在低速情况下的升力的，原理就是增加 airfoil 的曲率来获得升力。 第六是选择 Lateralcontrol 控制面的形状，大小和位置。这里通常指 Aileron ，影片里没有出现就不详细叙述了。 第七是画出机翼的形状（客观莫见笑……） 第八是计算机翼燃油容量。 第九是选择机翼的 dihedralangle 。这个需要叙述一下，因为影片里出现了这么一个卖萌的货…… 九试单座战斗机在个人看来已经把 dihedralangle 演绎到登峰造极了。在翼根处掘越二郎使用了负的 dihedralangle ，而起落架往外使用了正的 dihedralangle ，所以机翼就像是倒着的海鸥，也是就是所谓的 invertedgull wing 。在这里解释一下 dihedralangle 。通常情况下正的 dihedralangle 会造成飞机翻滚的力矩（ rollingmoment ），因为此时飞机的 sideslipderivative 是负的，这个系数会影响到飞机的 spiralstability 和 dutchroll stability 。越是负的 sideslipderivative 就会增加 spiralstability 但同时会减小 dutchroll stability 。所以我们看到大部分的 highwing 的飞机会用负的 dihedralangel ，因为 highwing 原本就有很高的 dutchroll stability ，负的 dihedralangel 会增加飞机翻滚动作的容易性。而 lowwing 的飞机会使用正的 dihedralangle ，这样在已有的 dutchroll 不稳定性情况下增加了一点稳定性。例子可以见下图 而为何掘越二郎在九试单座战斗机里用了两种不同的 dihedral 呢，这其实完全是因为发动机的螺旋桨直径太大而又不想造太高的起落架而采用的一种聪明的设计。因为飞机设计要求螺旋桨离地面有一定的 clearance 高度，而太高的起落架又会造成不必要的麻烦，所以这样一种设计既保持了高度又减小了起落架的高度，一举两得。 第十是选择机翼的 incidenceangle 和 wingangle 。这个就不详细叙述了。 第十一是把前面所有的设计整理成一个文档（客官莫见笑了，设计师们的都喜欢把这一步单独列出来，因为老板只看报告来打分……） 4, Round head rivet vs countersink rivet 这就是我们所谓的圆头铆钉和平头铆钉的区别，在影片中也算是航空进步之一 其实理论上来说圆头铆钉和平头铆钉在结构和使用上几乎没有什么两样，最主要的不同是在于事先钻的孔的形状不同。圆头铆钉的钻孔就是普通的，而平头铆钉的钻孔会给铆钉头预留一定的空间，使得整个铆钉头陷在表面以下。下图是两种铆钉的比较。 从空气动力学角度来说，机翼和机身表面是越光滑越好，所以平头铆钉在减小阻力方面有一定的优势。但是另一方面，平头铆钉的安装会比圆头铆钉来的复杂，对工艺的要求也会更高。在结构设计中有 limitload 和 ultimateload 的要求， limitload 就是飞机服役过程中所能承受的最大力，而 ultimateload 就是 limitload 乘以一个安全系数，通常这个系数是 1.5 。不同于螺丝钉的设计要求，铆钉的设计要求通通是按照 ultimateload 设计的，而铆钉的损坏也只有两种： rivetshear failure 和 sheetbearing failure 。 说到这里，撸主就要稍微谈谈机翼结构的问题了。撸主从小结构就学的特别差，如果有什么说的不好的地方，各位客官请轻爆。 一般的机翼结构由 spar ， rib 和 skin 组成。通常情况下 spar 会有两根主要的， frontspar 和 rearspar 。 Frontspar 通常在机翼 chord 的 15-30% 处，而 rearspar 在 65-75% 处，影片里有个掘越二郎的设计图，图中 rearspar 在 chord 的 60% 处，不知道在倭国二战的时候是不是有不同的设计或者需要有什么特殊的要求，撸主不得而知了。 两个 spar 中间的那一段通常叫做 torquebox 或者 wingbox 。这里的设计一般会加上一些小的 spar 来增强强度，比如 L 形状或者 Z 形状的，这基本也是掘越二郎在影片后半段看到的那个 L 形状的 flank 。 而和 spar 垂直的结构叫做 rib 。现在一般情况下的 rib 都采用的是中空的，就是一整块中间挖掉一些圆形的洞，而当时可能对结构的研究比较少，所以二战初期的 rib 的设计还是很简陋的，如下图所示，基本就是加一个 crossbar 。 Cross bar 的设计其实对机翼内部空间的利用上比较不当，同时在受力方向上也有局限，所以现今大部分的 rib 设计都如下图 通常来说对于轻型飞机，每个 rib 之间的间距在 36 英寸左右，运输机 / 客机在 24 英寸左右，而战斗机就比较宽泛了，没有一个定论，按照自身要求来定。 机翼的蒙皮在二战初期的时候还不是全金属的，大部分时候是用布制的，到了后来才开始使用铝合金，一般来说布制的蒙皮基本不起到对机翼的强化作用，受力的时候基本像个褶皱的猪皮一样。如影片里所示 当然机翼的结构设计千变万化，轻便，强度高，空间利用率大的都是好的设计，现代科技能够用电脑模拟机翼受力结构来辅助设计，在二战时候的条件下设计机翼结构是件多么复杂的事情撸主就不得而知了，反正觉得影片里大部分的时间掘越二郎都在和结构做斗争。 作为宫崎骏的脑残粉，一直对他没有专注的搞一部飞机动画片而耿耿于怀（《红猪》基本也不是飞机为主），而这次的《起风了》算是了了撸主心中的一个遗憾。而宫崎骏对于飞机的热爱和执着基本早就在他之前的动画片中体现的淋漓尽致，而这次算是变本加厉干脆来了部飞机为主的动画片，实在是让撸主兴奋的不行。而宫崎骏本人对于飞机知识的了解也在影片中体现了出来，每个细节都能感受到他忠于实际和科学的本质，基本把一部人类早期壮阔的航空史描述了出来，在此不禁又要表示：我要做他一辈子的脑残粉……

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传送带上的飞机能否起飞？

热度 1 Yaleking 2014-8-16 11:13

在网上看到这么一个问题, 把飞机放在传送带上,传送带的运动速度是飞机的起飞速度,且传送带的运动方向与飞机的前进方向相反,此时飞机能起飞吗? 我们知道,飞机起飞的关键在于飞机能否相对于空气(也就是相对于地面)高速前进.那么传送带上的飞机能否相对于地面高速前进呢？在这篇博文里,我们进行分析.不过首先得说说汽车. 我们知道,汽车在马路上轮子转动的时候,会向前开或向后开 .这是因为,汽车的轮子转起来的时候,轮子和马路接触的地方会有摩擦力.如果没有摩擦力的话,无论汽车的轮子如何疯狂地转,汽车就是不动. 现在我们假设我们的汽车是前轮驱动,也就是说,汽车的前面两个轮子有动力,后面那两个轮子没动力.对于前轮驱动的汽车,前轮是主动运动,后轮是在被迫运动. 假想你现在站在汽车的左边.如图1. 图1 然后你低下头,发现轮子如果逆时针转的话,汽车就会向前开.这是因为,当轮子逆时针转的时候,仅看前轮和地面接触的那一小部分,你会发现前轮相对于地面有向后运动的趋势,因此地面对前轮的摩擦力$N_1$的方向向前,相应的,前轮对地面的摩擦力$N_2$向后,根据牛顿第三定律,$N_1$ 和 $N_2$ 的大小相同.正是因为地面对前轮向前的摩擦力 $N_1$,才使得汽车能够前进.而对于后轮来说,后轮由于没动力,相当于被人推着前进,此时后轮和地面接触的那一部分相对于地面向前运动,因此地面对于后轮的摩擦力是向后的. 自己向前爬和被人拖着 前进的感觉就是不一样 忽略空气阻力,如果这辆车在地面上是匀速运动,那么我们可以肯定的是,地面作用在前轮上的摩擦力和作用在后轮上的摩擦力大小相同,方向相反. 现在,假设在图1中,你和汽车下面 的不是地面,而是巨大的传送带.传送带相对于地面在向后匀速运动,速度大小为 $v$.而汽车的轮子在你眼中在逆时针转动,轮子边缘的线速度大小也为 $v$.在这个时候,汽车的前轮与传送带接触的部分和传送带之间无相对运动趋势,因此无摩擦力.后轮和传送带接触的部分相对于传送带有向前运动的趋势,因此传送带对于后轮的摩擦力向后.但是由于前轮相对于传送带有强力的保持静止的趋势(因为传送带的速度和汽车前轮的滚动速度都是不变的),而传送带对后轮的滚动摩擦力是不可能抵得过传送带对前轮的滑动摩擦力的,因此,汽车总体上不受力.于是汽车相对于传送带是以速度 $v$ 匀速前进,而相对于地面保持静止. 与汽车不同的是,飞机的轮子并无动力.当飞机在地面上运动时,四个轮子都是被迫滚动的,地面对于飞机轮的摩擦力方向与飞机的前进方向相反,而且空气阻力对于飞机的机身也是不可忽略的,空气阻力方向也与飞机前进方向相反.其实,飞机真正的前进动力来源并是飞机轮子,而在于飞机的喷气.喷气式飞机的喷气力量有多强可以看如下视频. 可见,对于喷气式飞机,真正的动力在于飞机的喷气.飞机把空气向后推,同时空气会对飞机产生巨大的反作用力.正是这股反作用力,使得飞机能高速前进.可见,即使把飞机放在传送带上,传送带的运动速度是飞机的起飞速度,且传送带的运动方向与飞机的前进方向相反,此时飞机照样能起飞,因为飞机起飞的关键因素并非是飞机轮子.这是飞机和汽车的不同之处.

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它已飞进月球

热度 1 guanky 2014-8-12 12:26

刚拍的（北京时间8月12日11点57分） 第二张是由第一张部分截取下来的。可能更好看些。

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由一组飞机设计简图看学科差异

yangfan99 2014-7-29 17:43

无意间在网上看到一张图 ，关于各个学科角度下的简化飞机设计，觉得很有喜感，特贴上来与大家共享。 仔细想想，我有以下感悟： 一、解决科技问题需要先对该问题进行简化和抽象，以抓住主要矛盾。各学科看待问题的角度是大不一样的，都会遵循该学科分析的方便来简化问题。 二、每个学科都有存在的必要，大工程如飞机设计，是一个庞大的系统工程，各学科的考虑缺一不可。需要各路专家来共同参与，密切配合，才能做成事情。厚此薄彼、唯我独尊、文人相轻等思想都是不可取的。 Reference: http://www.newsmth.net/nForum/#!article/MilitaryTech/16410633?p=1

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也来说说马航MH17事件

热度 30 boxcar 2014-7-21 10:51

7 月 18 日 上午得知，几个月前刚刚发生过 MH370 失联事件还没缓过来的马来西亚航空公司（马航）又摊上大事儿了，从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的马航 MH17 航班坠毁在乌克兰东南部的顿涅茨克附近，机上乘客和机组人员共 298 人无人生还。看到网络上几乎异口同声的“导弹击落”的推测后，我也忽然想到——莫非 MH 会是 Missile Hitting 这种不详的缩写【 1 】？这几天，国际主流媒体基本是要“一口咬定”是地对空导弹击落的，而且型号就是俄罗斯生产的“山毛榉”导弹；而且，似乎击落 MH17 这架波音 777 大型民航客机的只能是“俄罗斯人”。。。。。。此时，我们很有必要暂时忽略掉媒体在没有充足可靠证据的情况下所给出的“结论”，在他们提供的暂时也难以证实信息的字里行间去做出一些自己独立的思考和判断。 1、 各方的利害得失分析 与此次事件密切相关的国家和地区包括：荷兰，马来西亚，乌克兰，俄罗斯，乌克兰东部正在闹独立的地区。与此事件有松散关联性的国家和国际组织：美国（世界“老大”，关心一切），欧盟，北约等。 荷兰与马来西亚，是这架不幸航班的出发地和目的地，也是此次事件中伤亡最惨重的两个国家，他们无疑是最大的受害者而毫无得利的可能。对于他们，我们最该说出的两个字无疑是慰问。 乌克兰，这架飞机在乌克兰的天空中解体坠落，飞机和所有的人及物品统统落在了乌克兰的土地上，乌克兰这个国名从此将和人类民航史上的又一起巨大空难联系在一起。这次事件及其后几天发生的事情，明白无误地告诉世人，当前的乌克兰政府失去了对顿涅茨克地区有效的管控，各种混乱的信息和若干分析，无疑会对乌克兰的国家形象产生不利影响。从这两方面来看，乌克兰无疑也将是此事的受害者。 俄罗斯，在此事发生后即迅速遭到一片怀疑谴责之声，无疑已经大大有害于其国家形象。 俄罗斯支持的乌克兰东部地区及其武装力量，目前是得票率最高的“犯罪嫌疑人”。如果最终证据表明真是他们干的，则会被“做实”为“恐怖组织”并受到世界各国的的“人人喊打”。其背后最给力的支持者俄罗斯也将不得不与之撇清关系，从而彻底失去后援，被灭掉只能是时间的问题。 美国，最初数据显示有至少 23 名美国公民在这架飞机上，所以美国似乎也是此次事件的直接受害者（最新数据显示，只有一个双重国籍的美国公民在这架飞机上）。 欧盟，欧盟国家的公民占这架飞机乘客的一多半，自然是受害者。 那么，这次悲惨的事件有可能会对谁有利么？ 可能性还是存在的。 对于乌克兰而言，当世界异口同声地在事发后迅速把批判的矛头指向“东部叛军”及其背后的俄罗斯时，就已经在这个事件中先得一分了。如前面分析，如果东部闹分裂地区的武装力量被国际社会定性为“恐怖组织”，则这场内战将成为世界反恐怖主义战争（其“神圣性”不亚于 70 年前的世界反法西斯战争）的一部分，“破鼓众人捶”的后果大家都懂的。乌克兰新政府无疑也会因此得到更广泛的国际支持。 对于俄罗斯而言，此事带来的唯一的“好处”是其生产的“山毛榉”导弹系统又取得了“实战”的“战例”，并因此获得了西方军事专家“金口”的吹捧，可能对提升其在国际军火市场上的竞争力有所裨益。 对于在此事上会基本保持一致立场的欧盟和美国及其主导的北约而言，此事可能为其出兵乌克兰（如果他们很希望这样做的话）对东部叛军提供一个很好的理由。 2、 各种可能性分析 2.1 飞机为啥会坠落？ 一架飞机从一万多米的高空坠向地面，原因可以有很多种： （1） 导弹攻击 导弹有很多种，正常情况下可能打下一架在一万米高空的民航客机的导弹却只有地对空导弹和空对空导弹两种。到底是那种导弹实施的攻击，需要在对飞机残骸进行全面搜集和检查之后才能最后下严谨的定论。从毁伤威力的角度看，地空导弹的威力远大于空对空导弹；从被发现的可能性角度来看，空对空导弹的载机比尺寸小得多的地对空导弹更容易被警戒雷达探测并记录在案。如果是地对空导弹攻击，则目前被怀疑的三方都有可能性，如果是空对空导弹攻击，则目前只有乌克兰和俄罗斯存在可能性，但是，迄今双方似乎都没有直接用雷达数据来指证战机导弹攻击，因此空对空导弹攻击的可能性很低，地对空导弹攻击的可能性更大。 （2） 机炮攻击 这是 50-60 年以前的常规技术和战术了，使用机炮进行咬尾“狗斗”对于现代战机之间空战而言当于火器时代的战士用身上佩戴的刺刀或匕首进行贴身肉搏。用苏 -27 这个级别的歼击机在一万米高空打一架大型运输机或者民航客机，命中根本不是问题，击落也只是需要打多少发炮弹的问题。但是，攻击的过程很容易被飞机上的人发现并被记录，保密性最差，是谁干的很容易搞清楚，无疑是主动攻击者最差的选择。 （3） 内部炸弹爆炸 这本应该是最常规的民航客机遭袭击坠毁的模式，放炸弹的当然是“恐怖分子”。但是，这种模式存在的可能性似乎目前基本被忽略不计了，也许是因为在战区上空大家都会想当然地认为坠机一定是“被击落”，也许是因为大家对荷兰的民航安检有足够的信心，更主要的原因，应该是因为迄今仍没有哪个恐怖组织非常骄傲地站出来宣布是他们干的。。。但是，在没有拿到确切的导弹击落或其他原因导致坠机的证据之前，这种可能性不为零。 （4） 机械故障或飞行员操作原因 机械故障或飞行员操作失误导致的空难其实并不少见，我们也不能因为空难发生在战区就简单地断定不存在这种可能性。当然，如果调查后的结论真是由于这类原因，对马航的打击实在是太大了。 （5） 其他更奇葩的原因 我们难以理解和想象的原因其实还可以有许多，例如天上突然掉落的一块陨石碰巧击中了这架可怜的飞机。。。。。。 2.2 假如真的是导弹击落了 MH17 ，是谁按下了导弹发射的按钮？ 这是世人目前最关心的问题。是的，这是个怎样的人呢？我们最关心其国籍和种族，然后关心其动机和目的。从目前国际主流传媒一边倒的信息和判断看，似乎这个人必须是个“俄罗斯人”，即使不是俄罗斯这个国家的人，也是俄罗斯派出的人，或者是个想加入俄罗斯的人。而事实上，如果这次攻击真的是主动进行的，那么最不合逻辑的恰恰是这些类“俄罗斯人”，因为此事不但没有任何看到、想得出的好处，而且将直接引火烧身，除非脑子进水了或者伏特加喝多了。除了主动攻击以外，还有可能是一次意外的“失误”。对此，一般的解读是防空系统的操作者很不专业，把一万多米高的高空飞过的民航客机当成了一架军用运输机甚至轰炸机，毅然开火，结果酿成惨剧。这其实也挺让人费解的。因为，如果是乌克兰军方的运输机，在向前线某机场运送军用物资或者作战人员，那么是否很有必要在一万多米高的民航航线上飞行？坐过飞机的人都知道，距离目的地 20-30 分钟的时候，飞机就要开始从万米以上的巡航高度下降了。如果按照 MH17 的航线，即使从失事地点上空的一万多米高度开始下降，降落地点至少是俄罗斯南部某地，肯定不是顿涅茨克“前线”的某机场。所以，导弹操作手根据自己雷达信息即行发挥而发射导弹击落一架可能是“敌方”增援力量的运输机的可能性不大。 另一种可能性，是依据某种“战略情报”制定出作战方案伏击一架飞过战区的大型客机，如果是这样，这类情报是从哪儿来的？为何会有人传递出这样的情报？后面可能会有怎样的阴谋？ 还有一种可能，就是“山毛榉”导弹的操作手们拿到了新装备便迫不及待地要练练手，想 “试射”一下，结果，不幸的 MH17 偶然成为了他们的“靶机”。。。。。。 2.3 此事件对乌克兰内战局势可能产生的直接影响 前面已经说过，如果确认是东部分裂势力的武装力量发射了导弹击落了 MH17 ，那么乌克兰政府军对分裂势力的军事打击将变得顺理成章，并且很可能会得到来自美国和欧盟的经济援助甚至由北约直接出兵参与。与此同时，不希望公然与世界决裂的俄罗斯必然要与分裂势力“划清界线”而中断对其提供的军事装备、人员物资和训练等方面的支援。在发生了这种实力的此消彼长之后，乌克兰东部分裂势力被灭掉是迟早的事情。 从战术技术层面看，北约参战最可能的模式，无疑是进行类似于其在南联盟内战、科索沃战争以及利比亚战争中所采取的空中打击，地面上的血肉搏杀则让乌克兰和俄罗斯人之间去进行。对此，乌克兰东部分裂势力原本是可以依靠俄罗斯提供的比较先进的地对空武器系统（包括“山毛榉”导弹）进行比较有效的对抗，抑制住乌克兰空军的发挥并使欧美不敢轻言“空中打击”（他们其实不值得去乌克兰拼命，而且也确实是“输不起”的），然而一旦俄罗斯慑于国际舆论而 “断供”并努力撇清关系，则分裂势力的防空作战能力将迅速耗尽，其对政府军所发动进攻的抵抗也终将难以维系。 3、 若干技术因素分析 （1） 飞机解体的高度问题 据说飞机失事后从空中落下的残骸和尸体分布在十几平方公里的范围之内。已有分析认为飞机是在半空中解体的，既不是在巡航高度，也不是落地后发生的爆炸。这是因为飞机解体后，不同大小和重量的残骸，会因为受到空气阻力和升力不同，在水平方向上运动的距离会有所不同。飞机解体的高度越大，则散布范围越宽。根据分布范围应该不难推断出飞机解体的高度，甚至可以根据不同形状和大小残骸的分布，去确定飞机解体前的水平速度和下落速度。当然，在有完整而准确的“黑匣子”数据的情况下，这些可能都不是问题。其实，飞机遭到致命袭击的地点可能并不是残骸坠落点的上空，而可能是距离残骸坠落点一段距离的地方，是“挣扎着”飞行了若干距离后才解体坠毁的。 （2） 根据“黑匣子”数据能解读出什么？ 与 MH370 的完全无影无踪相比， MH17 留下的信息并不少，至少黑匣子还在。解读黑匣子数据，虽然不能告诉我们是谁发动了这次“恐怖袭击”，但是，它至少可以告诉我们——飞机遭到袭击的具体时间，飞乘人员和乘客如何判断（舱音记录仪），飞机受损的部位，遭遇袭击后飞机多久开始下坠，以及发生空中解体的高度和速度等等。 （3） 美国的卫星是否监测到了这次地对空导弹的发射？ 如果美国想观测到这次地对空导弹的发射，并预先做了充分的准备，应该说是有观测并记录到这次地对空导弹发射的。问题在于，美国是否正在对这个热点地区进行着不间断的监测？如果监测到了，在什么情况下会公布真相（真正的相片）？也许会留着讨价还价吧。 （4） 关于未来可能飞越战区的民航飞机的安全 要求民航飞机绝对避免飞越战区显然是不现实的，但是，给他们提供必要的技术保障还是有可能的。在世界上的战火还在不断死灰复燃的情况下，给民航飞机加装能够探测到防空导弹系统和战斗机火控雷达信号的探测器以及民航应答信号机或许是个还算靠谱的技术选择，这对于波音空客们来说本不是什么难事儿。问题仅仅是要不要做，要做的话，会把那些公司生产的防空雷达系统的数据放上去的问题。 参考： 【1】吕喆：马来西亚航空“马年”不利。。。

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马航飞机被击落给人类警告了什么？

热度 10 lin602 2014-7-18 08:06

一架马航飞机在乌克兰东部被导弹击落，世界震惊。 不管是哪一方干的，效果都是一样的。这个世界如果象现在这样的情况继续下去，说不准那天演变为对一个国家甚至许多个国家的战争，导弹上说不准就装上核武器。 伊拉克、利比亚、叙利亚、克里米亚先后受到外国力量的武装打击，埃及、乌克兰等国在外国势力支持下一次一次政变，日本又在美国支持下修改了宪法。 美国扬言会因为日本、菲律宾及越南的岛屿问题对中国动武，俄罗斯与中国又抱在一起，这已经不是二个国家之间的岛屿问题。如果日本动武，中国如何回应？美国是不是参战？俄罗斯会不会支持中国？是妥协还是‘打’？如果打的话会不会打红了眼最后控制不住核武器？ 世界还有‘尊重各国主权’‘领土完整’吗？ 马航的飞机被击，是一个明显的信号，世界进入了一种危险游戏阶段。美国与前苏联曾经订立的一系列往好的方向努力的协定，在美国的世界老大的雄心及普京不买帐的态度面前慢慢被破坏掉了。 这个世界需要有‘华盛顿’‘曼德拉’这样伟大的政治人物来推动世界新的运行规则。否则，说不准地球会变成一只自由落地的‘鸡蛋’。

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棉桃朵朵绿茵茵

热度 2 xucq45 2014-7-5 13:07

7月3日上午，从北京飞往南昌。进入江西地界时，飞机在蓝天上翱翔，下面是洁白如雪的白云，像一朵朵棉桃，时分时聚，再下面是青山碧水。飞抵南昌机场时，绿草茵茵，映入眼帘。 注：下面2张照片摄于北京丽豪宾馆

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[转载]【灾难】【飞机和火山 Airplane vs Volcano (2014)】【美国】

lcj2212916 2014-5-26 22:55

导演 : James Kondelik / Jon Kondelik 编剧 : James Kondelik / Jon Kondelik 主演 : 迪恩·凯恩 / 罗宾·吉文斯 / Lawrence Hilton-Jacobs / Mike Jerome Putnam / Michael William Hunter / Laura Alexandra Ramos / Natalie Burtney 类型: 喜剧 / 动作 / 灾难 制片国家/地区: 美国 语言: 英语 上映日期: 2014-03-28(美国) IMDb链接: tt3417334 When a commercial airliner is trapped within a ring of erupting volcanoes, the passengers and crew must find a way to survive - without landing. But when the relentless onslaught of lava and ash causes fear and distrust amongst those onboard, it isn't just the volcanoes that are life-threatening. Everyone must learn to work together if they are to survive their epic flight of fire. 下载地址： http://www.400gb.com/file/65372393

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2014年SCI收录航空航天期刊27种目录

wanyuehua 2014-5-20 08:20

2014 年 SCIE 收录航空航天期刊 27 种 ( 2013 年 SCIE 收录航空航天学科期刊 28 种 ) ，其中 SCI 收录 11 种。 2014 年 SCI 收录航空航天期刊 27 种目录 SCIENCE CITATION INDEX EXPANDED ENGINEERING, AEROSPACE - JOURNAL LIST Total journals: 27 1. ACTA ASTRONAUTICA 《宇航学报》 Monthly ISSN: 0094-5765 PERGAMON-ELSEVIERSCIENCE LTD, THE BOULEVARD, LANGFORD LANE, KIDLINGTON, OXFORD, ENGLAND ,OX5 1GB 1. ScienceCitation Index Expanded 2. AERONAUTICAL JOURNAL 《航空杂志》 Monthly ISSN: 0001-9240 ROYAL AERONAUTICALSOC, 4 HAMILTON PL, LONDON, ENGLAND ,W1J 7BQ 1. ScienceCitation Index Expanded 3. AEROSPACE AMERICA 《美国航空航天》 Monthly ISSN: 0740-722X AMER INST AERONAUTICSASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA, 22091-4344 1. ScienceCitation Index Expanded 4. AEROSPACE SCIENCE AND TECHNOLOGY 《航宇科学与技术》 Bimonthly ISSN: 1270-9638 ELSEVIERFRANCE-EDITIONS SCIENTIFIQUES MEDICALES ELSEVIER, 23 RUE LINOIS, PARIS, FRANCE,75724 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 5. AIAA JOURNAL 《美国航空航天学会志》 Monthly ISSN: 0001-1452 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 6. AIRCRAFT ENGINEERING AND AEROSPACE TECHNOLOGY 《飞机工程与航空航天技术》 Bimonthly ISSN: 1748-8842 EMERALD GROUPPUBLISHING LIMITED, HOWARD HOUSE, WAGON LANE, BINGLEY, ENGLAND, W YORKSHIRE,BD16 1WA 1. ScienceCitation Index Expanded 7. CHINESE JOURNAL OF AERONAUTICS 《中国航空学报》 Bimonthly ISSN: 1000-9361 ELSEVIER SCIENCEINC, 360 PARK AVE SOUTH, NEW YORK, USA ,NY, 10010-1710 1. ScienceCitation Index Expanded 8. COSMIC RESEARCH 《宇宙研究》 Bimonthly ISSN: 0010-9525 MAIKNAUKA/INTERPERIODICA/SPRINGER, 233 SPRING ST, NEW YORK, USA ,NY, 10013-1578 1. ScienceCitation Index Expanded 9. ESA BULLETIN-EUROPEAN SPACE AGENCY 《欧洲航天局通报》 Quarterly ISSN: 0376-4265 EUROPEAN SPACEAGENCY, ESTEC, PO BOX 299, NOORDWIJK, NETHERLANDS , 2200 AG 1. ScienceCitation Index Expanded 10. IEEE AEROSPACE AND ELECTRONIC SYSTEMS MAGAZINE 《 IEEE 航空航天与电子系统杂志》 Monthly ISSN: 0885-8985 IEEE-INSTELECTRICAL ELECTRONICS ENGINEERS INC, 445 HOES LANE, PISCATAWAY, USA , NJ, 08855-4141 1. ScienceCitation Index Expanded 11. IEEE TRANSACTIONS ON AEROSPACE AND ELECTRONIC SYSTEMS 《 IEEE 航空航天与电子系统汇刊》 QuarterlyISSN: 0018-9251 IEEE-INSTELECTRICAL ELECTRONICS ENGINEERS INC, 445 HOES LANE, PISCATAWAY, USA , NJ, 08855-4141 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 12. INTERNATIONAL JOURNAL OF AEROACOUSTICS 《国际空气声学杂志》 Bimonthly ISSN:1475-472X MULTI-SCIENCE PUBLCO LTD, 5 WATES WAY, BRENTWOOD, ENGLAND ,ESSEX, CM15 9TB 1. ScienceCitation Index Expanded 13. INTERNATIONAL JOURNAL OF MICRO AIR VEHICLES 《国际微型飞行器杂志》 Quarterly ISSN: 1756-8293 MULTI-SCIENCE PUBLCO LTD, 5 WATES WAY, BRENTWOOD, ENGLAND ,ESSEX, CM15 9TB 1. ScienceCitation Index Expanded 14. INTERNATIONAL JOURNAL OF SATELLITE COMMUNICATIONS ANDNETWORKING 《国际卫星通信与网络杂志》 Bimonthly ISSN:1542-0973 WILEY-BLACKWELL, 111 RIVER ST, HOBOKEN, USA , NJ,07030-5774 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 15. INTERNATIONAL JOURNAL OF TURBO JET-ENGINES 《国际涡轮机与喷气发动机杂志》 Quarterly ISSN: 0334-0082 WALTER DEGRUYTER GMBH, GENTHINER STRASSE 13, BERLIN, GERMANY, D-10785 1. ScienceCitation Index Expanded 16. JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 《航天工程杂志》 Quarterly ISSN: 0893-1321 ASCE-AMER SOCCIVIL ENGINEERS, 1801 ALEXANDER BELL DR, RESTON, USA , VA, 20191-4400 1. ScienceCitation Index Expanded 17. JOURNAL OF AEROSPACE INFORMATION SYSTEMS 《航天信息系统杂志》 Monthly ISSN: 1940-3151 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index Expanded 18. JOURNAL OF AIRCRAFT 《飞机杂志》 Bimonthly ISSN: 0021-8669 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 19. JOURNAL OF GUIDANCE CONTROL AND DYNAMICS 《制导、控制和动力学杂志》 Bimonthly ISSN: 0731-5090 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 20. JOURNAL OF PROPULSION AND POWER 《推进与动力杂志》 Bimonthly ISSN: 0748-4658 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 21. JOURNAL OF SPACECRAFT AND ROCKETS 《航天器与火箭杂志》 Bimonthly ISSN: 0022-4650 AMER INSTAERONAUTICS ASTRONAUTICS, 1801 ALEXANDER BELL DRIVE, STE 500, RESTON, USA , VA,22091-4344 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 22. JOURNAL OF THE AMERICAN HELICOPTER SOCIETY 《美国直升机学会志》 Quarterly ISSN: 0002-8711 AMER HELICOPTERSOC INC, 217 N WASHINGTON ST, ALEXANDRIA, USA ,VA, 22314 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 23. JOURNAL OF THE ASTRONAUTICAL SCIENCES 《航天科学杂志》 Quarterly ISSN: 0021-9142 AMER ASTRONAUTICALSOC, 6352 ROLLING MILL PLACE SUITE 102, SPRINGFIELD, USA , VA, 22152 1. ScienceCitation Index Expanded 24. MICROGRAVITY SCIENCE AND TECHNOLOGY 《微引力科学与技术》 Quarterly ISSN: 0938-0108 SPRINGER, 233SPRING ST, NEW YORK, USA ,NY, 10013 1. ScienceCitation Index Expanded 25. PROCEEDINGS OF THE INSTITUTION OF MECHANICALENGINEERS PART G-JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 《机械工程师学会会报； G 辑：航空航天工程杂志》 Monthly ISSN: 0954-4100 SAGE PUBLICATIONSLTD, 1 OLIVERS YARD, 55 CITY ROAD, LONDON, ENGLAND ,EC1Y 1SP 1. ScienceCitation Index Expanded 26. PROGRESS IN AEROSPACE SCIENCES 《航空航天科学进展》 Bimonthly ISSN: 0376-0421 PERGAMON-ELSEVIERSCIENCE LTD, THE BOULEVARD, LANGFORD LANE, KIDLINGTON, OXFORD, ENGLAND ,OX5 1GB 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded 27. TRANSACTIONS OF THE JAPAN SOCIETY FOR AERONAUTICALAND SPACE SCIENCES 《日本航空宇宙学会汇刊》 Bimonthly ISSN: 0549-3811 JAPAN SOC AERONAUTSPACE SCI, KOKUKAIKAN-BUNKAN 1-18-2 SHINBASHIMINATO-KU, TOKYO, JAPAN 1. ScienceCitation Index 2. ScienceCitation Index Expanded

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[转载]与中国首部航母MV齐飞的"飞鲨"同样令人鼓舞

ssglwu 2014-5-6 17:26

吴国林 与中国首部航母MV齐飞的飞鲨同情令人鼓舞! 视频见: 飞鲨

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找到马航的一个可能时刻

热度 2 chemicalbond 2014-4-14 23:20

找到马航的一个可能时刻是：海枯石烂。 道理容易懂。 不懂的是，为何大海里面找飞机有那么难。 原因很简单，当今科技还是非常落后。 这跟找金矿，找石油大概有点相似；技术上有可能性，实际操作有难度。

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乌克兰——机不可失！！！

热度 12 boxcar 2014-3-20 20:51

上个月，老美和欧萌跟小乌说：“机不可失！” 小乌信了，大大地折腾了一把。。。把总统弄流亡了，把鳄鱼废了，要一边倒了。。。 毛毛熊大怒！决心做点儿神马。。。 于是，就用了一句前些年老美和欧盟最乐意喊的口号——“人权高于主权！”又试了一下人家屡试不爽的招数——公投，结果轻轻松松就把好多年前白送给小乌的脚脚壳里蜜涯整了回去，今天还捎带手扣下了小乌的几十架米格-29。 小乌感觉很憋屈，就去找老美和欧萌哭诉讨说法。。。 结果，你猜人家咋说？ “我们说机不可失，是让你把剩下的那些米格-29啥的飞机都看好了，千万别丢了，你却偏不听。。。” “闹成酱紫，活该！！！” “算了，我们给你帮个忙吧，那神马，毛毛熊以后不许到俺老美家串门消费了。。。” ======================================================== 新闻链接： 俄罗斯缴获数十架米格-29 乌空军“覆没”(图)  http://news.ifeng.com/world/special/wukelanshiwei/content-3/detail_2014_03/20/34980322_0.shtml 

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[转载]转载： 荷兰黑客劫持飞机

manrongchen 2014-3-18 17:12

荷兰黑客大会手机劫飞机 荷兰阿姆斯特丹 HITB （ Hack In The Box ）黑客安全大会上 条件：安卓手机一部，飞机处于自动驾驶模式，黑客操纵飞机就像玩游戏。 软件网上任意下载，开发软件所用的设备网上可以买到。 一名德国网络安全公司工程师叫雨果 . 特索（ Hugo Teso ）的人， 10 年 IT 经验，精通计算机和开飞机，四年开发出 名为 “PlaneSploit” 的 恶意软件。 软件上传到飞行管理系统计算机中， “ 劫机 ” 应用程序。 可以绕过飞机的安全检查系统并接管飞机上的电脑系统，让飞机 “ 随他的步调起舞 ” 。 可以让飞机飞往指定地点；可以在特定高度和位置触发特定事件；可以让飞机按错误航线飞行，最终坠毁；让飞机从地面飞行管理系统中消失，地面无法追踪；让飞机驾驶舱里和各种指示灯一起闪烁，让乘客的氧气面罩掉下来，制造恐慌。 因为飞机信息系统的漏洞大。 来源 ：摘自扬子晚报 2013.4.13A16

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儿子今天从希腊平安归来

热度 23 Majorite 2014-3-16 10:50

儿子今天从希腊平安归来 儿子今晚 20:20 从希腊旅游平安回到加拿大家中，我很高兴。 儿行万里，父担忧。过去，我每次回老家，爸爸早就在县城的车站等着了，我今天等儿子的心情与当年爸爸等我的心情是一样的。人同此心，心同此理——父子情。 儿子与其中学同学一行25人， 3 月 1 日出发，先后去了 法国巴黎、德国柏林和希腊。他去欧洲这期间， 马航 MH370 稀里糊涂的 失联 ，令人更 加放心不下 儿子 在外 的安全 。 飞机要就不出事，出事就是大事。 我问儿子： “在希腊爬山累不累？”他说不累。他去的这三个国家的三个地方，他说他最喜欢的还是德国。我又问：“你在旅游过程中身体有过不舒服吗？”，他说，“没有，同学中不少人感冒，而我连感冒也没有过”。我说，“我看到你在地中海游泳照片了”，他说，“那天水凉， 只游了一会儿”。我还问：“给你带的欧元够用没有？” 他回答：“现金只用了一半，信用卡没用过”。儿子不乱花钱。 马航失联， 迄今不知下落，飞机上二百多人凶多吉少，令人唏嘘，过去大家过高的估计高科技（雷达、卫星、遥感等）与军事监控的能力， 马航 MH370 失联后 又 飞行 了 5 个小时 ，可是那么多国家包括军方竟然不知其行踪。事后的搜索行动，却像无头苍蝇乱碰瞎撞，从南海找到印度洋，迄今仍然一片空白。 今后无论何时再坐上飞机，不要指望谁会保护你，掉下去也不要指望会被找到，只能把一切交给上帝，随祂老人家的意！

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马航失联飞机能重现吗？

mqr 2014-3-12 13:25

马航失联飞机能重现吗？ 马航失联飞机牵动着全世界人的心， 239 条鲜活的生命就这样不知去向，其中 154 位中国同胞更让国人昼夜系念，情之所至，催人泪下。 我们一不愿听到飞机空中解体；二不愿听到飞机整体坠落；三不愿听到被外星人劫持…… 我们反倒希望它被人劫持，或油耗尽迫降在某个荒岛上，只要人平安，一时联系不上，也能等待。 记得不知是哪一年，读到一篇文章，失踪多年飞机突然重现，我又在网上查了查，还真查到了， 标题是《失踪飞机 35 年后出现委内瑞拉机场》 ，机上的人都健康的活着，而且活得年轻，家人都老了，他们还和 35 年前一样。 我盼望这种奇迹也会在若干年后，出现在马航这架失联飞机上，为他们祈祷，祝他们平安 !

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全球人民找飞机，彰显中国北斗卫星导航系统的前瞻性和先进性

热度 3 sheep021 2014-3-11 11:11

一架大飞机，说不见就不见了，不仅让全国乃至全球人民揪心，更让喧嚣的信息技术汗颜——大数据，云计算，这会儿都不见了——没有基础信息，一切都是浮云。 目前，几乎所有的飞机上都装有GPS卫星定位系统，实现导航功能。但是基于GPS的导航系统也有一个不足之处：只能被动接收信号，知道自己目前所在位置，不能主动发送信号，告诉控制中心或其他用户自己所在位置。这也是飞机失联之后，人们只能大概知道其失联的位置，而不知道其具体位置。只能动用人力、物力，从天上，地上搜寻黑匣子的原因。 如果，每架飞机上都有一个北斗卫星导航系统，每隔1分钟（或者1秒钟）发送一次位置信息，告诉控制中心飞机的当前位置。甚至，如果黑匣子里也装置了北斗卫星导航系统装备，启动工作后，每隔1分钟发送一次位置信息。寻找起来也就不会这么吃力了吧。 不远的将来，如果国家规定，所有的航空飞行器都必须安装一套北斗卫星导航系统，我一点也不感到意外。即使其他国家这么做，也是理所当然的。 --- 北斗卫星导航系统是中国自行研制的全球卫星定位与通信系统（BDS），是继美全球定位系统（GPS）和俄GLONASS之后第三个成熟的卫星导航系统。系统由空间端、地面端和用户端组成，可在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠定位、导航、授时服务，并具短报文通信能力，已经初步具备区域导航、定位和授时能力，定位精度优于20m，授时精度优于100ns。北斗卫星系统已经对东南亚实现全覆盖。 北斗导航终端与GPS、“伽利略”和“格洛纳斯”相比，优势在于短信服务和导航结合，增加了通讯功能 ； 全天候快速定位，极少的信号盲区，精度与比GPS高。向全世界提供的服务都是免费的，在提供无源定位导航和授时等服务时，用户数量没有限制，且与GPS兼容；特别适合集团用户大范围监控与管理，以及无依托地区数据采集用户数据传输应用； 独特的中心节点式定位处理和指挥型用户机设计，可同时解决“我在哪？”和“你在哪？”的问题 .

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那些没有根据的文章都去哪了？

热度 2 chemicalbond 2014-3-10 23:30

关于飞机失踪，这两天网上传播者着大量没有被证实的文字。有点甚至打着CNN的旗号，其实你去查遍CNN,也找不到那种文字。下面是几个例子，那些文章都去哪了？ 1. 曹聪 的博文 马航航班失联疑似机长自杀性坠海 由于 曹聪 的隐私设置，你不能访问当前内容 2. boxcar 的博文 【失联航班最新消息】美军2:43分曾收到SOS信号 【当天的文章称，找到“碎片”了】 由于 boxcar 的隐私设置，你不能访问当前内容 3. yuhailiang 的博文 大恐惧了，MH370已经确认坠毁了 【这篇文章当天就出来了，博主在回复评论时打着CNN的旗号】 出问题了 ，你要查看的信息不存在或者已经被删除 【相关报道：《 评：权威信息源缺位导致不实信息满天飞》 http://news.qq.com/a/20140309/001622.htm 】

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从新舟60飞机看, 技术究竟是什么?

热度 18 ssglwu 2014-2-26 07:37

从 新舟 60 飞机看， 技术究竟是什么 ?(第二版) 吴国林 2014-2-26 昨天一架 新舟 60 飞机因飞行仪表误报起落架故障，盘旋 3 小时才降落； 2014 年 2 月初也有该机型曾发起落架事故。 现代技术不是像石斧那样的原始技术、也不像锄头那样的简单技术（单项技术），而是一个技术系统、技术过程，更是复杂技术。 那么技术是什么？ 我国的一些教科书这样定义“技术”：在控制自然的实践中所创造的劳动手段、工艺、方法和技能体系的 总和 。 这在于中国不少的教科书喜欢用“总和”的说法来定义。这个说法太普通。 新舟 60 飞机，是系统的、复杂的技术人工物，也是科学、工程的结晶。无疑，飞机上天之前，进行了复杂的检测，或者说，在自己认知的水平上，该检测的必定做了检测，被判定是合格的，是可以出厂的，而且不少的产品也销往国外，足以证明这类飞机还是可以的。 大家知道，美国的哈勃望远镜 HST 是人类历史上最复杂的技术，在上天之前必然经过了严格的检测，也被认为是没有问题的。然而，当 HST 发射上天进行天文观测，其成像模糊，然后再来找原因。 1990 年 4 月 24 日 哈勃发射升空， 1990 年 6 月 21 日 哈勃管理局宣称哈勃拍摄照片的失败，从宽视野行星照相机发回来的照片显示，照片失真，存在球状像差。哈勃望远镜的光学部分是整个仪器的心脏，采用的是组合望远镜设计。光学设备包括主镜、副镜和矫正光学设备。光线从筒口进入望远镜，然后从主镜反射到副镜，副镜再把光线从主镜中心的一个小洞反射到主镜后面的焦点。焦点处有一些更小的半反光半透明的镜子，将光线分散到各个科学仪器，供各种科学仪器进行精密处理，得出的数据通过中继卫星系统发回地面。 实用主义的技术解释认为，除了技术检测本身的问题之外，还在 决策层面上找原因。存在的问题有以下几方面的忧虑， 成本，计划推迟的威胁 ，镜片污染和变形等。 中国自身是造过和正在造各种飞机，当然有相当水平的制造经验和技术，但是， 新舟 60 飞机虽然是飞机，但它是民用航空飞机，它不像大型飞机，新舟 60 飞机是支线飞机。下面的信息来自于百度： “最初原型机称为 运7-200A型 。新舟60大量采用集成国外技术成熟的部件，换装普拉特·惠特尼公司PW-127J 型涡桨发动机，按照新机设计要求，对驾驶舱内操纵系统、电子设备、 警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计。新舟60飞机是中国首次按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证。在飞机的研制过程中，西安飞机工业（集团）有限责任公司采取多种国际合作方式，包括向波音公司技术咨询、引进成品的技术培训、聘请乌克兰飞机设计专家咨询、特邀加拿大 试飞员 协助试飞等。西飞按照CCAR-142部标准建立了新舟60飞机飞行训练中心。” 简单讲， 新舟 60 飞机是在自己已经制造了飞机的基础上，按国际适航标准组装和调试的飞机。这种飞机不同于波音、空客等大飞机，而是小型飞机，需要多次起降，对技术的要求并不低，甚至说，技术的可靠性要求更高。因为小飞机起降多，故障的可能性就起大。 新舟 60 飞机是一个技术系统，不是简单技术，在这个技术系统中，有的技术是我们没有掌握的，只是拿过来用。 就像我们 组装电脑 一样，虽然我们能组装，但是，自己的组装机经常出毛病，其可靠性较之于大的品牌电脑明显差一些，事实上，就是同样的品牌机，其价格不一样，其可靠性也有差别。 对于一个民航飞机来说，既要考虑赚钱，又要考虑可靠性，这是一个平衡的艺术（ art ），而 这个艺术也是技术 （ technology ）。 起落架是飞机的一个组成部分，看似是辅助的东西，就像汽车的轮胎。起落架不能正常工作，飞机就无法正常降落。起落架是否正常，有相应的检测仪器进行自动检测，相应的指示灯进行显示。就像好一点的汽车有胎压检测一样，是安全的重要指标。可见，现代技术一定是一过有控制的技术。 技术是一个过程。只有通过使用，技术的可靠性，真正的 技术的品质 才表现出来。 总之， 现代技术是系统、过程、复杂和控制。 任何技术产品都需要有人牺牲，就像汽车，仍然每年都要发生车祸。 作一个补充：对于像飞机、汽车、轮船之类的 运动型技术产品 ，必须将 驾驶者作为技术的一部分 。从这一意义讲，驾驶者应当具有相应的 技术思维 。虽然没有人直接在人造卫星中，但有人通过信号在直接控制。由于人造卫星没有人在其中，因此必然发展到宇宙飞船，人在其中工作，发挥其更大的作用。 相关资料: http://news.ifeng.com/mainland/detail_2014_02/26/34180070_0.shtml 原标题：新舟 60 故障不断申请停飞 一架奥凯航空新舟 60 因飞行仪表误报起落架故障，盘旋 3 小时才降落；本月初该机型曾发起落架事故 昨晚 8 时左右，奥凯航空一架天津飞沈阳编号为 BK2870 次的航班（飞机型号为国产新舟 60 ），因飞行仪表显示起落架故障，在沈阳桃仙机场上空盘旋 3 小时后安全降落，机组人员和 38 名乘客均平安。 昨晚，新舟 60 的设计建造方西飞公司称，该公司初步判断事件原因是起落架信号指示系统故障。 “ 为慎重起见，西飞公司决定尽快向适航当局申请暂时停飞国内新舟 60 客机，对起落架信号指示系统进行全面检查 ” 。 昨晚，国家民航局发布消息称，奥凯航空 BK2870 次航班因仪表显示起落架故障，飞行员慎重起见没有降落，采取低空通场，目的是让地面人员目视检查起落架是否放下锁好，并非低飞迫降。 今年 2 月 4 日晚，一架新舟 60 在郑州机场降落时，前起落架未放下（另有说法称前起落架折断），机头与地面摩擦出火花，无人员伤亡。 ■ 事故原因 仪表盘误报起落架故障 记者昨晚从民航相关人士处获悉，据初步了解， BK2870 在降落前飞机仪表盘曾误报起落架故障，飞行员与地面保障采取了应对措施。 记者了解到，在 BK2870 降落前，飞行员发现仪表盘上的起落架故障灯亮起，机组立即启动了应急预案，通知机场做好应急准备。 该人士透露，民航部门一直关注该飞机状态，飞机在沈阳机场上空盘旋约 3 小时后，于 20 时 17 分降落。据初步了解，飞机起落架并没有故障，而是仪表误报。出于飞行安全考虑，地面以及空中指挥部门启动了相关应急预案。 记者致电沈阳机场，机场客服证实机场方面昨晚曾启动应急预案，出动了数辆消防车、救护车，尽最大努力确保飞机安全。 微博验证为民航飞行员的网友 “ 欢乐的云端之上 ” 称，飞机在空中左起落架 “ 放下锁好 ” 指示故障，因无法确认起落架是否放下锁好，为以防万一，机场启动紧急程序，飞行程序是盘旋耗油减轻重量，第一次低空通场，是为了让地面人员目视检查起落架是否放下锁好，并非低空迫降。 奥凯航空：可能是信号问题 昨晚，飞机降落后奥凯航空第一时间对外称，经初步了解，由于没有准确的指示信号，飞行员慎重起见没有立刻降落。本月初幸福航空新舟 60 迫降事件后，奥凯要求对起落架问题须慎重对待。目前机务人员正在检查。 据了解，奥凯航空是大陆第一家民营航空，总部北京，主运营基地在天津滨海国际机场。截至去年 10 月底，奥凯航空拥有 23 架飞机（ 12 架 B737 系列客机、 1 架 B737 系列货机、 10 架新舟 60 飞机）。 沈阳机场事后表示，飞机上共有 38 名乘客。飞机平稳落地后，机务在第一时间对飞机进行了检查。 该航班一名乘客昨晚对媒体表示，该飞机在机场上空盘旋将近三个小时，其间机上乘客多次询问机组人员，但是均未被告知飞机为何未能着陆的原因。 据沈阳机场消息，受其影响，其他原定在桃仙机场起落的航班也遭受影响：原定 19 ： 20 起飞的 ZH9616 次航班在 20:59 起飞；原定于 21 ： 15 降落沈阳的 9C 8586 次航班于 20:31 备降长春；原定 19 ： 38 降落沈阳的 SC4971 次航班于 20:18 备降烟台。 新京报记者 林野 郭超 实习生黄晶晶 ■ 回顾 新舟 60 曾被停飞 74 个月 新舟 60 型客机曾发生过数次事故。最严重一次在 2011 年，一架印尼鸽记航空的新舟 60 降落时坠海，机上 27 人全部遇难。 【国内事故】 ●2014 年 2 月 4 日 幸福航空一架新舟 60 在郑州新郑机场降落滑行过程中，飞机前起落架意外收起，机头着地，无人员伤亡。 ●2006 年 8 月 9 日 宜昌三峡机场一架新舟 60 训练降落时冲出跑道。因机上 2 名赞比亚飞行员接受培训不太熟悉性能，降落操作失误。 ●2002 年 8 月 7 日 武汉航空公司一架新舟 60 在宜昌三峡机场训练，降落时忘记放起落架，以机腹着陆，无人员伤亡，飞机严重受损。事故致该机型在中国民航停飞 74 个月。 据公开数据显示，新舟 60 飞机大部分交付国外用户。国内使用新舟 60 的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。 【国外事故】 在国外商业运营中，新舟 60 截至目前共发生 8 次事故。 ●2013 年 6 月 10 日 一架印尼鸽航公司新舟 60 无前轮迫降，飞机机身断裂， 2 人受伤。 ●2011 年 5 月 7 日 印尼鸽记航空的新舟 60 因人员操作失误在降落过程中坠海，飞机断成两截沉入海底，机上 27 人全部遇难。 ●2011 年 3 月 18 日 一架玻利维亚空军下属的新舟 60 ，在降落时起落架系统失效无法放下，飞机机腹着陆，无人员伤亡，飞机严重损坏。 ●2011 年 2 月 19 日 一架印尼鸽记航空公司的新舟 60 在机场准备掉头起飞时从左侧偏离跑道，没有人员受伤。 ●2010 年 7 月 14 日 一架印尼鸽记航空公司新舟 60 ，在机场因客舱短路取消了航班，无人员伤亡。 ●2009 年 11 月 3 日 一架津巴布韦航空公司新舟 60 在起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪，机身严重受损，飞机冲出跑道，无人员伤亡。 ●2009 年 6 月 25 日 菲律宾飞龙航空的新舟 60 在机场顺风降落时接地偏晚，速度偏快，冲出跑道，无人伤亡。 ●2009 年 1 月 11 日 菲律宾 ZEST 航空公司一架新舟 60 降落时起落架撞击护栏，飞机撞上机场水泥墙， 2 人重伤， 25 人轻伤，飞机报废。

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飞机、超级高铁、海底隧道、地心隧道

热度 4 ZhangSH62 2014-1-30 01:19

张士宏 2014年1月30日，农历除夕 （科学幻想） 俺觉得20世纪最伟大的发明之一就是飞机了，二战前国际旅行主要靠轮船，一般需要一两个月才能到欧洲和美国。飞机的发明改变了这一切，现在去欧洲、美国不过几个小时到十几个小时，最快的协和飞机（已停飞）估计也就5、6个小时就能飞到美国。 中国这几年发展了高铁，可以说绝对改变了中国的陆路交通，80年代哈尔滨到上海的特快58次需要40多个小时，现在的高铁（时速250公里）不过十三个小时。最近国内试验的最高速火车据说时速已达到了605公里，呵呵，挺吓人的，俺坐上海磁悬浮的450公里时速就感到提心吊胆的。 前一段又看到中国科学报载，有人提出一种超级高速火车，据说时速可望达到千公里，用的是个封闭隧道，人像饺子一样装到火车里面坐好，固定好座位，估计还得全身绑好，火车起程一路如火箭，一闭眼，一个小时就从北京到上海了。估计那时旅客必须有足够大的胆量，要不，怎敢上火车呢。俺单位有个同事胆小不敢坐飞机，几次办好了登记手续，临登机马上腿软，赶快逃回改坐火车，愣是一次没坐成飞机。倒是可以请麻醉师来给每个旅客打一针，免得胆小或心脏发作，一小时后清醒了，也就到上海了，旅行千公里，连个梦都只是开了个头。 最近，有关部门在研究大连-烟台海底隧道的事，一百多公里，全程海底隧道。据王院士说，半个小时就从旅顺到蓬莱仙境了，比飞机还快，呵呵，很向往，估计得2020年以后才可能启动施工，投资几千亿，相当于80年代末全国一年的总产值了，不过以后去山东方便了，估计过路费得几百元，如果修好了俺还能开车，一定节省半个月退休金来回开车跑一趟！ 前几天听说了Hawking的黑洞、灰洞学说，俺不懂天文物理，想想不管多大的物体、小行星，到了黑洞那里进去就不出来了，并且变成很小很小，挺可惜的。最近他又说黑洞不存在，是误会，都是灰洞，就是说，进入灰洞的物体，速度越来越快，最后可能还会逃逸出去，奇妙啊！ 俺大胆一想，俺天朝科学家最近一直乘蛟龙号深探海底，据说到了5000米深了。石油钻探部门据说打洞也有几千米深了。会不会以后从地心也打通个隧道，那一边就到了美国，将来去美国不用坐飞机了，就做自由落体运动，速度越来越快，到了地心达到最高速度，然后向另一侧做减速运动，到了美国地表，用网兜接住，呵呵，一点能量都不需要，一点排放也没有（排气除外），速度肯定很快，多爽！俺又一想，据说地心都是岩浆，或几千度的金属液体，这隧道怎样建造？我们可以研制一种超级合金（superalloy），做成管子下到地下，不就成了？这是多么雄伟的工程！咱先给他起个名字，叫地心隧道，是咱的自主知识产权，谁都不要抢啊，有此博文为证！哪位致力于高温合金研究的年轻学者，选这个方向，肯定是地心隧道的关键材料，再加上高功能绝热材料做内衬，大有前途。到那时，比如一百年后，我们渤海隧道早通了，超级高铁及其隧道也早通了，还会建泉州台北超长海底隧道，建隧道的技术应该早过关了，就差这个高温合金管道材料了！

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架架飞机眼前过

热度 3 xucq45 2014-1-22 19:15

我从北京-海口的返程机票是1 月20日中午12点多，怕路上堵车，8点多会议主办方就派来了送站车。那天还好，从石景山到机场的一路上基本没堵车，不到10点就到达了第三航站楼。 一看时间还早，我就站在外面欣赏景色。首都机场的飞机起降真多，不到1分钟就有飞机从远处飞来，从眼前飞过，好不壮观！

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从飞机上向下看：卡片机傻拍2013（13）

热度 6 zlyang 2013-12-2 13:47

从飞机上向下看：卡片机傻拍2013（13） 新买的佳能卡片机 SX170 IS 试拍。 请您指教！ 只压缩，未做其它调整。 徐耀老师，2013-11-28，《航拍一下东南沿海？》 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=303939do=blogid=745521 清楚又漂亮。为什么俺这灰蒙蒙的？ （1） （2） （3）什么地方？上午09:34:41~51拍摄的2张。 （4）同上问。江西鄱阳湖？飞机往南，左侧舷窗拍摄。大约天津广州中间点。 （5） （6） （7） （8） （9） （10）

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【迪拜航展集锦】嫦娥曼舞舒广袖，雷神怒吼震九天！

热度 15 隔壁家的二傻子 2013-11-30 15:41

嫦娥曼舞舒广袖，雷神怒吼震九天！ 2013 年 11 月 17 日到 21 日，阿联酋迪拜又举办了一次全球最大的航空展。 来自全球超过 1000 家参展商和近 6 万名专业人士在为期 5 天的活动中展示国际民用和军用航空航天领域最新产品和科技。 在本次航展上，由中国和巴基斯坦联合研制的“枭龙”战斗机继 2011 年高调亮相迪拜航展后再次隆重登场。本次中巴双方共派出 3 架“枭龙”参展，分别进行飞行表演和地面静态展示，飞机挂架的各种武器模型也随静展飞机一同展出。 二傻肯定是不会错过此类展现地球人最高科技水平的盛会的！ 期间拍摄了一些精美照片，特与大家分享，不亦乐乎！ 【1】二傻驾到！迪拜酋长驾到！ 【2】各种精彩的飞行表演 【3】航展中不仅展示各种先进飞行器，还展示各种地面高级车辆！ 【4】在航展上，二傻只看到两家来自中国的大企业： 中航工业集团AVIC 中集集团CIMC （以上照片都是二傻亲自摄得，特此自谢！） 嫦娥曼舞舒广袖 雷神怒吼震九天 我欲乘风归去 又恐琼楼玉宇 高处不胜寒 。。。 。。 。

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飞机翅膀：卡片机傻拍2013（11）

zlyang 2013-11-27 14:37

飞机翅膀：卡片机傻拍2013（11） 新买的佳能卡片机 SX170 IS 试拍。 请您指教！ 只压缩，未做其它调整。 前5张是B737-700型；后5张是B737-800型。翅膀上翘的还有其它机型吗？ （1）上午，向南 （2）上午，向南 （3）上午，向南 （4） （5） （6） （7） （8）晚上，向北 （9）晚上，向北 （10）曝光时间15秒。印象！

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白云机场的飞机起飞：卡片机傻拍2013（9）

zlyang 2013-11-19 14:11

白云机场的飞机起飞：卡片机傻拍2013（9） 新买的佳能卡片机 SX170 IS 试拍。 请您指教！ 只压缩，未做其它调整。 （1） （2） （3） （4） （5） （6） （7） （8） （9） （10）

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飞机上头能干啥？

热度 15 boxcar 2013-9-16 18:09

如题. 飞机上头能干啥？ 答案： 1、可以开汽车； 2、可以停飞机。 信不信？ 不信！！！ 有图有真相—— 昨天傍晚摄于武汉天河国际机场。。。

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2013美国生药学年会之一

huiee 2013-7-17 07:18

因为获奖了，要去领奖，boss没时间因为当周有研究所的年会走不开，只好让我去代领。终于在被美国大使馆Check一个月中，终于Clear拿到签证，出发吧！ 早上4点多准时起床，收拾行李赶赴火车站，到了机场发现飞机要晚点起飞两个小时，心想要是早知道晚点，还可以在家多睡一两个小时。这倒没啥，关键是要在底特律转机，不知道能不能赶上下一趟飞机。问了一下达美公司的地面工作人员说，飞机可能比预计时间早到，而且下一班飞机也可能会晚点。 终于飞行了8个多小时，晚点2小时之后，抵达了美国底特律机场，然后需要等待入关，取行李，然后再次checkin。虽然入关等待的时间很长，取行李也等了一段时间，过海关也都挺顺利的，然后火速将行李给那工作人员，然后安检，也没浪费多少时间，然后飞奔到登机口，抵达登机口的时候，距离正常起飞时间只差5min。 结果是这个飞机果断晚点了1h，然后等吧，过了一会又通知所飞机出了点问题，某个东西坏了不能飞行，需要重新弄一架飞机，然后又晚了1个半小时，而且还换了登机口。 说说两个小插曲吧：1是我飞底特律的时候，座位旁边是个抱小孩的大姐，起飞后空妈给我换了一个座位 2 入关的时候，那个签证官还问我来美国干啥，我说开会领奖，他问我啥奖，我就说最佳paper啊，他问啥名字，我实在是记不起来，我只好说是个人名吧。还问我会德语不，天啊，不会！他居然用德语问的我。 终于又飞行了1个多小时之后，到达了圣路易斯机场，在飞机上可以看到美国大地，蜿蜒的密西西比河，很漂亮，天也很蓝。 出来之后，做了个metrolink（轻轨）去酒店，开始都没人，然后陆陆续续上来的都是黑人，一想到圣路易斯位居美国最危险的城市，说的心底有点小恐惧。这里比德国热多了，下车之后，走到酒店，给预定好的室友打了个电话，然后就上楼放东西，然后到大厅弄了点喝的喝吃的（终于在当地时间晚上8点顺利抵达）。非常感谢新室友的帮助，即将去当教授的美国人。 因为是一个人长途奔袭来参加这个会议，没有一个认识的人，也插不上话。喝了点啤酒，就出门看看了圣路易斯的标志性建筑，密西西比河畔的The Gateway Arch, 号称美国的“西进之门‘，上图：

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漏油的超音速飞机

热度 4 outcrop 2013-7-9 12:56

看到殷老师博文《 隐 身 飞 机 》提到SR-71，不禁想起这架漏油的美国超音速飞机，1964年试飞，1990年退役；是工程领域的一项奇迹，就是放在现在，也是。 这玩意又叫“黑鸟”，是一架侦察机。宣称是从服役到退役，没有一架被对手打下来——因为速度太快，飞的太高，以至于比导弹还快；当然，自己摔过。 机翼上的液体就是漏的油 关于“黑鸟”漏油： 由于SR-71的速度快，飞机在高空飞行时机体和空气剧烈摩擦会产生巨大的热量（据说会超过600度），组成机体的钛合金会产生微量的热胀冷缩效应，致使其机体产生大约30厘米的拉长。黑鸟采用的是半软体油箱以对抗这种拉长，但用于缓冲的接缝不可避免的会产生漏油（只是在地面时）。在飞行中却能完全封闭。 关于SR-71的详细技术资料，网上很多，就不在这里赘述了。 关于SR-71的一些逸事 之前收集过一些关于SR-71的一些逸事，转载下，真假不知道，只是觉得好玩： 1、上空侦察以色列核设施时，以军F-4战斗机向它发射了AIM-9“响尾蛇”空空导弹，但是导弹飞得却还比SR-71慢。 2、飞SR71 手一定要稳 而且不能走神 不然, 航线偏离几十公里, 搞不好就要被SAM打 3、一个飞行学员在导航飞行的时候迷路了。 导航员尝试在雷达上找到他的位置时,问道:你上次的已知位置在哪里? 学员:跑道... 噪音 塔台:为了减少噪音,请右转45度。 飞行员:……塔台,我正在35000英尺高度。请问我能制造出多大的噪音? 塔台:当你过几分钟後撞上一架747时就知道了。完毕。 6万英尺 以下是另一段著名的SR-71与洛杉矶塔台的对话。 飞行员:请求6万英尺高度的空域使用权,完毕。 沉默了片刻,传来了塔台调度员略带惊奇和嘲讽的声音: 你打算怎麽爬升到那个高度? 飞行员回复:我们不打算爬升到那个高度,我们要下降到那个高度。over。 (注:SR-71号称双三,可控飞行高度:3万米。) 4、JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配，具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。 有个外行看到了SR－71起飞前漏油吓得要死。。。结果是漏油是为了起飞机体能够应付高超音速飞机遇上的高热与应力！燃油好像在30 －时时固体 燃点没记错好像是600＋特定的条件才能点燃 5、飞机的压缩用油 在SR设计阶段臭鼬工厂提出的条件下的压缩用油被供应商拿来了，用手拎来的（不是用油桶－－因为那个是固体） 6、我们的控制缆是用制手表发条的特别合金制造的；电开关和电线都镀金，因为在 高温时黄金仍能保存导电性，胜于银和铜。为了防止轮胎在飞行中过热而爆炸，我们注入 轮胎里的不是空气而是氮气。 7、试验油箱强度的时候，我们打进油箱的空气比蓝图中所定的最高限度多了一倍半。这次试 验是在深夜人少时做的，因为给那个用钛创造的东西打入那么多空气，万一它爆炸，恐怕 连市中心的窗玻璃都会被震碎。于是我们在机身内放了几百万个乒乓球，用来减低爆炸的 震击力。至于我们自己，则躲在一块装了厚玻璃的厚钢板后面。 8、飞机发动机所用的机油是特制的，能 耐高热，温度在摄氏30度以下时；它几乎是固态的。 9、都说黑鸟3马赫3万米当时没人能打下来，其实不见得，确实没打下来过，但是也不是没有一点可能。黑鸟虽然高度和速度都很火星，但是在实际操作中不能完全指望技术数据，比如下面天气条件一般有点云雾什么的，就不能老是以双三状态高来高去，事实上很多任务一般都在2万多米将近3马赫的范围，具体要看工作条件和任务性质　 10、　67年10月底，黑鸟的一次越南北方任务，第一次穿越时就被多部防空雷达瞄上，估计是毛子已经准备了很久了，调集兵力一定要敲一架下来提升士气震慑米国，第二次穿越时由两组萨姆-2阵地一共发射了多枚导弹拦截，从电子信号判断为8枚，事后从照片上的尾迹判断至少有6枚，飞行员看到了3枚导弹的爆炸，但是都距离很远人机平安返回基地。但是事后在检修时发现机翼一侧下蒙皮被击穿，一块很小的弹片嵌在机翼油箱上，如果油箱被打穿不好说结果如何。应该是一枚导弹在距离很远的地方爆炸，虽然弹片已经是强弩之末，但是飞机速度太快，硬是让弹片砸进了机翼，这也是SR-71唯一的一次战斗损伤记录。 下面是当年米军对黑鸟飞行高度速度变化相对萨姆-2导弹命中可能的比较，基本上3万米的话，1马赫就是悲剧，2马赫要看人品，双三的话完全没有可能命中，看那条虚线3马赫/2万7其实就可以逃过了，总之就一般情况而言，毛子理论上可以打下黑鸟，但是大概需要把全部越共的人品值都充满再加一起。 11、SR-71冷战期间在亚洲的基地主要是冲绳嘉手纳，但是偶尔也会转场至韩国菲律宾，其实连台湾都去过。68年3月初，一架黑鸟跑完越南以后因为天气原因不能在嘉手纳降落，于是决定备降在台湾清泉岗。靠近台湾以后由两架KC-135加油机掩护，组成密集队形冒充大型客机，然后成功降落在美台联合使用的清泉岗空军基地。由于事发突然密级很高，台湾方面完全没有准备，包括塔台人员都是目瞪口呆状，在黑鸟等待C-130运输机腾机库的20分钟里，号称在远处聚集了近500人的不明真相的围观群众，现场军民情绪稳定大家纷纷表示火星飞机不会对生活工作带来影响。68年那次只是备降，越战后期SR-71也曾多次短期秘密进驻清泉岗，监视中南半岛局势。 12、72年在嘉手纳的降落事故 　　不过据说SR-71最神奇的一次任务不是侦察，而是在北越某战俘营上空拉音爆，不是派特种部队突袭扑空的那个，而是臭名昭著的‘河内希尔顿’。72年米国居然同时派了两架黑鸟在此监狱上空，间隔15秒拉了两个音爆，其原因至今尚未解密，个人估计可能向里面尚未暴露的CIA特工传递早就越定好的信号，这个信号的成本大概是史无前例了。。。 13、苏联防空军司令由于SR71没事就过来蹓跶一圈，那个恼火。更窝火的是米格25 也没办法对付它。还叫总统骂了一顿，据说回家打了自己的老婆。。。。。 ============================= 关于博主 ============================= 博主的主要兴趣是：知识管理；相关兴趣有：语义网、机电及DIY、哲学与心理、信息安全、科幻等。 我的常用博客在科学网 （访问可点链接，下同）； 新浪微博是@outcrop ，欢迎互粉；建了一个超级QQ群：17662971，希望能闲聊无白丁，欢迎加入；自己打理着一个 机电工程师 小网站，欢迎来玩。最近在科学网关注“ 科学网大学 ”，欢迎加入 科学网大学群组 讨论、尝试。

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人在天空，身不由己

热度 1 chemicalbond 2013-7-8 19:50

两名中学生在旧金山因为飞机失事而失去年轻的生命，让人叹息不已。而这两年来，我经常在空中飞行，积攒的里程数都可以饶地球好几圈了，看到这种新闻不免心里一颤抖。虽然有各种分析试图说明飞机失事的概率是非常的低，可是一旦飞机起飞了，作为乘客就身不由己了。 信主的人还有所依靠，可以早日升入梦想中的天堂，作别人间的烦恼。而我这个唯物主义者，还有很多事情没有做呢，真要是那个小概率事件来临了，那岂不是太遗憾了。 不可想象，不敢想象。不过，既然是身不由己，既然又是小概率事件，那种事情就不去想了，有那功夫还不如多做点对得起人间的事情，也别忘了顺带着享受人间的欢乐。这样的话，即使那种时刻来了，也就不会有太多的遗憾了

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请哪位高人帮我解释一下这些现象

热度 15 jiangjiping 2013-7-3 05:42

请哪位高人帮我解释一下这些现象 蒋继平 2013 年 7 月 2 日 前几天科学网的伍加先生发表了 （ 1 ）一文，引起了我对发生在自己身上的一些事件的回忆。 首先是小时候在农村上学的时候，早晨我们这些中小学生的身影在晨阳的照射下投影到农田中的作物上，我发现自己的头顶有一个非常明亮的光环，比前后的其他同学们要明亮而且大得多。据说，在这种情况下， 每个人都会看到自己头顶的光环比别人的明亮而且大。 然后，大概在 1993 年，我乘坐的波音 737 飞机在美国爱达华（ Idaho ）首府城市 Boise 机场的跑道上滑行的时候，机身的细长影子在斜阳的照射下投影到机场跑道傍边的草坪上，在我座位的影子上方，出现了一个明显的“光剑”，细长， 明亮， 白金色， 看上去像一把利剑， 足足有几尺长。这个光影随着飞机的影子一起移动，直到飞机转弯而消失。其他乘客的坐位上方没有这样的光影。这是我第一次看到这个景象， 以后在其他机场也偶然发现这种现象。我发现这种现象只有在早晨或者下午五点以后，有太阳，太阳光正好从飞机的一侧照射过来，把飞机的影子投射到跑道傍边的草坪上才会出现。 还有，在 2004 年年底，我到加州出差， 在飞机飞临一片浓云上方的时候，飞机的影子正好投射在浓云上面，我发现自己的坐位上方有一个很大而且明亮的光环，这个光环的直径足足有两米左右。 其他人的坐位上方没有这样的光环。或者说， 我看不到其他人头顶的光环。 几天后，我回到家中就收到了来自英国剑桥国际传记中心的邀请信，邀请信上说我被推荐为 21 世纪的全球 2000 位杰出科学家的名单，请我填写个人简历。 再者，我开车或者乘车的时候， 只要在早晨或者下午太阳从一侧照射过来，把我乘坐的车子的影子投射到路边的草地上，在我坐位的上方都会出现一把“光剑”，一把真正看上去跟剑差不多的光影 。 现在我每天上下班的时候，在 75 号高速上开车，只要有太阳，我总是可以看到这个光剑随着我的车子移动。 几年来，这些现象一直在我的脑海中反复出现， 我一直想寻找一个合理的解释。 但是， 我无论如何也不能从物理学的角度来解释这个现象。这是因为我在飞机内或者在车内不可能接受太阳光的直接照射，所以， 不可能是光照反射引起的， 对不对？ 对于这个疑问，我本人认为是一个非常有趣的科学问题， 因而，我曾经要求女儿尽可能学医学， 尤其是人类意识方面的医学，希望将来能够帮我解释这个现象。 最后重申一下，这不是在宣扬我个人的什么特异功能， 我相信大家都有自己头顶的光环，只是没有引起足够的注意罢了。 我的博文的意思是，人类头顶的光环到底是什么东西，科学上如何合理地解释其存在。 还有，我文章中提到的光环的出现和荣誉的到来， 也许是一个偶然的巧合，并没有一定的必然联系， 敬请大家明察。 （ 1 ） http://blog.sciencenet.cn/blog-50350-703888.html

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二傻的【第六感】应验啦！​

热度 17 隔壁家的二傻子 2013-6-6 11:27

二傻的【第六感】应验啦！ 前几天，二傻总觉得和鸟儿有些过不去，如在二傻的博文 《二傻之鸟》 中所言： 二傻最近跟鸟儿较上劲啦！ 又是愤怒的小鸟、又是未成年的孔雀鸟。。。不知道是否与二傻的一些第六感有关？ 不管啦！跟着感觉走！。。。 结果，这几天二傻的第六感真的应验了！ 【1】6月2日中午：一列G38由杭州南开往北京的高铁，在镇江被一只鸟撞到了挡风玻璃，导致玻璃大面积开裂，最终列车开到南京南站后全体乘客换车，受伤列车则进行修理。 【2】6月4日上午：中国国际航空公司4日晚向记者证实，该公司当日上午由成都飞往广州的CA4307航班起飞约20分钟左右，飞机雷达罩遭遇飞鸟撞击，机组沉着应对，按程序操作，为确保安全，迅速返航，机上乘客安然无恙。 不过，二傻比较这两张照片，发现一个奇怪的问题： 为啥高铁玻璃上血迹斑斑，而飞机的撞击坑周围却没有看到血迹呢？ 科学网上的专家能否给个让二傻幸福的解释？ 否则二傻会出现第七感的。。。

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我们另外两架飞机的试飞视频

热度 4 沈海军 2013-5-29 17:24

上礼拜六,我们的三架飞机成功试飞. 先前,我上传了一架我们的弹射飞机的试飞视频. 今天,在刘洋老师的帮助下,再将另外两架飞机的试飞录像传上来. 同济号无人机试飞 同梦号航拍机试飞 对了,还有航拍设备的俯视录像没传上来,下次再传. 再次感谢刘洋.

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我们学生的弹射飞机试飞视频

热度 3 沈海军 2013-5-27 15:11

5月25日，我们学生研制的弹射小飞机在国际F1赛场成功试飞。废话不说上视频。

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同济学子自主研制三架小飞机成功试飞

热度 5 沈海军 2013-5-26 09:57

昨日我们学生的三架飞机在F1赛场试飞成功！先传上来几张照片。视频后边再传。 同梦号航拍机地面调试 同梦号航拍机升空 同创号弹射飞机弹射起飞瞬间 同创号飞机空中翱翔 同济号无人机调试 静待起飞 同济号飞机空中飞翔 同济号飞机安全落地。 试飞完毕，有同学倡议吃饭庆贺。吃饭的同学和老师共13位，共消费880元。学院如果不给报销，就自己掏腰包。

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"你们的飞机，不要太骚！"（图）

热度 3 沈海军 2013-5-24 17:10

我们学生毕业设计的三架飞机将于明日在上海F1赛场试飞。同学们很兴奋，给飞机喷了漆。这里先上传几张飞机照。 第一张，飞机总体照，有点花骚；引来一位学长尖叫，“你们的飞机,不要太骚幺！” 来自新疆的飞机设计师，负责气动性能分析的。 负责飞机结构设计与强度的。 两位美女飞机设计师，一位负责动力系统，一位负责计算机建模的。 4位同学，3个月，连设计带制作，不容易，我都为他们感到自豪。 另，请大家关注明晚18:00东方卫视的《东方新闻》栏目，或者后天早上7:00分东方卫视的《看东方》栏目。 注：东方卫视记者失约未到，但我们三架飞机的试飞大获成功，视频正在剪辑中。搞完后会上传出来。

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中国地痞、流氓在外国也敢耍吗？

热度 5 wangxh 2013-5-18 08:08

昨天下午乘坐MF8046次航班（波音737）从大连到青岛（打算回山东老家），偶遇一伙 外国流氓、地痞 ，操一口流行地道的英语。 过安检时，“碰到”十几位 外国乘客 。他们那个安检口人少，本打算跟在他们后面过。后来灵机一动，觉得他们“语言不通”总会比中国人过得慢些，就选择临近一个。果然我顺利通过安检后，他们一伙儿十几个人才通过六人——其实过安检时他们已经表现出地痞、流氓的习性了——大声喧哗、旁若无人。俺当时也给予了无声的鄙视，还暗自思忖：不会和 这些家伙 乘同一航班吧？虽然这么想着，但下意识里认为“哪有这么巧？” 候机时俺周围非常安静，所以俺完全忘记了 这帮家伙 。飞机延误大约30分钟抵达。 检票登机时，这帮家伙突然出现。不过登机过程中， 这帮家伙 倒还安分，静悄悄的。 机舱门刚刚关闭，有的乘客甚至还没有舒适地落座（俺在24B，他们大部分在25排以后，只有两人在前面十几排的座位上）， 这帮 地痞 （以下皆如此称呼）就耍起来了：通常在大街、饭店、电影院、超市等公共场合能够感觉到的地痞、流氓行为，他们全部表现得淋漓尽致，大声唱歌、淫笑、“Girl”、“Fuck”等污言秽语更是不绝于耳（当时还有这种想法，如果听不懂英语，是不是痛苦能小些？） 不仅如此，最可恶的是他们违反航空规定，有人竟然打开手机互相拍照（俺不用苹果也认识苹果的，俗话说，没吃过猪肉还没见过猪跑吗）！估计空乘制止了，但没有效果，虽然俺没有听见。 快要降落时，看见乘务长一脸凝重过来了，顺着身影一看，有 一个流氓 拒绝调直座椅靠背。当然只能得到“被强行规矩”。 这帮地痞流氓 在青岛稍作停留，还有继续前往厦门，不知道还会表现出何种流氓行径，更不知道空乘们如何与他们斗智斗勇。 在强烈鄙视他们的同时，俺产生了一个问题： 中国的地痞、流氓 在国外也敢这样耍吗？当然，中国游客为了挣座在飞机上同胞互殴俺是听说过的，不知道对外国人是否敢如此嚣张？【俺绝对不主张国家强大之后像美国一样欺负他国或他人】

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我们的飞机要上天啦！（图）

热度 20 沈海军 2013-5-15 15:49

今年我们本科生毕业设计做的三架飞机。 第一架，翼展3.6米的6.5马力的双缸汽油无人机样机。刚喷过底漆,晾晒中... 调试中，即日试飞。 本次毕设中，三组同学中男女均各半。 多么美好的青春年华，我这四张的人也觉得年轻了许多。 来张侧视图。 前视图 另外一架航拍机的加工间。 可以实现实时图像传输的航拍机。 看看，盖头揭开里边有个摄像头 整装待发。 同济大学的女生是最漂亮的,满校园都是一等一的美女。 同济的男生，我国高校工科男的典型。看着就让人感觉踏实。 工作室一隅。 帅吧！我的学生。 谁说工科院校缺乏帅哥美女！ 我们的弹射飞机，凑凑J15舰载机的热闹！ 干活累了，歇歇！ 这就是我们的大学，宝贵的青春就在这里如此美好地度过...

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由超越飞机想到的——应李学宽

热度 1 yangyongtian 2013-5-1 11:11

超 越汽车司空见惯, 超越飞机实属罕见. 超越火箭指日可待, 超越生命何时实现? 摄影 李学宽

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超车常见，超飞机你见过吗？（照片为证）

热度 23 lixuekuan 2013-5-1 09:53

昨天傍晚7点左右，在迎泽公园拍完牡丹和郁金香正往家走，抬头想看看今天有没有晚霞，突然发现一个奇怪的现象，一架飞机拉这白烟正在拐弯。 太原上空是北京去西南的航线，经常能看到客机在天空飞行。也经常能看到飞机尾部拉白烟。以前看到的白烟都是直线，突然出现曲线我感到很奇怪，这架飞机拐了一下继续想西南飞去。就想汽车在高速上超车，从行驶道变换到超车道。我有点纳闷，飞机为什么会这样飞行？ 顺着飞机飞行的方向向前看，不远处处还有一架飞机在飞行。如果后面这架飞机不拐这个弯就有可能追尾（我不知道高度差）。原来后面这架飞机要超前面那架飞机呀。 飞机超飞机我 还是第一次看到，你看到过没有？ 请看下面的照片（按时间前后排列），我应该没有猜错吧。

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今年我们学生毕业设计的小飞机进展(附图)

热度 3 沈海军 2013-4-17 17:13

今年我们有三组做小飞机本科毕业设计的学生。其中，一组进展神速，已经完成了整个前期设计,并着手加工制作。今天我到加工间看了一下，很满意。顺便拍了几张照片传上来。 飞机已经完成机身和机翼骨架部分 这个女娃不一般。我印象中女生都是笨手笨脚的。但这位学霸级人物（学绩点本专业全年级排名第一）却是这一组的组长，干起活来不让须眉，下面两位帅哥都是给她打下手的。 这位大家称他“涛哥”。 新疆的同学，也很能干。 应该半个月后就能完工。

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[转载]中国8万吨锻压机制造飞机起落架只需三分半钟

ledlau 2013-4-12 08:52

中国8万吨锻压机制造飞机起落架只需三分半钟 军事要闻 成都商报 2013-04-11 14:42 我要分享 转播到腾讯微博 国之重器：中国8万吨大型锻压机试产成功 国之重器 大型模锻压机是衡量一个国家工业实力的重要标志。迄今为止，仅有美国、俄罗斯、法国3个国家有类似设备，最大锻造等级为俄罗斯的7.5万吨，而我国的达8万吨 世界第一 总高42米，重约2.2万吨，单件重量在75吨以上的零件68件， 压机尺寸、整体质量和最大单件重量均为世界第一 。这是中国二重历时10年打造的世界“重装之王” 昨日，中国二重举行8万吨大型模锻压机试生产暨产品推介会，向用户、合作伙伴展示“国之重器”的建设及产品服务情况。从2003年8万吨大型模锻压机申请立项，中国二重开始了10年的追梦历程，在吸收、消化、再创新的基础上，二重突破超大、超长、超重零部件的极限制造，实现了最新技术与固有技术的结合，成功研制出8万吨大型模锻压机，使中国成为拥有全球最高等级模锻装备的国家。 8万吨锻压机“德阳造” 昨日上午，中国工程院院士钟掘、中国科学院院士曹春晓以及来自 中国航空工业集团公司、中航发动机控股有限公司、沈飞工业集团、成飞工业集团 等50多家国内大型企业负责人出席了推介会。 院士钟掘说：“8万吨大型模锻压机投入试运行，将我国高端重大装备的制造能力托举到国际顶级水平，也为中国走向制造强国掀开了历史性的一页。” 8万吨大型模锻压机列装后，我国航空航天等最难做的大件，动力发电、海洋工程、西气东输、深部开采等各行各业要用的性能最高的、尺寸最大的、结构最复杂的构件都能通过该锻压机完成。 “如果说以前生产锻件需要千锤百炼，那么有了8万吨大型模锻压机则是一锤定型。”8万吨大型模锻压机项目常务副总指挥、中国二重副总工程师陈晓慈形象地比喻，该锻压机是通过强大的压力作用，使性能普通的金属材料在模具内流动，细化内部晶粒，实现大型模锻件的整体精密成形，这些金属材料可以蜕变为飞机的“骨骼”———框梁，可以蜕变为发动机的“脊柱”———涡轮盘，可以蜕变为油田的“血管”———输油管三通等。陈晓慈将运行原理比喻为“压月饼”，通过液压传递能量形成压制力，并解决一次性成型问题。 3分半钟搞定一个飞机起落架 在二重集团厂大型压机车间里，一台巨型机器摆在眼前。这台大型模锻压机是航空、航天、石油、化工、船舶等领域所需模锻件产品的关键设备。地上27米，地下15米，总高42米，相当于13层楼高，重约2.2万吨，单件重量在75吨以上的零件68件，压机尺寸、整体质量和最大单件重量均为世界之首。 昨日上午10时许，在众多专家的见证下，机械启动，机械手从高温箱里缓慢夹起一个类似“丫”字形状的锻件，它浑身散发着橙色的光，一股热气袭来，随即，机械手将其送至10多层楼高的模锻压机的锻压台。“轰、轰、轰”的一阵响声之后，锻压台面合拢了，一簇火团从缝隙中“哗”地蹦了出来，伴随着不断飞溅的火花。 参观人员屏住呼吸，目不转睛地盯着锻压台，锻压台台面缓缓张开，一个用于国产某型号商用飞机起落架的大型锻件产生，整个过程3分半钟，观摩的人群顿时响起热烈的掌声。“报告，8万吨模锻压机首件试压成功！”戴着黄色安全帽的技术员说。在现场，中国锻压协会航材委主任委员曾凡昌激动地说：“搞了一辈子航空大锻件，今天终于梦想成真了。” 十年磨一剑 打造“国之重器” 早在上世纪70年代末，二重人就开始筹划设计制造大型模锻压机。陈晓慈此前公开接受媒体采访时表示，压力必须是4万吨级以上，才能称之为大型模锻压机。 据中国二重的一份资料显示，在8万吨模锻压机诞生前，我国还没有4万吨级以上的大型模锻压机，而目前世界上拥有4万吨级以上大型模锻压机的国家只有美、俄、法3国，目前最高吨级为俄罗斯7.5万吨。 1980年9月26日，中国首次自行研制制造的大型喷气式客机“运-10”首次试飞成功后，试飞累计170小时后停留于地面，“其原因很大程度上与当时中国没有能加工大型机身大梁所必需的大型模锻压机有关。”陈晓慈介绍，由于无法用大型模锻压机对飞机大梁整体锻压成型以确保质量，就只能用小型设备分段锻造、组合拼装，这无法满足大飞机所要求的质量标准。 2003年，受国务院委托，30多人的专家组调研论证，并通过对空客、波音飞机的分析，认为7.5万吨级模锻压略显功能不足，最终将压力量级定在8万吨。2007年11月15日，大压机计划最后批复落户二重。论证5年，建造5年，可谓10年磨一剑。“至少上千人参与了建造。”陈晓慈感叹。 2012年4月1日，中国二重独立自主设计、制造、安装的世界最大的8万吨模锻压机热负荷试车一次成功。昨日，8万吨大型模锻压机成功试生产。“这是一个集机、电、液为一体的巨系统工程，成功挑战目前人类极限制造能力。”陈晓慈介绍。这台设备制造成功的本身，是很多新技术、新工艺的突破，可扩展应用于其他多种领域，它还将辐射带动一批庞大的航空构件的机械加工集群，形成整机设计、整机制造和发动机制造的闭合产业链。 转载自： http://news.qq.com/a/20130411/000960.htm?pgv_ref=aio2012ptlang=2052

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印度人乘飞机之众生丑相

热度 2 laserdai 2013-4-6 01:45

国人乘飞机怎样，大家都只知道，不啰嗦了。看一眼印度的情况。 下图：印度德里国际机场。印度许多机场已经非常现代化、效率也很高。 随着经济的发展、生活水平的提高，现在很多印度人出门也经常坐飞机。记者反复体验印度乘客众生相，颇有感触。 他说，乘客的言行举止，不仅代表着个人形象、影响别人的旅途心情与人身安全，也反映着一个国家的公民意识和文明程度。 孟买国际机场外，活动空间非常小。设计精湛，却仅仅给携带许多行李的乘客留下最狭窄、最拥挤的一条通道。说到携带许多行李，看了下文你就知道了，这个多，到底有多少。 你看到眼前出现的这一幕，并不吃惊：一大家子人，不知道出于什么原因，他们悠闲自得地在机场过道的地上铺了一块毯子，从包里拿出一摞饭盒，坐下来开始吃晚饭！本来 已经非常狭窄的通道，又被这一家子人“霸占”走了一大块儿。其他人通行造成了很大的不方便。 　 　 更严重的是，他们根本不是来搭飞机的乘客，不过是到机场来送别一位要出门的亲戚。 啊！在印度坐飞机，这该是怎样的一种经历啊！ 扛着汽车轮胎上飞机 ？ 现在，印度大多数机场都非常现代化、运转效率也很高。德里机场更是非常出色。 没错，大多数出门旅行的人都无可挑剔、言行举止非常文明。但是， 不过，一些乘客却经常“触动人家的神经”、令人烦躁。 那些个并不太少的少数人的行为，一定会让人发火。 说说行李。他们带的行李永远、永远太多。如果一家航空公司明文规定了乘客可以携带行李的重量，你可以确保，排在你前面的那一家人带的行李是规定允许的两倍。 更严重的，有些行李非常不合适。巨大的电视机、汽车轮胎、几大箱水果，这些东西，记者在机场都见过。一位朋友一次甚至带了一条拖把去印度。 手提行李，一家人中每个人可能都拎着好几个手包、双肩包、电脑包、大大小小的免税店购物袋，再加上一个虽然不大、但却异常沉重的行李箱。 到了这个地步，办理登机手续的工作人员已经没有精力再和他们讲理了。结果是，整整九个小时的行程，记者 带的那一个小包只能放在前面那排座椅的下面。 飞行期间，记者还要时时刻刻面对死神的威胁：说不定什么时候头上就会掉下一个重重的行李箱，说不定，箱子里装的是水果？ 关上手机等电器 ？ 排队的时候，人们严丝合缝地凑到你跟前儿、往前推你，保证每一寸土地都被占领。 还有那些个几乎丝毫不加掩饰的加塞儿现象 。比如，假装前面站的是自己的熟人。这就好像美国单口相声演员拉里·戴维斯（Larry Davids）讽刺的那样：套套近乎、出溜一下子就钻了进来。 这个跟咱们某些场合比较一样，比如春运火车票现场， 但是在任何一个中国的机场，相信不会这样。　 手机是否真的会干扰飞机上的电子系统？不管你心里怎么想，航空公司告诉你关上手机，关上不就得了吗？至少，起飞和降落的时候，机舱里都会更安静吧。 但是，甭指望 那些非常重要的印度商人会听话。他一定会不停地打电话，空姐儿要一而再、再而三地提醒他关机，可能才能见效。 整个飞行期间，他还必须保证随时开着手机，音量也要放到最大。 降落前一有信号，他的手机就开始铃声大作 。 从统计数字分析来看，这家伙也最有可能不停地给空姐儿找麻烦。 飞机一落地，人们以第一速度立刻起身，寻找自己带上来的那些个形形色色、数都数不清的大包小裹。或者，不耐烦地站在过道上，推推搡搡。 这一切，都发生在飞机还没停稳之前。 记者没有搞明白，第一个从座位里站起来和第一个从传送带上拿到行李之间到底有什么关系。我也从来没有注意到这些关系，并且还有海关排队过关。　　　　 记者的印度朋友有这样一个理论， 印度太多的人缺少公民意识，在公众场合缺乏顾虑他人感受的能力。这也导致了其他一些不雅行为，比如，垃圾随处乱丢、男人随地小便、以及在印度开车令人毛骨悚然。这些也值得我们国人反省。　　 但是，需要说明的一点是，大规模地坐飞机出门，在印度还是一个相对的新现象。２０００年的时候在中国 也是这样的。 在印度，坐飞机和坐火车是两种截然不同的经历。也许，那些从坐火车改坐飞机的人，需要一点点时间才能适应不同的规则和规范？ 　 　 　 　

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[转载]新华网：中国突破发动机皇冠必备材料挤压技术 比肩美法

ssglwu 2013-3-24 08:07

新华网：中国突破发动机皇冠必备材料挤压技术 比肩美法 2013-03-22 http://www.norincogroup.com.cn/cn/newsdetail.aspx?id=27721type=8 中新网 3 月22日 电，据中国兵器工业集团公司网站报道，近日，伴随着 中国兵器工业集团 内蒙古北重集团公司3.6万吨黑色金属垂直挤压机的轰鸣声，一支红色的粉末高温合金棒冲天挤出，标志着航空发动机粉末涡轮盘材料挤压技术取得了重大突破。此次试制成功，填补了我国航空事业一项空白。 涡轮盘是航空发动机中最关键的核心部件,被称为发动机的皇冠。粉末高温合金材料是制造高性能、高可靠性、长寿命先进航空发动机用涡轮盘的必备材料。目前世界上只有美国威曼·高登公司和法国阿布杜瓦公司具有航空发动机粉末涡轮盘材料挤压技术，并为其本国的航空工业服务。 我国粉末高温合金材料体系和发动机用粉末盘制备工艺与欧美接近，但由于受到设备条件限制，粉末盘关键制备工艺之一的大变形量挤压开坯技术一直无法实施。北重集团3.6万吨黑色金属垂直挤压机的建造，为有效解决这一问题提供了基础手段，实现了这一技术的跨越式发展。我国知名航天航空材料专家汪武祥研究员在挤压试制现场激动地说：“北重集团用几年时间实现了我国航空人几十年的又一梦想！” 此次试制的成功，为北重集团充分发挥3.6万吨黑色金属垂直挤压机的生产能力创造了崭新空间，为提升企业特种材料产品竞争能力夯实了技术基础。 （杜超）

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飞机上看晨曦初露

热度 5 陈安博士 2013-3-15 06:58

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笑话：“不如我把你们扔下去，全国人民都高兴！”

热度 3 wangxh 2013-3-10 22:41

朋友传来一个笑话，与大家分享： 一批领导干部乘飞机出国“考察”。 一位省长说，“我要是扔一张一百元的票，捡到钱的那个人肯定高兴。” 一位部长说，“扔一百元不如扔10元的10张，这样10个捡钱的人都高兴。” 一位市长说，“那么不如扔100个一元钢镚，捡钱的100个人都高兴。” 。。。。。。。。。。。。。。。 飞行员实在忍不住了，说“不如我把你们都扔下去，全国人民都高兴！”

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千万里我追寻着你........【中】

热度 2 陈安博士 2013-3-10 05:11

【美国掠影之二】 千万里我追寻着你........【上】 http://blog.sciencenet.cn/blog-53483-663580.html 五 　　纽约的象征——自由女神——就只能飞掠而过了，我们把自己的想象尽量从这一眼的风情里向深处远处延展，而纽约的很多细节则还可以从街道上感觉出来。 　　从克利夫兰的飞机飞抵纽约机场的时候是上午时分，天色已明，而我也刚好在靠窗的位置，也就可以对纽约的机场周边产生一个大致的印象。如果问第一印象是什么的话，我想是整齐。 　　之前大学里学英语，对于街区有所谓Block的说法，因为大学是在合肥读的，对于西安或者北京的方方正正都没有任何概念，所以就想着设计纽约城的也算得一个喜欢整齐的人吧，居然是一块一块如积木一般的感觉，并且这样的感觉就在语言里。 　　纽约机场上空那一段短短的时刻让我产生了“整齐划一”的感觉，只是不知道会不会是第一感觉下的错觉。 　　当在唐人街上溜达的时候，看着店铺上的中文和英文参杂的招牌，再看楼外墙上挂着的一阶一阶丑陋地沿着“之”字型从楼顶延续到二层的防火楼梯，几乎也是整齐划一的，就觉得这个感觉不是错觉。整齐即便到了以模糊和差不多为特征的国人聚居的华人街，也依然如此，尽管这里的整齐似乎是带了充分中国风格的整齐。 　　而纽约更多的摩天大楼对这样的整齐又给予了更为形象化的表达，我从电影里屡次看到过空中俯瞰时的纽约，想着如果所有的四四方方的楼都是一样高度的话，那么，眼前就只是方块，block，然后一条又一条一样整齐的细细的小径把这些方块分割开来，如魔方各个相邻块之间的罅隙。 六 　　可是，纽约毕竟还是一个靠海的城市，尽管它做过美国最开始时的首都，但是毕竟是沿海慢慢发展起来的名城，在发展的过程中逐渐产生的聚居区不可能是如完全人造的华盛顿一般的有着巨大的设计痕迹，当然，即便华盛顿，也是尽量避免了过于整齐划一，有些建筑之间的差异似乎是故意造成的。 　　北京的故宫建筑群也一样，不是一条中轴线就彻底串起了所有重要建筑，比如天坛，就按照所谓的八卦方位稍稍偏离了中轴线。否则也太容易审美疲劳了，过于整齐的东西我想还是会让人视觉疲惫。 　　所以，纽约更有看头的地方还是在海边，那沿着海岸线优美的曲线而自然而生出的道路、公园、一栋一栋的小房子，点缀在整个纽约整齐的block之外，形成了完美的城市曲线。 　　如果我们从澳大利亚选出一个代表性城市，只能是悉尼；而对于纽约来说，则可以认为是美国最有代表性的一个地方；如果再从巴西选，则里约热内卢胜过巴西利亚，当然，里约热内卢也是曾经做过很长时间巴西首都的。 　　这样几个大国，似乎有相当的统一性，而这三个国家更为相似的一点则在于它们都是所谓的新兴国家，历史（不包括当地土著）格外短，但是却格外有魅力和活力。而他们的代表性城市也是闪耀着“主观设计与自然形成”的双重光辉。 　　当我走遍东亚的这几个国家，再有了从欧洲多个国家过往的经历，去美国，总有从历史中猛然走出的豁然之感。没有历史原来竟然是这样！ 　　这让我终于想起之前看过的一部电影了《1900》，电影的题目是一个人的名字，当然，是他的出生年份，他一直在欧洲来往于美国城市之间的一艘船上生活，但是从来没有下船以体会美国甚或他的祖国所在的欧洲的生活，尽管有一次为了爱情他走下了舷梯，但是中间又回到船上去了。这部电影很奇怪，我觉得也许在这人的心目中，一个稳定的充满机会和挑战的新大陆还是不如一艘一直在颠簸的大船牢靠。 　　换句话说，对于1980年代中国人普遍“千万里我追寻着”的纽约，在1900的眼里是可怕的地方，而实际上，《北京人在纽约》的片头里也写了那么的几句俗语，如果你恨一个人，应该让他去纽约；如果你爱一个人，也应该期待他去纽约。也许这是理性的看法，在纽约，机会与无情，美丽与幻灭，总是并存着的。 七 　　我这第一次过纽约的时候是深秋和初冬交叠的时节，一场雨就使得整个纽约显得寒意缤纷，再去看那街边或公园里的树，一株株身上满是寒意，再加上一阵海风的吹拂，如果衣衫正单，会产生满目满心萧条的感觉，期待着一阵温暖来袭，至于这温暖来自空调还是太阳，倒是无妨的。

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厦门北站，回家过年

xuyingxiao 2013-2-9 16:12

飞机快，动车慢。但飞机要提前很多时间候机，安检也复杂。此外火车极少晚点，飞机经常晚点。 飞机拥挤，火车座位宽敞，过道活动方便。飞机大部分座位上没电源，同样的票价，火车上座位有电源。飞机上不能用手机，火车上通信随时畅通。 飞 机贵，动车便宜。但是，飞机有很多折扣票，折扣到后面会比动车便宜很多。火车则是雷打不动的票价。再但是，火车只要一米二以下的小孩都免费乘坐，飞机虽说 是小孩半价，但这个优惠只有在机票普遍不打折的年代才能算是对儿童的照顾，如今成人票普遍两三折甚至一折了，航空公司还死抠着小孩必须买半价票，着实让人 费解。 临近春节，订回程机票一个犹豫就没有厦门站始发的动车了。厦门北站倒是有大量的票。本地人觉得厦门北站是个遥远的车站，但我们地图上一查，厦门北站其实并不远，叫出租车过去也就半小时就到了。 冷空气来了，尽管离开厦门时天还没有放晴，但空气出奇地通透，远处群山清晰可见，杏林大桥上，四周风景如画。到了厦门北站，里外都比厦门站美多了，更舒服的是，火车上座位很空， 大部分时间可以一个人坐两个人的位置了。 车站外风景如画 大厅里可见群山。 第一次坐这么宽敞的火车，小车厢里只有四排座椅，我们这一排间距非常大，一开始还以为这是飞机头等舱那种给有钱人坐的没敢进去，后来才发现我们的座位就在这里，碰上好运气了。 火车上的风景不输飞机。 傍晚时分开始下雪，之后一路上各个站台白雪茫茫。 回 到冰天雪地的上海。开始并不觉得冷，坐了两个小时后开始手指痛了。一看温度，室内温度5度。想起那个段子：“南方人说今天3度好冷，山东人笑了：我们这零 下3度。北京人也笑了：我们这零下13度。黑龙江人听到哈哈大笑：我们这零下23度。南方人听完冷笑一声：我说的是室内。”其实5度本也不冷，想当年我们 房间里面放盆水的话也会结冰呢。只是以前不像现在会久坐不动。

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在飞机上也很难看到蓝天

gxswmwys 2013-1-31 14:59

尽管飞机在云层之上飞行，但在飞机上看到蓝天也难！ 因为在2012年12月25日 在飞机上我就一直观察是否能 看到特别好的蓝天，结果没看到！多次旅行也是这样！

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看，灰机！

热度 13 boxcar 2013-1-28 18:32

1、头顶飞过的飞机 2、跟踪追迹

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［超级奶爸旧日记］沈瑗杰15个月龄随爸爸坐第10次飞机

sz1961sy 2013-1-27 22:42

2007年1月出生的我家儿子沈瑗杰，到2008年4月17日就满15个月龄了。 在这第15个月龄一个月内，沈瑗杰伴随爸爸坐了4次飞机： 去广东广州往返2次、去江苏无锡往返2次， 从2007年10月至今，15个月龄的沈瑗杰一共已经坐了10次飞机了。 在这一个月，去广东返回爸爸家乡、也是沈瑗杰籍贯（沈瑗杰户口在北京）中山市， 他竟然流利地会在电话中跟远在北京的妈妈Francy说：“（我）知道”、“知知道”， 让妈妈Francy乐坏了，这是沈瑗杰自从把“爸”向“爸爸”、“妈”向“妈妈”从发单音向发双音、从单音词向多音词发音行为的发展。此外“灯”、“到了”也逐渐会讲。 由于爸爸是沈瑗杰每天伴随在旁边的至亲，因此只要陌生人抱他跳出自己可望见爸爸视野外，会大声哭叫： 看千龙网的叔叔阿姨如何抢沈瑗杰玩 例外是、特开心地找到好玩东西（玩具、新奇地方）、又在心仪、顺眼的阿姨抱着。晚上入睡现在如果不摸一摸爸爸肚皮、不附在爸爸身边是坚持不睡觉，把妈妈也当外人似的。 他是谁？ 沈阳 沈瑗杰 Jay hauben和Ronda Hauben夫妇（“网民”一词创造者）合影（2008-4-20 北京） 沈阳 沈瑗杰 APNIC潘广亮合影（2008-4-17 北京） 现在每次在他大便后给他洗洗臭屁股时，他都主动伸手找大塑胶泡泡水、然后泡充20分钟左右到自已满足，而且在泡足水了之后、还会自己伸腿从大塑胶桶中跑出来、有时遇到房间天冷、会边跑边双手抱胸前、全身发抖冲着老爸要大毛巾包裹抹去身上水珠、那种好玩行为不知他从何处学来！ 由于行走越来越稳，在中山市购了皮鞋便开始乐于着鞋走路，可惜在江苏江阴购物时，皮鞋太松而不知在哪些丢了一只（之前在广州丢了一只拾了回来一次），只好在江苏江阴市新购了一对仿皮会发闪光鞋子。这是沈瑗杰乐于着鞋又乐于着鞋走路第一次。 伴随爸爸往中山市，沈瑗杰与爸爸一齐第一次去给(未见过面)爷爷及(仅见过不足一个月面的)奶奶清明扫墓。 伴随爸爸往中山市后，沈瑗杰与爸爸一齐第一次去珠海市到Janney阿姨家见到Alina。 Alina的爸爸是瑞士人、妈妈家乡也是中山市，不过见面没有5分钟， 沈瑗杰就在Alina家一出手把Alina推倒在地还全身压了上去，一副“喧宾夺主”架势， 让爸爸与Janney阿姨都大吃一惊：原来沈瑗杰如此不客气做客！ 沈瑗杰的消化力很强、而且会抵制不喜欢吃的食物、指点爸爸妈妈挑自己喜欢吃的食物口中叫嚷“谷、谷”，真的太好玩了！ 这是第一次见杨阿姨（记者） 电视台中CCTV凡是有奥运宣传片“迎奥运、讲文明、树新风”的“用你的掌声传递奥运”音乐声一响，沈瑗杰一定跑进电视机前面、伴随宣传片拍手掌。而《家有儿女（II）》中的刘星、夏雨（小雨）、夏雪（小雪）小姐姐、小哥哥动作正每天吸引沈瑗杰全神惯注地看，片头歌曲一响会对着电视机扭起小胖腿、转着身子动作。 在妈妈的教训下，与别人再见摆摆小手很礼貌，会把手抑住耳朵当“敬礼”、会开闭眼睛扮鬼脸。 总之，这一个月是沈瑗杰行为较以往变化、进步最多一个月。只是这一个月可能因为感冒、上火原因，才长了0.5CM高---80.5CM、体重不增反倒轻了----10.5KGs， 不过给沈瑗杰做体检的中日友好医院儿科医生说：“他一切都正常、挺好的！” 沈阳（网名：sz1961sy）　　 2008年4月24日 1时43分写于北京家中 　　 家庭博客： http://w.org.cn

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[转载]中国首创3D打印造飞机钛合金大型主承力构件

gniyiahiq 2013-1-21 11:55

　　C-919风挡在高速飞行时要承受巨大动压，窗框由钛合金制成。 　　王华明，北京航空航天大学材料学院材料加工工程系主任、材料加工工程学科责任教授、“长江学者特聘教授”。开辟“快速凝固激光材料制备与成形” 研究新领域，建成先进的“激光材料加工制造技术实验室”，在先进材料快速凝固激光制备加工与成形制造领域取得多项原创性成果并在航空发动机及飞机上得到应 用。2000年来主持“国家自然科学基金重点项目”、“国家863计划课题”“教育部跨世纪优秀人才计划基金”、“总装武器装重点基金”、“国防基础科研 重点项目”等科研项目10余项，发表论文被SCI及EI收录137篇次、授权与申请发明专利7项、获得“北京市教学成果一等奖”及“国家教学成果二等 奖”。2013年入选国家“万人计划”第一批科技创新领军人才。 　　当前，“绿色浪潮”席卷全球，推行绿色制造技术，实现制造过程的环保、绿色化已是题中之义。而“增材制造”在这一浪潮的影响下受到日益广泛的关 注。北京航空航天大学的王华明教授及其带领的科研团队在大型钛合金结构件激光直接制造技术领域取得令人瞩目的成绩，并且在航空航天装备应用中取得了重要突 破。 　　 从“减法”到“加法” 　　 实现质的飞跃 　　高性能金属构件激光成形技术是以合金粉末为原料，通过激光熔化逐层堆积(生长)，从零件数模一步完成高性能大型复杂构件的“近净成形”。这一技 术1992年在美国首先提出并迅速发展。由于高性能金属构件激光成形技术对大型钛合金高性能结构件的短周期、低成本成形制造具有突出优势，在航空航天等装 备研制和生产中具有广阔的应用前景，受到政府和业界的高度关注。 　　在王华明教授看来，从传统的大型钛合金结构件制造方法，如整体锻造、切削技术，到这种新型的激光直接制造技术，实现了加工技术由“减法”到“加 法”的质的飞跃。采用整体锻造等传统方法制造大型钛合金结构件，是一个做“减法”的过程。零件的加工除去量非常大。例如，美国的F-22飞机中尺寸最大的 Ti6Al4V钛合金整体加强框，所需毛坯模锻件重达 2796千克， 而实际成形零件重量不足144千克， 材料的利用率不到4. 90%，这势必造成大量的原材料损耗。与此同时，在铸造毛坯模锻件的过程中会消耗大量的能源，也降低了加工制造的效率。并且传统方法对制造技术及装备的要 求高，通常需要大规格锻坯加工及大型锻造模具制造、万吨级以上的重型液压锻造装备，制造工艺相当复杂，生产周期长、制造成本高。 　　相较于传统的大型钛合金结构件整体锻造，激光直接制造是一种做“加法”的加工技术，主要用高功率的激光束对粉末丝材进行熔化，往上堆积，实现材 料逐层添加，直接根据构件的CAD模型一次加工成形。激光直接制造得到的零件微观组织很细，力学性能很好，也可以实现多种材料铸造。综合来讲，这种技术的 优势主要表现为：无需大型锻造工业装备、大型锻造模具及锻坯制备加工；机械加工余量小、材料利用率高、生产周期短；加工过程实现结构件“近净成形”，只需 一步完成；加工设计灵活度高，可以实现特殊功能零部件的“原位”铸造；所制备的零件具有优异的综合力学性能，等等。这样就大大降低了制造成本，提高了制造 效率与加工质量。 　　王华明认为，大型钛合金结构件激光直接制造技术确实是一种带有变革性的，短流程、低成本的数字化制造技术，其被国内外公认为是对飞机、发动机、燃气轮机等重大工业装备研制与生产具有重要影响的核心关键制造技术之一。 　　 “产学研”相结合 　　 助力“近净成形”结构件飞上蓝天 　　正是大型钛合金结构件激光直接制造技术所具有的短流程、低成本的特性和广阔的应用前景，引起了国内的高度关注。从2001年起，我国钛合金结构 件激光快速成形技术的研究开始受到相关科技管理部门的高度重视，总装备部、国防科工局、国家自然科学基金委员会、国家“973”计划、国家“863”计划 等主要科技研究计划， 均将钛合金激光直接成形制造技术作为重点项目给予持续资助。在此背景下，王华明教授带领其科研团队以实现应用为目标，采用“产学研”相结合的方式，与沈阳 飞机设计研究所、第一飞机设计研究院等单位展开紧密合作，经过持续十几年的艰辛努力，在突破飞机钛合金小型次承力结构件激光快速成形及应用关键技术的基础 上，突破了飞机钛合金大型复杂整体主承力构件激光成形工艺、内部质量控制、成套装备研制、技术标准建立及应用关键技术， 使我国成为迄今国际上唯一实现激光成形钛合金大型主承力关键构件在飞机上实际应用的国家。 　　“研”为“产”之体。技术的突破是实现成功应用的基础。零件“变形开裂”、“内部缺陷和内部组织” 控制是制约激光成形技术的瓶颈，王华明及其科研团队在解决制约激光成形技术的难题方面取得了可喜的成绩。在飞机钛合金大型整体主承力结构件激光快速成形工 艺研究、 工程化成套装备研发与装机应用关键技术攻关等方面取得了突破性的进展，有效解决了激光快速成形钛合金大型整体主承力结构件“变形开裂”预防、“凝固组织和 内部缺陷”控制等问题。具体的技术突破包括以下几个方面： 　　王华明及其团队提出了原创性的“热应力离散控制”方法，为解决大型钛合金主承力结构件激光快速成形过程零件严重翘曲变形与开裂难题找到了一条新 路；其次，发明了激光快速成形双相钛合金“特种热处理”新工艺， 获得了综合力学性能优异的显微组织新形态，使激光快速成形钛合金的综合力学性能得到显著提高，为提高飞机等钛合金主承力构件的使用安全性和损伤容限性能找 到了一个新的解决方法；再次，突破了激光快速成形TA15钛合金大型结构件内部缺陷和内部质量控制及其无损检验关键技术，飞机构件综合力学性能达到或超过 钛合金模锻件水平。 　　“产”为“研”之用。实现成功应用是进行技术突破的目的。本着以这一目标信念，王华明教授及其科研团队在航空制造领域取得了突出的成绩。这些成 绩在一个个数字当中得到最生动的体现：2005年7月成功实现激光快速成形TA15钛合金飞机角盒、TC4钛合金飞机座椅支座及腹鳍接头等4种飞机钛合金 次承力结构件在 3 种飞机上的装机应用，零件材料利用率提高了5倍、周期缩短了2/3、成本降低了1/2以上；制造出了迄今世界尺寸最大的飞机钛合金大型结构件激光快速成形 工程化成套设备，其零件激光融化沉积真空腔尺寸达4000mm×3000mm×2000mm；2009年，王明华团队利用激光快速成形技术制造出我国自主 研发的大型客机C919的主风挡窗框，在此之前只有欧洲一家公司能够做，仅每件模具费就高达50万美元，而利用激光快速成形技术制作的零件成本不及模具的 1/10；2010年，利用激光直接制造C919达中央翼根肋，传统锻件毛坯重达1607千克，而利用激光成形技术制造的精坯重量仅为136千克，节省了 91.5%的材料，并且经过性能测试，其性能比传统锻件还要好。 　　这一系列成功的应用，实现了王华明教授让“近净成形”结构件飞上蓝天的梦想。 　　谈及大型钛合金结构件激光直接制造技术的发展前景，王华明既不失客观，又充满信心。他认为，目前制约大型钛合金结构件激光直接制造技术进一步发 展的主要问题，仍然是激光成形过程“内应力控制及零件变形开裂预防”、“内部质量保障及力学性能控制”、“技术标准体系”等瓶颈难题，这些难题的存在一方 面是由于该技术发展时间还不长，各方面研究工作仍处于探索阶段；另一方面，则是对于该技术关键性基础问题的研究和把握不够，包括，大型金属构件激光快速成 形过程内应力演化行为规律、内部组织形成规律和内部缺陷形成机理等。 　　只有夯实基础，才能稳步前进；惟有厘清大型钛合金结构件激光成形技术的内部机理，才能让“近净成形”结构件飞得更高！

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一架自制飞机(附图)

热度 8 沈海军 2013-1-18 08:21

快放寒假了，闲来无事，做了一架掌上飞机玩玩，飞机重量23g,翼展27cm，A4纸大小。 遥控设备是一架坏的小玩具直升机上拆下来的。飞机如下。 改天飞成功了就把视频传上来，大家拭目以待吧。 注意：我的飞机是无舵面的。靠油门控制升降，靠“尾桨”控制方向。

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《不惑一梦》第九十三章

lao2004 2013-1-3 15:15

凤翔翔四个坐在小蜜蜂飞机上，在云层里穿梭，这样的飞翔，对于头脑装有整个太阳系的天之骄子，就像坐在摇篮里晃荡。凤翔翔想起了在圆楼的时光，想起了与楼主弗雪莱傍晚在圆楼边小山道边走边聊，想起了她要去天外天寻找宝贝的事。这时候，她仍然盼着有一天能够自由自在遨游太空，不由也想起了怪物“阴鲨”，它真是个怪物，在太阳里绕圈圈，每年到月亮来一趟，叼些飞船、卫星，又走了，能耐很大的。 四人一边欣赏大自然的美丽景色，一边继续着她们的讨论，如何控制气温，让地球的温度不再升高。 科尔苡蒂说：“傻瓜系统无法控制气温，咱们应该帮一帮吗？归根结底，咱们人类要为地球负责，要保护地球安全、平安。” 凤翔翔说：“科学家已经有办法了，不过，咱们需要做出一些牺牲。” 卓尔凝风说：“气温为何升高，是人类造成的？” 科尔苡蒂说：“我听依特吉科学家说：‘人类的活动，很久以来，都已经很节约，并极力减少热量排放。以前，地球碰上麻烦，皆是因为变冷，地球几次大灭绝皆因冰冻受害。科学发展到如今，人类已经不再怕寒冷，咱们有千万种办法，增加能量，使地球温度升高。可是，要使热量减少，却是困难重重。’” 卓尔颂风说：“我知道，是因为太阳与木星，二虎相争，地球遭受池鱼之灾。” 凤翔翔说：“恶毒科学家，很着急，科学家想出了一个笨办法，说出来，怕没面子，所以，他们仍在犹豫，难以抉择。” 卓尔凝风说：“只要有办法，必须马上实施，否则，迟了，后果不堪想像。我想，只要能快乐的生活，做些牺牲，应该的。”凤翔翔、科尔苡蒂、卓尔颂风，全赞成卓尔凝风的话。 卓尔颂风说：“科学家想到什么笨办法，是不是，就是建造遮天蔽日伞？傻瓜系统的广告栏里讨论可激烈了，上升到头条了。” 凤翔翔说：“当然，我也想到建造遮天蔽日伞，把多余的热量隔绝，返还太空，问题就解决了。” 科尔苡蒂说：“我也想到这样的办法，太简单了，遮天蔽日，太阳和木星的热量就会少了很多。” 卓尔凝风说：“我猜，科学们一定是认为这个办法，太简单了，不用科学家，大家一想就想到了，所以，他们觉得不好意思。”四人皆认为科学们当是如此，所以，迟迟难以做决定。 凤翔翔说：“还有的一个原因，建造遮天蔽日伞，需要地球上所有的金属，它们都用于建造这遮天蔽日伞，人类的很多衣食住行都会受到影响。咱们坐的小蜜蜂飞机，大部分就是金属做的。” 科尔苡蒂说：“翔翔，你是说，建造了遮天蔽日伞，咱们就没有小蜜蜂飞机乘坐吗？它们会被用于当做建造遮天蔽日伞的材料？”科尔苡蒂说这话时，她们立马感受到小蜜蜂飞机的颤抖，“别、别、别，别用我们当那什么材料，……” 凤翔翔说：“小宝贝，别害怕，姐姐保护你，姐姐到其他星球要些材料回来，行吗？” 小蜜蜂飞机蜴蜴回音：“其它，我的伙伴也不许当那遮天蔽日伞的材料，好吗？” 卓尔颂风说：“小蜴蜴，您有多少伙伴呢？” 小蜜蜂飞机蜴蜴回音：“我的伙伴可多了，怪怪、幻影、飞机、轮船……，还有摩尔管家，很多、很多！” 科尔苡蒂说：“小蜴蜴，您是说所有的机器吗？包括机车、航母、卫星、炮弹……等等。” 小蜜蜂飞机回音：“是是，所有的机器，我们都亲如一家，互相帮助，都是亲人，都不许用来做那遮天蔽日伞。” 卓尔凝风说：“如此，这材料从何而来？难道真的要到别的星球偷盗？人类真的不得不都当那盗跖！” 卓尔颂风说：“不是小偷，是大盗，把别的星球全挖来，才够了。” 凤翔翔说：“其实，也不能叫小偷和大盗，根本当不成。如行，宇宙如此之大，别说一个星球，就是每人一亿个星球，宇宙也可以免费供应，关键问题是咱们要不来。”在凤翔翔的脑海里，太阳系的星星像一张精确圆图印在头脑里，非常清晰。可对于太阳系以外的空间，她也有较模糊的一张图，她能够感觉到宇宙的星星无穷多，人类，地球上的人类每人一亿颗星星也分不完。 科尔苡蒂说：“这叫远水救不了近火，人心不足蛇吞象，宇宙星星很多，谁敢要啊？”四人一阵子大笑。 小蜜蜂蜴蜴回音：“这可怎么办呢？求求你们，尊贵的人类，千万别把我们当那材料。” 科尔苡蒂说：“一定不会，小蜴蜴放心，这不，科学们都在想办法，而且，他们就是因为这是一个笨办法，所以，犹豫不决。或许，不久，科学家们就会想出一个非常好的办法，不会建遮天蔽日伞了。” 小蜜蜂蜴蜴回音：“求你们了，傻瓜系统已经十分肯定，一定会建那遮天蔽日伞的，科学们已经想了很久，没有更好的办法。” 凤翔翔说：“蜴蜴，别怕，不管如何，你们都是人类的好伙伴，人类已经离不开你们了。别害怕、别害怕。”小蜜蜂蜴蜴似乎有一些信任凤翔翔，听她这么一说，放心了。因为，在机器的世界里，凤翔翔是一个最著名的英雄，大英雄。机器人最怕“阴鲨”。可凤翔翔头脑里能够锁定那天上的怪物“阴鲨”，她一定是很有办法的人。 因为怕小蜜蜂蜴蜴担虑，四人不再谈论建遮天蔽日伞的事，也停止讨论气温升高一事，尽情欣赏敕州大平原美丽景色。 上一章 下一章 第一章

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《不惑一梦》第九十二章

lao2004 2012-12-29 22:31

敕州大平原蓝天白云里，飞翔着几只小蜜蜂飞机，其中有一只粉红色翅膀的小蜜蜂飞机浮于碧空，机身上坐着凤翔翔、科尔苡蒂、卓尔凝风和卓尔颂风四人。这时候， 敕州本当是冬日，却因为地球气候变暖，恰似阳春三月，芳草萋萋，万木竞秀，生机勃发。四人 一边欣赏着敕州大平原的美丽风光，一边像成年人一样，用清脆的带些忧虑的口气，讨论地球面临的安危。 科尔苡蒂、卓尔兄弟不时都会问问凤翔翔，那天上的怪物“阴鲨”跑到哪里？凤翔翔回答正越过金星，前往水星。科尔苡蒂马上查询傻瓜系统，“阴鲨”真的正越过金星。怪物“阴鲨”已经成了一颗大星星，可，它依然无法走出凤翔翔头脑里的太阳系。因为，“阴鲨”经人类用核弹、飞船、卫星喂养，已经幻实了，傻瓜系统可以通过先进的监控系统掌握其行踪，这样，凤翔翔的责任就轻了很多，有机会出来游玩了。 敕州大平原是一个美丽且真正现代化的世界，一马平川的大平原，不含一丝杂尘的空气，安静恬然、朴素端庄。辽阔的土地，一浪一浪的翠绿奔放，如同大海的波涛在微风中摇曳，平坦、翠绿、畅快、柔美，很美丽的大平原，让人眷恋和为之自豪。 在敕州基本上机器当家，人类全都龟缩在地下城堡。天上地下到处是机器人，有很多机器人被打扮得像人类一样，有板有眼，五官清晰，轮廓俊美。 如此美丽的敕州大平原，是一次地震与海啸共同叱咤的杰作，天翻地覆成就了这么一块神奇的土地。其神奇并不在于历史悠久，也不在于文化传统，不是在于“有”什么，恰恰在于“没有”什么。 因为是来自炼狱的杰作，敕州大平原像一张白纸般洁白无暇，没有文明之种种遗迹。它的最大特色：“它没有君主，没有法庭，没有贵族，没有教堂，没有教士，没有乡绅，没有宫殿，没有城堡，也没有采邑，也没有古老乡野别墅，也没有牧师修道房，也没有茅屋草舍，更没有蔓藤爬绕的残垣颓壁，更没有堂皇的碑匾，没有文学、小说、博物馆、绘画……”一句话，它没有人类疴累的一切遗产。 因为被大洋所阻隔，文明难及，被一群自我放逐的人们开发繁衍，摒弃古老文化的引领，立志建立一个自由、坚忍、束身自爱的榜样，科技至上。 它成了机器人的天地，实实在在的机器世界，机器当家、机器行使一切防护职责，成千上万机器在这片神奇的土地上驰骋，叱咤风云。在敕州大平原上，人类，都是一些独立特行的人，居于一隅做着他们喜欢的事，做着他们的研究，研究出更多适宜人类需要的机器人。他们偶而也学讨论、聚会，但更多时间是独立思考，在知识和信息的洪峰中，坚守自我，葆守独立精神。 凤翔翔所乘坐的粉红翅膀飞机，叫蜴蜴。四人都是第一次乘坐如此高级的交通工具，或者称游玩工具。“还别说，太过稳了。”凤翔翔不由夸道。坐下的蜴蜴似乎很满意凤翔翔的夸奖，突出的大红眼立即闪了又闪欢快多了。“多谢夸奖。”四人心里都响起了蜴蜴欢快的回应。 “真想多呆一会啊！”科尔苡蒂心里想着，“没问题。”蜴蜴应道，欢愉地在翠绿上空徜徉，悠哉悠哉。“好遐意哦！”卓尔凝风揣测着蜴蜴慧黠的心情。“奇怪的精灵！”卓尔颂风内心想着。 “我才不怪呢，最爱随心所欲的飞行。”蜴蜴还会辩解，“对、对、对，不怪、不怪，是个好家伙！”卓尔颂风心里赶紧回应。“好家伙，别不高兴把俺摔掉，这可不是好惹的！”卓尔颂风心想着。“才不会呢，安心吧，胆小鬼！”蜴蜴安慰着。“多谢了、多谢了。”卓尔颂风可放心了。内心不由又想着：“好家伙，还非常讲道理！”“我们当然讲道理，否则，机器人就与阿猫、阿狗一样了。”蜴蜴应道。 与小飞机蜴蜴的沟通，全凭心灵感应，用心灵感应对话。凤翔翔问道：“可爱的蜴蜴，多大了？”“知道了，故意问人家，不回答。”原来凤翔翔已经知道蜴蜴是十八个月大了。“能交个朋友吗？”凤翔翔问道。“当然。”蜴蜴爽朗答应。“会变成小腰带吗？”凤翔翔想起身上带着的超级如意机器人，不由问道。“不会。”蜴蜴回答。“为何不会？”凤翔翔又明知故问。“用途不一样。”蜴蜴这次没有生气，应道。“好懂事哦，知道这是朋友之间增加感情的办法，真懂事。”凤翔翔夸奖道。“多谢夸奖。”蜴蜴很高兴，上下起伏翱翔。 大平原的清晨，蓝天碧地，绿波荡漾，和煦朝阳巡视着原野，郁郁养眼，景致绝美，风吹草低，牛羊悠闲。 卓尔凝风心想：“老山羊、白绵羊驾驶着手推风帆画出一条条纯白稠线，追赶着小天鹅和白翅鸭，真危害！”“错了，是茸茸和菌菌在玩耍，老山羊技术差多了。”蜴蜴的声音响到。 “大鹰的翅膀太大了，把太阳也遮蔽了。”卓尔颂风对地下的阴影有了猜测。“不是，苍穹在播种，别乱猜的，苍穹会生气的。它是咱的傻瓜指挥。”蜴蜴口气很大教训人了。 凤翔翔、科尔苡蒂、卓尔凝风和卓尔颂风兄弟，在蜴蜴带领下，盘旋低空，又看到了许多大鸟在空中、在绿野忙碌、奔驰。四人没敢再瞎猜，眼睛瞪得大大的，大平原望不到边际，一台超大的风磨和涡轮机在前面耕作收割，嗡嗡声听起来十分悦耳，青草的香气沁人心脾。 “特斯拉，特斯拉，别胡闹、…”蜴蜴大声嘀咕，似乎是什么东西与它捣蛋，四人到处瞅瞅，难以觉察。“没用的，它太小了，是保健医生，整天瞎胡闹。”蜴蜴解释道。卓尔凝风问凤翔翔，是否能够觉察蜴蜴所说的特斯拉。凤翔翔摇摇头，她能够感应“阴鲨”，但对蜴蜴所说的小保健医生，却是难以觉察。敕州有很多特异功能的机器人，各自皆有绝活。小蜜蜂飞机所说的特斯拉，是一种极其微小机器人，专门负责为大机器人维护。 凤翔翔四人坐在小蜜蜂飞机上，由着蜴蜴随意在大平原上兜风。 上一章 下一章 第一章

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中国国防部严正警告日本派出战机拦截中国海监飞机巡航钓鱼岛

可变系时空多线矢主人 2012-12-29 19:37

中国国防部严正警告日本派出战机拦截中国海监飞机巡航钓鱼岛 中国国家海洋局一位发言人 12 月 27 日证实，上周六中国海监飞机在距钓鱼岛 150 公里处巡航时遭到日本派出的两架 F — 15 战机拦截。 中国国防部就此称，中国军队对日本航空自卫队飞机的有关动向进行了严密监控，并保持高度警惕。并称日方必须对由此引发的一切后果承担责任。 26 日，日本一名新的鹰派首相刚刚就职。过去两周，日本数次派战机拦截接近争议岛屿上空巡逻的中国飞机。东海海域的动荡局势使中国和日本的关系高度紧张。 英国《金融时报》网站 12 月 27 日刊发社论称，过去 40 年中，和平与繁荣在东亚携手并进。中国自 1978 年开始的令人惊异的转变基于一项被称为“和平崛起”的政策。而日本此前的经济增长是在一项和平主义的战后宪法下完成的。但现在，阴影笼罩这一地区。 文章认为，该地区存在军事紧张局势可能升级的真实风险，这将具有全球影响，因为美国已明确表示，争议岛屿在美日安保条约覆盖之下。 日本《外交学者》杂志网站 12 月 28 日撰文称，一位著名学者警告说，中国和日本之间将爆发一场战争，美国将被拖入其中。有这种可能吗？ 中国国防部发言人杨宇军在记者会上说：“在钓鱼岛问题上，有的人企图浑水摸鱼，也有的人妄想狐假虎威，这些都是徒劳的。”、“我们将坚决履行担负的使命任务，与海监等部门密切协同，为国家海上执法等活动提供安全保障，共同维护国家领土主权和海洋权益。” 中国国家海洋局新闻发言人石青峰说，日方动用军用飞机干扰在没有争议的中国领空正常巡航的中国飞机，是非常无理的行为，日本这是在故意炒作，并指这是日本“惯用方式”，试图混淆视听，日方有意识想把事态升级，由此导致的一切后果都应由日方承担。

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飞机上，看彩虹

热度 1 cgh 2012-12-11 14:24

飞机上，看彩虹 记得原来看过博文提到飞机上看到“佛光”（ 在飞机上看到的“佛光” ； 航拍云中佛光中的飞机映像 ）。其实原来有一次从成都飞林芝见到过，当时突然感到很惊讶，没反应过来看到的是什么东西，并且这玩意还在云层顶面移动。后来仔细看来一下，才明白。当时位置大概接近林芝，云层很厚，飞机在云层上访飞行。看到的其实是飞机的影子，在云层顶面随飞机一起飞行。由于当时有意选了不迎太阳的一侧，飞机的影子刚好能呈现在这一侧。飞机周边的彩晕，形成原理应该彩虹一样，是强阳光、飞机影子、云层水汽共同作用的结果。其实不是什么佛光哈 上周从洛杉矶到旧金山，同样遇到很厚的云层，但是飞机恰好飞行在高航线上，处于云层以上，座位位于背光的一侧，于是又看到了飞机阴影和彩晕。并且看到了云层上面很大的弧形彩虹。比较遗憾的是，相机不太好，成像不清楚。 1 2 3 4 5

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同济大学小飞机团队近年来研制的飞机（集锦-年历）

热度 4 沈海军 2012-12-6 16:28

快过年了，做了个挂历，送给大家。 挂历中汇集了近3年来我们指导学生制作的小飞机。 沈海军提前祝科学网博主和编辑们新年快乐！

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飞机的航线

热度 10 cutefay 2012-12-4 13:09

从家里坐飞机回北京的时候，突然发现这次的航线和之前不同，因为按照平时的航线，是要有一段穿过渤海，很长一段时间需要在海洋上空行驶，而这次我不停地朝着窗外看发现，居然下面一直是陆地，似乎很少飞到海洋上空。而沿着陆地飞需要绕一点，如果飞海洋上空，则基本上走直线。并且，因为航班走陆地，飞行时间确实比平时要长一些。我不知道为何这一次飞机要舍近求远。 我胡乱猜想：会不会是机组人员认为这次飞行出事故的概率比平时大，一直走陆地的路线，如果飞机遇到点危险，可以紧急降落，而如果走海洋上空，万一出点事情都难以找到降落的地方？我之所以会这样猜想，是因为家乡那边大雪，飞机上结了一层冰。在飞机起飞之前，还特意耽误了一点时间在机翼上进行除冰作业。 从中国到美国的航线中，不穿太平洋，而是特意从俄罗斯到阿拉斯加那边的陆地绕一下，或许，也主要是基于安全考虑吧？

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午夜抵德里

热度 3 lysyxcs 2012-12-2 17:26

飞机在 10000 米高空平稳飞行着，机舱内的电视机放着印度片。夜渐渐深了，舱里的大灯熄灭，不少人打起了呼噜。突然飞机颠簸起来，广播里通知旅客，飞机正遇到气流，让乘客坐回座位上，卫生间也暂时关闭。 飞机稳定后，曲老师又看起来有关学习资料。我则读起有关印度的介绍资料。印度是个文明古国，历史上曾出现过强盛独立的王朝，如孔雀王朝和笈多王朝等。我们现在仍享受着许多印度文明，如众所周知的“西游记”取经之地天竺国就是印度，再者所谓阿拉伯数字实为印度人发明。德里坐落在恒河支流朱木拿河西岸，总面积 1485 平方公里，总人口约 900 万。德里是座既年轻又古老的城市，由旧德里和新德里两部分组成，新德里兴建在旧德里荒坡上， 1911 年动工， 1929 年初具规模， 1931 年成为首府， 1947 年印度独立后成为首都。旧德里和新德里中间隔着一座印度门，并以著名的拉姆里拉广场为界，广场以南为新德里，广场以北为旧德里。印度的确是个神奇的地方，令人向往。德里，我来了！ 飞机飞行 5 个小时 45 分钟后准时到达德里国际机场。飞机缓缓降落，灯火中的德里越来越清晰地撞入我的眼帘。飞机着陆后已是北京时间 11 月 19 日凌晨0:30，印度时间 11 月 18 日凌晨 22:00 。地面气温为摄氏 13 度。走下飞机立刻给人一种闷热感觉，大厅内灯火辉煌，熙熙攘攘，我们几个有些不知所措，曲老师很快就把我们领到海关处，在这里各种肤色的人正忙着办理入关手续。 通关后，找到了德里大学 Ramjas 学院的前来接机者。我们 6 人分坐两个八成新的面包车。曲老师、 W( 我的师弟，今年博士毕业留校工作 ) 和我乘坐同一辆车。我们发现印度车的方向盘在右边，因而是靠左边行驶，不知为何警察拦住了我们的车并处以罚款。 司机开车很快，汽车驶上开往市区的道路。感觉道路不是很好，凹凸不平，摩托车和电动三轮车也争着道路，毫不相让。两边或是矮矮破旧的建筑群，或是施工场地，尘土飞扬，马达轰鸣，一派热火朝天建设的样子。汽车连拐几个弯进入市区，路灯昏暗，街道狭窄，看样子是到旧德里了。没有高楼，没有霓虹灯，街上静悄悄的，有几条狗很安然随便地睡着。 面包车在一个大门口停下来，到达了我们的住宿宾馆。曲老师住在单间，我和 W 住在一起。此时已是印度时间 19 日零时了，大家都非常疲惫，拿到房间钥匙各自回去休息。然而打开房门，着实让我吸了一口凉气，虽说是宾馆其实就像国内 20 世纪八十年代县城招待所。 房间的彩电没有信号，没有饮用的热水（好在服务员送上两瓶纯净水），床上铺着榻榻米垫子，我躺在上面稍一动弹床就吱吱叫。好在有电热水器能够洗澡，因而简单洗漱一下就上床休息了。

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南航的无人飞机

沈海军 2012-11-30 09:36

南航2012年毕业设计网页： http://aircraftdesign.nuaa.edu.cn/design_lab/progress%20report.htm 隐身战斗机视频 http://v.youku.com/v_show/id_XNDAzNTUzMjM2.html

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[转载]5名飞行员驾歼-15相继在“辽宁”号上成功起降

DynamoChina 2012-11-26 08:32

5名飞行员驾歼-15相继在“辽宁”号上成功起降 2012年11月25日 10:00 来源： 解放军报 本报“辽宁舰”11月25日电 记者李选清、柳刚报道：“嘭！”一架编号“552”的米黄色战机呼啸而落，精确钩住阻拦索，轰鸣巨响中一道新的着陆胎痕“刻”在了飞行甲板上——渤海某海域，我军首批舰载机飞行员驾驶着国产歼-15飞机正在“辽宁舰”上进行阻拦着陆和滑跃起飞试验飞行。这一时刻，距离我国首艘航空母舰“辽宁舰”交接入列只有2个月。 阳光下，记者站在航母舰岛上看到：歼-15飞机加入着舰航线后，降低飞行高度调整姿态，平稳地飞向航母“怀抱”。 据专家介绍，歼-15飞机是我国自行研制的首型舰载多用型战斗机，具有完全的自主知识产权，可遂行制空、制海等作战任务，飞行性能良好，能配挂多型精确制导武器，具备远程打击和昼夜间作战能力。 轰鸣声由远及近，歼-15飞机进入“下滑道”。为了确保在高速中精确着舰，舰上官兵也都随之而“动”：指挥塔台，各战位值班员、指挥员全神贯注；舰艉左舷，身穿白色马甲的着舰 指挥官 和他的助理严密注视着飞机动作的每一个微小变化；甲板下的阻拦机舱里，阻拦班班长准确输入相关数据；甲板上，身穿各种颜色马甲的保障人员各就其位…… 舰载机起降是世界性技术难题，被比作“刀尖上的舞蹈”。记者此前乘直升机上舰，从300多米空中俯瞰，整个航母就像大海中漂浮的一片树叶。这疾风闪电般的着舰瞬间所蕴含的风险、难度，若非亲眼目睹难以想象——以几百公里的时速，在航行中的航母甲板上瞬间钩住阻拦索，而着舰跑道长度只有陆地机场跑道的1/10，宽度连一半都不到。 触舰、挂索、推油门……歼-15飞机稳稳停在甲板上，滑行到指定机位。关车，飞行员跨出座舱，记者上前祝贺：“飞得真棒！”飞行员激动地说：“我成功了！” “辽宁舰”交接入列后，全舰官兵牢记嘱托，不辱使命，深入开展了以优异成绩向党的十八大献礼的训练竞赛活动。围绕舰载机上舰训练，全舰各部门各战位凝聚力量、攻坚克难，主动把试验与训练有机融合，以试验带动训练，以训练保障试验，大大提高了试训效率。入列以来，全舰完成上百个训练科目和试验项目。 完成滑出前各项程序检查后，歼-15飞机在舰上引导员的接力引导下，滑行至起飞位。止动轮挡、喷气偏流板升起，飞行员将油门推至加力状态，淡蓝色的尾焰呼呼作响，让整个甲板微微颤抖。“起飞！”只听“砰”的一声，止动轮挡释放，飞机全速冲向舰艏滑跃甲板，在起飞 指挥官 的眼前呼啸而起…… 随后，又有4名飞行员相继驾驶歼-15飞机，顺利完成了在“辽宁舰”上的阻拦着舰和滑跃起飞。 这批飞行员是我国自己培养的首批舰载战斗机飞行员。他们面对新机种、新科目、新环境、新要求，勇于探索，刻苦训练，把握规律，精益求精，进行了高强度飞行训练，探索并固化了着舰的飞行方法，掌握了大侧风、低能见度、不稳定气流等条件下的偏差修正动作要领，突破了滑跃起飞、阻拦着舰等飞行关键技术。 据悉，此次所有舰载机飞行员训练成绩都达到了训练大纲规定的标准和上舰试验要求，首次上舰飞行均一次成功。

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歼-15飞机研制现场总指挥罗阳在“辽宁舰”上突发心脏病去世

热度 1 xupeiyang 2012-11-26 08:01

英年早逝，真是惋惜。一路走好。 视频新闻 http://news.qq.com/a/20121126/000519.htm?qq=0ADUIN=491044866ADSESSION=1353889721ADTAG=CLIENT.QQ.4561_.0 歼-15飞机研制现场总指挥、中航工业沈飞集团董事长、总经理罗阳同志 歼-15飞机研制现场总指挥罗阳在“辽宁舰”上突发心脏病去世 歼-15飞机研制现场总指挥、中航工业沈飞集团董事长、总经理罗阳同志在随国产舰载机成功归来的航母辽宁舰上突发心脏病，离舰即送往医院，经抢救无效于昨天上午11时许去世，未能参加昨晚的庆功晚宴。 央视报道经中航工业确认的不幸消息。25号随中国首艘航母辽宁舰参与歼-15舰载机起降训练的歼-15飞机研制现场总指挥、中航工业沈飞集团董事长、总经理罗阳同志在大连执行任务时突发急性心肌梗死，心源性猝死，经抢救无效于2012年11月25号12时48分在工作岗位上殉职，享年51岁。 记者了解到，歼-15舰载机是沈飞负责研发，罗阳是该项目的总负责人。歼-15完美升空令国人欣喜的同时，传出此噩耗，令人叹惋！ 【歼-15总负责人罗阳追悼会初定29日举行】歼-15项目总负责人罗阳的追悼会初步定于11月29日在辽宁沈阳举行。罗阳时任中航工业沈飞集团董事长、总经理，也是歼-15舰载机研发项目总负责人，11月25日在中国首艘航母辽宁号上执行任务时突发心脏病，不幸去世，享年51岁。

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今天观看到了--我航空母舰顺利进行歼-15飞机起降飞行训练

mafei863 2012-11-25 11:32

今天观看到了--我航空母舰顺利进行歼-15飞机起降飞行训练，第一次看到战斗机的成功起降有一种莫名的激动，眼眶中忽然有种热泪盈眶的感觉，也不是对国防力量没有信心，更没有参与航母的直接建设，可能是忽然想到中华民族的力量、智慧的伟大；若中国想做成某件具有一定可行性的事情，举国上下一致行动，还没有做不成的

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别致的汽车飞机（照片）

热度 1 沈海军 2012-11-23 09:29

前两天到上海科技馆参加一个产品推广发布会，看到一款汽车飞机模型。 有模有样的！还搞几个导弹上去了，你看！ 高平尾，双尾撑，梯形机翼。 小样，还搞个后推式三叶螺旋桨发动机。 机翼可折叠收起！ 这东西如果飞不起来就没多大意思，只是个摆设。如果我给他设计，就一定要能飞起来，那才叫过瘾。

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王华明：航空高性能大型复杂整体构件激光直接制造技术研究进展

热度 2 sheep021 2012-11-21 14:24

王飞跃 ： 从社会计算到社会制造：一场即将来临的产业革命 看了王飞跃老师的文章，忽然想起以前曾看过的一个关于3D激光打印制造的只言片语，没想到这个技术竟然是军民两用的，对社会生活的影响这么大，足以改变制造业格局，未来，不可想象哦 航空高性能大型复杂整体构件激光直接制造技术研 究进展 王华明 高性能金属构件激光直接制造技术(Laser Direct Manufacturing LDM or Laser Additive Manufacturing LAM)，以金属粉末为原料，通过高能激光逐层熔化沉积生长(“生长制造”或“增材制造”)，直接从零件数字化模型一步实现大型复杂整体高性能金属构件的“近终成形”，与整体锻造等传统制造技术相比，具有(1)无需大型锻造工业装备、大型锻造模具及制坯模具制造、(2)高性能金属材料制备与大型复杂零件“近终成形”一体化、(3)构件综合力学性能优异、材料利用率高、加余量小、(4)制造周期短、成本低等独特优点，是一种“变革性”的短周期、低成本、数字化、精密成形技术，为飞机、发动机钛合金、超高强度钢、高温合金等高性能、难加工大型复杂整体关键构件的制造提供了新途径。 本报告简要介绍飞机及发动机钛合金等大型复杂整体高性能结构件激光直接制造技术原理、技术特点和国内外研究现状，重点汇报北京航空航天大学在飞机、发动机钛合金、超高强度钢、高温合金等高性能难加工大型复杂整体构件激光直接制造技术研究及工程应用进展，评述和展望了钛合金等高性能金属大型复杂整体构件激光直接制造技术发展面临的技术挑战、关键科学问题和发展趋势。 ———————————————————————————————————————————————————————————————————————— 视频内容提要。 1。2012年奥巴马在卡内基梅隆大学，宣布创立美国“制造创新国家网络”计划，成立15个制造创新中心组成网络，投资10亿美元。经过5个多月的论证最后还是选了“增材制造”作为第一个中心的研究方向。 2。一个发动机叶盘，传统工艺制造属于“雕刻”，最后剩下来的只有7%。 3。f22钛框，面积5.53平方米。3万吨水压机模锻件能达到0.8平方米，8万吨能达到4.5平方米。 4。传统方法，铸锭，制胚，模具，模锻。举例一个很小飞机框，宝钢等温锻造，模具7千万，分摊到每一个零件，模具费就有几十万。又举例美国的一个飞机零件，压成一个饼3吨，到最后加工完成只有144公斤，材料利用率不到5%。 5。用他的增材制造，材料利用率80%左右。 6。 我们打印出的最大的整体结构件5平方米，美国做不了。 7。激光打印出的零件，超过或者等同于锻件的性能，抗疲劳强度，比锻件高32-53%，疲劳裂纹扩散速率降低一个数量级。常规性能和锻件差不多，但高温、持久、抗疲劳性能比锻件好很多。 8。飞机起落架的超高强度钢，用此方法抗疲劳强度可以比锻件高20%。涡轮叶片用此方法900度疲劳强度可以比第二代单晶高40%。 9。 应用方面，2005年开始，919是可以说的，其他的都不能说（涉及保密）。919，双曲面窗框，只有欧洲有有家公司能做，周期2年，先付200万美元模具费，而且零件非常贵。而我们55天就做好了，4大件，2件已经装上了飞机。 10。翅膀根的受力件，我们做出来136公斤，锻件1706公斤，节省材料90%+，节省了大量材料。10年，已经做完了性能测试，比锻件还要好。 11。05年做出图示零件（猜测是军用飞机上所使用），需要5天，现在只要几小时。 12。06年某飞机起落架的关键零部件，目前已经批生产，已经受2000多个起落。如果没有这个技术，这个飞机就出不来，可能要推两年。 13。某飞机上非常复杂的一个零件，钛合金，一架飞机好几个，现阶段传统技术无法做出来，国内三种方案去研究，两三年不成功，后又去找国外。国外先说能做，看到图纸以后，说做不了。我们临危受命，去年5月19号开始，现在已经装了很多架飞机。 14。某飞机零件原来锻胚580公斤，我们做出来36公斤。580公斤锻胚，我们没有这么大的锻造装备，锻不透，性能都不合格。就算加工出来，内应力很大，变形、开裂，成品率非常低。 15。（吐槽f22），f22的机翼和机身连接件，超大超复杂的钛合金构件，因为太复杂20、30万吨的水压机也做不出来。美国人就分成三个铸件，然后热等静压再焊接，铸件的性能很差，但美国人没办法，f22就是这样用的。（换了一个图片）我们激光成型就可以直接加工出如图示的这么大的零件，这是一个整体（意思是不用分段铸造然后焊接），上面站了一个人，大家可以看出它的尺度。他的性能比锻件还好（意思是当然就甩铸件几条街了），可以毫不谦虚地说，这是迄今世界上性能最好的、结构最复杂的构件，美国人也只能是铸造，锻是不可能的，焊也不可能，因为焊出来的性能不行。这个已经通过了8000小时的疲劳试验，一年多时间。就这个构件，铝合金、钢大家看看能不能做出来，更何况钛合金。 16。我们发动机不行，心脏病，未来发动机就是一肚子的整体叶盘，叶片和盘子分开的重量太重。而我们现在可以叶片和盘子同时出来，而且叶片我们可以随心所欲控制组织，让它长成柱状晶，他的高温性能就很好，这里我们让它长成等柱晶，**疲劳度就很好，如果温度再高，我们就可以换材料，它可以做到随心所欲，一种零件可以用很多种材料来做（不知是在同一个零件上的不同部位，还是同一种零件用不同材料）。 17。我这里面都没说具体的零件名称，牵涉到保密的大家都不要说，也不要拍照。我尽量做到没有放（图片）零件，只放毛胚，因为零件还是比较敏感。 18。 这种加工方法，不能包打天下，适合难加工的、高性能的、贵的、别的方法做不出来的零件，优势是成本、周期、性能，这个方面我们走到了美国人前面。 19。设备用的激光器都是进口，担心被美国人卡脖子，希望国家在大功率激光器上重视。 20。 5年前曾经和飞机总设计师聊天，说我们快速设计飞机，都是整体、大型、超长的结构，在2、3个月内就把飞机造出来，不开一套模具，不打一个锻件，不做一个焊缝。也许有人认为这是个梦想，但实际上这已经不是梦想了， 我们已经有这样的潜力，只是目前能力有限 。（这一段其实是欲言又止，应该是涉及保密，只好把能力藏着掖着了。这件事肯定在做，最近航空产业大爆发，绝对和他们这个技术有关。） ———————————————————————————————————————————————————————————————————————— 王华明：1962年5月生，四川省合江县人，工学博士，德国“洪堡学者”，现任北京航空航天大学教授、博士生导师，航空科学与技术国家实验室(筹)首席科学家，教育部“长江学者奖励计划”特聘教授、“国家杰出青年科学基金”及“全国五一劳动奖章”获得者， “北京市大型关键金属构件激光直接制造工程技术研究中心”主任、“大型整体金属构件激光直接制造教育部工程研究中心”主任、国防973项目技术首席专家、“高性能金属材料激光制备与成形”教育部创新团队带头人、享受国务院政府特殊津贴、入选首批“新世纪百千万人才工程国家级人选”，被评为“国防科技工业有突出贡献中青年专家”、北京高校“优秀共产党员”、北京市“教育创新标兵”、北京市“高等学校教学名师”、 “国家教学成果二等奖”等荣誉和奖励。 兼任中华“洪堡学者”协会理事，北京机械工程学会副理事长，中国机械工程学会特种加工分会常务理事、热处理分会常务理事和摩擦学分会理事，中国光学学会激光加工专业委员会常务理事，中国金属学会材料科学分会理事，国家自然科学基金委员会金属材料学科评审组成员等。 从事“高性能金属材料激光制备科学与成形制造技术”研究，获“国防科学技术一等奖”2项、二等奖1项，获“发明专利”授权12项和国际发明展览会“银奖”2项，在SCI收录、IF＞1的国际学术期刊上发表研究论文100余篇。

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飞机上，看湖光山色（非天然）

热度 2 cgh 2012-11-17 11:33

飞机上，看湖光山色 人类的力量是算得上很大的，地球上改造最显著的，莫过于修大坝，并形成巨大的人工湖泊。 1、北京密云水库 2、 北京昌平十三陵 水库 3、北京－河北官厅水库 4、山西文水县文峪河水库 5、北京昌平南口 响潭水库 6、北京昌平上寺天池（水库？） 都是北方的 水库，周边都是灰秃秃的 ，没有多少 什么景致可言。也 许，南方的水库有更多色彩。期望以后能拍到三峡、向家坝等真正宏大的大坝和水库。

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我们明年的几架小飞机已完成概念设计

热度 10 沈海军 2012-11-12 20:16

最近，召集几位老师及十余名大四航空专业的学生，完成了明年几架小飞机的概念设计。 以下是几架飞机的基本情况： 第一架：同济号无人机 油动机，6马力，下单翼，双垂尾布局无人机样机。翼展4米，起飞重量30kg，最大时速120公里，最小时速80公里，起飞距离40米，航时2.5小时，航程30公里。 第二架，同享号航拍机 V型尾，双尾撑，后推式航拍机。翼展2,5米，飞机起飞重量7kg，最大时速80公里，最小时速65公里，起飞距离25米。航拍系统配有云台和图传系统，可通过电脑实时接收航拍的录像。 第三架，同创号弹射电动无人机 弹射电动无人机，正常布局，弹射架长3米，拟采用弹力绳弹射。飞机起飞重量5kg，巡航速度70公里。 此外，我们还打算研发巴掌大的圆形微型航拍机若干架，总重量在40g附近，用于室内飞行和监视。 上述飞机的研发与试飞工作计划在半年内完成，到时会将所有飞机的制作过程以及试飞录像上传科学网。 大伙拭目以待吧。

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上午在重庆到徐州的飞机上诊断一乘客为慢性踝关节外侧不稳

GaoXurenKnee 2012-11-6 14:09

上午在重庆到徐州的飞机上诊断一乘客为慢性踝关节外侧不稳 建议其来我处行关节镜探查，踝关节外侧不稳重建手术。 江苏省徐州医学院附属医院骨科　 关节镜、膝肩肘踝关节外科、骨科运动创伤方向 高绪仁 高绪仁：每天以解决膝、肩、肘、踝关节问题为乐：） 每天努力提高自己的技术和服务水平 不仅仅是解决其膝、肩、肘、踝关节问题，更是给其带来希望、未来和新生！

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【读报有感】之最小公倍数

热度 2 等离子体科学 2012-11-6 10:48

忙里偷闲，只能在飞机上看看报。感触一下： 周日回北京，飞机上发的《参考消息》，头版头条通栏标题：《中美同时换届牵动世界目光》。里面澳大利亚《悉尼先驱晨报》网站文章，第一句话就是： 中美领导人同时换届，40年一遇。。。 Wait a minute！怎么算的？中国领导人任期五年，美国四年，同时换届应该是20年一次呀？！ 那位说，中国领导人可以做两届，10年。 那美国领导人也可以做两届，8年！ ——没错，8和10，最小公倍数是40。 可是这次人Obama没到两届任期呢！再说美国总统只做了一届的也不少。 又说了：美国领导人不一定能做两届，中国领导人一定可以做两届！ OK，那4和10，最小公倍数也是20呀！ ——文章的作者小学算术没学好。

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飞机起降为什么要收起小桌板打开遮光板，下生产现场（煤矿）呢？

热度 1 Greg66 2012-10-24 17:02

飞机起降为什么要收起小桌板打开遮光板 。 那么下生产现场（含煤矿），应该做什么？现在是否已经做到了？请大家回想下。 这个文章中提到的 教训 是什么？是不是人们都掌握了？怎么才能使大家都掌握而自动遵守规定或者常识？值得深入研究。

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飞机上，看各色河流

热度 4 cgh 2012-10-15 09:21

飞机上，看各色河流 河流是地球陆地上生命的血脉， 在河 岸看到的 河流更多的是作为水的一面， 在遥远的卫星上看到的河流比较单一， 在飞机上，则可以看到各色河流！ 这是中规中矩的河，清澈的水，隐约可见水中沙滩： 这个河水有点浑浊 ： 这就是切割黄土高原的黄河河曲： 河套一带的黄河 ，尽管两边绿油油，河水还是那么黄： 结冰覆雪的西伯利亚河曲： 在飞机上碰到河面镜面反射过来的阳光，可不是人人都能拍到吧： 仅供欣赏，请勿将图片另作它用！

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美丽DC(1)——九哥的悲催华盛顿第一周

热度 11 zjqsbzh 2012-10-15 07:24

九哥在T3航站楼过了安检通道就再也没有回头，因为九哥知道，一旦回头，眼泪不会还在原地打转。 过了安检，又乘了一段地铁才到登机口。登机之前还有一道安检，检查得听仔 细，连袜子都要扫描。终于登上飞机，一个又肥又胖的黑人站在那里，像北京公交车司机一样的口气说，欢迎登机。原来，她就是传说中的美国空姐。都说美国空姐 是空妈，这回一见确实是超凡脱俗，沉鱼落雁。想到这里，九哥的心情突然愉悦了起来。到了座位上，发现前面还有一个小电视可以看，还可以看飞机的航行路线和 实时位置。后来我一直都没有搞明白，为什么从北京到华盛顿不是飞直线，而是先到白令海峡，再折下去。虽然空妈非常惊心动魄，但飞机餐还是可以的。十二个多 小时的航程吃了三顿饭，还喝了好几杯饮料。飞机快到阿拉斯加时，九哥正在睡觉。突然有个标准的美音惊醒了我。睁眼一看，原来是空妈。她问我喝什么，我说 coffee，她说no milk, 我说那就加点糖，她说no milk, 我说加点糖，她接着说no milk，我说加点糖。。。。 其实到机场九哥没觉得跟到了乌鲁木齐有什么区别。顺着指示牌一直走到海关 检查处。在海关工作的的官员都是黑人，没见到一个白的。检查九哥的那哥们长得跟兰德里似的，问了些什么你要来干嘛呀，什么时候走呀这类问题，就把一个戳卡 在九哥的入境卡上。看到那一幕，突然想起《幸福终点站》的男主角维克多最终通过海关走出机场的情景，他在机场住了九个月，而九哥竟然不到几分钟就顺利入境 了。出机场之前还有最后一道检查。安检的大叔非常热情，他问九哥的包里有没有植物、动物、月饼、核弹等等，九哥一连说了十几个no,然后他就让过去了。要 不怎么说美国人安保不靠谱呢，他们检查从来靠嘴。 没等多久，九哥就跟着老板出了机场。看着老板那辆崭新的本田雅阁，九哥问 了一个自己都无法忍受的问题，怎么这边也是靠右走？由于到那里已经上晚上八点，只能先在老板家过夜。车子出了机场上了高速几分钟就到了老板家里。老板是标 准的中产阶级，美国式的房子和草坪，吉普大切诺基，福特F150皮卡，加上那那辆雅阁，真是标配呀。那晚九哥躺在地下室的床上一边上人人，一边上脸书；一 会看优酷，一会看优土逼；一会微博，一会推特。实在无聊，还从书架上拿出一本一个白头发老人写的什么MY LIFE 的书翻了一会。一夜无眠。 第二天老板带九哥去办公室。九哥到美国的第二天就有幸乘坐了美国的地铁十 三号线，他们无耻地称之为smart train. 偌大一个地铁站，连个卖票的活人都没有，全是机器。九哥也不知道怎么买，还好老板有一张多余的卡，借给九哥，这才进了站，上了车。车上的人的确比十三号线 少一些，竟然有很多人在假惺惺地看书。当然也有美女拿着手机玩红心接龙。没过多久就到了办公室那站，刷卡出站，九哥惊讶得发现竟然需要五块大洋。到了办公 室，九哥发现带来的那本EEEPC 竟然罢工了。真是晴天霹雳无敌手啊，没有电脑的日子猪狗不如啊。还好老板的秘书菩萨心肠，叫来IT的黑人大叔帮九哥修电脑。他看着九哥的电脑无奈的说，修 不了。如果里面没有数据可以重装，可是与数据没法弄。我说我有两个盘，C盘和D盘，重装系统只格式化C盘，D盘的数据没有影响。他说你那本那么小，怎么可 能装两个drive? 九哥就很无奈，把安装盘要过来自己装。装了半天他那盘上面写的注册码竟然失效了，九哥不得不百度之。九哥必须膜拜神一样的百度啊。 下午九哥去看房子，给九哥浇了个透心凉。一个1890年的老破房，里面空 空如也，竟然要九哥500大洋一个月。看在离办公室近，租钱比其他地方便宜很多的份上，九哥勉强说服自己搬了进来。晚上躺在床上，九哥怎么也睡不着。在九 哥的设想里，500刀一月的房子，那是相当高端洋气上档次：冰箱洗衣机微波炉样样俱全，晚上回家能看ESPN那几个傻逼打赌说球，没事还能看看窗外的树。 然而，理想很丰满，现实很骨感。九哥心里憋屈，就发明了一个自娱自乐的游戏。先给国内的手机发短信，然后给10086发短信查余额，看到底国际漫游发条短 信多少钱。九哥最终还是没有算明白，好像不是什么整数。那夜九哥才体会到了真真切切的苦逼感，这感觉真是沁人心脾啊。 早上起来九哥没有丝毫困意，游荡在华盛顿的大街上。九哥走了十几个 block才看到办公室的大楼，竟然兴奋了起来。洋人的智慧也就这点，把每条接按照12345排起来，再把横着的按照abcde排起来，哪像我巍巍中华， 建国路，北京路，羊角胡同，脐带胡同什么的一应俱全。九哥再往左边一看，我来个去的，竟然是电影里面经常出现的那个白色小洋楼！如此近在咫尺，着实意想不 到。这时候，天上一架直升飞机飞了过去。在办公室办办了一天手续，竟然没有办完，事实上直到周五下午九哥才办完所有手续。 晚上回家，经过一家safeway,九哥进去看了看。原来这就是中国的美 廉美。九哥精挑细选了一些肉啊菜呀什么的，就去结账。在收银台九哥震惊了。那帮土逼都自己把价签往扫描仪上撞，然后自己刷卡走人。九哥顿时慌乱了，没有 卡，怎么办！于是九哥本能地抬了一下头，发现上面的大牌子上写着金光闪闪的几个大字：self checkout。九哥默默鄙视了自己一把，默默地出了队伍，站到能看见收银员的队伍去了。回到家，九哥切了一半洋葱，一个西红柿，几盎司牛肉，三瓣蒜， 放在锅里一炒。然后把下好的面条和炒好的菜一拌，就成了一碗正宗的新疆拌面了。九哥吃完后骂了一句娘，早知道这么好吃为什么不多切点西红柿和洋葱呢？ 九哥会成为一个好厨子的。 2012 年10月14日于1131 6th st Nw, Washington DC, USA 建于1890年的房子，外面看着还不错，里面就不敢恭维了 Smithsonian Institution 办公室和Capitol 真是咫尺之遥啊 左边那个我国男人就不怕跳到水里吗？ 这群绿头鸭是未名湖上的那群吗？ 松鼠什么的到处都是 前面这块草坪被踩得像个秃子一样，毫无天安门广场的庄严感 来张全景 卡车很萌啊 九哥最爱美式皮卡

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飞机又来了

热度 6 陈安博士 2012-10-13 11:27

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飞机上，看一线长城

热度 3 cgh 2012-10-11 12:29

飞机上，看一线长城 N年前，美国宇航员说在太空可以看到长城，中华儿女无不感到自豪。 后来中国的宇航员上天了，估计太忙，没顾得上验证这事。 遥感已经是非常普通的观测手段， 但是 也受一些条件影响。 肉眼所见与遥感相比还是很有局限的，比遥感平台的传感器要弱得多。 肉眼观察受光线等影响明显，恰当的条件才能清晰观察。 但是，卫星影像和航空影像一般都是垂直地面拍摄，时间一般选择近中午。而在航班飞机上肉眼观察一般是斜视，时间可以是早、晚等时段，光线与遥感可以有很不一样 效果。 经常在航班上抢挨窗户的座位，看到不少东西。 在飞机上还是可以清楚看到长城的，下图甚至可以分辨烽火台。

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[转载]人民海军了不起

wyc 2012-10-11 07:05

海军要研发巨型地效飞机了？！ 已有 104 次阅读 2012-10-10 23:45 | 系统分类: 生活其它 | 关键词:飞机 研发 也许是钓鱼岛局势所迫。今天，航天一院来了一帮人，说是受海军委托，前期调研巨型低效飞行器研发的可能性。 他们上来就说要先研发200吨级的，然后搞400吨级的。 乖乖，我吓了一跳，这样的吨位可比我们的大飞机C919大出许多。 要知道，C919飞机的设计可参照的飞机资料很多，而如此大吨位的低效飞机设计参考资料几乎没有。 联想国内C919，ARJ21等民用机型举步维艰的设计现状，我吸了一口冷气。 也许是我孤陋寡闻吧！ 总之，很担忧。 转自沈海军博客

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我国要研发巨型地效飞机了？！

热度 6 沈海军 2012-10-10 23:45

也许是钓鱼岛局势所迫。今天，航天一院来了一帮人，说是受委托，前期调研巨型地效飞行器研发的可能性。 他们上来就说要先研发200吨级的，然后搞400吨级的。 乖乖，我吓了一跳，这样的吨位可比我们的大飞机C919大出许多。 要知道，C919飞机的设计可参照的飞机资料很多，而如此大吨位的地效飞机设计参考资料几乎没有。 联想国内C919，ARJ21等民用机型举步维艰的进展现状，我吸了一口冷气。 也许是我孤陋寡闻吧！ 总之，很担忧。

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我在tallahassee （1）

热度 1 huaiweisun 2012-10-9 10:25

我在 tallahassee （ 1 ） 从踏上飞机的那一刻起，分别的思绪就涌上心头。有一句话一直萦绕耳边，“时间太瘦，指缝太宽”，但为什么我知道这句话很久，却一直没有好好的珍惜呢。 有太多的事情都是第一次的，像早晨 5 点起来打的士却只能选择拼车，找 T3 航站楼，过边防海关；但真的踏上飞机的一刻时，飞机上的拥挤却超出了我的想象。谁叫俺买的是经济舱呢？而且，飞机快起飞的时候，才发现原来我选的位置真的不好，坐在中间座位的人，出出进进都是不方便的。 不过，还是第一次发现原来国外航空公司的空姐都是上了年纪的美女。岁月显然是无情的在她们的脸上刻上了皱纹，但殷勤的服务还是赢得了广泛的赞誉。而且，有个空姐还操着较为流利的中文，算是一个很体贴的服务吧，尤其对于我这种语言很差的乘客。 也是第一次发现，飞机上的厕所空间是那么的小，很不方便。而且，飞机上的空调是相当的冷，稍微喝一点点水，就可以要上好几次厕所，对于我和我的邻居都是相当的折磨。 12 个小时的折磨，简直让我疲惫不堪。但飞机上的小朋友，却是非常的高兴，他们俩玩玩耍耍，丝毫不计较飞机上狭小的空间。让我好是羡慕。而且，后来发现，其中一个小朋友居然是跟我们一起到亚特兰大的，但是，她在飞机上睡得好香啊。在大多数人都睡不着的时候，她睡得特别的香，太让人嫉妒了。 在飞往亚特兰大的飞机上，适逢清晨的降临，朵朵早霞投过窗户照进来，相当的温馨。硕大的亚特兰大的机场，却繁忙不堪，有太多的飞机起起降降，来来往往的人群中，有几个是像我一样刚开始漂泊异国的呢？ 但有个第一次，让我一直都很不成功，而且，耿耿于怀。西雅图的机场，投币电话怎么也打不通，试了好多次，掏出贴身携带的硬币，投入、掉出，然后尴尬的离开。难怪网上说这是一个技术活啊。到亚特兰大以后，我的第一反应也是去试一试投币电话。结果，依旧失败了。很让人诡异不已。不过，有个爱好打扮、却并不时髦的机场柜台 girl 却接受了求助，好心的代我打了一个电话。激动之余，对自己的人格魅力倍感亲切。 持续一天的紧张等待让时间过得很快，当晚霞降临的时候，却只是我刚刚踏上飞往 tallahassee 飞机的时候。从此开始，我，在 tallahassee 。

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飞的机 白的云 蓝的天

热度 5 陈安博士 2012-10-7 13:30

一，女巫的俩大脚丫子 二，野兽在吓唬谁？ 三，凤凰涅槃 四，守得云开日出（逃离，或者汇聚） 五， 六， 七，

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广州秋季物理会议花絮：大蜘蛛与飞机邻座美女

热度 24 pb00011127 2012-10-3 23:36

广州秋季物理会议花絮：大蜘蛛与飞机邻座美女 国庆前两周，像赶场一样，各种事都集中起来。 22 号下午从成都飞到广州，参加秋季物理会议， 23 号上午作了一个报告，中午下午和昌松讨论合作论文，然后立刻又从广州坐车到深圳， 24号 与华为诺亚方舟实验室杨强老师以及新的大数据部门交流，当晚又去北京， 25 号悲催一天，晚上又飞回成都。 晚上 7 点左右从广州机场走出来，坐地铁转了 3 、 4 次才到大学城北站，问好路又走了十多分钟，到了会务组介绍的东苑饭店——已经早没有房间了！哭天抢地有木有！出去问服务员问保安，说是前面怎么走怎么走有一些私人的旅舍，于是穿过了很多拆迁处，终于找到一个外面写着拆字的宾馆， 48 元钱一天的标准间，没有网也没有热水（不过有空调，很赞）。最恐怖的是，进去就发现一个拳头大小的圆蜘蛛（身体比一元硬币还大一些，加上毛手毛脚，很大），爬得风快。然后听到老板很有爱的告诫我：不要去玩这个蜘蛛，有毒的哈！玩尼玛，我还不如扎个屌丝绳上吊呢。 很是咒骂了一会儿中山大学后勤的单薄实力，才下楼填肚子。吃了小食和烧烤回来，在房间里准备第二天的 PPT ，听着楼下不大懂的叫卖声，突然有一种时光静好的舒怡。想想以前出差开会，实验室一帮 2B 青年也都是找这样的歪旅馆，三四个人睡一个标准间……现在自己真的算是个讲究人了——学习工作的能力自然是一天不如一天，生活倒是豪享别致，处处都有不满。 24 号晚上飞机“深度延误”（这个词不是我编的，是机场工作人员的用语）， 25 号凌晨 6 点才到百分点，在沙发上睡了 2 个半小时， 8 点半约了千明和喻星讨论微博的数据分析和应用（顺便说一句，他们开发的应用“唯朋友”已经有 100000 用户了）， 9 点 45 开始讨论移动互联网用户音乐下载播放行为的人类动力学和推荐放在一起的一篇论文。下午到 CBC 看了 5 个案例，等我晚上坐上从北京回成都的飞机上，已经是“深度困倦”了。 邻座是一个可人的女孩子，但是画了妆，看不出年龄，当然，应该还是比我小多了。除非有要事，我最最讨厌在飞机、火车或者汽车上和人聊天，因为那是我睡觉或者想问题的绝对好时间。因为 27 号要去西南交大给地理信息年会做一个关于空间复杂网络的报告，所以把 Barthelemy 在 Physics Reports 上那篇 ”Spatial Networks” 的综述打印出来学习。飞机尚未起飞，那女孩子看我在飞机上看文献（没有看报纸、航空杂志和《失恋 33 天》，说明我是有一定实力的），主动过来问：“你在读书吗？”我说：“是”。她又问：“在哪个学校？”我说：“电子科技大学”。她问：“你是回学校？”我说“是”。这时候，她深情地看了我正在看的那一页（彩图有木有？公式有木有？），然后用很崇拜很花痴的语气问了最后一个问题：“你是外语系的吧？” 如果是女生，我肯定气得经血四溅。但是，我忍住了，很客气地说：“其实我不懂外语，我只看公式和图。”

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【代写】陈热闹：飞机里没有速度的流动

热度 19 陈安博士 2012-9-26 14:02

一 　　 我的爸爸非但是个暴君，同时也是个很大的吝啬鬼。 　　 在去巴塞罗那的瑞安航班上，他竟然不给我买吃的东西，还大言不惭地说了三条 所谓的 理由，什么已经在家吃过饭了，去了巴塞罗那再吃大饭店了之类的，其实不就是想节约几个钱嘛。 二 　　 这次出发的时间有点早，所以我还穿上了很厚的夹衣，昨天晚上做的稀饭也没喝多少，因为我那时候还没觉得饿。 　　 通过安检进入机场后发现我们的飞机在一楼，当看到有穿制服的人站到了柜台边，一副要检票的架势，大家就开始排队。结果我跟着爸爸还排错了队，后来才发现这一队是提前登机VIP队，每人多交5欧元的那种才有资格排在这里。 　　 爸爸讪讪地带我又换了一队，就看着VIP队检票后先出了门，我们就陆陆续续地也跟了过去，轮到 检 我们票的时候，就见我们自己打印的两张票以柜台边为工具被撕掉三分之一，然后就出门了。 　　 可是出门后还是等待，5点多的时辰，机场里只有飞机发动机隐隐的轰鸣，天色还黑着，倒是灯光挺亮。 　　 我和爸爸随着队伍慢慢移动，到达飞机跟前的时候，还犹豫了一下是从飞机尾巴上上还是机头这边上飞机，后来还是选择了机头。 　　 上得飞机，发现头几排排的座位都被分别一张纸给占了座，听说瑞安的飞机是不按座位的，我本来还想坐到头排，被空姐阿姨微笑着拦住了，我们就只好继续往后走。 　　 终于到得一排空位前，我坐到了最里面，爸爸安置了行李后就拿了好丽友的派给我吃，味道还不错，我一直都爱吃这个东西。 三 　　 飞机坐满人后，有葡萄牙语和英语的广播，我反正听不懂，就认真地吃我的东西，爸爸却立刻蔫了，眼看着就要睡着。 　　 飞机拉起来的时间很短，呼啸着冲向依然未亮的天空，此时也只是早晨6点。 　　 我吃了一阵子东西，也喝了水，对了，水是从机场打的，有点凉，就没有多喝。 　　 飞机平稳了后，空姐阿姨们就开始推着小车来送货，在以前坐飞机的时候我总是可以得到一个礼物，饭也热乎乎的很好吃，可是这次没有礼物，饭还是要钱的，真够呛。 　　 我吵吵着要吃饭，被爸爸断然否决，我也只好息声。看着外面微曦的晨霭，觉得飞机好像静止了似的。 　　 我就说了一句很哲理的话： 从外面看，飞机飞得很快；可是，进到飞机里来，却感觉不到速度的流动。 　　 看上去，爸爸用很赞赏的目光表扬了我的思考，不知道他会不会给我讲相对运动，看他似乎想了下，又把话咽回去了。 四 　　 飞翔的感觉真是奇怪。我第一次坐飞机是去海南，那时候还不到三岁，还没到机场，就大吐了起来，奶奶就开始责怪爸爸不该这么小就带我出门，可是我想出门嘛，所以，我倒是没有跟着奶奶埋怨爸爸。 　　 在去海口美兰机场的飞机上没有吐，可是，在海南的5天时间里，我却吐了两回，一次是在汽车上，一次是刚下汽车，上车前喝的那只新鲜椰子的椰汁全部喷薄而出，有一些还吐到了我们的箱子上，可是我实在忍不住了。 　　 再一次去成都双流机场，飞机开始挺平稳，可是到降落的时候，速度突然降低，我本来胃里没有不舒服，可是一下子没忍住，吃的饭就全出来了。这些飞机员怎么回事？不会好好开啊。 　　 于是，在从成都回北京的飞机上，一进舱门，我就挣脱爸爸的怀抱奔向空姐阿姨，严正地对她们说：“这次开得慢点，好吐。”那几个空姐相互对视了一下，笑了，难道说她们没听懂我的话吗？此时爸爸抓紧把我拉走了。后来一路上还算平稳，我没吐，说明飞行员还能虚心接受乘客的意见，特此提出表扬。 　　 而后来在前往法兰克福的空客380上，平稳的就像没有飞翔一样，如果不看外面的云彩，就会觉得飞机还没起飞，飞机降落时耳朵也没有特别的不舒服。 　　 瑞安的飞机就有点猛了，上升的过程需要吃糖，下降的时候又需要吞咽，看来是飞行设备真的不行啊！ 　　 到得巴塞罗那机场，是个圆形的候机厅，好像是专门停瑞安飞机的，好在我们是在廊桥上出来的，不用在梯子上爬上爬下，有意思的是，从巴塞罗那离开候机也还是这里。我已经注意到有一个儿童游乐场，等回来时好好玩玩。 一，坐飞机吃东西，我所欲也！ 二，儿童游乐场，亦我所欲也！ 三，巴黎，下一个目标

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九寨沟四日游（1）：迷失的航班载我冲进了重庆

热度 3 jxz1963 2012-9-17 23:57

第一日： 九月九日是个周日，这天一大早我就收拾一些东西：充电器、剃须刀、牙膏牙刷、照像机，以及一些换洗的衣裳等。 虽说是晚上二十一点多的飞机，但由于团队人多，导游前两天就告诉我：要在晚上六点半准时从小院出发。 从小院到机场的路程并不太长，但这么多人要办理登机牌、托运行李和安检，都是很费时间的。的确，这么多人出行是很麻烦。单位里有三个人都一字不错差地叫“ YF ”，这次一起出去的就有两个，那个年轻的“ YF ”很顺利地办理了登机牌和安检，而那个职务高些的、稍显年长的“ YF ”却因票务的问题换不了登机牌，急的导游到处打电话嚷嚷，有时甚至是要骂人了，直到只剩半个小时就要起飞时导游才给他换了一张“头等舱”的登机牌。我们三个人一身汗地刚过了安检，机场广播就开始播出我们三个人的名字，催着让我们赶快登机。 今生头一回享受这种宣传的待遇，是我没有想到的，因为我是从不迟到的！ 进了机舱按照我的登机牌号就坐了下来，心里憧憬着：这下可好了，二十三点就能到川主寺了，晚上约几个朋友好好享受一下四川的美味小吃！ 不想，刚喘了一口气，同事喊我：“蒋工，你坐到前边，导游要和你商量住房的事情！”没办法，导游是我们的统领，一切都要听她的安排！ 飞机在夜空中颠簸地飞行着，我迷迷糊糊地做了一个梦：在梦里，我去了一个莫生的地方，那里的许多人我都不认识，他们都在喊着我听不懂的方言，仿佛是许多人在吵架似的。在梦中一位女声打断了我的梦：“各位乘客，我们抱歉地通知您，由于九黄机场天气原因，我们的飞机不能降落，要改飞到成都双流机场。” 机上一片哗然：“咋回事情嘛？”约莫过了半个多小时，飞机稳稳地降落在成都双流机场，但机组人员拦着不让我们下机，说是给飞机加油，等待通知，这下子飞机上的乘客说啥的都有，我和同事开玩笑：“飞到成都了，咋不飞重庆呢？我还没有去过重庆呢！”有好事者问我：“你还没有去过哪里？”我笑着说：“我还没有去过台湾。”大家在机上等了半个多小时后，广播通知说九黄机场可以降落飞机了，大家一阵子的高兴：“这下可好了！” 飞机在夜空中飞行了约莫四十分钟时间，听飞机肚皮下面的起落架都放下来了，心里想着一会就要降落九黄机场了，马上就要见到川主寺了，这时机上的小广播又响起来了：“各位乘客，我们抱歉地通知您，由于九黄机场天气达不到飞机降落标准，我们的飞机不能在九黄机场降落，飞机将在零点左右改飞到成都双流机场。” 机上一阵无奈的叹息：“当初要是把我们放到成都双流机场，这会儿早都吃上成都小火锅了！”大家你瞧瞧我，我瞧瞧你，都面面相觑，心里有说不出的味道。 飞机在成都双流机场上空转了几圈后，那个烦人的小广播又传出了怪怪的声音：“各位乘客，我们抱歉地通知您，由于成都双流机场大暴雨，我们的飞机不能降落，要改飞到重庆江北机场。” 这时，我的一个同事起身说道：“蒋工，你可再不敢说想去哪里了，我可耽误不起时间了！”我有些幸灾乐祸地回敬道：“你说，还想去哪里？我帮你呀！”飞机又在空中折腾了近一个小时，终于在夜里两点多飞抵重庆机场，我们下了飞机经机场班车转运出港，再乘机场大巴到酒店住下时，我一瞧手表：“哇，都夜里三点二十了！” 在飞机上折腾了六个小时，还给整到了重庆，真是太累了，先好好在重庆睡一觉再说了。 早上七点刚到，电话叫醒就响起来了，七点半在一楼大厅领早餐，八点乘机场大巴到机场，吃完了早点，在宾馆外见到了一个悬挂在空中的列车，不知道是磁悬浮还是什么，后来听同事说是轻轨。 我想：“这城市里的轻轨，咋样上下乘客呢？” 好你个重庆，还有个轻轨，每次就六节车厢，有一种高高在上的感觉！ 注：照片上的时间设置是错误的！

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纳米技术,为飞机披挂高科技“衣裳”(科普)

热度 4 沈海军 2012-9-11 13:49

沈海军 纳米材料是指三维尺度中至少有一维为纳米尺寸（１纳米等于十亿分之一米）的材料，具体包括纳米薄膜、纳米纤维、超细粉体及纳米微晶材料等。现实应用中 , 则更多的是指由尺寸在 10 -10 ～ 10 -7 m 的微粉体系。由于纳米材料具有小尺寸效应、表面与界面效应、量子尺寸效应和宏观量子隧道效应，因而会表现出常规材料所没有的一些特别性能，如高强度和高韧性、高热膨胀系数、高比热和低熔点、奇特的磁性和极强的吸波性能等，从而使其获得了广泛的应用。 近年来 , 纳米技术与纳米材料的发展日新月异 , 其成果已经延伸到诸多军用和民用领域。在航空界，纳米技术和纳米材料更是找到了用武之地。微纳米飞行器、纳米增韧陶瓷 / 增韧玻璃、纳米增强复合材料、纳米飞机涂层 … ，这些纳米高新技术在飞机上的应用层出不穷。尤其值得注意的是，纳米材料在飞机表面蒙皮中的应用，很多方面已经取得重大突破。可以讲，纳米技术，已经为现代飞机披挂上了高科技的“衣裳”。 1. 神奇的纳米“隐身衣” 隐身技术是为了减少飞机的雷达、红外线、光电、目视等观测特征而在设计中采用的专门技术，其目的是为了飞机在突防时不被敌方探测器发现，从而增强攻击的突然性，提高飞机的生存力和作战效能。作为一种方便、经济、极强适应性的飞机隐身途径，隐身技术已经在航空航天、军事装备上得到广泛应用。目前，最具挑战性的隐身技术是吸波涂料的开发与应用。吸波涂料按其功能又可分为雷达吸波涂料、红外吸波涂料、可见光吸波涂料、激光吸波涂料、声纳吸波涂料和多功能吸波涂料。由于雷达侦察是目前世界上用得最多、最有效的侦察手段之一，因此雷达吸波涂层自然也就成为一种重要的飞机隐身手段。 雷达吸波涂料对雷达发射的电磁波具有高吸收和低反射的特性。由于纳米材料的结构尺寸在纳米量级、物质的量子效应和表面效应等对材料性能有重要影响，因此在微波场的辐射下，原子、电子运动加剧，促使磁化，使电磁能转化为热能，从而增加了对电磁波的吸收性能。正是由于以上原因，和普通的吸波涂料相比，纳米吸波涂料具有更佳的雷达波高吸收和低反射特性。 现代战机的隐身表面涂料大都由纳米材料与有机涂料复合而成，它通过精细控制无机纳米粒子使其均匀分散在高聚物基体中，性能变得更加优异。当今，美国在飞机雷达吸波涂料隐身技术基础理论和实际应用研究方面居世界前列。以其 F-117 飞机为例，该飞机机身表面包覆了红外与微波隐身材料，这种隐身材料中含有多种超微粒子特，别是纳米粒子，其对不同波段的电磁波表现出强烈的吸收能力，可有效逃避雷达不同不同波段的监视，这使得其在前些年的海湾战争和伊拉克战争中表现大放异彩。 2. 坚韧的纳米“甲胄” 由于具有更高的比强度和比刚度，现代飞机中，复合材料得使用比例越来越多。以美国波音公司最新研制的 787 飞机为例，其复合材料使用量已经达到了全机重量的 50 ％以上，其中，包括几乎整个飞机的蒙皮。 实验表明，在复合材料的树脂中增加一定量的纳米材料，其强度有望显著提高。 F-35 是目前美国最为先进的第四代战机，由洛克希德马丁公司制造。据悉，现在 F-35 战机在其机体的许多非承力结构上已经开始使用纳米复合材料，如翼尖整流罩等。和传统的飞机碳纤维增强复合材料有所不同， F-35 使用的是一种纳米碳管增强的热固性环氧树脂的复合材料。这种纳米碳管增强复材被普遍认为是业已发现的强度最高的材料之一，其强度是碳纤维增强复材的数倍，而重量却比后者轻 25% － 30% 。洛克希德马丁公司的相关负责人表示，这种碳纳米管增强复合材料事实上也有望在飞机的承力结构中使用，如飞机的机身和机翼蒙皮等，目前之所以仅用作非承力构件，主要是出于材料认证考虑，而非技术本身。 最近，美国科学家还研究出一种用碳 纳米 管“装订”航空材料的技术。该技术可以在略微增加成本的情况下使飞机外壳强度提高到原来的 10 倍。目前，碳复合材料已经广泛用于航空和航天工业。在这类复材中，碳纤维层之间是用聚合物“粘胶”接合的。这类聚合物可能发生撕裂，进而导致碳复合材料解体。为了解决这一问题，美国麻省理工学院科学家在研究过程中使碳纳米管与碳纤维层垂直排列，然后对碳纤维层之间的聚合物进 行 加热，液化后的聚合物会将碳纳米管吸收进去，从而起到“装订”碳纤维层的作用。碳纳米管直径只有几十纳米，是碳纤维直径的千分之一，所以不会破坏碳纤维，而是填充纤维之间的空隙，使材料变得更坚固。据介绍，用于“装订”的碳纳米管重量只占复合材料总重的 1 ％，复合材料的成本仅增加百分之几，但强度却会大大增加。 最后，需要说明的是， 除了强度高以外，上述用碳纳米管强化过的航空复合材料通常还具有更佳的导电性，这意味着该材料制造的飞机蒙皮可以更好地抵抗雷电的袭击和损坏。 3. 省油又环保的 “ 纳米装 ” 近来，欧盟颁布了“对所有入境的航空公司征收航空碳排放税”的法案。这一法案一颁布，便立刻招来许多航空公司的抵制。尽管如此，该法案环保减排的理念仍然得到了一些航空公司的积极回应。 据英国《每日邮报》报道，为进一步削减燃料开支，降低成本，近日欧洲易捷航空公司宣布将在其部分飞机上对一种新型纳米涂层进行实验，以确定这种涂层在降低油耗方面的作用。据该公司的技术人员介绍，这种纳米涂层既轻又薄，可在最大程度上减少飞机自重的增加。该涂层的自身重量几乎可以忽略不计，因为一架中型客机喷涂这种涂料后，机身增加的重量仅为 100 来克，而其厚度比人类头发的平均直径还要薄 100 倍。 研究人员称，这种超微薄膜技术将使机身更符合空气动力学的要求，更光滑表面能大幅降低飞机飞行时机身与空气的摩擦力，从而起到减少燃油费用的目的，并为航空公司提供了更大的机票折扣空间。其作用就如同用涂料将凹凸不平的水泥墙壁涂平一样，这种涂层能将机身上用显微镜才能观察到的细微凹陷和突起“抹平”。经过这种技术处理的机身表面将比先前更光滑，气动性能更好，从而起到降低油耗的目的。 事实上，上述易捷航空公司飞机涂装过程的原理和年轻女性化妆类似。首先要对机身表面进行一次彻底的清洗，以清除位于机身表面甚至肉眼不可见的凹陷中的污垢，然后向机身施加正电荷，这样带有负电荷的超薄纳米涂层就能与机身紧密结合在一起，像粉底一样使整个机身表面光洁、平整、毫无瑕疵。此外，由于涂层中含有强度高、耐久性强的丙烯酸元素，同时这种涂层也具有较好的强度，于是，就在机身表面形成了一道保护屏障，防止污垢和杂物渗入。研究人员声称，这种新涂层能有效将每次飞行的燃油消耗减少 1% － 2% ，因而每年将至少为航空公司减少 2000 万英镑的运营成本。 目前，易捷航空公司已有 8 架飞机涂装这种涂层，并以 12 个月为试验期，通过与其他未喷涂该涂层的飞机进行对比来验证这种技术的效果。如果该技术节能效果获得确认，易捷航空公司就会将这种涂层应用到其所有的飞机上。 4. 防晒防腐的纳米“护肤霜” 夏天，一些年轻女性会经常在肌肤上涂抹防晒霜，以达到抗紫外、防晒、抗皮肤老化的目的。最近，类似的“护肤”技术也被移植到了飞机上。 众所周知，由于日晒、雨淋等环境因素，大量使用涂料涂装的飞机蒙皮涂层会在几年时间内出现粉化、脱落的现象，进而导致飞机蒙皮局部腐蚀、受损，这不仅使飞机安全性下降，同时也增加了维护保养的时间和费用，大大降低了使用效率。 为了解决这一问题，近来，中科院沈阳金属所的科学家们开展了一项纳米复合涂层新技术。他们首先针对三亚、拉萨、沈阳等地的典型环境，深入研究了纳米粉体材料对涂层耐蚀性和耐老化性的作用机理，进而掌握了沿海高温、高湿、强日照环境下飞机防护的纳米复合涂层技术。目前，此项技术已成功用于多种大型运输机。实践表明，经过 2 年多的使用，所有使用该纳米防腐涂层的飞机表面均情况良好，未发现腐蚀或老化失效的现象，其防腐抗老化性能明显优于早先机体涂层的防护效果。 5. 不沾水防结冰的纳米“袍” 飞机机翼前缘、风挡、发动机进气道口、空速管、操纵面等部位的结冰是一个不容忽视的问题。轻则影响飞机的性能，重则甚至会带来机毁人亡的事故。为此，大多飞机都安装有专门的防冰除冰设备。 最近，美国哈佛大学的研究人员开发出了一种纳米涂层，在低温下能使滴溅在其表面的水滴来不及结冰就滑落。该技术有望实现永不结冰的飞机机翼和机身。与目前在除冰融雪中所采用的化学及加热方法相比，该技术效率更高也更为环保。 那么，这种飞机表面涂层为什么会不沾水，不结冰呢？其实，其中的奥秘和荷叶表面不沾水十分相似。研究表明，荷叶的表面由无数个微米量级的凸起构成，而每个凸起的表面又布满了直径为数百纳米的毛刺。正是这种特殊的表面微纳结构，使得荷叶的表面不沾水，即具备了良好的疏水特性。 为了获得这种可用于飞机防冰除冰的纳米超疏水表面，科学家们采取了如下的表面处理技术：首先，在基底上利用非硅表面微加工技术或微复制方法制作疏水微结构；疏水微结构为竖直柱状阵列结构，包括若干相平行间距为 10-100 微米的金属柱，该金属柱为圆柱体、长方柱体或圆锥体，其下端与基底固定连接，上端的截面为正方形、长方形、多边形或球冠状结构。然后，在疏水微结构表面上涂覆纳米修饰膜，并将制备好疏水微结构和涂覆了纳米修饰膜的基底进行烘烤处理，进而得到干燥洁净的超疏水表面。该技术一旦成熟，将有望显著改善飞机表面与水滴的接触特性，大幅度降低机身被水滴浸润的程度；此外，该技术中的纳米修饰层还可进一步降低水滴滑过机身表面的粘滞力，减少水珠在机身表面凝结的数量，有效降低飞机表面的结冰程度，达到高效、清洁、低成本的飞机防冰 / 除冰目的。

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神奇的微波驱动飞机(科普)

热度 19 沈海军 2012-9-7 14:16

沈海军 自从莱特兄弟发明动力飞机以来，以燃油作为能源一直是航空器发展的主流。尽管如此，随着能源短缺、油价上涨等问题的日益加剧，以及节能、环保等理念的不断深入，太阳能、氢能、电能等新能源动力的飞机层出不穷。近些年来，以微波作为驱动力的新型飞机已经开始引起人们的眼球，并在加拿大、美国、日本等发达国家中得到发展。 对于微波，大家并不陌生，最常见的就是我们平时用来加热食品的微波炉和相互联络的手机。微波是一种波长从 1 毫米至 1 米、频率从 300 兆赫至 300 吉赫的电磁波。它和无线电波、红外线、可见光、紫外线、 X 射线等都是电磁波家族的成员。事实上，微波除了用来加热、通讯外，在医药卫生，公路建设、航空航天、能量传送等方面也有着广泛的用途。 l 微波驱动飞机的发展历史 加拿大是发展微波动力飞机最早的国家。 1978 年 10 月，加拿大科学家就设计了一种高空无人驾驶飞机。它的机翼展长为 4.57 米，双翼呈 V 字形往上翘。机体后面装了一个大圆盘。在大圆盘和机翼上，装着一层薄薄的半导体硅整流二极管，类似太阳能飞机上的光电管。这是最早的微波飞机，其用途是准备作为微波通讯的中继站。 1987 年 9 月，另一架无人驾驶的微波飞机在加拿大涅太华郊外的机场成功地飞上蓝天。在高空持续飞行了 20 分钟。它的能量来自于安装在飞机下面的圆盘天线，地面上的发射机将电能转化为微波输送到天空，飞机接收之后，再转化为电力，驱动螺旋桨进行飞行。 此后不久，美国研制也成功了一种无人驾驶的空中微波监察飞行器。这种飞机以地面微波发射站发射的 2 兆瓦微波作为电源。当飞机上的接收器将接收到的微波转换成电能后，就可以供给电动机使用。飞机的飞行高度可以达到 2 万米，能够在空中停留 90 分钟。 80 年代末，美国人又设计出了一种名为 “ 阿波罗 ” 号的喷气式轻型微波飞机。这种飞机以微波作动力，不过它上面装的是喷气式发动机。微波能转化为热能后，使发动机工作，喷出气体而飞行。这是一架有人驾驶的飞机，可以爬高到一万两千米的高空。 1991 年，美国和加拿大科学家联手，合作建立了一座技术先进的地面微波站。这里有世界上功率最大的微波发射天线，可以将微波发射到几万米高的空间。飞机在飞行中利用该站点微波供给的能量，可以在距离地面 2 万米的高空中连续飞行 3 个月。 2O00 年 6 月，美国科学家再次利用微波将一小型飞行器成功地运入太空，标志着人类利用微波能量取得突破性进展。 和美国、加拿大相比，日本的微波飞机发展较晚。但经过 20 多年的追赶，目前，微波飞机研发方面日本已和美国、加拿大形成了相互竞争的态势。现在，日本科学家已经研制出了性能极为先进的微波动力飞机。他们通过最新的半导体和相控阵天线自动定向技术，能够使微波传送得更远、定向精度更高。同时，他们还设计出了控制起来非常灵活的发射天线装置，该装置巧妙地减少了机械移动，特别适合飞机移动中的微波传送。 值得注意的是，近来，日本科学家还发明了“微波火箭”。该火箭的发动机利用微波快速加热空气，产生爆炸效应，使得火箭升空，火箭的推力极为强劲。当然这种发动机的推进原理也有望移植于飞机上。 l 微波飞机的驱动原理 微波是一种波长较短的无线电波，它有以下三大特点。第一，它可以聚集成一个很窄的波束，定向向外界发射。这样，它的能量不会分散，而且可以集中到一处去使用，这就为远距离使用无线电的能量提供了可能。第二，微波辐射可以使许多物质在短时间内加热，甚至可以使一些有机物之间的化学反应速度提高上千倍。第三，根据相对论原理，微波照射在物体表面会形成微弱的辐射压力。 基于上述三种特性，目前的微波飞机相应的形成了三种设计方案。第一种方案是螺旋桨飞机。这种飞机上装有半导体整流设备，它可以把地面射来的微波能转变为直流电，直流电带动电动机，电动机带动螺旋桨旋转。这种方案的可行性已经在实践中多次得到验证，并在当前的微波飞机设计中占据主导地位。该方案的巨大成功很大程度上归功于现有的微波能量传输技术。这里，所谓“微波能量传输”，指的是通过硅整流二极管天线接收远处微波束的辐射，并将微波转换成电能的无线能量传输方式。这种远程的能量传输效率很高，可以达到 95% 以上。目前的绝大多数微波飞机都属于此类飞机。 第二种方案是喷气飞机。其基本思路为：飞机利用微波直接加热喷气发动机中的压缩空气或其它工作介质，然后高速的工作介质从尾喷管喷出，从而使飞机得到相应的推力。这种微波喷气式飞机的研制主要集中于美国，已初步取得成功。显然，该类飞机利用了微波的第二种特性。 除了上述两种方案外，利用微波辐射压力作为动力的飞机也正进入概念设计阶段。微波辐射压力飞机的设计思想来源于英国科学家 肖耶的“无活动部件引擎”。 在肖耶的工作室里，他曾向大家展示了他所设计的一种新型引擎模型。该模型由微波产生器、密闭的金属圆筒、装有冷却剂的导管以及电源线组成，没有活动部件，也不需要燃料。微波产生器发出的微波被导进圆筒后，在传播过程中会对圆筒的内壁产生微弱的辐射压。根据微波的波长制造容积合适的圆筒，形成共鸣腔，这时的圆筒就变成了一个巨大的“能量箱”。由于圆筒被制作成“一端大一端小 ” 的形状，圆筒两端就会产生微波辐射的压力差，这种压力差就是推力的来源。由于种种技术问题，基于肖耶 “无活动部件引擎” 的 微波辐射动力飞机目前仅处于概念和试制阶段，尽管已经表现出了极好的发展前景。 l 微波飞机的优点及面临的问题 研究在飞机中使用微波技术的主要目的之一是为了结束飞机载油的历史。由于无需携带燃料，微波飞机的有效载荷将会大大提升。 微波飞机可以克服目前燃油飞机停飞加油或空中加油的缺点，航时有望显著延长。在微波飞机的飞行过程中，地面上的微波站将能量很高的微波发射到很远的空间，装置在飞机上仪器可以接收到微波能量，并将这种能量转化成为电能，驱动飞机上的发动机。根据这样的原理，人们只要在地面上每隔几百公里设一个微波发送站，就可以使微波飞机不用着陆、不用加油，持续不断地围绕地球飞行。 微波飞机的另一个优点是可以大大节省传统的燃料，减少燃气的污染。当然，也有人认为微波飞机会带来了电磁波污染。注意：微波是一种对人体和环境都十分有害的电波。但是，由于微波飞机的微波能采用了定向传输的模式，因此和燃油飞机对大气造成的污染相比，显然是微不足道的。 基于以上优点，微波飞机被认为可以用作微波通讯的中继站，代替通信卫星；高空侦察、环境监控，拍摄地面交通和农作物、森林情况；采集大气中二氧化碳浓度等。 尽管微波飞机有诸多优点，但要想取代 燃油飞机 ，仍面临着很多重大的技术难题需要解决。 首先，这种飞机的造价很高， 地面微波发射设备需要很大的功率；为了使飞机能得到足够的动力和较大的飞行范围，必须设置一系列的微波发射站；通过定向天线，发射站发出的微波被集中到一起，对准飞机发射；随着飞机的飞行，地面定向发射天线也要跟着一起运动，以便微波能可以持续不断地集中到移动的飞机上。为了解决这一难题，有人曾提出了利用空间太阳能发电站持续为微波飞机提供能量的设想。该设想的基本思路是：在大气层外通过卫星收集太阳能发电，然后将电能转化为微波能量，并无线传输给微波飞机。这是一个非常有意义的设想。然而，以目前的科技水平，要建立空间太阳能发电站仍需漫长的时间。 其次，微波飞机的微波接收与电能转化装置极为复杂，较为“笨重”，飞机的载重仍有待提高。 总之，和常规的燃油飞机相比，微波飞机的各项技术仍很不成熟，其发展任重道远。

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母亲第一次乘坐飞机

热度 48 flybirdissas 2012-8-29 14:33

我的母亲生于农村长于农村，如今还是文盲，所见世面很窄很窄。 父母含辛茹苦地将我们带大，这不一不小心儿子进南京城了，生活条件也改善了；已经六十多岁的母亲一直以来有个愿望，想去看看北京天安门。可我一直以来忙于生计，忽略了她老人家的愿望，直到今年暑假，我安排几天时间陪母亲去北京。其实我去过 北京n 次了，但也只去过天安门，晃了晃王府井，一街之隔的紫禁城我也没进去过，就留着以后陪亲人或朋友来逛。 这次行程我专为母亲设计，去程乘飞机，回程乘高铁，这对一般人不足为奇，但在她老人家的一生中，实现了很多第一。第一次到机场（好凉快）、第一次看到和乘坐飞机（好大）、第一次乘坐高铁而且是一等座（好快），第一次住进星级（五星）饭店（好舒服）、第一次到天安门（及其它人文景点）（好宽广）、第一次吃北京烤鸭（好多吃法）、第一次进剧院而且还金面王朝（好宏大）。。。。。。 尽管我不吃烤鸭，但陪着也是幸福，只要母亲高兴。紫禁城的气势、长城的雄伟、天坛的静逸、孔庙的威严、恭王府的福气、清华的书香。。。。。几天下来，一个月的工资没了，但留下不少美好的回忆。 记得来北京时，飞机起飞前，空乘人员按惯例站在车道里示范安全需知，母亲后来告诉我，渔民出海要祭祀，家人出门要祈福，开飞机的也很虔诚和周到啊，起飞之前几个人都在走道里为安全祈祷，我笑得都要喷出来了。飞机起飞半小时后，乘务人员送餐，我问母亲吃什么，母亲说什么也不吃，还连着叨道：肯定贵死了，才不吃。我说不要钱，母亲愣了一下：不要钱我就要。再过了一会儿，送饮料的来了，我问母亲喝啥，母亲说不喝：这回肯定要钱了。我笑道：这回也不要钱。母亲乐了：这么好啊，都不要钱，下回还坐。

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在飞机上看到的“佛光”

热度 10 leenan 2012-8-26 21:48

昨天早上坐在回上海的飞机（FM858）上，早7点多醒来在窗边看着外部的风景，外边几乎全是云层，突然看到下边的景象，惊呆了，我在飞机看到了传说的“佛光”，赶紧用相机拍下，当时此景持续了二十几秒后消失。以前只是听说峨眉山金顶上能看到“佛光”，而且要一定的气候条件。在飞机上看到“佛光”真是罕见，佛家认为，只有与佛有缘的人才能看到佛光，能在飞机上看到真是三生有幸！

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[转载]飞机为什么能起飞

maokebiao 2012-8-11 08:08

由于机翼具有弓形的截面，依据伯努利原理，气体在流经上表面时，所经过的路程长，速度大，气体压强小；流经下表面时，路程短，速度小，气体压强大，就有了压强差，并且压力的合力方向向上，升力就是这样获得的。当升力大于重力时，飞机就起飞了上升了。 飞机 有动力装置和固定机翼的重于空气的航空器。动力装置用于产生推（拉）力或动力升力，机翼用于在大气中运动时产生升力。也有人把气球、飞艇以外的航空器泛称为飞机。 分类 按用途分为军用飞机和民用飞机。军用飞机包括：战斗机、强击机、轰炸机、战斗轰炸机、反潜机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、空中加油机、军用运输机、军用教练机等。民用飞机包括：运输机（客机、客货机、货机）、体育运动飞机、公务飞机、农业飞机、试验研究机和其他专门用途飞机等。 飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、 前掠翼飞机和三角翼飞机。按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；按发动机的类型，可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机；按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。按起落装置的型式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。还可按飞机的飞行性能进行分类：按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。 组成 飞机的主要组成部分有机体、起落装置、动力装置、飞行控制系统、机载设备，以及其它系统。作战飞机还有机载武器系统。 机体包括机翼、机身和尾翼。 机翼的功用是在大气中运动时产生升力，还装有副翼和扰流片；没有尾翼的飞机，机翼上装有纵向操纵装置（升降副翼），此外，机翼上还装有增升装置。 机身用于安置人员，装载设备、货物、武器、动力装置和燃料等。机翼、尾翼都固定在机身上，有的飞机的起落架支柱也固定在机身上。 尾翼分为水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼一般由水平安定面和升降舵组成，垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成。有的飞机将水平尾翼做成一个整体，可以操纵偏转，称为全动平尾。有些飞机没有水平尾翼，在机翼前面装有水平小翼面，称为前翼或鸭翼。水平尾翼保证飞机的俯仰稳定性、操纵性和平衡。垂直尾翼保证飞机的方向稳定性和操纵性，并与机翼、副翼或扰流片或差动平尾共同保障飞机的横向稳定性和操纵性。 起落装置 用于保障飞机起飞、着陆、在地面（水面）上停放和滑行中支持飞机。它包括起落架、机翼增升装置、起飞加速装置和着陆减速装置，有的飞机还有拦阻钩等。 起落架在飞机飞行时一般可收起，一些老式飞机和低速飞机的起落架不能收起。起落架有轮式、浮筒、船身、滑橇等型式。 动力装置 航空发动机及保障发动机工作的各种装置和系统的总称。包括推进系统、起动系统、操纵系统、燃油系统、滑油系统以及发动机固定装置、推力方向控制系统和灭火设备等。 现代飞机最常用的发动机是燃气涡轮发动机，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和螺旋桨风扇发动机。活塞式发动机只用于轻型飞机，火箭发动机用于试验飞机和加速装置上。 飞行控制系统 用以传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞行姿态，有主操纵系统和辅助操纵系统之分。前者用于操纵飞行轨迹，包括驾驶杆（盘）、脚蹬、方向舵、连接升降舵（或全动平尾）和副翼的传动装置以及其它专门装置。后者包括调整片、襟翼、 减速板、可调安定面和机翼变后掠角的操纵机构。按控制指令的来源不同，飞机飞行控制系统又可分为飞机人工飞行操纵系统和飞机自动飞行控制系统。 机载设备 包括驾驶导航仪表、发动机仪表、无线电通信设备、雷达、电气设备、环境控制和生命保障设备。军用飞机还装有电子对抗等特种设备。 作战飞机的武器系统包括武器和弹药、火力控制系统、武器装挂和发射装置等。 简史 1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，这是世界上首次实现重于空气航空器的有动力、可操纵飞行。第一次世界大战中，飞机已用于作战，当时飞机的速度已达180～220千米/时，升限6000～7000米，航程400～450千米，轰炸机载弹量1000～2000千克。在第二次世界大战中，飞机的速度达到750千米/时，轰炸机载弹量可达10吨左右。 20世纪40年代中期以后，发动机由活塞式发展到喷气式，飞机的飞行性能显著提高。80年代飞机的升限已超过30000米，最大速度超过3倍音速，航程超过20000千米，最大载重量超过100吨。 发展趋势 进一步提高飞机速度（有的国家正考虑研制高超音速喷气式飞机）和超音速飞行性能，提高飞机的使用性能和安全性，改善维护保障性能和提高经济性（特别是降低全寿命费用）是未来的发展方向。跨大气层飞行器的研制也是一个值得注意的动向。 飞机的发明者莱特兄弟 1877年冬天，一场大雪降在美国的代顿地区，城郊的山冈上到处是白茫茫一片。一群孩子来到堆着厚厚白雪的山坡上，乘着自制的爬犁飞快地向下滑去。山坡上顿时响起阵阵笑声。 在他们旁边，有两个男孩静静地站着，眼睁睁地看着欢快的爬犁从上而下划过。大一点的男孩叹道：“嗨！要是我们也有一架爬犁该多好啊！” 另一个孩子撅着嘴说道：“谁叫我们爸爸总不在家呢！”他灵机一动，又接着说道：“哥哥，我们自己动手做吧！”被称做哥哥的男孩一听，顿时笑了起来，愉快地说道： “对呀！我们自己也可以做。走，奥维尔，我们回去！”于是，两个孩子一蹦一跳地跑下山坡，向家里飞快地跑去。 这弟兄两个就是莱特兄弟，大的叫威尔伯，小的便是奥维尔。他们从小就喜欢摆弄一些玩意，经常在一起做各种各样的游戏。他们的爷爷是个制作车轮的工匠，屋里有各种各样的工具，弟兄两个把那里当作他们的乐园，经常跑去看爷爷干活。时间一长，他们就模仿着制作一些小玩具。因此，弟兄两个决定，这次要做架爬犁，拉到山坡上与同伴们比赛。当天晚上，弟兄俩就把这种想法告诉了妈妈。妈妈一听，非常高兴地说道：“好，咱们共同来做吧！” 于是，弟兄俩个跑到爷爷的工作房里，找到很多木条和工具，不假思索就干了起来。 “不行”妈妈阻止他们说，“干什么事情得有个计划，我们首先得画一个图样，然后才做！” 弟兄俩个明白了这个道理，就同妈妈一起设计图样。妈妈首先量了兄弟俩身体的尺寸，然后画出一个很矮的爬犁。“妈妈，别人家的爬犁很高，为啥你画的爬犁这么矮？这能行吗？”弟弟奥维尔不解他问。 “孩子，要想叫爬犁跑得快，就得制成矮矮的，这样可以减少风的阻力，速度也就会快多了。”妈妈温和地解释道。弟兄俩个这才明白，干任何事情都不应莽撞，应首先弄懂道理。 过了一天，莱特兄弟的矮爬犁做成了。弟兄俩把它推到小山冈上，刚放在山坡上，就跑来了一个男孩。 “快来看呀，莱特兄弟扛了一个怪物！”这个男孩大惊小怪地叫道。 不一会儿，孩子们都围了上来，指手划脚地议论着这个怪模怪样的东西。莱特兄弟不以为然，勇敢地说道：“谁和我们比赛！” 先前跑过来的男孩连忙叫道：“我来！我来与他们比赛！”说完，就把自己爬犁拉了过来。 比赛结果，当然是莱特兄弟获胜，孩子们再也不嘲弄这个爬犁，反而围起来左瞧右看，似乎想从中找到什么。 莱特兄弟非常高兴，带着胜利的喜悦回家去了。 圣诞节到了，爸爸也从外地回来。圣诞节早晨，爸爸把礼物送给了他们，兄弟俩急不可耐地打开一看，是一个不知名的玩具，样子好怪好怪的。 爸爸告诉他们，这是飞螺旋，能在空中高高地飞去。“鸟才能飞呢！它怎么也会飞！”威尔伯有点怀疑。 爸爸笑了一笑，当场做了表演。只见他先把上面的橡皮筋扭好，一松手，它就发出呜呜的声音，向空中高高地飞去。兄弟这才相信，除了鸟、蝴蝶之外，人工制造的东西，也可以飞上天。于是，弟兄俩便把它拆开了，想从中探索一下，它为何能飞上天去。 从这以后，在他们的幼小心灵里，就萌发了将来一定制造出一种能飞上高高蓝天的东西。这个愿望一直影响着他们。1896年，莱特兄弟在报纸看到一条消息：德国的李林塔尔因驾驶滑翔机失事身亡。这个消息对他们震动很大，弟兄俩决定研究空中飞行。 这时候，莱特兄弟开着一家自行车商店。他们一边干活挣钱，一边研究飞行的资料。三年后，他们掌握了大量有关航空方面的知识决定仿制一架滑翔机。 他们首先观察老鹰在空中飞行的动作，然后一张又一张地画下来，之后才着手设计滑翔机。1900年10月，莱特兄弟终于制成了他们第一架滑翔机，并把它带到离代顿很远的吉蒂霍克海边，这里十分偏僻，周围既没有树木也没有民房，而且这里风力很大，非常适宜放飞滑翔机。 兄弟俩用了一个星期的时间，把滑翔机装好，先把它系上绳索，像风筝那样放飞，结果成功了。然后由威尔伯坐上去进行试验，虽然飞了起来，但只有1米多高。 第二年，兄弟俩在上次制作的基础上，经过多次改进，又制成了一架滑翔机。这年秋天，他们又来到吉蒂霍克海边，一试验，飞行高度一下子达到180米之高。 弟兄俩非常高兴，但并不满足。他们想能否制造一种不用风力也能飞行的机器？ 兄弟俩反复思考，把有关飞行的资料集中起来，反复研究，始终想不到用什么动力，把宠大的滑翔机和人运到空中。有一天，车行门前停了一辆汽车，司机向他们借一把工具用用。来修理一下汽车的发动机。弟兄俩灵机一动，能不能用汽车的发动机来推动飞行。 从这以后，弟兄俩围绕发动机动开了脑筋。他们首先测出滑翔机的最大运载能力是90公斤，于是，他们向工厂订制一个不超过90公斤的发动机。但当时最轻的发动机是190公斤，工厂无法制出这么轻的发动机。 后来，一名制造发动机的工程师知道了这件事情，答应帮助莱特兄弟。过了一段时间，这位工程师果然造出一部12马力、重量只有70公斤的汽油发动机。 弟兄俩非常高兴，很快便着手研究怎样利用发动机来推动滑翔机飞行。经过无数次的试验，他们终于把发动机安装在滑翔机上，不过是在滑翔机上安上螺旋桨，由发动机来推动螺旋桨旋转，带动滑翔机飞行。 1903年9月，莱特兄弟带着他们装有发动机的飞行再次来到吉蒂霍克海边试飞。虽然这次试飞失败了，但他们从中吸取了很多经验。过后不久，他们又连续试飞多次，不是因为螺旋桨的故障，就是发动机出了毛病，或是驾驶技术的问题。 莱特兄弟毫不气馁，仍然坚持试飞。就在这时，一位名叫兰莱的发明家，受美国政府的委托，制造了一架带有汽油发动机的飞机，在试飞中坠入大海。 莱特兄弟得知这个消息，便前去调查，并从兰莱的失败中吸取了教训，获得了很多经验，他们对飞机的每一部件作了严格的检查，制定了严格的操作规定，于1903年12月14日，又来到吉蒂霍克，进行试飞试验。 这天下午，兄弟俩先在地面上安置两根固定在木头上的铁轨，并有一定的斜度，好让飞机方便地滑行。接着，就把他们制造的飞机，放在铁轨上面。 最后是由谁先飞的问题，兄弟俩争执不下，只好用抛硬币的方法，由威尔伯先飞。 威尔伯上机后，伏卧在飞机正中，一会儿便发动飞机，发动机传出轰鸣的声音，螺旋桨也慢慢地转了起来。 飞机在斜坡上刚滑行3米，就挣脱了结在后面的铁丝，呼啸着升到空中。 “飞起来啦！”奥维尔兴奋地叫道。 话音未落，飞机突然减慢速度，很快掉落在地上。整个飞行时间不到4分钟。 奥维尔赶忙跑上前去。威伯尔已从堕落的飞机里跳了出来，兄弟俩赶紧观察飞机，飞机也未受损。 “是什么问题呢？”兄弟俩左思右想，逐一检查。发动机没毛病，螺旋桨转动很好，技术操作也完全正确。……“哥哥，我知道原因了！”奥维尔满面笑容地说道：“咱们是利用斜坡滑行的，距离只有3米飞机就起飞了。而这时螺旋桨的转动还没有达到高速，所以一会儿就栽了下来。”“对呀！”威尔伯点头称是，接着说道：“咱们不能利用斜坡滑行起飞，而要靠螺旋桨的力量飞上去。这样吧，把铁轨装在平整的地方再试验一下。” 他们连续工作了三天，把铁轨又重新安置在一片平坦的地面上。 1903年12月17日上午10点钟，天空低云密布，寒风刺骨。被兄弟俩邀来观看飞行的农民冻得直打寒颤，一再催促兄弟俩快点飞行。 这次由奥维尔试飞，只见他爬上飞机，伏卧在驾驶位上。一会儿，发动机开始轰鸣，螺旋桨也开始转动。 突然，飞机滑动起来，一下子升到3米多高，随即水平地向前飞去。 “飞起来啦！飞起来啦！”几个农民高兴地呼唤起来，并且随着威尔伯，在飞机后面追赶着。 飞机飞行了30米后，稳稳地着陆了。威尔伯冲上前去，激动地扑到刚从飞机里爬出来的弟弟身上，热泪盈眶地喊道：“我们成功了！我们成功了！” 45分钟后，威尔伯又飞了一次，飞行距离达到52米，又过了一段时间，奥维尔又一次飞行，这次飞行了59秒，距离达到255米。 这是人类历史上第一次驾驶飞机飞行成功，莱特兄弟把这个消息告诉报社，可报社不相信有这种事，拒不发布消息。莱特兄弟并不在乎。继续改进他们的飞机。不久，兄弟俩又制造出能乘坐两个人的飞机，并且，在空中飞了一个多小时。 消息传开后，人们奔走相告，美国政府非常重视，决定让莱特做一次试飞表演。 1908年9月10日这天，天气异常晴朗，飞机飞行的场地上围满了观看的人们。人家兴致勃勃，等待着莱特兄弟的飞行。 10点左右，弟弟奥维尔驾驶着他们的飞机，在一片欢呼声中，自由自在地飞向天空，两支长长的机翼从空中划过，恰似一只展翅飞翔的雄鹰。 人们再也抑制不住他们的激动心情，昂首天空，呼唤着莱特兄弟的名字，多少人的梦想终于变为现实。 飞机在76米的高度飞行了1小时14分，并且运载了一名勇敢的乘客。当它着陆之后，人们从四面八方围了起来。过后不久，莱特兄弟在政府的支持下，创办了一家飞行公司，同时开办了飞行学校，从这以后，飞机成了人们又一项先进的运输工具。

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玩儿飞机和火车头

热度 2 mqr 2012-8-7 16:27

玩儿飞机和火车头 现在的孩子多么幸福，想玩儿什么，父母就给买什么。火车、汽车、飞机、轮船……要枪有枪，要棒有棒，要刀有刀……什么都有，样样俱全。仿真程度，和真的一模一样。 但，毕竟不是真的。想起我小的时候，那玩的，才真正是真的——真飞机，真火车头，真炸弹，真炮弹，真手榴弹，真子弹……前曾写过一篇把炮弹玩儿响的文章，在此就不重复了。这次只讲一讲玩儿飞机和火车头。 辽宁省新民县城的北侧，有两条铁路线：一条是沈山线，是从沈阳经锦州、山海关进入关内的线，在当地被称为头道铁道线；另一条是从沈阳经高台山、朝阳到承德的线，在当地被称为二道铁道线。战争年代，大仗、小仗不断地打，被打毁的军车、火车、飞机……都不是什么稀罕物。 在头道铁道线上，距新民火车站大约 300 米左右远的地方，有一个翻毁的火车头，还带着一节车厢，翻就翻在那里，处理结果是吊离开铁轨，不妨害火车通行就行；在二道铁道的南侧，在一片收割后的高梁地里，坠毁一架国民党的飞机。飞机完好无损，只是机头略扎在地里。 这火车头、这飞机，自然而然地成了孩子们的战利品。也成了不同伙孩子的争夺对象。两个战利品，实际就是两个阵地，要争夺这阵地的，何止是两伙儿孩子，不知有多少伙儿。谁先去，这阵地就被谁占领。后去的，态度若好，大家可以一起玩；态度不好，双方就要打起来。那个年代，孩子们打群仗是很普通的事儿。推推蹄蹄，摔摔打打，方便的话，甚至会动用石头、瓦块、土坷拉。大多数情况下不打，这伙儿占领飞机，那伙儿就去占领火车头。 玩儿飞机，主要是爬到飞机机体之上和翅膀上，飞机里边进不去；玩儿火车头和车厢，活动空间较大，可以进进出出，和周围环境结合在一起，藏猫猫，藏岁数等等，很吸引人。玩腻了，就换个玩儿法，有的掏小子，抓来蛤蟆，用柳树皮绑在铁轨上，待火车来压成肉酱。我最喜欢的玩法是把铜钱放在铁轨上，待火车来压成刀片。孩子多，大小不一，大家都不上学（没有学校），玩儿起来，什么鬼点子都有。 回忆那段时光，并不美好，战争、饥饿、缀学、胡玩儿乱跑……但在心灵深处，感觉仍是十分美好的，无忧无虑，不管打不打仗，不管是死是活，天塌下来都不怕，一点负担没有，就是一个玩儿。真是悠哉悠哉，快哉快哉！

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光 云 飞机

热度 6 陈安博士 2012-7-17 17:26

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飞机与火箭的战略抉择，航天飞机平行地面起飞与返回

热度 1 可变系时空多线矢主人 2012-7-14 22:08

飞机与火箭的战略抉择，航天飞机平行地面起飞与返回 当年钱学森提出发展火箭优先于发展飞机的战略，为我国对抗核讹诈、核威胁，快速加强国防，起到了重要作用。 那时，主要是要在尽快自主创新研制出能反击敌人的核武器的同时，能有能把它送到敌方的核心地方去。因而，发展火箭，可以较简便有效地运送它到目的地，而无须顾忌自身的安全返回，当然就是最合适的抉择。 进入卫星、航天初期，发展火箭作为送航天器上天的工具，还是主要的。特别是，美国航天飞机发射，发生爆炸失事，之后，就更形成似乎飞船优于航天飞机的印象。 其实，航天发展到现在，已是要求航天器不仅只是能在一定引力下按惯性自然运动，而还要能自行调整姿态、速度，改变轨道、与其它航天器对接、分离，乃至探、登月，探、登火星，遨游太空，等等，必须有可自主或遥控 操纵的动力系统。特别是载人的 航天器就还须考虑到航天员的安全性和舒适度。 因此，航天器就不能只是简单的要求，而是已必须要既有能操纵的动力系统，又安全、舒适复杂得多的设计。 这就已经使得发展航天飞机的优越性突显了。 当今所有的航天器，都是由强力火箭垂直于地面发射的，包括美国作为航天飞机的换代候选产品之一的新型 X-37B 无人航天飞机，也是被装在“宇宙神”火箭的发射罩内垂直于地面发射的。所有的航天器都必须用强力火箭。 当今所有的航天器，返回地面，加速进入大气层，在达到一定的高速时，由于与空气高速碰撞、摩擦，使航天器表层温度急剧升高，需要耐高温材料和一定的降温措施。直到阻力随速度的加快而增大，速度趋稳，航天器表层温度下降。 特别是，飞船还一般要采用 大型降落伞延缓降落速度，和落地前的反冲火 箭减速，以免 航天器 落地受到过大的冲击力。但是，这种方法太原始，在空中随风漂移，会造成落点偏离太远，造成麻烦和危险性；落地受的冲击力仍过大，航天员会受到太大损害；而且降落伞的制作、折叠收放等环节都有既困难又多安全性的问题。 为此，想到： 是否可考虑使用有动力，可操纵的航天飞机能在适当的机场，起飞时，将航天飞机放在弹射器的助推模块上，由助推模块拖拽着采取磁悬浮列 车的高速运动技术，能在 10 余秒内从静止加速成到每小时 1000 公里， 使其在足够长度的跑道上，达到基本平行 于地面的 一定速度后离开助推模块，由自身的发动机继续基本平行 于地面，能愈来愈有效地 加速，使其速度达到和超过所需宇宙速度，进行航天飞行，而不用强力火箭运送。 返回时，可由 航天员 自行操纵下，采用基本平行于地面，以其动力适当刹车重力，调节速度地飞向着陆点。这样，重力平行于地面的分量还成为了部分动力。在进入大气层时，由于速度可控制于适度，还可避免产生过高表面温度，着陆可控制适当地平稳减速完成。

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天空中有翅膀的痕迹

热度 6 陈安博士 2012-7-2 07:02

拍飞机不知道在摄影家那里是难还是容易，俺们碰巧拍到了机会，不过都拍不清楚，俺承认是俺技术和设备都不行。 飞入浓雾终不见

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[转载]今天中午新疆发生劫机案

热度 1 xupeiyang 2012-6-29 15:32

花了三个小时才搞到这一绝密情报，再次证明许老师傅算不上什么间谍。 6月29日，由新疆和田飞往乌鲁木齐的GS7554航班于12：25分起飞，12：35分飞机上有6名歹徒暴力劫持飞机，被机组人员和乘客制服，飞机随即返航和田机场并安全着陆，6名歹徒被公安机关抓获。 据天津航空透露，本次航班于12时25分自和田起飞，12时31分遭6名歹徒暴力冲击驾驶舱。 在制服歹徒过程中，有机组人员和乘客受轻伤，案件在进一步调查中。

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江山如画（不必坐飞机看）

热度 2 benyang22 2012-6-25 10:30

孟津的博文 《江山如画》 ，好图片，好文字，视觉一大享受。 但是要欣赏这般如画的江山，其实不必坐飞机。在Google Earth上，大漠戈壁，断层褶皱，都可以看得到。 在Google Earth 里看地球，就跟坐在飞机上往下看一样。所不同的是，这架飞机是你自己开的，想开到哪里就到哪里，想看什么就看什么，想看什么角度就看什么角度。因为是自己的飞机，也无所谓是不是靠窗口的座位。同时，江山就在你的面前，不比隔着两层机窗玻璃。 而且，这架飞机的速度异常的快。刚看完喜马拉雅山脉，再想看美国的大峡谷，一分钟就可以飞到。 这样坐飞机，还特便宜，特方便，不用订机票，不用过安检，不用收拾行李，大概只需几分钱的电费。

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今年我们学生飞机的研制、试飞全过程（视频）

热度 6 沈海军 2012-6-12 08:51

今年我们学生飞机的研制、试飞全过程（视频） 搞了半天，视频传上不来， ，只好提供优酷视频连接： http://v.youku.com/v_show/id_XNDExNTQzODA4.html?firsttime=2

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[转载]研究设计出“降噪”超音速飞机

zsunnywell 2012-6-11 22:33

研究设计出“降噪”超音速飞机 作者：Qiqi Wang 来源：《航空器期刊》 发布时间：2012-3-26 10:09:10 凭借“修长身材”和特殊的“翅膀”，超音速飞机能否降低噪音？美国麻省理工学院的科研人员近日设计出一种形体特殊的双翼超音速飞机，有望解决超音速飞机在飞行过程中产生的音爆问题。 麻省理工学院航空航天学助理教授王棋棋3月20日在接受新华社记者采访时说，他们设计的新型飞机名为“布泽曼”双翼超音速飞机，这种飞机可使飞行产生的冲击波和膨胀波相互抵消，从而显著降低飞机在超音速飞行时产生的音爆噪音。这种超音速飞机的左右两侧都有上下两个机翼，它们随着翼展彼此接近，其末端几乎相互接触。这种机翼的内侧表面很光滑，可大幅减少飞行阻力，因而更加节能。 目前，该学院的科研人员已设计出电脑模型，测试了这种飞机机翼的约700个不同细微结构和在各种速度下的飞行状况。王棋棋说，研发的下一步计划是设计这种概念飞机的三维模型，使这种概念飞机更加实用。 这一设计的相关成果将发表在美国新一期《航空器期刊》（ Journal of Aircraft ）上。美国当地媒体评论说，双翼飞机有可能成为超音速飞机的未来设计趋势。 音爆是指飞行器的飞行速度突破音速时，产生的冲击波会引发巨大声响。音爆问题是世界著名的“协和”超音速客机于200３年结束其27年商业运营的一大原因。“协和”客机退役后，众多飞机制造商和科研人员设计的新型超音速飞机大多采用修长而瘦小的机身和长而尖的前嘴，但一直没能真正有效解决音爆造成的噪音等问题，因此“降噪”成为超音速飞行器研发中的一项关键技术。（来源：新华社 郭爽） 更多阅读 《航空器期刊》发表论文（英文）

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民用飞机之降落伞纠结（科普.原创）

热度 2 沈海军 2012-6-1 19:30

沈海军 文 对于民用航空来说，2012年并不消停，飞机事故接二连三。每每发生空难，总会有人联想到空中的“救命稻草”－降落伞；甚至有人发问：民航飞机上，为什么不给乘客准备降落伞？关于这个问题，到互联网上搜索一下，会得到五花八门的解释，但无论怎么解释，诘问似乎总是无法平息。事实上，“民航飞机不配备降落伞”，在民航业内，早已是一个盖棺定论的问题，并不存在什么争议。 降落伞是怎样发明的 关于降落伞的发明，目前存不同说法。早在两千多年前，西汉的《史记》中就有相关的记载。史学家司马迁在其著作《史记·五帝本纪》中曾写道：“使舜上涂廪，瞽叟从下纵火焚廪。舜乃以两笠自杆而下，得不死。”他叙述了这样一个故事：上古时代，有个叫舜的人，有一次上到粮仓顶部，瞽叟从下面点火，想害死舜，结果舜利用斗笠从上面跳下来，得以生还。这是人类最早关于降落伞的记载。相传公元1306年前后，元朝有一位皇帝登基，宫廷庆典中表演了这样一个节目：杂技艺人用纸质巨伞，从很高的墙上飞跃而下，艺人飘然落地，安全无恙，这应当说是最早的跳伞实践了。1944年，日本的《落下伞》一书提到了这件事，书中写道：“北京归来的法国传教士发现如下文献，1306年中国皇帝即位大典中，杂技师用纸做成大伞，从高墙上跳下，表演给大臣看。”1977年出版的《美国百科全书》中也写到：“有证据表明，早在1306年，中国的杂技演员们便使用过类似降落伞的装置。”这个跳伞杂技节目后来传到了东南亚的一些国家，不久又传到了欧洲。到17世纪，各种各样的跳伞杂技表演在欧洲各国盛行，伞也由纸质改成布质、绸质，形状由圆形改成多样。 另外也有资料表明，降落伞是由阿拉伯人首先发明的。在莱特兄弟发明飞机前1000多年，一名阿拉伯人就用木头和斗篷制作了飞行器，他的飞行器被认为是现代降落伞的最初雏形。 18世纪30年代，随着气球的问世，为了保障浮空人员的安全，杂技场上的降落伞开始进入航空领域。据资料介绍，当时有人制成一种绸质硬骨架的降落伞，以半张开状态放置在气球吊篮的外面，伞衣底下带有伞绳，系在人的身上，如果气球失事，即乘降落伞落地。这是最早用于航空活动的降落伞。飞机问世后，为了飞行人员在飞机失事时救生，降落伞又经过多次改进，1911年出现了能够将伞衣、伞绳等折叠包装起来放置在机舱内，适于飞行人员使用的降落伞，这种降落伞于1914年开始装备给轰炸机的空勤人员。再后来，作为一种救生装置，降落伞在各类军用飞机上得以普及。 现在，飞机上的降落伞已经演义出了各种各样的用途，派生出了用于飞行人员逃生的救生伞，缩短飞机滑跑距离的减速伞，空投作战人员的伞兵伞，投物资装备的投物伞….等等。 民航客机不配备降落伞 尽管降落伞在军用飞机上得到广泛应用，但实践中出于安全性和经济性等多方面考虑，民航客机上并不配备降落伞。 众所周知，现代民航客机大多是在离地面近万米的高度做高速飞行，这一海拔空气稀薄，气温可达到零下四、五十摄氏度，气流很强，机舱内完全是一种空调增压密闭的状态。 从技术角度来看，高空中打开舱门不是问题，不过这种飞行高度打开舱门会出现什么结果呢？舱内瞬间释压，飞机极可能瞬间解体……这种情况下即使有降落伞生存的几率也几乎为零。退一步讲，即使从这一高度跳伞的话，只要一出机舱，人不是冻死就是窒息而死。注意：平时我们看到的都属于低空跳伞，全世界各地都有这样的俱乐部，连几天集训的老太太都可以完成。 从跳伞的专业性角度来看，跳伞可是个技术活，每个跳伞人员在跳伞前都要接受严格的训练，并非一日就能学会。跳伞过程中，跳伞人员必须要在很短的时间内熟练、准确地完成脱离飞机、打开和操纵伞绳、落地后脱离降落伞等一系列技术要领。作为一般的老百姓，平时哪有机会接触降落伞，接受专业训练又何从谈起。也就是说，让对跳伞一无所知的旅客进行高空跳伞，几乎等同于跳楼自杀。 从发生地点来看，大多数飞机事故都发生在飞机起飞何降落过程中，并非正常飞行。这时飞机的飞行高度都很低，并不适合降落伞的使用，即使是受过长时间专门训练的空降部队一般都是在千米高度跳伞。超低空跳伞有两大问题：一是时间太短，来不及打开降落伞。二是降落伞打开后这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力，所以超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞也就成了不可能的事情。 从事故发生的概率来看，飞机是世界上最安全的交通工具，空难概率大概只有10万分之一。现代化的大型客机都有两台或两台以上发动机，即使只有一台发动机正常工作，驾驶员操作正确仍能维持最低安全限度的飞行。客机上还有供旅客使用的紧急出口，配备有紧急自动充气滑梯和救生衣。这些都是紧迫降后，在机组人员指导下完成离机逃生的手段。而实践表明，飞机紧急迫降人员的生还率实际上要比让旅客跳伞要高得多。 从运营角度来看，降落伞会占用费及内部宝贵的空间，同时会加大起飞重量，这意味着需要更大动力的发动机，而这些都意味着运营成本会变得难以控制，为广大任命群众提供可负担的快速交通工具的理念就无法成为现实。 设想一下，民航飞机上给乘客及机组人员配备了降落伞，情形又会怎么样呢？ 一有“风吹草动”，有人自然会想到跳伞，即便飞机故障可以排除；一人准备降落伞，便会带动更多的盲从者，引起群体恐慌；而后，几百名情绪失控的旅客蜂涌至飞机前后的舱门，吵闹着要求机组人员打开舱门……机舱内乱作一团；飞机驾驶员见状，慌乱中极可能干脆放弃飞机和乘客，自己先跳伞逃生…… 图1“卷云”号SR－20等轻型飞机 显然，如果飞机上没有配备降落伞，大家就会断了使用降落伞逃生这一念想，情况就会变得完全不同。飞行员和机组成员只能尽最大的努力来挽救飞机和乘客，而乘客们则会相对平静地坐在座位上配合机组人员的工作。 民用客机配备降落伞，还是有可能的 “民航飞机不配备降落伞”似乎已成为现代民航业的“行规”。不过，一些早期的螺旋桨民用客机却带有乘客用降落伞。这是因为当时的客机飞行速度和高度不高，而且机上可容纳乘客较少。如发生意外，乘客往往可以从容跳伞离机。但这也引发了另外一个问题：当空难发生前，驾驶员往往会抛弃乘客自己先跳伞逃生。这也成为“民航飞机不配备降落伞”的重要原因之一。 近年来，民航事故接连不断，迫使一些研究人员又不得不想到降落伞。不过，这里所说的降落伞是给飞机本身配置的超级降落伞，而非单人使用的那种。 图2 飞机降落伞示意图 最近，美国航空航天局已经与飞机紧急降落伞系统公司合作，设计出新一代可用于小型飞机的紧急降落伞系统。这种降落伞系统装置可安装在小型飞机后座的后面。它的强力绳索系住机翼、机身和机尾。降落伞可在1秒之内快速张开。这种降落伞的售价为1.6万美元，已安装在“卷云”号SR-20等轻型飞机（见图1）。2004年，这种降落伞系统已售出约500套，并已有过多次成功案例。如，2004年，加拿大人科尔驾驶的小型飞机夜间在山区失控，科尔使用飞机紧急降落伞系统，飞机得以安全降落。 既然这种降落伞可用于轻型飞机，那么，能不能在大型客机、大型商业飞机上也安装降落伞作为一种安全设施呢? 答案是“有可能”。 2004年，加拿大批准了一款新型未来喷气式飞机的设计专利。该方案建议将客机、货机机身的最内层改装成数个前后相通的密封舱，在各密封舱结合部的机身夹层中安装聚能分离器(即小型爆破装置)。如图2所示，当飞机在空中遇到紧急情况时，飞行员只需按下控制按钮，聚能分离器就会发生小爆炸，使载有乘客和机组人员的密封舱完整地相互分离。而飞机分离后的每一部分都配备有降落伞、震动吸收体、膨胀筏和推进喷射装置，这些设备将引导该部分机体缓慢落向地面，从而保障机上乘客的生命安全。此外，如果在飞机起降时发生紧急情况，也可单独借助各舱段和机头顶部的降落伞进行制动，减小事故的危害性。在着陆之后，密封舱和机头中的通信装置会不断发出求救信号，以便于救援人员发现着陆位置。由于密封舱和机头均由轻型复合材料制成，舱内装有生命保障系统，因此即使降落于水面，密封舱和机头也会浮在水面上等候救援。” 上述的“飞机分段降落伞”的构思无疑是巧妙的，但这只是一个理想的学术成果，在具体研究上还将有许多需要跨越的障碍。 首先要考虑的是飞机重量问题。降落伞下降过程中，1平方米的降落伞能够承受20公斤重量，如果是一个200公斤的轻型飞机，降落伞仅需要10多平方米。但是对于30多吨的波音737等大中型民用客机来讲，降落伞的面积就需要上千平方米，显然，在大中型飞机上使用如此巨大的降落伞实在是太困难了。 其次是降落伞的强度问题。据悉，区域性往返喷气客机时速可以达到600英里以上。这将使得作用在伞上的张力大大超出目前最先进飞机降落伞所能承受的极限。 再次是成本问题。据估计，民用客机上安装了述救生系统之后，飞机的制造成本会上升7%至8%。 此外，分段降落伞的可靠性也值得怀疑。因为，即便是安装在“卷云”SR-20飞机上的那种小降落伞系统，也有多次工作失败的记录。

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飞机上的落日

热度 5 QFL 2012-5-28 12:38

大概是空气(或其中微尘粒？)对光线的折射缘故， 与平地上的落日相比，尽管 飞机上的落日显得小了许多，但亦别具一格，同样会令人产生如痴如醉的着迷。 在傍晚时分，所乘不错飞机的飞行方向恰好很适当，能够同时在机翼的两边分别观察到日落与明月。此时， 左边机翼的窗口，红日正西坠；右边机翼的窗口，皓月正当空；而飞机下面，则是茫茫的极地雪原 。尽管机上一片昏暗，大部分乘客都在沉睡着，但如此良机，又焉能白白错过；于是，俺还是小心翼翼地打开上面的行李架门，从行李箱内取出相机，然后隔着朦胧窗玻璃、便对着窗外拍了数张照片，记录下美景。 …… 后来，又等到了日出时刻，遗憾地是飞机正迎着太阳飞行，故无法拍照。 1、左边：红日欲西坠 2、红日正西坠 3、红日正西坠 4、红日正西坠 5、红日正西坠 6、红日正西坠 7、终于只剩一抹残红 8、右边：皓月正当空 9、下面：茫茫的极地雪原！

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我们学生的飞机上天了（组图）

热度 12 沈海军 2012-5-26 15:57

今年带领三组学生毕业设计做小飞机，今天学生的飞机上天了。试飞现场图片嗮一下。 注：由于照片太大，处理后图像有些模糊。试飞录像也想传上来，但不知怎么传，只好后边做一下处理再通过优酷连上来了。 同舟号无人机，设计师都是些帅小伙；指手画脚的那个家伙就是洒家！ 同心号航拍机，四个设计师都是保研的同学 试飞前总装，扎个势先 汽油发动机，5.6马力 好笨的尾翼设计，被我称为“大屁股” 同德号飞机，红衣服的是我们航模协会的会长 翼展2.5米 农村杀猪时也是这架势 下着小雨，大家只好挤在一个小的凉棚下组装飞机 老天不给力呀，下着雨，还有雾，白飞机，照片很模糊 这是翼展3.5米那一架。飞着呢，大家仔细看看，有什么异样。 梦想从这里起飞！

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月亮和飞机

热度 4 jiangxun 2012-5-19 22:24

这是在 funtasticus.com 网上看到一套图片。太喜欢了，就转过来了。

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我们毕业设计学生设计/制作的飞机（图）

热度 3 沈海军 2012-5-18 09:55

我们本科毕业设计学生做的飞机，已完成最后的总装工作，下周四正式试飞。 今天路过加工间，先手机拍了两张，先传上来。

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在飞机上看到的奇特现象

热度 5 tarimriver 2012-5-17 08:49

昨天从济南乘飞机到乌鲁木齐，飞机在飞经某个城市时，恰巧该市飞机场一架飞机起飞，向另一个方向飞行，看到了两架飞机交汇的场面。 由于飞机多在1万多米的高空飞行，看到地面的景色都是缓慢移动的，但由于两架飞机是朝两个相反方向运动，故感到另一飞机移动速度极快。 这是飞机经过的某城市 从该市起飞的飞机 再来一张特写 这是接连拍的第二张，可见移动速度之快 再给它一张特写。 可惜俺没有科学网上拍摄名家的水平，所以拍出来的照片清晰度都不够，大家将就着看吧！

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俄罗斯高技术真的不行：首架商务飞机试飞时坠毁

热度 3 laserdai 2012-5-10 17:52

以前，乘做过图-154，摇摇晃晃的身体不舒服，心里更不舒服，之后就再也没有做过这类机型，再之后，老是看到这个机型出事故。反正苏联制造的，过去就过去了。 苏联走了，俄罗斯来了，希望高技术能更高一点，结果相反，空间站维持不下去了，被美国和谐掉了，现在就连 首架商务飞机试飞时就坠毁掉了，出师未捷，看来，俄罗斯的高技术还是任重道远。 还是看看新闻报导吧： 2012年5月9日, 俄一架试航飞机在雅加达附近失踪 一架载有至少44人的俄罗斯客机据报在印度尼西亚首都雅加达附近失踪。 这架苏霍伊超级100飞机在一次试飞时从雷达上消失。 苏霍伊超级100是在前苏联解体后由俄国第一次设计和制造的飞机。该飞机也是俄国参与国际民航业竞争的尝试。 (图： 消失的俄罗斯的苏霍伊超级喷机上的俄罗斯机组，再漂亮风情有什么用？已经香消玉殒了 ) 2012年5月9日, 俄苏霍伊支线客机印尼起飞后失踪 一架俄罗斯的苏霍伊超级喷机-100支线客机(Sukhoi Superjet 100)在印度尼西亚首都雅加达附近的山区消失，机上载有约50人。 飞机是周三（9日）进行过飞行展示后失踪。这架飞机起飞50分钟后在雷达上消失。救援人员乘车和步行赶往飞机消失的山区。 救援行动负责人对记者说，他们怀疑飞机可能坠毁，但是还不能肯定。他们表示，由于天气恶劣和强风，不能派直升机前往山区搜索。 有关机上人员的具体人数，不同报道略有差异。机上人员的亲友在机场焦虑等待救援的消息，许多人失声痛哭。 印尼交通部民航部门的负责人说， 这架苏霍伊超级喷机-100支线客机进行了第二次展示飞行，机上的乘客是受邀请的嘉宾。 苏霍伊超级喷机-100支线客机去年开始首次商业飞行。如果这次坠机事故得到证实，将是这款飞机的第一次空难。 苏霍伊超级喷机-100支线客机是俄罗斯第一款按西方适航标准设计的民用飞机，也是在苏联解体后由俄国第一次设计和制造的飞机。 这款飞机是俄国参与国际民航业竞争的尝试。如果这次空难被证实，将对俄罗斯参与国际民航竞争的努力造成打击。 2012年5月10日, 搜救人员发现俄失事飞机残骸 印尼国家搜索救援局发言人周四（10日）表示，在印尼爪哇岛西部的萨拉卡山区发现了失踪的俄罗斯霍伊客机的残骸，现场没有人员生还迹象。 发言人达里亚特莫称，直升机上的救援人员清楚看到飞机残骸位于萨拉卡山顶上，救援人员目前正尝试靠近残骸。 失事的俄罗斯苏霍伊超级-100喷气式支线客机于前一天进行飞行展示，但起飞后在印度尼西亚首都雅加达附近的山区失踪。 美联社引苏霍伊的印度代理公司发言人说， 当时机上共载有47名人员，包括8名俄罗斯人和37名印尼人士 。 报道说，机上人员的亲友在机场通宵等待，他们得知飞机失事的消息后失声痛哭。 印尼国家搜索救援局发言人达里亚特莫表示，在机组人员向控制中心请求允许客机飞行高度从3000米下降到1800米后21分钟，该客机便在雷达上消失。 达里亚特莫说，当时正下着毛毛细雨，但没有暴风雨，而机组人员没有说明更改飞行高度的原因。 印尼国家搜索救援局派出超过800人和4架直升机进行搜救工作。 (图：失事的苏霍伊支线客机9日在印尼哈利姆·佩达纳库苏马机场起飞) 有关联接： 视频:俄客机在印尼飞行展演中失踪至今下落不明, http://video.sina.com.cn/p/news/w/v/2012-05-10/073661744865.html 俄一客机在印尼失踪, http://www.ycwb.com/ePaper/ycwb/html/2012-05/10/content_1387472.htm 俄罗斯客机印尼失踪, http://news.jinghua.cn/352/c/201205/10/n3707510.shtml 俄罗斯客机演示时失踪 印尼今寻到客机残骸, http://news.sohu.com/20120510/n342880414.shtml

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电动飞机有望开创电动力航空时代

热度 1 kejidaobao 2012-5-10 11:22

高效率、高性能、节能环保是现代航空器需要实现的重要设计指标，因此高效-节能环保技术成为当前航空技术研究的重点领域之一，而这一领域的一个重要研究方向就是电动飞机及电动力系统。电动飞机配装电动力系统、以电能作为推进能源，具有高效节能、环境友好等诸多优点，可实现高性能和具有超常规飞行特性，有潜力实现飞机性能的革命性提高，极大拓展应用范围和领域。先进电动飞机有望广泛应用于通用航空等领域，大幅度改善人类的生活和生产方式，开创电动力航空时代。 目前电动飞机主要有太阳能、蓄电池（锂电池）和燃料电池3个基本类型。此外，还有纯电动力+常规内燃机动力的混合动力型。电动飞机与电动汽车有一定相似性和技术关联，但与电动汽车相比，其难度更大、发展速度更慢。电动飞机的研制还处于初期发展阶段，电动力系统等关键技术尚未得到很好解决。受电动力系统性能限制，电动飞机主要为能耗较低的无人机和2座及以下的简易飞机/航空器，主要性能指标一般只有传统动力飞机的几分之一，大多不能有效满足使用要求。 尽管电动飞机的性能还普遍较低，很多难题尚待解决，但经过数十年发展，电动飞机技术已经取得很大进步，电动飞机和电动力系统设计方法和技术日趋成熟，机型研制和发展成果显著，关键技术研究不断取得进展，奠定了支撑未来发展的坚实基础。同时，发展电动飞机还有力带动了相关技术的发展。总体上看，近10年电动飞机发展速度很快、发展势头很好。 从发展环境看，现代航空和相关领域的技术为电动飞机和电动力系统技术的发展提供强有力支撑。当前世界各国大力发展各种节能环保技术，众多科研机构和顶尖科学家正致力于一些重大基础和应用技术研究，如高能电池、新材料等，相关技术的突破能够有效解决制约电动飞机和电动力系统发展的瓶颈。 随着一些关键问题有效解决，电动飞机未来将可能实现突破发展。电动飞机的发展道路可能会比较漫长，需要各国专家不懈努力。本期61—70页刊登了赵长辉，陈立玮，卢黎波等的论文“电动飞机技术进展”，介绍了电动飞机的发展概况和技术进展，归纳分析了各种电动飞机的总体设计方法、设计工具和支持系统，以期为电动飞机的研制提供理论基础。封面图片由赵长辉提供，金攻博设计。 （责任编辑 刘志远）

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美丽的南湖，让我怎么爱你？（1）一见钟情

热度 3 dxk990720 2012-5-4 09:19

刚刚看了罗帆博主的博文：南湖，我为你哭泣，感触颇多，接下来谈谈我这几年对南湖既爱又恨，欲说还休的纠结之情。 初见南湖是在我去中南民大应聘试讲的时候，来武汉之前，我就查了很多有关武汉的资料，毕竟博士毕业以后，我就要把人生最宝贵的一段时光挥洒在在这个城市，因此，至少要对我这个新婆家考察一番吧。 湖北是千湖之省，武汉是江城，每次我坐飞机回武汉降落的时候，我都喜欢把头探在飞机眩窗边，饱览窗外的美景，从高处看下去，汉江和长江像两条银链，把武汉这座大城市的百余个大大小小湖泊像珍珠一样串在一起， 煞是好看，武汉呢就像一个慵懒的美人浸泡在水里惬意地享受水的亲吻。湖在城中，城在湖中，因此，把武汉称作“江城”似乎还不到位，“水城”好像更贴切一点。 对于这么一个九省通衢的交通咽喉，一个水资源如此充沛的城市，难怪孙中山、毛泽东和邓小平对武汉那么情有独钟了。 南湖位于 武昌 西南部，是 武汉市 仅次于东湖的第二大湖，北临东湖、沙湖，南临 汤逊湖 、黄家湖，水域面积763.96公顷。南湖周边有5所大学（ 华中农业大学 、 湖北工业大学 、 中南民族大学 、 武汉理工大学 、 中南财经政法大学 ） 扯得有点远了，让我先说说我对美丽的南湖的第一印象吧。我是2005年12月份去中南民族大学试讲的，那时天正冷，刚刚下了一场雪。坐了一夜的汽车，到达武汉已是早晨5点多钟了，虽说是卧铺，但我还是觉得很疲惫。由于是应聘试讲，我不敢怠慢，没找旅馆，我就直奔民大来了。 果不其然，中南民族大学是我目前去过的最美大学之一（很想把这个之一去掉，可是不敢，俺怕拍砖 ），具有强烈民族特色的建筑和鸟语花香的校园完美结合是我对中南民族大学的第一印象。并且这种感觉在我的心里至今仍然那么强烈。（有点打广告的嫌疑啊 ） 从大门进去，由于天刚刚放亮，校园显得很空很大。清晨中的民大校园安静而祥和，除了一些小鸟的欢唱，剩下的就是校园小路上早读的学生的读书声了。空气湿润润的，夹杂着阵阵青草似的芳香，隐隐约约地透着甜丝丝的味道。美丽的南湖静静地卧在民大周围，银镜似的湖面上，弥漫着氤氲的蒸气，三五成群的野鸭静静地偎在湖面上打着瞌睡，偶尔在湖面上还能看到些许鸟儿优雅地掠过湖面，这种感觉真是好极了。眼前景象让我这个长期生活在缺雨少水环境的北方人一下子就感到了江南水乡的灵秀， 美丽的南湖让我一眼就爱上它了。正是这一眼使我当时摇摆的心一下子就定了下来（当时可供选择的城市和单位还是比较多的），我决定举家定居武汉，一拍大腿，就这么定了。 这一切都是因为你，美丽的南湖！ 亲们，由于马上要给学生上课去了，今天只能先说说我和南湖的一见钟情，未完待续，下节更精彩。（套用时下流行的电视剧广告语 ）

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结冰, 威胁飞机安全的杀手 (科普.原创)

热度 1 沈海军 2012-4-19 12:17

沈海军 文 　 2012 年 3 月 3 日，一架编号为 104 的国产 ARJ21 飞机从西安阎良机场悄然起飞，途经甘肃嘉峪关机场稍作停留补给后，很快抵达乌鲁木齐的地窝堡机场。 ARJ21 是我国第一架拥有完全自主知识产权的新型支线飞机，寄托着无数国人对中国民航业腾飞的希望。自从 2008 年完成首飞以来， ARJ21 飞机已经开展了旷日持久的试验和试飞工作，现在已进入适航取证的冲刺阶段。此次乌鲁木齐之行， 104 号 ARJ21 承担着一项艰巨的任务，那就是要进行干空气防冰、自然结冰，以及结冰对飞机操稳性能影响等一系列试飞科目。换句话说，倘若 ARJ21 的防结冰与除冰系统测试不合格，民航当局将不允许其出售给民航公司运营使用. 那么，结冰问题对飞机真的很重要吗？让我们先来看一组数据. 1991 年 12 月，北欧航空公司一架麦道 -81 飞机，在结冰天气条件下停放了一夜，机翼表面靠近机身处的薄冰破碎后被吸入发动机，造成发动机故障。 　 1992 年 3 月，合众国航空公司一架福克 28 飞机在雪暴中起飞失事，联邦航空局认为是结冰造成的。 　　 1993 年 3 月，马其顿航空公司一架福克 100 飞机，起飞后爬升失速坠地。经过调查，当时温度低、湿度大、下着中雪，飞机起飞前未除冰。 　　 1994 年 10 月，美利坚鹰航空公司一架 ATR72 飞机，在结冰气象条件下等待批准下降高度 37 分钟。向机场进近时，机翼除冰设备后面形成冰脊造成飞机急速滚转坠毁。 　　 1995 年 12 月，巴纳特航空公司一架安 -24 飞机，起飞后爬升到大约 500 英尺时，失去高度并坠毁。当时机场下着雪并有强风，专家们分析，有可能是机翼结冰造。 …… 上述案例中，飞机轻则受到损害，重则机毁人亡。看来，对于飞机安全，结冰问题的确很重要，后果真的很严重。 飞机何以结冰 ? 一说到结冰 , 一般人很自然会联想到寒冷刺骨的冬季。不错，在严寒的冬天里，飞机在机场过夜，一旦遇到有雨、雪或者大雾的天气，飞机表面结冰是难免的。然而，值得注意的是，飞机结冰并不局限于地面，不局限于冬天，也不局限于雨、雪、雾等恶劣天气。只要飞机飞到一定高度，周围空气湿度足够大，温度足够低，飞机表面就有可能结冰。别忘了，在地球大气的对流层内，海拔高度每增加 1 公里，温度约降低 6 ℃。 从物态变化的角度来讲，结冰实际上是一种水汽或者液态水受冷而转变为固态的物理现象。飞行中，飞机的结冰主要是由云中过冷水滴碰到飞机机体后结冰形成，也可由大气中水汽直接在机体表面凝华而成。这里所说的过冷水滴指的是一种高空云层中普遍存在的不稳定的，稍受震动便立马冻结成冰的水颗粒，这种微小的水颗粒分布于许多云团中。当飞机在这样的云团中穿行时，一旦机体表面温度低于 0 ℃，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，并聚积成冰。 研究显示，飞行过程中，飞机的结冰与所穿越云团的温度、湿度、云团状态、降水、时令等状况息息相关。一般来说，飞机结冰通常发生于 0 ～ -20℃ 温度范围内，但强结冰多发生于 -2℃ ～ -10℃ ；当云中的空气湿度达到温度露点差（一种用来衡量空气湿度的指标；数值越小，表明湿度越大）在 0 ～ 5 ℃之间时，更容易发生结冰。当飞机穿越积雨云或浓积云的上方时，机体表面通常会出现强结冰；而穿越层云或层积云时，通常发生弱积冰或中积冰。一年四季中，飞机结冰主要出现在冬半年，且飞行高度在海拔 3000 米左右的结冰概率最大。 根据结构、种类和形状，飞机结冰可分为明冰、毛冰、雾凇和霜等四种。明冰通常来自飞机表面的强结冰，类似于日常生活中冬天湖面上的冰层，光滑且透明，冻结十分坚固。它除了改变飞机的气动特性外，结冰较厚时，还可使飞机重心发生改变，产生附加的俯仰力矩，破坏飞机的稳定性；破碎后的明冰还可能打坏发动机。明冰是对飞机飞行安全威胁最大的一种。毛冰表面粗糙不平，冻结也比较牢固，容易在温度为 -5 ～ -15 ℃的云团中形成，对飞机气动特性的改变也很明显 , 有时其影响甚至超过明冰。当飞机由低于 0 ℃的区域进入较暖的区域时，水汽会在机体表面凝华 , 从而形成雾凇或霜；雾凇和霜的表面粗糙，不透明，结构松脆，较容易排除；雾凇和霜多出现在风挡等部位，严重时会影响飞行员的视线 , 干扰飞机的正常起飞和着陆。 结冰对飞机的危害 飞机的突出部位通常是较容易结冰的，比如，机翼 / 尾翼的前缘、发动机螺旋桨叶片、发动机进气口、空速管、飞机风挡、天线等。除此之外，翼面上也较容易结冰，油箱内的水杂质有时也会形成细小的冰粒。 概括起来，结冰对飞机的危害主要有以下几个方面。 首先，会破坏飞机的空气动力性能。 机翼和尾翼结冰，可使飞机的升力下降，阻力增加，续航性能变差，并可引起飞机抖动，使飞机操纵变得困难。研究表明，即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度有时也可导致操纵品质降低到危险程度；结冰还会使平飞最小速度增加，使平飞最大速度减小，即飞机平飞速度的范围减小。另外，结冰对起飞性能的影响 ( 尤其是对小飞机 ) 也是非常严重的、甚至是灾难性的；它可使得飞机的起飞过程变得艰难，可能导致飞机离地后坠毁、或者用尽跑道都不能离地升空等现象。 第二，降低动力装置效率，甚至使发动机产生故障。 当飞机处于空气湿度较大的区域如雾、云或降水中，如果外部温度低于 0 ℃，则会在发动机进气口上出现积冰。这样就会使进气量减少，进气气流发生畸变，造成飞机动力损失，甚至发动机停车。还有更严重的情况，当飞机起飞抬前轮时，机翼产生升力后变弯曲，机翼前缘冰层常会破裂散开，喷气发动机若将这些碎冰的吸入其内部，轻则使燃烧室熄火，重则打坏发动机风扇或压缩机叶片。另外，对长途飞行的喷气式飞机来说，燃油积冰也是一个重要问题。长途高空飞行，机翼油箱里燃油的温度可能降至与外界大气温度一致，即 -30 ℃。油箱里的水在燃油系统里传输的过程中很可能变成小冰粒，这样就会阻塞滤油器、油泵和油路控制部件，进而引发发动机内燃油系统的故障。 第三，影响仪表和通讯，妨碍飞行员目视飞行 飞机的空速管、天线等仪表、设备部件通常裸露在飞机的外表面，较容易结冰。空速管结冰后 , 会导致速度表显示错误 , 影响飞行员对飞机状态的判断；而天线结冰，会影响通讯，甚至造成通讯中断。另外，飞机风挡上一旦结冰，会影响到飞行员的视野，干扰飞行的正常飞行，乃至飞机的正常起降。 飞机结冰，如何防范 经过一次次惨痛的教训以及深入的研究，人们对飞机结冰不利影响的认识有了显著提高，并形成了诸多防范飞机结冰危害以及消冰、除冰的有效措施、经验和方法。 起飞前，对飞机进行结冰检查，必要时进行消冰、除冰，这一程序现在已经成为相关航空部门的“必修课”。在地面结冰条件下，飞行机组必须认真地对飞机进行航前检查；目视或用手去摸，以确定飞机表面是否冰冻。这里，重点检查的部位是翼面、操纵面、起落架组件、发动机进气罩、风挡等。检查的内容包括：查看飞机除冰设备是否处于良好状态，判断飞机是否需要执行除冰、防冰程序。一旦发现机身上已有冰霜，必须彻底清扫干净后才能起飞，否则在空中飞机将“雪上加霜 ” 。目前，地面飞机除冰最有效的方法是热水除冰喷洒法，即通过喷洒车将 83-93℃ 的热水喷撒到飞机的表面以除去冰雪。这里需要说明的是，热水中通常添加有 10 ％的乙二醇，目的是减小飞机除冰设备里残留水的冻结。热水除冰结束后，为了防止水再次结冰，还必须马上在飞机表面涂上防冰液。一切就绪后，飞机方能起飞。 尽量绕开结冰区，也是一些资深飞行员防范飞机结冰惯用的做法。飞行前，机长通常会将机组人员召集在一起，研究航线的天气情况，对航线天气变化做到心中有数。在空中飞行中遇到结冰时，可优先考虑使用除冰设备。若除冰失效，但结冰不强，对飞行影响无大碍，飞行时间又不长，则飞机可继续前行；但结冰较强，影响操纵时，飞机应迅速脱离结冰区，常见的做法是：改变飞行高度或改变航向。实际飞行中，大多数飞行员会采取改变飞行高度的方法，因为在 平流层 内，大气温度随高度的降低而升高，当飞机的飞行高度降低到 1000 米，冰可自行融化。 在早期的一些飞机中，像充气靴，电加热和引入喷气发动机热气的热除冰等手段被经常使用。所谓充气靴除冰，就是在机翼前缘等部位安装一些气动膨胀管，当给膨胀管内反复充气时，膨胀管的变形就可以使得机翼前缘的冰层破碎、脱落。电热冰防护的原理非常简单，它利用埋设在风挡、空速管等部位的电热丝，通过加电时电热丝的电热能将冰雪融化。这些传统的消冰方法至今仍是有效的，在许多飞机上仍广泛使用。值得一提的是，近年来，航空学家们提出了智能防冰系统的新思想。智能防冰系统的基本概念是依靠飞机上安装的传感器，实时、直接地测量飞机上的冰对飞机性能的影响，进而通过计算机综合这些信息来完成飞机的安全操纵。智能防冰系统是基于冰管理系统来增加安全性的。所谓冰管理系统就是将结冰数据、数据评估和作出合适响应的决定集合在一起的计算和软件中心，它能够自行除冰，或实时提醒飞行员何时、如何除冰。 最后需要说明的是，防冰和除冰装置不是万能的，飞行员还需时刻注意使用防冰和除冰装置后飞机性能的变化。一旦发现飞机遇到强结冰而除冰设备又不能奏效时，一定要沉着冷静，保持平飞，尽量避免急转弯、急剧上升和小半径盘旋飞行等剧烈动作，及时联系备降场，就近降落。着陆时千万要小心，不要急着把油门完全收尽，也不要匆忙地将襟翼（一种缩短飞机起飞滑跑距离的操纵面）完全放下，而是要让飞机在尽可能平稳，动作幅度尽可能小的状态下徐徐降落。

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征集空气动力学试验者：对制作小飞机、无人机的建议

热度 2 scientister 2012-4-18 13:43

征集空气动力学试验者：对制作小飞机、无人机的建议 周公朴 今天给沈海军教授发了一条短信： 沈老师你好，刚知道你在研究无人机，小飞机。 有没有兴趣做一架高尔夫飞机？ 就是飞机外蒙皮采用高尔夫球外表面的坑状结构，可以降低飞行时的空气阻力。 据说，外表面有凹坑的高尔夫球的空气阻力比外表光滑的高尔夫球小50%！飞经距离远30%! 沈老师的积极回复： 好想法，我们已做了多架小飞机，今年也有3架。不过我们是组织学生做，毕竟是学校，加工条件有限，故都是木制飞机。 我的回复： 木头材料表面也可以做出凹坑的，把题目交给学生，他们也许会有好办法的。嘿嘿！ 请大家分享我的试验计划： 我有一个试验计划： 把高尔夫球从中间一分为二，中间增加一段直径与球径相同的圆柱体。圆柱体有两种，一种表面有高尔夫球表面一样的凹坑，另外一种表面光滑。一分为二的高尔夫球也是两种，表面有凹坑的和表面光滑的。 按照头部、中间、尾部三个部分组合，每一个部位有两种选择，所以合计有8种组合形式。其中，三部分全部为表面光滑的组合作为参照物组合，试验数据全部以它的空气阻力为基础。 把其它7种组合体依次挂在天平的一端，把参照物组合体（外表面光滑）挂在天平的另外一端。在天平的下方安放一台电风扇向上吹风（简易风洞），可以测得7组空气阻力数据，分别显示头部、尾部、中部表面是否有凹坑对飞行物体空气阻力的影响强度和影响的组合效果。 根据这个试验结果，可以定性分析高速列车（高铁列车）头部、车厢（中部）、尾部表面制造成具有高尔夫球表面一样的凹坑，对于降低列车的空气阻力的贡献。同样的原理，对于设计飞机（包括航模）的空气动力学外形，也有参考和借鉴作用。 谁愿意做这样的试验呢？征集试验者。 也许，以后满地的汽车、满天的飞机都是麻子一样的外表。呵呵。 ———————————————————— 试验补充：3个部件独立的比较数据，即：头部、中间部、尾部3个部件分别为表面具有高尔夫球表面凹坑和表面光滑的情况的空气阻力数据比较。

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“地沟油”飞机,能飞多久?(原创科普)

热度 20 沈海军 2012-4-18 09:06

沈海军 文 （先问一句，嗨，今天你吃地沟油了吗？） 2011 年 11 月 , 一则 “ 荷兰航空班机将‘喝’青岛地沟油 ” 的新闻引爆了各大媒体，吸引了民众的眼球。该报道之所以如此火爆，与此前国内风传的“地沟油上饭桌”不无关系。近年来，有关地沟油的新闻报道一次又一次地触动着国人敏感的“味觉神经”。有消息称，广东某地曾查获了一个生产地沟油的小作坊，“与众不同”的是该小作坊生产地沟油的原料竟然是“化粪池水”。据称，生产地沟油之后的残渣里竟然还有卫生巾等残杂物。然而就是这样的地沟油，却居然能够神不知鬼不觉地被端上饭店的餐桌，甚至被加工成“美味”的火锅底料。粗略估计，我国每年返回餐桌的地沟油达数万，甚至数十万吨之多。 荷兰航空公司的做法，在业界造成的影响无疑是巨大的。它使得地沟油这个长期以来人人喊打的“过街老鼠”，似乎一夜间变得高贵起来。甚至有人乐观地预测，“用不了多久，我们的首脑政客，或者平头百姓，都要坐着由地沟油驱动的豪华客机东奔西走了。”那么，地沟油是否真的能够顺利实现 “ 一步登天 ” 呢？其实，前景并没有一些人想象的那么乐观。 马克的 “ 地沟 ” 航空燃油 第一个提出将地沟油转化为航空燃油的人 , 目前已无法考证。但可以肯定的是，荷兰生物学家马克 · 戈尔德施绝对是 “ 地沟 ” 航空燃油的早期倡导人和探索者之一。 2009 年的一天， 51 岁的马克在一家 饭店 用餐，无意中他 发现 一个厨师正忙着将厨后菜油冲入厕所。当时，卫生部明文规定，所有餐馆应配备回收系统，以便将剩余的厨后菜油采集起来循环使用。当马克问到此事时，厨师连忙解释到，“现在，餐饮业内已多次出现个别不法餐厅用回收的油直接炒菜，并引发饭店和客人纠纷的事件。若直接将剩油倒进厕所冲掉，可以省掉许多麻烦。”说到用回收的油炒菜，马克顿时没有了胃口。 在回办公室的路上 , 马克的脑子里一直思索着一个问题，是否能找到一个处理 “ 地沟油 ” 的方法，既不影响人们的健康，又能为社会创造经济效益？ 马克早年从事过植物油脱氧处理的工作，一个想法突然出现在他的脑海：通过脱氧处理等有机化学反应，是否可以将地沟油转化为 “ 再生能源 ” 呢？说干就干，马克立即着手了自己的实验。然而，实验的进展并不顺利。他将转化的菜油添加到鱼饵中，结果发现 , 鱼缸里的鱼儿吃了鱼饵后相继死亡，马克失望了。 2010 年夏，马克乘坐着荷兰 skynrg 航空 公司 的航班去旅游，机长的一番话让他茅塞顿开，机长说： “ 全球油价天天涨，真受不了。如果有一种航空油的替代产品，就好了。 ” 联想到自己此前的努力，马克立即联系 skynrg 航空公司，以谋求与其 合作 。此刻，欧盟正巧刚提出减排法案，要求荷兰所有航空公司必须在 2012 年之前减少 3% 的二氧化碳排放，而 skynrg 公司正为如何完成这一指标而发愁。结果双方一拍即合，当即决定联手进行试验。 由于有了此前的经验，马克的这次试验显得顺利了许多。经过完善工艺流程，继而采取植物油脱氧处理等一系列有机化学反应后，马克的 “ 地沟油 ” 终于脱胎换骨，成功转化成合格的航空 “ 可再生飞行燃料 ” 。 “ 地沟 ” 航空燃油是怎样炼成的？ 在大多数国人的心目中，地沟油的来源大致有两个渠道，一个饭店里的残羹冷炙，另一个是城市里的阴沟，总体印象都是脏兮兮的。那么，这样臭气薰天的东西是如何经过提炼，进而转换为航空燃料了呢？其实，经过这么多年的探索，人们已经开始摸索出了一套的行之有效的提炼方法。 从地沟油到生物柴油，再到航空燃料，这一过程讲起来似乎并不复杂。 地沟油收集上来之后，首先要把其中的菜叶、食物残渣等杂质去掉。这一过程，可以通过加热方式，使杂质沉降后分离，或直接运用专业的吸附剂来除杂。除去杂质后，地沟油中的大块杂质，就被基本清除干净了。 接着，运用无机硅藻土、分子筛等吸附剂，将油中的胶质去除掉。这样，暗棕色的地沟油将变得较为清澈，但是酸臭味依然存留。为此，需要在其中加入甘油，使地沟油酯化后形成比较纯净的甘油酯。 第三步，将初步提炼的甘油酯进一步进行酯交换反应。这一步骤中需要加入甲醇或乙醇等添加剂，并在 70℃ 的催化实验环境下，使甘油酯变为为甲酯。 最后，采用蒸馏法除去多余的甲醇、乙醇、催化剂等，加入适量稳定剂，合格的生物柴油就得到了。 到此为止 , 得到的生物柴油仍不能直接用作航空燃油。我们知道，现在大多数飞机都使用航空煤油 , 而生物柴油和航空煤油在许多物理化学性质上存在巨大差异 , 如凝固温度、燃料的安全性、抗爆能力等。所以要将生物燃油转化为可靠的航空燃油，仍需要进行进一步的炼制。即在几百度的高温环境下，对生物柴油进行加氢、裂化处理，以便得到不含氧的，以碳氢成分为主的航空生物燃料。 值得注意的是，现在， “ 地沟 ” 航空燃油依然处于尝试阶段。从荷兰 skynrg 公司对地沟航空油的使用情况来看，一般是 50% 地沟油燃料和 50% 化石燃料的混合燃料，航空发动机无需进行改造。当然，随着 科技 的进步和飞机基础设施的完善，若干年后，飞机上也不排除 100% 使用地沟油燃料的可能性。 “ 地沟 ” 航空燃油，高昂的代价 2011 年 6 月，荷兰皇家航空的一架 波音 737 飞机搭乘着 171 名乘客，从阿姆斯特丹飞往巴黎，荷兰航空成为全球第一家用地沟油提炼的航空燃油做燃料的航空公司。荷航还宣布，从 9 月份起，启用以生物煤油 ( 即俗称的 “ 地沟油 ”) 为燃料的客机将直飞阿姆斯特丹至巴黎的航班，以减少碳排放。 继荷航之后，英国汤普森航空公司于 2011 年 11 月也成功推出了首个由英国机场始发的“地沟油航班”。该航班共搭载了 232 名乘客，由英国伯明翰飞往西班牙兰萨洛特。执行这次飞行任务的是一架双引擎波音 757 飞机，它的一个引擎燃料中加入了 50% 的“地沟”航空燃油。 “ 地沟 ” 生物燃油，看似前景广阔，但实则成本高昂。 首先是地沟油原料的收集。目前，一些发达国家已经强制要求饭店安装地沟油回收系统，这大大方便了地沟油的回收和再利用。甚至一些国家政府专门出钱资助企业来回收地沟油。而在我国，地沟油则会被随意倒进下水道，掺杂各种垃圾、杂质，还需要工人像掏垃圾一样先掏出来，然后送进生产线去做工艺处理，且这些大多为企业行为。这无形中增加了地沟油回收的成本。 其次是技术问题。将地沟油转化成生物柴油，目前国内一些生物燃料企业已经掌握了相关的提炼技术。但要进一步将地沟生物柴油转化为航空燃油，仍尚未掌握相关的核心技术。据悉，这一工序中的技术难点主要在于催化剂的研发方面，而直接进口一套这样将生物柴油转化为航空燃料的设备则需要几亿元。 总之，由于上述原因，生产 1 吨地沟航空燃油的代价可以购买约 3 吨普通的航空燃油。这也正是荷航、英国汤普森航空公司飞机上地沟油燃料和化石燃料对半混合使用的重要原因。 “ 地沟 ” 航空燃油，是否有搞头？ 据荷航的说法，使用地沟油作为飞机燃料排碳少，效率高，还能多跑路。荷航负责人声称，地沟油属于废弃油品，不用重新生产作物，就已经免去了生产过程中的碳排放。和传统的化石燃料相比，可减排 60%-80% ，而且经过加氢处理，废弃的“地沟油”未来有望 100% 地替代石化燃料。相比普通的航空燃油，这种“地沟油”转化而来的新型燃料的效率也要多出 1% 到 2% ，也就是说，使用这种燃料的飞机，还可以多飞 1%-2% 的航程。 2011 年 6 月，国家发改委 能源 研究所副所长李俊峰在面对媒体时表示，“（地沟航空燃油）那是作秀，目前并不实际，且代价昂贵。” 可见，不同的人，对地沟航空燃油的态度可能完全不同。事实上，对地沟航空燃油这一问题，互联网上的网民们一直存在支持和反对两种态度，并为此争论不休。 让地沟油回流到我们的餐桌，其危害是不言而喻的。然而，要让地沟油变废为宝，代价又是高昂的。那么， “ 地沟 ” 航空燃油，到底还有没有搞头？在讨论这一问题之前，还是先看一看，发达国家在回收、处理地沟油方面是怎么做的。 在荷兰，地沟油的收集都是政府出钱资助企业收集，因此企业不需要承担高昂的收集成本。在日本，地沟油都由专业公司进行回收，并以较高价格卖给日本政府，日本政府则将这些地沟油提炼后用作垃圾车的燃料。在英国伦敦，数千辆出租车都在使用 “ 地沟油 ” 处理的生物燃料。和中国一样，英国也面临着“地沟油上饭桌”的困扰。为了解决这一问题，英国大力推行地沟油炼制生物柴油，并建立专门的 “ 地沟油 ” 加油站，为出租车司机提供源源不断的动力。 可见，在发达国家，地沟油都是由政府买单、出资，或组织、疏导治理的。 目前，为了防止地沟油上饭桌，我国公安部、卫生部等不断对地沟油小作坊进行打击，但“堵”总不是根治问题的办法，重要的是要给地沟油一个合理利用的流向。为此，我们的政府应主动承担起这个义务，给相关企业以倾斜政策，甚至补贴资助，支持地沟油变废为宝，支持地沟油的合理回收与利用。只有这样， “ 地沟 ” 航空燃油和地沟油飞机才有希望，才有搞头。

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从旅客拦飞机看人类已经离不开机器了

热度 3 gzchengzhi 2012-4-15 11:45

　　最近几天比较热门的新闻就是广州白云机场旅客冲进停机坪拦飞机的事件。如果发生在十几年前，这样的事件是有点匪夷所思的。机场那么严格的管理，旅客怎么能够像拦汽车那样，跑到停机坪上去拦飞机呢？ 　　我这里不想谈谁是谁非，只是有一点想法，在这个地球上，离开了各种机器，人类还能够独立生存吗？ 　　这个事件的原因在于飞机不断延误，导致旅客情绪失控，最后做出极端的举动。然而仔细阅读新闻发现，其实旅客延误的时间也不能说很长，从中午到傍晚，也就是不到十个小时。如果是坐火车或者汽车，相信要从广州到海南，肯定不止这个时间。即便旅客具备当年恐龙那样长距离迁徙的能力，从广州到海南恐怕没有几十天也是不可能到达的。但是人的“聪明”的大脑指挥系统总是不断地在催促自己——还能不能再快一点！ 　　追根溯源，人何以这么“聪明”？是因为自己相信，各种机器都在为自己服务，“我具备了这样的能力，为什么不可以再快一点？”就像人类相信自己的肌肉足够发达，能够做所有自己想做的事情一样。而现在做不到这一点了，并非自己的问题，而是身体上的某个器官生病了。推广到整个航空运输系统，如果将这个系统看作是人类身体的一个组成部分的话，似乎完全有理由证明，这是因为这个系统生病了，因此你这个航空系统要去“治病”。而国内航空系统大面积延误，说明病的还不轻，航空管理部门的人士可能都还不知道，因此我要去拦一下飞机，告诉你，你现在病得很严重。 　　综合来看，拦飞机事件所引起的系列过程可以这样来描述： 　　 　　天气原因——航班延误——旅客心情烦躁——进入停机坪阻拦飞机——飞机不能起飞——航空管理部门重视——减少飞机延误——航班正点率提高——飞行时间缩短——乘客满意——更多的飞机更先进的运输工具——更多的机器出现——人类可以做更多的事情——造更多地机器 　　 　　这一过程的不断推进，其结果就是地球上的机器越来越多，而机器要消耗更多的能量。在整个地球资源消耗的比重中，人类身体所占据的资源消耗的比重越来越小，而机器所消耗的能量则越来越大。正如我在上一篇博文指出的那样，目前来看，一个人所消耗的资源，很多已经超过了1亿年前一只大型恐龙所消耗的资源了，相信这个趋势不会停止，可以预见的将来，平均每个人所消耗的资源还会更大。 　　与恐龙这样的生物体不一样，机器所消耗的资源几乎是无限制的。虽然普通人所消耗的资源有限，但是对于一个追求完美生活质量的人士来说，其消耗的资源就是非常可观的。比如我们经常看到新闻，说是某某明星又拥有了一家私人飞机，天天飞来飞去，这个明星究竟相当于多少只恐龙消耗的资源，我是懒得去估算了。 　　或许我们换一个方式来思考一下，与其说是我们人类在驾驭机器，不如说我们正在不断被机器所控制？ 　　就拦飞机的过程而言，整个过程，我们人类自己能够控制住吗？你可以说，那就通过法律的手段惩罚阻拦飞机的旅客，达到阻吓的目的，但相信这只是让上述系列过程的中间环节得以稍微改善而已，航空部门的服务效率始终会得到提高，更多的飞机始终会出现在蓝天中，没有人能够控制得了。这就产生了一个疑问，究竟是人类控制了机器，还是机器控制了人？ 　　再想一下，我们现在的机器的智力水平，其实是要超过当年的恐龙的。当然同人相比，还有点差距，或许这正是机器还需要依赖人而存在的原因。

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[转载]飞机公交二则: “弱者的暴戾”与“受害者的沉默”

王飞跃 2012-4-14 11:52

天地之间 : 飞机公交二则 1. “弱者的暴戾 ” 舒圣祥：拦飞机维权免责是一个恶劣的示范 2012 年 04 月 13 日 07:39 来源： 北京青年报 作者：舒圣祥 3394 人参与 0 条主评论 169 条评论 0 条总评论 打印 转发 4 月 11 日，深航 ZH9817 航班 20 余名旅客在远机位登机过程中，因赔偿问题情绪激动不肯上机，擅入机场滑行道，冲至邻近滑行道口附近逼停飞机，造成多架飞机无法起飞。乘客称航班因天气延误，航空公司没有及时安置旅客，旅客多番辗转维权以致情绪失控。拦机事件发生后，航空公司给每位乘客赔偿了 1000 元。对此，有律师表示此风不可长，擅闯跑道危害公共安全应受罚。 因为雷雨天气而致使飞机延误，这原本是很常见的现象，每次恶劣天气所延误的飞机也绝非一架两架，这 20 余名乘客居然做出了冲入跑道逼停飞机的不理智行为，不仅拿自己生命开玩笑，也对其他飞机上乘客安全构成威胁，想想都让人后怕。按照民用航空安全保卫条例和治安管理处罚法的规定，即便情节较轻未造成实际后果，也应处以罚款和 10 天以下拘留。事实上，该事件相比当年号称留学生 “ 吻瘫 ” 美国机场的事件，绝对有过之而无不及；可处理的结果却大相径庭， 20 余人非但未受任何惩罚，反而获得了 “ 奖励性 ” 超额赔偿。 我们能够理解，乘客被耽误那么长时间，肯定会心里不爽；加之航空公司对恶劣天气时长预计不足，忽而安排登机忽而又无法起飞，来回几次折腾，加上淋雨等待，深夜才安排到宾馆休息，乘客情绪难免失去理智。虽然根据民航规定，航班因天气原因造成延误，航空公司可以免责，即便因其他原因造成延误，航空公司大多赔付的最高额度也是每人 500 元；但具体到该事件，究竟该不该赔偿，以及该赔偿多少，都仍是可以讨论的，人们也往往更愿意倾向于弱势乘客。 然而，当作为弱者的乘客选择以拦飞机这样的方式来维权，实际已经跨越了法律边界， “ 弱者的优势 ” 被异化为 “ 弱者的暴戾 ” ，这是无论如何不能让人接受的。也许，在与航空公司争论赔偿数额的那一刻，每个乘客都是将自己定位为 “ 弱者 ” ；但当他们通过拦飞机来威胁航空公司，此刻实际的身份却是霸道的暴戾者。当暴戾成为弱者的武器时，对社会的危害同样巨大，因为不相干的飞机和乘客都被其 “ 绑架 ” 成了维权的砝码，对于这样的弱者暴戾，我们同样应该旗帜鲜明地反对。 在很多情况下，有素质的航空公司与有素质的飞机乘客，其实是相辅相成的关系。拦飞机维权乘客所获得的超额赔偿，也许就来自于其他乘客原本应该获得的合理赔偿。当很多乘客崇尚 “ 爱闹的孩子有奶喝 ” 并且屡试不爽，那么自然就会有很多倒霉的乘客 “ 不闹的孩子没奶喝 ” 。因此，诸如拦飞机维权获得超额赔偿的案例，对社会是一个非常恶劣的示范；对社会整体文明水平而言，它不是往现代社会推一把而是往丛林法则踹一脚。没人知道，当下次又有飞机乘客不爽了，会不会也如法炮制 “ 成功经验 ” 。 如果说航空公司宁愿选择超额赔偿息事宁人更多是出于商业的考虑，因此无可厚非；那么，执法部门居然也对这样的违法行为置之不顾，就没有任何道理了。这不是什么对弱者的人性化免责，而是对违法暴戾行为的无度纵容，一旦示范效应得到释放，为此买单的只能是公共利益。因此，相关执法部门有必要对疯狂的拦飞机行为追加处罚；毕竟，拦飞机维权已经不是简单的消费纠纷。舒圣祥（湖南　职员） 2 . “ 受害者的沉默 ” 苑广阔：从公交车上脱鞋看社会文明的养成 2012 年 04 月 13 日 07:41 来源： 北京青年报 作者：苑广阔 7 人参与 0 条主评论 5 条评论 0 条总评论 打印 转发 公交车是公共场合，怎么可以不顾他人感受而脱鞋？ 4 月 5 日，有网友在重庆大渝社区发帖，称他乘坐 464 路公交车时，看到一位中年男子当众脱鞋，气味十分熏人，附近的乘客纷纷起身离座。（ 4 月 12 日《重庆商报》） 首先来思考一个问题：面对这位在公共场合脱鞋，双脚散发出难闻异味的乘客，车上包括司机在内的其他乘客该如何反应？正确的反应当然是给予制止，或者是好言相劝，或者是善意提醒，总之要让他明白，他的行为是不文明的，这种不文明的行为，已经影响到了其他乘客的感受和权益，给其他乘客带来了困扰。所以，请他纠正自己的这种不文明行为，照顾其他乘客的感受和利益。 但是实际上，面对这双散发着异味的脚，车上所有的乘客都保持了沉默，最多就是躲得远一点，但是却没有任何一个人出面制止他的不文明行为。尽管乘客这样选择的原因有很多，比如不愿招惹是非，不愿得罪别人，或者是担心被人报复等等。原因不同，结果却是相同的，那就是不文明的行为将一直持续，直到他下车为止。而且，因为他的不文明行为没有得到有效制止，没有遭遇来自社会的否定，所以他下次乘坐公交车，极有可能故伎重演，让更多的乘客成为受害者。 这说明什么？这说明文明的养成，需要众人的参与，当我们面前有不文明的行为和举动的时候，我们应该敢于说不。这种 “ 说不 ” ，不但是在向不文明行为宣战，同时也是对不文明之人的一种教育和引导。当不文明的行为在社会上没有存在空间，当不文明的人处处遭遇尴尬和压力，那么他就会变得文明起来，我们社会的整体文明就又得了一分。苑广阔（广西　职员）

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日本总想无理赖霸扩占东海海域

热度 1 可变系时空多线矢主人 2012-4-14 07:13

日本总想无理赖霸扩占东海海域 记者问：据报道，一架中国海监飞机昨天在东海日方所谓“中间线”附近接近问：据报道，一架中国海监飞机昨天在东海日方所谓“中间线”附近接近日本自卫队的护卫舰，请证实。 　　外交部发言人答：我们注意到有关报道，该报道与事实不符。据了解，中国海监飞机系在东海中国管辖海域进行正常的飞行活动，遵守了国际上通行的避碰规则。中方不接受所谓“中间线”主张，中日也没有在东海划定“中间线”。

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乘客如此“霸道”，万万要不得！

热度 11 boxcar 2012-4-12 16:44

【请先看新闻报道】： 上海浦东机场乘客不满误机赔偿冲上跑道 来源：东方宽频 东方网记者裘颖琼 4 月 11 日报道：据多名网友微博爆料，今天上午，上海浦东机场 T2 飞机滑行道上出现拦机者，造成多架外航飞机堵在后面不能移动。对此，上海机场（集团）有限公司官方微博 “ 上海机场 ” 称，事发原因是由于有 20 名左右旅客因赔偿问题情绪激动不肯上机，冲至邻近滑行道口附近。 据网友 “ 猫的书窝 ” 称， 4 月 10 日，一辆深圳飞往哈尔滨的 ZH9817 次航班延误，几十名旅游由于迟迟得不到任何说法和解决方案，才做出了 “ 冲向跑道 ” 这一闹剧。 今天下午 14 点 08 分，据上海机场（集团）有限公司官方微博 “ 上海机场 ” 称，今日 11 ： 28 分，浦东机场运行指挥中心接安检和塔台报告，深航 ZH9817 航班旅客在远机位登机过程中，有 20 名左右旅客因赔偿问题情绪激动不肯上机，冲至邻近滑行道口附近。机场相关单位即加派人员现场处置， 5 分钟后处置完毕。整个事件未对浦东机场航班正常运行造成影响 【新闻点评】： 俺对此事件的评价是，某些乘客确实太“霸道”了！居然敢去霸占飞机的滑行道，不过幸好他们还没敢去抢占机场的主跑道。 俺个人强烈反对这种“霸道”行为，认为此举绝对要不得！！！ 因为： （1） 这是不仅是对机场安全的一个巨大威胁，更是对乘客自身安全的巨大威胁。首先，提着行李的乘客在机场内乱跑，行李中的物品如果在这个过程中脱落掉在机场的跑道或滑行道上，有恰恰被后来经过的飞机发动机吸入或轮胎碾压，都有可能危及飞机的安全。例如， 2000 年“协和号”超音速客机在法国巴黎的戴高乐机场起飞后坠毁，就是因为“ 美国大陆航空公司一架客机在起飞过程中将一块 40 多厘米长的金属片遗落在跑道上。不久，协和客机从同一跑道起飞，滑行时恰好碾过金属片，造成轮胎爆裂，轮胎碎片射入飞机引擎，从而酿成大祸。 ”【 1 】其次，乘客擅自闯入机场的跑道、滑行道和各作业区，在飞机的喷气发动机工作时本来就很危险。站在发动机前面，有可能被发动机吸入而丧命，例如 2006 年 5 月 12 日 ，哈尔滨太平机场曾有一名机务人员就曾发生这样的惨剧【 2 】。站在发动机后面，也可能会被喷射出来的强大气流吹飞，例如今天早上在 CCTV-2 的第一时间栏目就看到过这样一段在网络上广为流传的视频。总之， 为了他人的飞行安全和自己的安全，千万别在机场乱闯，去不该去的地方。 （2） 航班延误的原因很多，多数延误是属于气象原因等不可抗力，此时如果强行起飞或降落，安全通常得不到保证，例如前年 8 月伊春空难、以及波兰总统专机在俄罗斯的斯摩棱斯克坠毁事件就都是在不良气象条件（大雾）下降落导致的。此外，“流量控制”也属于当前航空业迅速发展、空中航行濒临“拥堵”时代无奈的选择。如果大家都希望像在大马路上开车那样去见缝插针，此时“堵”的可不是飞机，而可能是“赌”上了两架飞机上几百名乘客和机组人员的性命。 （3） 航班发生了延误，航空公司和机场进行及时的安置和适当的补偿是必要的。但是，这种乘客应该按照合理的方式提出诉求，找驻机场的航空公司负责人员面陈意见、给航空公司打电话，甚至发微博皆可，总之首要的是通过积极协商解决问题，而千万不该采取极端冲动的举动，更不能采取危害他人及自身安全的方式。如果因为行动过激而危及飞行安全被拘留，晚掉的时间可就不是用小时计算而要用天计算了；倘若因为损害机场或飞机上的设施被罚款或要求赔偿，肯定也不只是一两百元就够的。相信乘飞机出行的旅客，应该都不差航班延误所给经济补偿那点儿钱；其实航空公司应该更不差这点儿小钱，你服务态度好点儿，让下次乘客出行选择航班的时候再订一次票，就赚回来了， 良好的服务和信誉才是最可靠的“摇钱树” 。 【后记】： 刚刚看到，东航机务茶社的博客也在此事件后有一篇关于机坪常识的博文： 【航空小知识】 第一百三十一期：机坪之上莫乱闯 http://blog.sina.com.cn/s/blog_66b631b10102e0om.html 参考： 【1】 http://news.sina.com.cn/w/2008-03-14/164915150356.shtml 【2】 http://news.sina.com.cn/c/2006-05-13/11479851587.shtml

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回来路上的两件小事

热度 20 lixuekuan 2012-4-7 16:15

昨天开了一天会，中午就吃盒饭，接着开，没有休息，晚上就有点累。 1、我这人是越累睡眠越不好，很晚才睡着，中间还醒了几次。早晨5:35就起来，本来要宾馆6点叫早也没有必要了。 洗涮完毕下去退房吃早餐，这个宾馆相当不错，早餐6点就开，品种也很齐全。 6:30接待单位的司机师傅已经在门口等着，我们一行一起乘车去机场。 早晨车不多，7:00按时达到机场。下车时大家感觉是不是来早了，毕竟是7:55的飞机呀。 进入大厅有点傻眼了，6个安检口每个都排了有30米的队。我们立即决定5人排队，1人换票，一刻也不能耽搁。 我们一行6人我在最前面（俺年纪最大，腿脚没有他们利索），排到我已经是7点25分，我告诉看票盖章的姑娘：今天我知道了全国安检最慢的是青岛机场了。 姑娘一脸不高兴，叽咕了一句：你可以打电话反映呀。 我也来不及与她对话，过了安检门又对一个在我裤带上乱摸的小伙子说：你能不能快点？要误机了，北京安检也没有像你们这些事无巨细、慢慢腾腾！ 小伙子到是好脾气，说道:为了大家的安全。 俺答到：首都的安全没有青岛的重要？你们的业务太差了。 一个不干活就来回溜达的像领导的人看我这样说就从这个安检口去了其他地方，这个时候看票的那个小姑娘对那两个摸旅客的人喊了一嗓子：你们能不能快点！ 过了安检，在等待同事的时候，我看着手表，6个安检口哪一个也不快，都是30秒出不来一个旅客。 走到18号登机口已经没有了旅客，后面奔跑的倒有几位。7点35分总算过了登机口没有误机。 飞机按时起飞，俺眯了一会。睁眼看导航显示屏飞机已经过了济南。 2、看到航线示意图气就不打一处来，这是谁设计的航线？飞机飞过潍坊应该向西北飞呀，怎么向西南了？ 一直飞到接近郑州才来了个90°的大弯向太原飞，这要多绕很多路多排多少二氧化碳呀。 这时候航线下出了个QUZHOU的地名，看地图应该在安阳附近，可这一片我很熟，没有这个地名呀。飞机导航图出现的地名一般都是地级市以上城市名字，这个地方应该没有这个城市。由于一直是拼音没有汉字，我一直注视着屏幕。 飞机快拐弯的时候终于出现了汉字：衢州！ 哈哈，浙江的衢州出现在了河北与河南的交界处，成了笑话了！ 等导航图显示整个亚洲的时候，在南海上出现了“菲律宾海”的地名，就在南海附近，不知道标的是不是地方。当然没有地方标“南海”。 加两张使用手机拍的青岛海边，篇头照片是青岛著名的石老人。手机照片噪点很多，后一张就做成画。

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逃过一场浮尘

热度 1 chemicalbond 2012-4-1 13:32

朋友告知昨天（3月31日）北京出现浮尘天气。开始以为是愚人节的玩笑，网上一查，确实有相关报道。【1】 看来，我在30日坐飞机离开北京算是逃过了一场浮尘。不知道哪位网友能够讲一下那浮尘究竟有多厉害？ 我记得94-95年在玉泉路上学的期间，经历过一次印象深刻的沙尘暴：满天都是黄色的尘土，确实非常的恐怖，大家都呆在屋里，不敢出门。 值得一提的是，30日下午北京刮大风，飞机在4点多起飞不久的升空过程中摇晃得非常的厉害，后来飞机冲破乌云进入高空，看到蓝天才渐渐地平稳。有那么几分钟的时间我的手心都捏着汗水，真的是有点恐惧。上一回类似的经历是在几乎十年前的美国佛罗里达上空，飞机遭遇暴风雨，突然猛颠了一下，飞机上都有人忍不住叫了起来。。。。。。 生命其实都是很脆弱的，常常由不得我们自己。不过，人生在世，最终都将化为一把浮尘，所以生命的长长短短也并不总是那么特别的重要。只要尽心为人，尽力工作，生命的价值就会自然地得到实现。。。。。。 【1】 http://www.cnr.cn/china/xwwgf/201203/t20120331_509366125.shtml

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看图说话，出一个科研课题之谜

热度 2 scientister 2012-3-30 13:36

看图说话，出一个科研课题之谜 周公朴 我为了一个课题，搜集了几幅图片。 请从下面几个图片之间，找到关联之处，然后提出一项科研设想。 高尔夫球 飞行的 高尔夫球 汽车 在风洞 有骨质感的 汽车局部 飞机 局部特写 飞机 局部 无人机 RQ-170 无人驾驶飞机 你有想法了么？ 我过些时候揭晓谜底，与大家分享。

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我们本科生设计的四架小飞机(配图)

热度 8 沈海军 2012-3-30 09:02

本年度，我们指导的本科毕业设计--四架小飞机已完成初步设计，并进入详细设计阶段。先把飞机外形图传上来。四月中旬四架飞机将完成详细设计，并转入制作阶段。预计5月下旬完成制作与试飞，到时试飞视频将上传科学网。 同舟号电动航拍机 同德号甲醇机 同心号汽油无人机 飞跃号氢燃料电池飞机

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“我们的国产大飞机是A320”

热度 7 沈海军 2012-3-26 20:41

今天研究生复试，我们问道，“你考航空专业，你对飞机有何了解？我们上海的国产大飞机叫什么？” 学生答曰：“我们的国产大飞机是A320”。 记得前两年研究生复试，问学生，“你考飞机设计专业，请问B737飞机是哪国造的？” 答曰“德国”。 都是这，一问三不知，全是来混文凭的主，这就是我们的考生。

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[转载]坐飞机要选好位

热度 1 sunymor 2012-3-7 13:58

飞机座位安全指数分布图：“红色”最不安全；“橙色”中等；“绿色”比较安全。以后坐飞机选座位的时候多留个心眼 . 1、飞机是当今最安全的交通工具，发生事故的几率也是最小的。 2、如果万一不幸发生空难，死亡率也是最高的！ 3、从发生的空难统计来看，生还者多数是坐在机尾的。 4、坐飞机全程最好都绑安全带，因为风切变来无影去无踪，万一碰上飞机急速掉个几百米很正常！ 5、发生空难的时候，机组人员是要陪死的，没有人会跳伞离开。 6、空难发生时，是不会像电视上那样给时间你写遗书的！ 7、飞机掉在地上跟掉在海里其实是没区别的，一样会粉身碎骨 8、到目前为止，掉下来最多的机型是波音737，还没掉过的机型是空客a380！ 9、因机械故障掉下来的飞机不多，掉下来的飞机多为人为操作不当。 10、迫降是非常危险的事情，因此迫降只允许一次性完成，万一不成功，飞机是没有多余的燃油可以复飞的。 11、如果万一一次性无法迫降，那只能采取摔机着陆的方式，这个跟从空中把飞机扔下来没区别。 12、黑夹子有两个，但不是黑色的哦，专业叫法叫语音记录器和飞行数据记录器！ 13、坐大型机比坐小型机稳，大家出行尽量选大机型！ 14、大型机有330、340、380、747、777、787！ 15、如果你跟某位乘务长认识，且关系ok，当头等舱或公务舱有空位时，你是可以让她给你免费升舱的！ 16、乘坐飞机时，请大家遵守相关规定，在飞机上打架或吵架是会被认定危害飞行安全的，除了下飞机你会被带去警察局外，航空公司也会把你拉进黑名单的！ 17、民航客机是无法90度侧身飞行的，也无法180度翻转飞行的，这个只有战斗机才可以！ 18、四发飞机与双发飞机相比起来，巡航速度是没有提升多少的，提升的只是推力！ 19、起飞与降落是飞机最危险的时刻，也是潜在空难多发时刻，请系好安全带！ 20、刚做完手术，伤口没愈合坐飞机有伤口裂开的危险！

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给民航飞机出点主意！

热度 4 zhangxw 2012-3-3 16:32

给民航飞机出点主意！ 张学文， 2012.3.3 今天看孟津博客谈坐飞机拍照片等事 , 也联想个人坐飞机拍照片不理想等等 … 于是形成如下的给民航飞机的建议 : 1. 在飞机上装一组探头。它可以拍照片、录像、测量气象数据（包括大气污染 … ）、采样； 2. 飞机拍的影视图象可以实时提供给乘客即时在飞机电视上看，并且配解说词。也可以供另外付费的乘客自己按需要控制镜头方向，而拍一些乘客感兴趣的照片、录像； 3. 航线上的气象、大气污染数据传送给气象、环境保护部门，以致自由感兴趣的学者； 4. … 5. 这样坐飞机的客人就如同坐汽车的客人，而包揽天空、自然的景色，增加了坐飞机的乐趣、知识； 6. 这样也为有关部门以低成本地获得大量数据； 7. 而这样做的成本对航空公司是个很小的开支。 8. 您肯定也联想到一些动议，那就续在后面吧！

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坐飞机的不同体验

热度 1 xuyingxiao 2012-3-3 07:19

美国段的美好体验： 登机牌上根据座位前后有登机顺序，登机时会报号码分几批登机。一开始不习惯老是搞错，习惯以后发现分批登机还是很好的。 对带小孩的比较照顾。带女儿乘飞机时多次享受到优先登机服务，这次机票上干脆就印着优先登机。 中国段的美好体验： 空姐说的是汉语，点饮料最方便。在美国乘飞机只会点 white water 和 juice ，其他的饮料问了也搞不清是啥东西，有时乱点一种喝了觉得不错，问好叫什么饮料，但下次乘飞机时又会忘了叫什么名字。 飞机上播放的电视节目虽然说的是英语，但都有中文字幕。看起来省力气多了。 行李车像超市的手推车一样堆在那里随便用，不像美国，手推车还要上锁，投币五美元才能拿一个小手推车。

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《小飞机研发》毕业设计第一周

热度 3 沈海军 2012-2-27 09:21

今年我们毕业设计的学生要做四架小飞机。开学第一周，由于有些同学要补考，以及工作间电脑、网络筹备等问题，学生有点放羊。今天挨个给学生打电话，要求实行坐班制，并要求明天集体做开题报告。学生很听话，半个小时后陆续赶到。 同济的学生总体上素质还都不错，但愿我们今年的小飞机-“同心号”“同德号”“同舟号”“飞跃号”能够按计划完成，五月底顺利上天。

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[转载]瑞士太阳能飞机完成72小时模拟驾驶飞行

redtree 2012-2-26 23:25

瑞士太阳能飞机完成72小时模拟驾驶飞行 作者：杨京德 王昭 来源：新华网 发布时间：2012-2-25 10:47:42 全球最大太阳能飞机“太阳驱动”号的项目总裁、瑞士探险家安德烈·博尔施伯格当地时间2月24日上午在瑞士迪本多夫机场完成连续72小时模拟驾驶太阳能飞机试验，测试了长时间连续飞行过程中的人体反应，并为“太阳驱动”号2014年进行72小时环球飞行积累数据。 “太阳驱动”项目发表的公报说，模拟飞行在第二架“太阳驱动”号驾驶舱模型内进行，博尔施伯格经受住连续72小时驾驶的考验，“太阳驱动”团队对博尔施伯格模拟过程中的疲劳、驾驶舱人体工程学、餐食、排泄、防止血栓的锻炼、反应能力、睡眠不足状态下驾驶能力等进行了测试并评估。 博尔施伯格走出模拟驾驶舱后说，“模拟表明我们关于单人连续几天驾驶太阳能飞机飞行的设想是可行的。通过休息周期的合理分配等方法，我在整个飞行过程中保持了最佳清醒状态。此次模拟飞行对今后的准备具有积极意义，使我们更接近‘太阳驱动’环球飞行”。 瑞士洛桑联邦理工学院的研究人员现场实时记录了飞行员模拟飞行时心脏和大脑的生理数据，将据此对飞行员的反应能力和速度进行分析，为确定飞行员环球飞行休息表提供依据。 今年春季，“太阳驱动”号样机将在地中海地区首次进行2名飞行员在每次起降时轮换试飞，进行更长时间飞行。 “太阳驱动”项目发起人、瑞士探险家贝特朗·皮卡尔于2003年提出太阳能飞机环球飞行构想，计划驾驶太阳能飞机，经过5次起降实现环球昼夜飞行，即“太阳驱动”项目。自2011年4月7日首飞成功后，第一架“太阳驱动”号又完成了昼夜飞行，去年5月首次完成瑞士至比利时的跨国飞行。目前，第二架“太阳驱动”号正在建造。 “太阳驱动”号机翼上装有1.2万对太阳能电池板。白天飞行时，可将多余的太阳能电力储备到高性能蓄电池中供夜间飞行使用。其翼展63.4米，与空客340型飞机相当，而重量只有1600公斤，仅相当于一辆普通小汽车。飞机用超轻碳纤维材料制成，为减轻飞机重量，驾驶基本是机械操纵，没有使用大量电子设备，甚至连机身都是贴薄膜，没有涂油漆。

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[转载]痛心！中国708战略工程上了美国大当！

dongzg101 2012-2-15 14:34

痛心！中国708战略工程上了美国大当！ 2008-05-05 15:28:42 浏览 129 次 | 评论 0 条 前几天中央电视台采访部找我让推荐几个就大飞机公司成立时访谈的人，我推荐了四个人，昨天几经完成了对两个人采访。其实我真的很想推荐当年在“舰船论坛”上讨论大飞机梦想的那些热心网友，我记得当时谈大飞机在主流媒体根本没有空间，我这次推荐的人当中有现在发改委大飞机项目协调人高粱，当年也天天在“舰船论坛”上看运10讨论的贴子，当年我参加他们在社科院工业经济所的关于大飞机问题研讨会时，很多专家学者都会提到“舰船论坛”上的大飞机梦想。 几天后大飞机公司就要挂牌了，好在有些网友还留着8年前的贴子，当年讨论在将近1年时间，发贴字数大概20万字，现在的很多“80后”就是通过这些贴子启蒙的。他们很多人也是从那时起认识到了与杨振宁头顶上几百瓦的瑞典皇家科学院的聚光灯相比，邓稼先等中国老一代科学家身后的蘑菇云的价值是什么。 我在这里转上来部分帖子做个记录。 TO: 北航老俞 三木 4月4日 21:39:15 ------------------------------------------------------------------------- 　　也许你是一个与航空有关的老×。我也是一个民机工业的老兵，亲身经历了Y10研制的全过程。我不想多谈你搬弄的“经济性”、“可靠性”，但我可以肯定地说，折断Y10翅膀的原因绝非技术因素。 　　不要再“听说”了！如果只是听说就搬弄，倘若你是北京航空航天大学的“北航老俞”，那真是太误人子弟了；倘若你是北方航空公司的“北航老俞”，那只有当洋奴的份儿了；倘若你是北京民航局的“北航老俞”，那倒情有可缘，因为你要靠“听说”去搬弄，以求得你上司的赏赐；…… 以下是对论题TO: 北航老俞的回复∶ 造汽 4月5日 04:06:43 ------------------------------------------------------------------------- 算了，就算“老俞”是正经北航的，大家也不要太责备他，人的认识角度，程度有不同，真正要做洋奴说容易，一台三洋四喇叭就会做，说难也难，毕竟大家都是中国人。如果“老俞”的观点是错的，那他也是一个受害者，因为我猜想造成今天不让人满意的局面，不是他的错。但是为什么会有这样的认识，这样的现象，这样的结果。不是一两个“老俞”的问题，也不是一两个“俞部长”“俞总局长”“俞副总理”的问题，我们每一个人，包括我自己，或多或少有点“老俞”主义，也许，我们在这里的人，都是大大小小要负点责任的“老俞”，都需要反省。当我刚上大学的时候，不也对刚刚出现的桑塔那兴奋不已，以为中国汽车可有希望了。人的认识是渐进的。北航老俞，我绝对是对事不对你本人，希望没有冒犯你，没有相反的意见，我们还不能讨论这么深，这么热烈，运十如果被人忘记了，那才是最大的悲哀。 造汽 4月5日 04:20:54 ------------------------------------------------------------------------- 刚看了你的新贴，你知道我是搞汽车的，不大了解你所说的那么多秘密，会给人造成麻烦的原因和其它难以启齿的东西。不过我们回到正题，就算运十可靠性很不好，那怎么办呢？你不妨事后诸葛亮一回(其实我们都是事后诸葛亮)。当时该怎么办？进入90年代该怎么办？进入2000年该怎么办？如果你没有建议或意见，或者你的建议是中国别搞飞机了，那请尊重大家的感情。如果你有好办法，哪怕不成熟或 事后诸葛亮，也没有关系，毕竟你，是吃这口饭的，是内行。 北航老俞 4月5日 11:55:50 -------------------------------------------------------------------------众位: 我在4月4日上午花了大约一个小时的时间敲出一个回应周岛指责的文章.不知为何没有在民航仍误导中登出来.我不知道是不是被版主或管理员扣下了.我想那里没有什么反党反社会主义的内容,也没有涉及什么机密内容,应该不会被扣的.相反关于我看到巡航导弹导引头的消息涉及了机密,却被登出来了.我打字速度很慢,实在没有精力再重来一遍.下面简单谈谈.关于可靠性.估算一架飞机在RG中的MTBF的方法并不复杂.首先需要建立一定的数学模型,我们通常用Duane或AMSAA模型.由于模型中带有一些不确定的参数,就需要通过参数估计来求出.经过对故障密度的统计,可以得到一系列的数据点,再采用通常的极大似然估计出参数,列出故障强度对时间的函数.利用MTBF与故障强度的关系,很容易算出来.只要有完整的故障纪录,任何人都可以做到.此外,计算瞬时MTBF的方法类似.所以,虽然80年代人们不知道Y-10的MTBF,但今天知道并不奇怪.再进行了虚拟的RGT之后,得到一系列的瞬时MTBF,RG系数的增长远不如预期的大.所以怀疑Y-10的R设计可能是先天不足. 关于经济性.假设航程6000公里,经济巡航速度820公里时,加上起降时间,飞行约7.7小时;920公里,飞行约6.9小时.只提前了0.8小时.对乘客的影响并不大.大多数双发飞机的经济巡航速度820公里/小时,而四发才能达到920的经济巡航速度.若两者载客量相当,发动机油耗相当,四发飞机的每吨(客)公里油耗大概是双发的两倍.用Y-10同MD80比较一下,可以得到类似结果.我想我应该说得更明确些:在航程和载客量都不大的情况下,为了追求高速度而采用四发,是造成Y-10经济性下降的原因. 关于空气动力.我最近听说北京有家研究所有一些用PSD方法拍摄的飞机风洞模型照片,不知其中有没有Y-10的.哎,原想简单写写,又花了一个小时.希望再不要被扣下了. 蓝色水晶 4月5日 12:59:39 ------------------------------------------------------------------------- 致“老俞”： 　　任何人都不可能什么都懂，但是既然在自己有很多东西根本连基本概念都不清楚的情况下，却要摆出一副权威和专家的样子冒充内行，实在是让人笑掉大牙，古人云：“知之为知之。。。”，你不知道吗？ 　　我觉得真应该请些专家给你好好补一补课了。 　　敢问一下你是几系什么教研室的？算了你还是不要回答了。拜托您把“老俞”前面的“北航”两个字去掉，不要再在众人面前丢北京航空航天大学的脸。我可是从北航正宗毕业的，牌子都给你搞臭了，你以后还让我怎么在外面混呀！即便你是半路出家来到北航的，那也应该为北航的名声着想！ 拜托了！！！拜托了！！！ 北航老俞 4月5日 15:34:47 ------------------------------------------------------------------------- 我在民航在误导上发的文章奇迹般地出现了.早知这样,我就不必再浪费一个小时的时间再搞一个内容相近的文章了.至三木:你可能不太了解北航,北航有很多人是不教书的.用听来的东西作为同事之间闲谈的谈资没有什么不妥.即使是听来的东西,也多是比较可靠的.因为这里毕竟是搞教育搞研究的人密集的地方,大家普遍不会无中生有,故弄玄虚.即使教书,也不会轻易把教材以外的内容将给学生.因此你不必担心有什么误人子弟的事情发生.我知道Y-10下马不是技术原因,我想告诉大家的是事后发现的技术落后性.我一再强调的只是如果Y-10投产,肯定会因此带来不利影响. 至造汽:事后诸葛亮的建议是不要再好高鹜远,从基础工业开始.俗话说根深才能叶茂.即使昨天我们造出了Y-10,那今天,那明天呢?我们的复合材料怎么办?我们的发动机怎么办?我们的机载设备怎么办?我们的加工手段怎么办?我们的设计手段怎么办?我们的检测手段怎么办?我们的风洞设备怎么办?等等等等.如果这些问题的答案都能得A的话,我想我们此刻应该不是在讨论该不该生产Y-10的问题,而是在讨论该不该向欧美转让Y-2000的专利技术. 周导 4月5日 15:37:36 -------------------------------------------------------------------------TO：北航老俞 谢谢你称呼我“周岛”，这不算人身攻击。 整架飞机的MTBF，实在闻所未闻。我想关于适航和可靠性问题，蓝色水晶先生的见解比较有道理；这是一门复杂的学问，网上讨论复杂的技术问题，未必合适。我只是再一次提醒你，Y10项目中止绝非技术原因。中国民航总是企图将Y10项目的中止说成是技术问题；如果你有兴趣，不妨访问一下另一个论题：“是谁折断了Y10的翅膀”，其中披露了真实的历史记录。顺便说明一下，文中披露的历史记录不是我加工出来的，是AVIC有关权威部门整理并经严格审查的正式文件而发放下来的，供业内人士反思民机发展、从Y10研制中吸取经验教训之用的。为了将所有关于Y10中止原因的传闻披露给大家，除了上述历史记录外，昨天我还贴出了英国剑桥大学嘉丁管理学院彼得.诺兰的调查报告中有关Y10的部分，以供网友们参考。 关于你所说的速度和经济性问题，不错，我在前文中提到了一些（远非全部）经济性名词和技术术语，这实在是迫不得已。民机业内人士（包括我所接触到的波音、空客和麦道专业人士）一谈到民机的经济性，几乎是条件反射似的讲到座公里（或座海里）DOC，标准航段每航次(per trip)DOC，而且通常都将这两项作为民机经济性竞争分析的主要内容。无论是国内还是国外，DOC都是飞机制造商和航空公司（用户）特别关注的问题之一。脱离DOC来谈经济性，就失去了讨论民用飞机经济性的基础。影响民机经济性（DOC）的因素很多，DOC对哪些因素最敏感？空客做了一个统计：飞机性能最多只占13%（假定使用油耗接近的发动机），降低制造成本从而降低每座售价是降低DOC从而提高经济性最有力的措施。此外，也许一般人不会理解，DOC对民机的地面周转时间（即从到港到离港所需时间）也很敏感，时间越短，飞机利用率越高，DOC越低，经济性越好。这不仅要求飞机具有良好的地面服务特性，而且与场站设备和承运人的经营水平大有关系。至于飞行速度和发动机台数对飞机经济性的影响，恕我直言，你文中的观点实在不是行话，甚至有些离奇。 （1）你认为“国际上的航空公司通常有个不成文的习惯，在不带给乘客明显不便的情况下，客机的速度越低越好，因为这样省油”。这不是飞机设计的准则。笔者也曾多次有机会与波音、麦道和空客的飞机设计师们一起做过方案设计，从未听到有此类说法。一般而言，短航程飞机不应追求高的巡航速度和巡航高度，因为航段距离小，除了爬升和下降，巡航段较小，高巡航速度不能明显缩短轮挡时间，相反，会增加飞机气动设计难度和增大飞机结构重量，对使用经济性是不利的。但对于中、远程飞机（如Y10）则不然，因为巡航段较长，巡航速度高则显著减小轮挡时间，巡航高度也要适当提高，以减小阻力，降低油耗。究竟采用何种巡航速度、巡航高度，这不能简单类比。所以减阻设计是飞机气动设计师们永恒的主题。 Y10飞机虽然在很多方面参考了707，但机翼的气动作了重大改进(在Y10年代，还不可能采用超临界机翼技术），所以，尽管象你说的速度偏高，但升阻特性较好，并没有因巡航速度高而导致经济性下降。 （2）四发好还是双发好？你认为“航空公司为达到时速960公里却可能被迫要使用四发飞机，载运量相同的条件下，每吨（客）公里油耗上升到双发飞机的两2倍左右...”。这是一个令人啼笑皆非的说法。777-300采用双发(GE90-90B),单台最大起飞推力400kN (40,775kg) ，最大起飞重量300.23吨，起飞推重比0.272，巡航速度M0.87(929km/h)，巡航高度35,000ft(10,668m)；A340-200采用4发（CFM56-5C2)，单台最大起飞推力141kN (14,374kg) ，最大起飞重量257吨，起飞推重比达0.224， 巡航速度M0.86(914km/h)，巡航高度39,000ft(11,887m)。777-300和A340-200基本上是同一量级飞机，时速都在900公里以上，能否说明A340的油耗两倍于777-300呢？发动机布局（翼吊还是尾吊）以及用几台发动机是飞机总体设计师们多因素权衡设计的结果，包括候选发动机的货源，各飞机制造商的传统习惯等，绝非“老俞”想象的那样简单，更不存在“老俞”所说的“2倍”关系。 下面是几种发动机油耗数据，根据下表不难算出发动机的动态耗油量： 巡航高度：10,655m (35,000ft)，巡航速度M=0.80 JT3D-3B 巡航耗油率 0.793 lb/lbf/h (磅/每磅推力/每小时） JT3D-7 巡航耗油率 0.790 lb/lbf/h JT8D-217A 巡航耗油率 0.753 lb/lbf/h JT3D-219 巡航耗油率 0.737 lb/lbf/h CFM56-7 巡航耗油率 0.612 lb/lbf/h 单台发动机油耗量/小时 = 耗油率*推力 请注意：飞行中发动机的实际推力是由阻力决定的，同一飞机如采用4发或采用双发设计方案时绝不会采用同样推力量级的发动机；因此，绝不存在4发油耗是双发的2倍。否则，采用4发的飞机总体设计师们都成了白痴了！ 造汽 4月6日 00:49:32 ------------------------------------------------------------------------- 老俞兄，本来想替你说几句公道话，不过你不想给我机会。你如果不希望参加运十的改进“神游”，这没什么，只要告诉大家你不感兴趣或者实在不知道怎么才能把“昨天”变成“今天”和“明天”，于是拿出“北航”教室爷的的脸孔说：小同学，根深才能叶茂啊，不要好高骛远呕。北航我只去过一次，目的是看他们的航空展览馆，我很幸运，是在他们拿拉沃奇金换鹞以前去的。没有碰上教室爷，不过我们都是在教室爷的“小同学啊”声中长大的，没什么。非常感谢您的建议，我们(如果你能参与，我们就包括你)不会好高骛远的。 回答您的问题，也希望你帮助回答你自己的问题。昨天我们造出了运十，那今天就是运13，运14，明天就是运15，运16。从昨天到明天，有20年，我们的复合材料，发动机，检测手段，风洞，会象从运十到运16一样，一步步地发展上去，不仅仅是这些，我们还会带动我们军用和民用的化工，冶金，电子，信息产业的发展， 我们会带动就业，我们会让一届届的北航人，南航人得其所哉，下马主义者和所谓的改革脑子人，一次次地讽刺著名的“有条件要上，没有条件，创造条件也要上”的信念，甚至无耻地将这句话篡改成“有条件要上，没有条件也要上”。但他们又能做什么呢？20年来，多少有条件的他们不一定上，没有条件的那就根本不上，更不用说去创造条件。 他们的脑子决不是这样简单，但是他们却冠冕堂皇地抛出条件论，所以会有人问那一串问题，有飞机没发动机怎么办，有发动机设计没材料怎么办，有材料研究所没有研究材料的工程师怎么办，有工程师他们的孩子怎么办，有托儿所没牛奶喝怎么办，有牛没草怎么办。所以，一个工厂就是一个城市，厂长就是市长，乡长。这种典型的模式不就是苏联的纯种计划经济模式吗？到开放的今天，在市场经济的今天，为什么我们的脑子这么僵化呢？航空工业就是国家利益，是在什么经济下都是不能放弃的，那种打着改革旗号的人，主张放弃航空工业，放弃国家利益，什么都买进，怎么就非抱着发动机，特设，材料上的封闭模式不放呢？ 我最后问一个问题，或者是两个。北航的茶余饭后，是否认为中国应该发展航空工业，运十是否应该停止研发。我要提醒大家，运十的消亡，不是什么停产不停产的问题，运十根本没有产不产的问题，运十的消亡，是停研，停发，导致的对中国航空工业的停顿不前的问题。如果按照运十02的一切指标，经济上的，可靠性上的去批生产(我讨厌批生产这个词，生产应该是零批量的，不过就作为正是生产的意思吧)，当然不行，所以重复运十02如何落后，是废话，请原谅。说运十02先进的，是笨蛋，说708工程不应该上的，是混蛋。请原谅，我不针对个人。本来以为搞汽车的不配谈飞机，但是与波音人交往以后，觉得他们给了我自信，不是拿波音来压人，而是觉得波音能做的，我们也能。周先生的设想我同意，尽管我比较倾向于尽快拿出2发机。这里所谓的神游，不是梦游，不是不罪。 文/晓军 0 上一篇 狂晕！台湾网友对韩国民调83%支持… 下一篇 中国空军歼11-B赶上苏35战力超苏…

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乘飞机心情感悟

热度 1 zhumei185 2012-2-11 09:58

从舷窗中望出去，那纵横弯曲的山峦沟渠，那被一条条街道分割清晰的一片格格街区，思维里立马就跳出了那几句诗词：胸中有沟壑；指点江山，激扬文字。也曾经登高处而望远，还是不及这“登飞机而望下”来得印象深刻啊。此时此刻，才体会那种一切皆在掌握中的感觉。

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[转载]大飞机其实非国产 叫进口组装机更靠谱

热度 1 sunapple 2012-2-9 18:21

2011-12-23 17:38:57 中国的大飞机没有一颗“中国心” 　　发动机来自美法合资公司，没有中国公司参加投标 　　飞机发动机被誉为工业革命皇冠上的宝石。作为整个飞机技术含量最高的一环，国产大飞机选用的是美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM公司的产品。根据商飞与CFM国际公司签署的合同，CFM国际公司将是来自境外的唯一集成推进系统(发动机、短舱、反推装置)的供应商，CFM将提供LEAP-X1C发动机，以及短舱及反推装置，为商飞交付一整套集成推进系统解决方案。中国企业甚至没有连早期的招投标都没有参加。参加竞标的是普惠，罗罗和GE等清一色的欧美企业。 　　中国宣称2020年换装国产发动机，但研制全新发动机周期需10到15年 　　此前，面对国产大飞机使用外国发动机的尴尬，中国商飞强调会率先使用外国成熟发动机，2020年换装国产发动机。但国产发动机的前途，不管从研制周期还是从中国的技术水平来看都不乐观。根据国外经验，典型的发动机研制周期一般在10—15年，仅第一台发动机的试验取证就需要两三年。波音777的P W4084发动机，2008年开始取证工作，取证时间是两年;GE公司的CF34-10发动机，从2007年开始取证，一直到2011年7月，总共结历4年。俄罗斯和法国合作搞得SM-146发动机，2003年9月接受申请，到2010年，取证时间长达七年。在造出第一台发动机后，还要对发动机在地面台架上、高空模拟试车台和飞行试车台以及今后所装飞机上进行大量试验。 　　中国研制发动机面临设计，加工，材料三大难题，短期内无法提高 　　研制飞机发动机的难点第一首先是设计技术。一个新研制发展的发动机的成败，很大程度上取决于设计技术，一台发动机由成千上万个零件组成，主要零组件均要进行严格的气动、强度、振动设计与计算，有的还不能仅靠计算的结果，还要通过多种试验来验证。中国已拥有各种计算方法与程序和一些试验台，但还不够满足新型发动机的需要，更难的是中国还缺少研制大发动机的实践经验。 　　其次是加工技术。一个发动机生产工艺上的好坏决定了这台发动机的整体性能。加工技术包括精密铸锻工艺，数控机械加工，隔热涂层的喷涂技术，大型零件的摩擦焊技术，复杂冷却通道的涡轮工作叶片加工技术，单晶叶(微博)片成形技术、大型复杂结构的锻、铸、焊组合加工术、复合材料加工技术以及小孔加工技术等等。此类技术中国基础薄弱，短期内也没有大幅提高的可能。这也是目前大多数国家没有能力独自研制发动机的原因之一。 　　第三是材料问题。关键材料(例如涡轮工作叶片用的材料)的好坏在很大程度上会影响发动机的性能，如能将涡轮工作叶片材料的耐温能提高50°C，发动机的推力可增加8 %左右。除高温合金外，复合材料也开始应用于先进的发动机中了，复合材料不仅轻，而且抗疲劳的性能也好。如果没有高性能的先进材料，是很难研制出高性能发动机的，而新材料领域同样是中国技术十分薄弱的领域。 　　国产大飞机是攒出来的，而不是造出来的 　　短舱和起落架系统来自美国古德里奇公司，航电系统来自美国GE公司 　　飞机短舱和起落架均为重要系统集成部件，飞机短舱与发动机共同构成飞机的动力系统，起落架则是飞机制动和操作、吸收撞击能量的重要部件。根据招标信息，全球最大的航空系统和部件供应商，美国古德里奇公司将为C919生产民用飞机短舱和起落架。在航电系统方面，美国GE公司将为C919提供航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统。航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统是现代客机十分关键的系统，直接关系到飞机的先进性、安全性、可靠性和便捷的维修特性等。 　辅助动力系统，飞行控制系统等同样是美国制造 　　民航飞机的辅助动力系统(APU)，在地面上担负着启动发动机，提供电力的任务。在空中更担负着在主发动机停转的情况下为发动机重启提供电力的重任。这部分系统技术含量极高，与中国供应商同样无关，由美国霍尼韦尔公司提供。此外，该公司还将提供国产大飞机的飞行控制系统、机轮刹车系统、大气数据与惯性导航系统四个子系统。 　　燃油系统由美国伊顿集团提供，空气管理系统来自德国 　　在大型客机各类零部件中，管路部分的零件占据了相当重要的位置。管路部分的零件是总装直属件，几乎在大型客机所有系统，如燃油、液压、环控、废水等均涉及到不同材料规格、不同类型和多种连接形式的导管，是飞机的“血管”。管路系统相应设计与制造能力水平直接影响飞机总装制造的水平和制造效率。C919的液压和燃油管路系统，包括所有部件的设计、研发、安装支持、试验、取证支持和运行支持，以及所有管路的安装设计由美国伊顿公司提供。作为管路部分的另一重要系统，C919的空气管理系统来自德国的利勃海尔公司。 　　天花板卫生间中国同样造不了，内饰系统由奥地利FACC公司生产 　　在一般人印象中技术含量较低的内饰系统，中国公司同样造不了。 内饰系统是大型客机的重要系统之一，包括天花板、行李舱、舷窗内衬、厨房及卫生间等设施，对飞机的舒适性、先进性和竞争能力有重要影响，事实上技术含量并不低。C919的内饰系统将由来自奥地利的FACC公司生产。 　　国产化率是个伪概念 　　国产化部分只因国内厂家造价低，空客波音也将此部分外包给中国厂商 　　中国商飞董事长曾称，国产大飞机的国产化率将力争达到30%。但事实上，国产大飞机的国产化率就算达到了30%也并不意味着中国的技术能力有多高。对一架飞机来说，发动机，电传系统，飞行控制系统和燃油系统等高技术部件占到了飞机造价的50%。这些关键系统国内企业不具备技术实力，也是明确要对外招标的项目。飞机制造商的总装，管理和运营费用占到了20%，剩下30%的造价是技术相对简单的雷达罩、机头、前机身、翼身整流罩等的机体部件。国产大飞机所谓的30%国产化率就是这么来的。 　　对于这30%的零部件来说，技术含量低，人工成本占造价的很大一部分，也是中国厂商有着比较优势的一部分。不仅中国商飞，空客和波音很早以前就将这部分订单交给中国厂商。空客早在2002年就将生产尾翼和货仓舱门的订单交给了天津工厂，与波音合作的中国厂商目前已超过6000家。 　　全球化时代不存在“国产飞机”这个概念，追求国产化率十分可笑 　　中国商飞此前表示，今后的国产大飞机将进一步提高国产化率，并选用新一代的国产发动机。基于一种错误的传统理念和廉价的民族自豪感，国产大飞机一直在片面地追求所谓的国产化率。在这个全球经济一体化时代，尤其是在供应链高度分散的民航领域，“国产飞机”本身就是一个十分可笑的概念。 　　早期，欧美飞机制造商的运行模式和国人理解的一样，即所有零部件都几乎是在飞机制造商的下属企业或是企业内部不同部门进行生产。但随着飞机制造商企业边界的不断扩大，企业内部组织成本逐渐递增。同时，飞机制造商此时如果再试图为自己生产它在市场上可以采购得到的投入品，规模和范围经济就可能被牺牲掉。因此，欧美大飞机制造商出于降低成本的考虑，逐渐把零部件业务剥离出来实行全球采购，整机企业则集中力量进行飞机设计研发和最后组装等核心技术环节。 　　“9·11”事件之后，全球航空工业受到沉重打击，订单数量急剧下滑。为了缩减成本，波音再次调整了商业模式，将零部件设计和制造的任务交给几家大的供应商，比如让供应商来控制零部件的特征和设计。2005年，波音公司以9亿美元的价格将旗下仅有的两家制造厂出售。由此，波音的任务不再是组装零部件，而是进行模块组装。波音前CEO孔笛特称其为一种“不可思议的全球性协议合作”，最新的波音787因此种商业模式被称作“积木飞机”。 目前，波音的生产链遍及全球70多个国家，空中客车在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本以及中国等32个国家。两家的发动机全部采购于罗罗，GE和普惠公司，其他大型零部件来自Vought、Alenia等大型跨国转包生产商。因此，很难认定波音就是美国的“国产飞机”，空客是欧洲的“洲产飞机”。 　　结语：在这个全球化的时代，强调某一个产品的国家属性是十分可笑的，在供应链高度分散的民航领域更是如此。中国一直强调的“国产”概念不仅违背了航空业的基本规律，也超过了中国目前的技术能力，只是自欺欺人罢了。

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[转载]向科学精神敬礼

wyc 2012-1-20 16:00

86岁的长者对我说，想造一架飞机 已有 112 次阅读 2012-1-20 11:48 | 系统分类: 生活其它 | 关键词:飞机 发明 涡喷发动机 直升机 教研室 今天，一位86岁的长者找到我，说要造一架飞机。他耳朵很背，说话费劲，没有手机，不会电脑。 他说，自己原来是一位外科医生，退休后搞发明，已有两项美国专利，希望找得到我们同济大学航空学院的支持。 他说了自己的方案和设想-一种新型的直升机。应当讲，想法还是好的，但总体感觉该方案对动力的利用效率不高，升力可能不足，存在稳定性问题。 我告诉他现在市场上有很小的涡喷发动机，可能适合他的直升机，他显然对此不知道。我上网帮他在淘宝上找到了一款直径4厘米的微型涡喷，2650元。他对此消息如获至宝，对我表示感激。说将来让我一定要参加他的团队。 在南京，也经常有些个体打电话来，说自己想发明某种飞行器。但当时我们的教研室主任说，不要沾染这种事。尽管如此，在这位8旬老人的一再请求下，我还是很不情愿地给他留了电话 事实上，这位8旬的老同志的这种方案，我感觉成功的概率较小，真的很小。 看着老先生兴匆匆而来，兴匆匆而去。我不忍告诉他我的上述观点。最后祝他能够成功，新年快乐。 转载感言 当一个想法刚产生的时侯， 就千方百计地来证明它的不可能。 世界上第一架飞机的发明者萊尔兄弟的故事， 在人类的進步史上， 将永垂不休。 如果大家都来改变这种思维定势， 共同来把 不可能变为可能； 把不完善使之完善； 把唐吉歌德变成真正的英雄， 世界將更加美好！ 谨向博主对老者的帮助深表敬意。

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86岁的长者对我说，想造一架飞机

热度 6 沈海军 2012-1-20 11:48

今天，一位86岁的长者找到我，说要造一架飞机。他耳朵很背，说话费劲，没有手机，不会电脑。 他说，自己原来是一位外科医生，退休后搞发明，已有两项美国专利，希望找得到我们同济大学航空学院的支持。 他说了自己的方案和设想-一种新型的直升机。应当讲，想法还是好的，但总体感觉该方案对动力的利用效率不高，升力可能不足，存在稳定性问题。 我告诉他现在市场上有很小的涡喷发动机，可能适合他的直升机，他显然对此不知道。我上网帮他在淘宝上找到了一款直径4厘米的微型涡喷，2650元。他对此消息如获至宝，对我表示感激。说将来让我一定要参加他的团队。 在南京，也经常有些个体打电话来，说自己想发明某种飞行器。但当时我们的教研室主任说，不要沾染这种事。尽管如此，在这位8旬老人的一再请求下，我还是很不情愿地给他留了电话 事实上，这位8旬的老同志的这种方案，我感觉成功的概率较小，真的很小。 看着老先生兴匆匆而来，兴匆匆而去。我不忍告诉他我的上述观点。最后祝他能够成功，新年快乐。

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飞机频繁掠过社区上空

热度 3 黄安年 2012-1-15 00:34

飞机频繁掠过社区上空 黄安年文 黄安年的博客 / 2012 年 1 月 14 日 ( 美东时间 ) 发布 我们所住的 Redgebury Hill ， Danbury CT 社区，邻近 Danbury 机场和 White Plains 的 Westchester 机场，也往往是一些飞机飞往 Newark 机场和拉瓜地机场的经过地，平时经常看到不同高度的飞机和不同类型的飞机含客机、私人飞机、直升飞机非掠我们住地的上空。从地面观察飞机飞行是种欣赏乐趣，飞机在飞行中拉出不同的线路很好看，有时看似两架飞机迎面非来 , 其实处于不同飞行高度并无相撞的危险。 照片三张是 11 日拍摄的。

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人工产品实现的哲学思考

shxf 2012-1-12 16:07

逻辑世界的构成具有同质性和单一性，即都是逻辑。而物理世界的构成具有异质性和多样性，即整个物质世界是由不同种类和特性的物理现象和物理规律所构成的。飞机产品或其它人工产品从其运行概念到产品实现的过程，实质上完成了从具有同质性和单一性的逻辑世界向具有异质性和多样性的物理世界的穿越。 由此引发许多科学问题和工程问题。。。。。。

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百慕大有“疯狗浪”：佛光飞机续

热度 1 罗岚 2012-1-12 10:32

如果你读过我的博文： 我乘坐的飞机也被佛光投射了 ，就应该看到了佛光飞机的照片。 与题目有些偏差，今天写的是“零容量通信信道通信”这个概念 —— 2011年密码研究方向量子分支在 NATURE 上的一篇文章，各位大家，对封闭保守的密码学界是件了不起的大事 —— 所以分组密码设计师、大名鼎鼎的 JOAN DAEMEN ，全世界实际应用的商业密码 AES 的设计者之一，SHARK、这届 SHA3 竞选前五 意大利设计之一，在 CANS2011 上继续鼓励大家 MORE NATURE，那么容易 MORE NATURE 么？ 零容量，对通信而言是没有信道分配，对唯速度论者，是 零 速度，对宇宙物理学家而言，是黑洞现象：不和小孩抢宽带网的容量，所以转到光纤电视，正好看了“揭秘百慕大三角”；海面上失踪的船只遭遇“疯狗浪”无法逃脱，与外界通信瞬间消失，进入零通信容量状态；空气里飞行的飞机遭遇强\弱气流 交汇的时空隧道，幸存者房地产商布鲁斯·热农私人驾机穿越过后，视觉仅仅停留在退色纸张的色度，到达几千里外的弗罗里达，得以生存（现在觉得被弗罗里达的国际会议邀请,分外荣幸！！！！！！）；片子里用影像描述了房地产商穿越看到的景象：佛光飞机的黑白版，外面的光圈在高速扰动 —— 开玩笑哦，好几秒的“零容量信道”不是闹着玩的，黑洞里穿越的感觉，估计影片里没有描述出 N 分之 一！空气的扰动形成的“时空隧道”和海水的扰动“疯狗浪”完全是一回事，只是我们无法在液体里自由呼吸。 现在大家们明白了么，2011年诺奖文学巨匠用诗歌告诉我们：海底和空气底一回事，臭哄哄的下水道表面好像天鹅绒。回头看看自己的 傻瓜智能鱼 设计，里面有2009年投 SHA3 的票，是二次世界大战战败国意大利、法国、日本的设计（当时写金鱼、银鱼的时候没体会，最近看出来的），意大利拉上了 JOAN ，进入前五。佛光飞机沦落成为时光隧道的演出，我仍然觉得是不错的经历。毕竟，对光而言，我们还算强者；对与光相反的量子隧道而言，我们只有感知。 准备写 混乱密码状态在非参数贝叶斯方法下的聚类 ，用 印第安宴会、中国餐馆两个非参数模型

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[转载]网易：国产大飞机其实是“进口组装机”

热度 2 miran 2011-12-23 20:01

网易：国产大飞机其实是“进口组装机” 导语： 12月19日，中国商飞宣布国产大飞机将于2014年首飞，初期国产化率达到30%，并在未来继续提高国产化率。从飞机到高铁再到航天，“国产”是很多人心中挥之不去的情节。但在这个全球一体化的时代，根本不存在所谓的“国产飞机”。 http://news.163.com/special/reviews/hmairplane.html 发动机来自美法合资公司，没有中国公司参加投标 飞机发动机被誉为工业革命的皇冠，比军用发动机在可靠性及燃油经济上要求更高的民用航空发动机更是被誉为皇冠上那颗发光的宝石。作为整个飞机技术含量最高的一环，中国没有生产的能力。目前，国产大飞机选用的是美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM公司的产品。根据商飞与CFM国际公司签署的合同，CFM国际公司将是来自境外的唯一集成推进系统（发动机、短舱、反推装置）的供应商，CFM将提供LEAP-X1C发动机，以及短舱及反推装置，为商飞交付一整套集成推进系统解决方案。中国企业甚至没有连早期的招投标都没有参加。参加竞标的是普惠，罗罗和GE等清一色的欧美企业。 中国宣称2020年换装国产发动机，但研制全新发动机周期需10到15年 此前，面对国产大飞机使用外国发动机的尴尬，中国商飞强调会率先使用外国成熟发动机，2020年换装国产发动机。但国产发动机的前途，不管从研制周期还是从中国的技术水平来看都不乐观。根据国外经验，典型的发动机研制周期一般在10—15年，仅第一台发动机的试验取证就需要两三年。波音777的P W4084发动机，2008年开始取证工作，取证时间是两年；GE公司的CF34-10发动机，从2007年开始取证，一直到2011年7月，总共结历4年。俄罗斯和法国合作搞得SM-146发动机，2003年9月接受申请，到2010年，取证时间长达七年。在造出第一台发动机后，还要对发动机在地面台架上、高空模拟试车台和飞行试车台以及今后所装飞机上进行大量试验。 中国研制发动机面临设计，加工，材料三大难题，短期内无法提高 研制飞机发动机的难点第一首先是设计技术。一个新研制发展的发动机的成败，很大程度上取决于设计技术，一台发动机由成千上万个零件组成，主要零组件均要进行严格的气动、强度、振动设计与计算，有的还不能仅靠计算的结果，还要通过多种试验来验证。中国已拥有各种计算方法与程序和一些试验台，但还不够满足新型发动机的需要，更难的是中国还缺少研制大发动机的实践经验。 其次是加工技术。一个发动机生产工艺上的好坏决定了这台发动机的整体性能。加工技术包括精密铸锻工艺，数控机械加工，隔热涂层的喷涂技术，大型零件的摩擦焊技术，复杂冷却通道的涡轮工作叶片加工技术，单晶叶片成形技术、大型复杂结构的锻、铸、焊组合加工术、复合材料加工技术以及小孔加工技术等等。此类技术中国基础薄弱，短期内也没有大幅提高的可能。这也是目前大多数国家没有能力独自研制发动机的原因之一。 第三是材料问题。关键材料（例如涡轮工作叶片用的材料）的好坏在很大程度上会影响发动机的性能，如能将涡轮工作叶片材料的耐温能提高50°C，发动机的推力可增加8 %左右。除高温合金外，复合材料也开始应用于先进的发动机中了，复合材料不仅轻，而且抗疲劳的性能也好。如果没有高性能的先进材料，是很难研制出高性能发动机的，而新材料领域同样是中国技术十分薄弱的领域。 短舱和起落架系统来自美国古德里奇公司，航电系统来自美国GE公司 飞机短舱和起落架均为重要系统集成部件，飞机短舱与发动机共同构成飞机的动力系统，起落架则是飞机制动和操作、吸收撞击能量的重要部件。根据招标信息，全球最大的航空系统和部件供应商，美国古德里奇公司将为C919生产民用飞机短舱和起落架。 在航电系统方面，美国GE公司将为C919提供航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统。航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统是现代客机十分关键的系统，直接关系到飞机的先进性、安全性、可靠性和便捷的维修特性等。 辅助动力系统，飞行控制系统等同样是美国制造 民航飞机的辅助动力系统（APU），在地面上担负着启动发动机，提供电力的任务。在空中更担负着在主发动机停转的情况下为发动机重启提供电力的重任。这部分系统技术含量极高，与中国供应商同样无关，由美国霍尼韦尔公司提供。此外，该公司还将提供国产大飞机的飞行控制系统、机轮刹车系统、大气数据与惯性导航系统四个子系统。 燃油系统由美国伊顿集团提供，空气管理系统来自德国 在大型客机各类零部件中，管路部分的零件占据了相当重要的位置。管路部分的零件是总装直属件，几乎在大型客机所有系统，如燃油、液压、环控、废水等均涉及到不同材料规格、不同类型和多种连接形式的导管，是飞机的“血管”。管路系统相应设计与制造能力水平直接影响飞机总装制造的水平和制造效率。C919的液压和燃油管路系统，包括所有部件的设计、研发、安装支持、试验、取证支持和运行支持，以及所有管路的安装设计由美国伊顿公司提供。作为管路部分的另一重要系统，C919的空气管理系统来自德国的利勃海尔公司。 天花板卫生间中国同样造不了，内饰系统由奥地利FACC公司生产 在一般人印象中技术含量较低的内饰系统，中国公司同样造不了。 内饰系统是大型客机的重要系统之一，包括天花板、行李舱、舷窗内衬、厨房及卫生间等设施，对飞机的舒适性、先进性和竞争能力有重要影响，事实上技术含量并不低。C919的内饰系统将由来自奥地利的FACC公司生产。 国产化部分只因国内厂家造价低，空客波音也将此部分外包给中国厂商 中国商飞董事长曾称，国产大飞机的国产化率将力争达到30%。但事实上，国产大飞机的国产化率就算达到了30%也并不意味着中国的技术能力有多高。对一架飞机来说，发动机，电传系统，飞行控制系统和燃油系统等高技术部件占到了飞机造价的50%。这些关键系统国内企业不具备技术实力，也是明确要对外招标的项目。飞机制造商的总装，管理和运营费用占到了20%，剩下30%的造价是技术相对简单的雷达罩、机头、前机身、翼身整流罩等的机体部件。国产大飞机所谓的30%国产化率就是这么来的。对于这30%的零部件来说，技术含量低，人工成本占造价的很大一部分，也是中国厂商有着比较优势的一部分。不仅中国商飞，空客和波音很早以前就将这部分订单交给中国厂商。空客早在2002年就将生产尾翼和货仓舱门的订单交给了天津工厂，与波音合作的中国厂商目前已超过6000家。 全球化时代不存在“国产飞机”这个概念，追求国产化率十分可笑 中国商飞此前表示，今后的国产大飞机将进一步提高国产化率，并选用新一代的国产发动机。基于一种错误的传统理念和廉价的民族自豪感，国产大飞机一直在片面地追求所谓的国产化率。在这个全球经济一体化时代，尤其是在供应链高度分散的民航领域，“国产飞机”本身就是一个十分可笑的概念。 早期，欧美飞机制造商的运行模式和国人理解的一样，即所有零部件都几乎是在飞机制造商的下属企业或是企业内部不同部门进行生产。但随着飞机制造商企业边界的不断扩大，企业内部组织成本逐渐递增。同时，飞机制造商此时如果再试图为自己生产它在市场上可以采购得到的投入品，规模和范围经济就可能被牺牲掉。因此，欧美大飞机制造商出于降低成本的考虑，逐渐把零部件业务剥离出来实行全球采购，整机企业则集中力量进行飞机设计研发和最后组装等核心技术环节。 “9·11”事件之后，全球航空工业受到沉重打击，订单数量急剧下滑。为了缩减成本，波音再次调整了商业模式，将零部件设计和制造的任务交给几家大的供应商，比如让供应商来控制零部件的特征和设计。2005年，波音公司以9亿美元的价格将旗下仅有的两家制造厂出售。由此，波音的任务不再是组装零部件，而是进行模块组装。波音前CEO孔笛特称其为一种“不可思议的全球性协议合作”，最新的波音787因此种商业模式被称作“积木飞机”。 目前，波音的生产链遍及全球70多个国家，空中客车在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本以及中国等32个国家。两家的发动机全部采购于罗罗，GE和普惠公司，其他大型零部件来自Vought、Alenia等大型跨国转包生产商。因此，很难认定波音就是美国的“国产飞机”，空客是欧洲的“洲产飞机”。 评论：———————————————————————————————— 网易辽宁省辽阳市网友 的原贴： 1 国家拿几十亿造大飞机。弄了半天发动机还是进口，这也就罢了。还要吹嘘有自主技术产权。现在想想，中国人太可怜了。美苏40年前玩过的航天比这要先进的多。我们弄了个小对接还歇斯底里的使劲吹B。现在的中国。满马路跑的是日，美，欧的汽车。国人脖子上挂的清一色的日本数码，海上钻井平台没有一个中国制造的铁。高铁的轨道螺栓每套几十美圆进口，甚至我们造不出一台完整的，如此普及的家用计算机。平板显示器日，韩霸占中国市场。天上飞来飞去的都是麦道，波音。拣了个二手淘汰航母到现在都没弄明白。不知道我们还有什么资格整天在胡说八道。仅以上这些，我们每年就要花掉几万亿甚至更多的美圆进口。这些还不值得深思吗。国内在轰轰烈烈的打击假冒。事实上。剽窃仿造是惯例。中国人为什么拿不到诺贝尔。国产电影为什么被好来乌拒之门外。因为我们习惯了粗制乱造，我们习惯了剽窃。更大的顽疾是应付上级，下面报上去的材料，本来是一。到了中央，这个材料就变成500了。我们的一些专家整天躺在蔡伦造纸，火药。指南针的功劳簿上发呆。今天说是孔子的后代。明天说是李白的嫡系子孙，还因为争潘金莲的故乡打破了头。北京人吹牛B的时候往往说“我是正黄旗”电视上买的假药。央视这样的大媒体广告不是酒就是酒。我们还能不能弄点新鲜的东西出来。好象中国人都泡在酒缸里生活。“社会名流”“专家”整天在电视上胡说八道。出演毛泽东的演员，在另一套节目里推销假药。在医院门口修了几年鞋。居然跑掉电视台成了养生专家。电视的综艺节目全民搞对象。也不管你是通缉犯还是已婚，都可以上去露露脸，混个脸熟。奇形怪状的衣着。歇斯底里的嚎叫成了最流行的音乐。自己的孩子光着脚上学。却捐献欧洲富国校车。细一打听，人家的人均GDP是我们的十几倍。今天是几万亿办奥运，明天在弄几万亿办世博。后天再买上万亿美圆的美国垃圾国债。而我们的股市20年原地踏步文丝不动。股票在流动，国家在收税。上市公司在圈钱，把股民玩的不亦乐乎。官员被停职。没几天换个地方照样坐太师椅。贪污几百万判个十年八年的，弄点钱疏通疏通，没几天保外就医了。小偷如果偷了几百万。估计枪毙的时候，挨一梭子子弹都不解渴，身上不打出马蜂窝来才怪。改革了这么多年了。回顾一下，真觉得很悲哀。 网易江苏省无锡市网友 的原贴： 2 五毛汉奸美狗日杂棒子 网易河北省邢台市手机网友(121.27.*.*)的原贴： 3 江苏无锡的网友，你就是个垃圾 网易浙江省嘉兴市网友 的原贴： 4 一楼说的基本都到位了.八错. 网易广东省深圳市罗湖区网友(219.134.*.*)的原贴： 5 一楼说的基本都到位了.顶起。 网易青海省西宁市网友 的原贴： 6 学这个机械的都知道，中国连造大飞机的设备都没技术造，媒体就一天带着P民们翼影 网易广东省肇庆市网友 的原贴： 7 一楼说的基本都到位了.顶起 网易广东省深圳市南山区网友 的原贴： 8 网易的另一面是给冷静，有思想，爱国但又恨铁不成钢的人看的，不得不顶啊！！ 它时常让我们深思，为什么这么多年过去了我们还这么落后，稍微有点技术含量的东西有哪几样我们掌握了核心技术。 为什么欧洲工人可以放暑假，因为别人生产的100块钱的东西能赚80块到老百姓手里能有40块，而我们只能赚10块甚至更少。当然这10块落到我们个人头上可能只有1块钱。 网易福建省厦门市网友 的原贴： 9 一楼反映了当下社会现象，鲁迅表压力很大！ 网易广东省广州市网友 的原贴： 10 楼主英明。 网易上海市嘉定区网友 的原贴： 11 绝对精辟！ 网易湖南省衡阳市网友 的原贴： 12 一楼说的基本都到位了 网易广东省广州市网友 的原贴： 13 1L我投票给你 网易山东省网友(113.123.*.*)的原贴： 14 中国56个民族好，还是57个民族好？求高人指点。谢谢 网易广东省深圳市网友 的原贴： 15 不注重技术，不尊重人才。炒个房能成百万富翁，溜须拍马走后门步步高升，老老实实一辈子受穷。。。。。 说不完，这种现状没法改变。。。。除非。。。。 网易江西省网友 的原贴： 16 我承认我看的高潮了 网易北京市海淀区网友 的原贴： 17 我要顶一楼！ 网易广西网友 的原贴： 18 一个没有信仰没道德的民族，窝里斗，国内国外自己骗自己人！！上下忽悠欺骗。不知道是教育出了问题，还是咋的劣根性这么严重？ 网易北京市网友 的原贴： 19 必须顶一楼！ 网易广东省广州市网友 的原贴： 20 一楼说出了大家的心声！都太TM精辟了.......... 网易河北省邢台市网友 的原贴： 21 一楼说的好 二楼来干鸟 网易广西南宁市网友 的原贴： 22 宁夏投资18亿汽车项目3年仅造4辆车 网易甘肃省手机网友(115.85.*.*)的原贴： 23 一楼精辟！ 网易广东省广州市网友 的原贴： 24 看看我们的科研经费去向，科研成果的公布知道啦！ 网易广西贵港市网友 的原贴： 25 回14楼，CN还有一个套牢族.....一楼我把我的票投给你 网易四川省成都市网友 的原贴： 26 在中国老老实实搞研究的人一点好处没有，一天到晚人前人五人六的大都是些投机钻营之人，技术人才有本事的都走了，还能搞出来点什么呢？ 网易广东省深圳市网友 的原贴： 27 没有人才只有“才”人 网易广东省广州市网友 的原贴： 28 顶一楼！鄙视二楼五毛~ 网易福建省厦门市网友 的原贴： 29 一楼说的基本属实 网易江苏省苏州市网友 的原贴： 30 基本上同意1L没有什么异议 网易山东省潍坊市网友 的原贴： 31 赞同1楼说法。不是国人不聪明，也不是族种劣等，一切源于这个不合理的体制，产生了这么个怪胎社会。 网易四川省绵阳市网友 的原贴： 32 顶一楼，踩二楼 网易北京市网友 的原贴： 33 同意1楼和31楼 网易湖北省武汉市网友 的原贴： 34 1L很客观 网易江苏省苏州市网友 的原贴： 35 这种帖子怎么发出来的？小编，你不想干啦？ 网易广东省云浮市网友 的原贴： 36 1楼和31楼看到了问题所在，为什么当局就看不到问题所在？我操 网易安徽省合肥市网友(112.122.*.*)的原贴： 37 楼主一针见血 网易浙江省温州市网友 的原贴： 38 国人是非常聪明的，能仿照很多东西，但不会创造东西，主要是小学给害的，首先，我们接受的教育要我们乖！听话！考试用标准答案，写作文用模板，如果有一个小孩另类点，或反驳老师的观点那后果是很麻烦的，所以到了最后我们也成为磨具里出来的人。再看看日本的卡通片或印度三个大傻这类的电影，难道很难吗？结果中国人拍不出来，主要是思想上被禁锢了，思想不创新就落后。 网易中国网友(112.224.*.*)的原贴： 39 1楼精辟，支持！ 网易四川省网友(118.124.*.*)的原贴： 40 机械生的我最有体会 中国的制造业落后国际不是一点点 网易广东省东莞市网友 的原贴： 41 中国与世界先进科技差距是越来越大吗？如果只靠卖资源和劳动力，中国人的生活会越来越差吗？ 网易广东省深圳市网友 的原贴： 42 中国只能做代工，又不是现在才知道，我是做模具的，连个好的国产模具钢材都没有，用好的只能用进口的? 网易中国手机网友(180.143.*.*)的原贴： 43 虽然这些我们都知道！但是1楼的兄弟能组织起来！实在要顶啊！ 网易广东省佛山市顺德区网友(218.13.*.*)的原贴： 44 山寨强国、YY强体。 网易四川省成都市网友(218.88.*.*)的原贴： 45 一楼说的基本都到位了 网易广东省深圳市网友 的原贴： 46 自己的孩子光着脚上学，却捐献欧洲富国校车。官员被停职，没几天换个地方照样坐太师椅。贪污几百万判个十年八年的，弄点钱疏通疏通，没几天保外就医了。小偷如果偷了几百万，估计枪毙的时候，挨一梭子子弹都不解渴，身上不打出马蜂窝来才怪。 网易福建省宁德市网友 的原贴： 47 说得很好啊 网易山东省潍坊市网友(123.168.*.*)的原贴： 48 瓷器已死，有事请烧纸 网易四川省成都市网友 的原贴： 49 好贴！ 网易辽宁省大连市网友 的原贴： 50 好贴，必须顶上天。 网易广东省东莞市网友 的原贴： 51 不妄自尊大，不妄自菲薄，不卑不亢，实事求是，做个有态度的中国人， 淘宝“有态度文化传播工作室” 网易辽宁省鞍山市网友 的原贴： 52 顶1楼！ 看完1L的评论但还不愿意登录顶起的，借网友的话：永世轮回在中国！

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学生对我《飞机结构设计》课的评价

热度 2 沈海军 2011-12-23 16:04

《飞机结构设计》课终于上完了，全班59个娃对我的课进行了网评，见下，一个不落贴出来。 飞行器结构设计 (45008601) 有时候不懂也记不住内容不过老师资料补充的很多 飞行器结构设计 (45008601) 课程中如有更多的实验或实习会更好 飞行器结构设计 (45008601) 老师上课非常的生动 , 当我们听不懂时 , 他当下就会想尽办法让我们了解他的意思 飞行器结构设计 (45008601) 希望上课模式可以更多样一点，指导学生更加理解和消化书本上的重点内容 飞行器结构设计 (45008601) 沈 老师讲课很用心，学到很多跟专业相关的知识 飞行器结构设计 (45008601) Ok 飞行器结构设计 (45008601) ? 不 ? 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 很 ? 心同 ????? ，很好 飞行器结构设计 (45008601) Null 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 老 ? 很好 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) Null 飞行器结构设计 (45008601) 讲课很有趣生动 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 很好 飞行器结构设计 (45008601) 能增加很多知识，希望学院多安排这样的课。 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 挺风趣的 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 认真负责！ 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 非常儒雅的老师 飞行器结构设计 (45008601) 知识面广，认真负责，风趣幽默 飞行器结构设计 (45008601) 良 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 讲课非常生动！很认真仔细 飞行器结构设计 (45008601) - 飞行器结构设计 (45008601) Hao 飞行器结构设计 (45008601) 非常好！ 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 不错 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 很好 飞行器结构设计 (45008601) 老师讲课风趣 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 讲课很有意思 飞行器结构设计 (45008601) 很好的老师！ 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 课程内容较为松散不容易掌握 飞行器结构设计 (45008601) 好！！ 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 老师很可爱 飞行器结构设计 (45008601) Null 飞行器结构设计 (45008601) 老师抓紧讲啊！要讲不完了呐 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 备课很认真 飞行器结构设计 (45008601) 讲解仔细有条理，突出重点，内容丰富，并且具有一点的趣味性 飞行器结构设计 (45008601) 望讲课更加有层次 飞行器结构设计 (45008601) 无 飞行器结构设计 (45008601) 好 飞行器结构设计 (45008601) 好 数据来自同济大学教务处网站。

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明年，我们将有5架小飞机上天

热度 6 沈海军 2011-12-23 11:04

近来，我们五位老师，20位大三、大四飞机设计与制造专业的学生，组成五组。明年上半年将在他们毕业设计期间制作5架小飞机。 第一架：正常布局，翼展3.5米，汽油机，无人机样机。 第二架：单尾撑，腹推式飞机，甲醇机，翼展2.5米。 第三架：双机身模块化电动飞机。 第四架：氢燃料电池飞机，翼展4米，将来要推广成有人飞机的。 第五架：去年同翔号飞机的缩小形，油动改电动。 最后，还想作一架四旋翼飞机，垂直起降的那种。 但愿我们老师和学生们有所新的进展和收获！！

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这1年，我都干了些啥？

热度 3 沈海军 2011-12-22 20:57

岁末了，总结一下1年内自己都干了些啥？有啥成绩。 1.上了两个《航空概论》课，一个《飞机结构设计》课； 2.带了2个硕士生；预招了一个硕博连读生； 3.带了两名毕业设计； 4.承担了一个专业核心课程建设； 5.发表了4篇SCI，以及10篇科普文章； 6.申请到了两个教改课题，一个上海市的，一个校内的； 7.组织学生做了两架无人机； 8.争取到了一横向课题，还有一个再谈； 9.出版了一本教材，一本专著；还有一本专著已经完稿。 10.国内外审稿若干； 11.组织了四组学生，明年将做4架小飞机上天，包括一架四旋翼飞机； 12.写博客N篇； 13.偶尔辅导女儿,给老婆做饭;饭后洗碗全包. 14.早上跑步，身体乃革命本钱。

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我乘坐的飞机也被“佛光”投射了

热度 3 罗岚 2011-12-12 09:13

从三亚着急麻慌地坐飞机往成都赶 —— 一个人拳打脚踢管理很多事情，没有正式办公室不容易找人手帮忙 —— 在离成都二十多分钟距离，飞机必须从云层下降，这时候出现了“佛光飞机”现象。 这次三亚的 CANS 2011会议一个主要议题是把管理权从中国置换到美国 CANS 2012 首次在德国召开：转交管理权给美国，是这届会务组告诉我的，因为三亚会议的开场白主持是美国加洲理工的；不明白就没有深刻思考了，这两天的会安排得紧紧张张：有英国、德国、比利时、法国、日本、台湾、印尼、马来西亚的学术同行，想吸收些新鲜的内容写 SCI 文章；参加国际会议，我一直是 EarlyBird，所以早上有时间看到了海上日出 —— 非常漂亮！ 待到打道回成都的时候，凤凰机场的服务员问我机票要求什么位置 —— 从来没有人问过我的要求，就比较土气地要求靠窗边；登上飞机就知道我的位置正好在机翼右后方一排，果然靠窗；因为三亚到成都还是比较热门，尤其是冬天，下午两三点的飞机坐得满满的；飞机很快飞上云层，一切普通而且平常；可是在飞行服务员提醒飞机快到终点时，我从窗口往外望去：厚厚的雪白的云层上有个实心的淡彩色圆形，在飞机机翼的外侧和我们飞翔，随着飞机慢慢下降，这个圆形慢慢变大，成为封闭彩虹的模样，中间有个黑色的阴影；随着飞机越来越接近云层，封闭彩虹越来越大，投射的黑色阴影显现出飞机的形状；这时候的太阳应该在我们飞机的左上方，飞机飞行产生的热量、空气扰动应该和云层当时的反射、折射度正好切合，形成了“佛光飞机”—— 和黄智勇搏主拍的很象: http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=651914do=blogid=513268 但是飞机外彩色的“佛光”收敛得更窄一些；随着飞机接触到云层，“佛光飞机”自然就看不见了。 这次 CANS 2011 会议的纪念品是一套漂亮的青花瓷文具：一只青花瓷笔、一个青花瓷闪存、一面青花瓷小镜子，都印有 CANS2011 的字样，非常不错而且实用的纪念品：2012年下半年在成都有两个我们学科的国际会议 ProvSEC2012 9.26-28， IEEE ICCT2012 10.19-21 ，欢迎大家到成都来看看，纪念品应该像 CANS2011 一样的值得收藏！ 在去三亚的飞机上，我读到了这届诺奖文学家写的诗歌 —— 深刻而且优美，尤其从太空角度写的空气里的地球物种就像海洋底的物种一样，就明白了为什么诗人也是职业：我们只能理解和感知的，可是他们能够写出来 我只有傻瓜相机，飞机玻璃也脏，所以就没有拍“佛光飞机” [] 海上日出与会议地址 AN D 古典中国风

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飞机为什么搞后掠翼？航空专业大四学生不知道

热度 3 沈海军 2011-12-8 10:49

今天给航空专业大四的学生讲飞机结构设计，提到飞机为什要搞后掠翼，鲜有人知道；前略翼就更不用说了。 很快就要毕业离校了，就这样连基本概念都稀里糊涂地走上工作岗位，想着都让人担忧。 后掠翼与前略翼飞机

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[转载]沁园春.雾

stcho 2011-12-6 11:32

《沁园春.雾》：北京风光,千里朦胧,万里烟飘,望环城内外,浓雾莽莽,鸟巢上下,阴霾滔滔,车舞长蛇,飞机难降,欲上六环把车飙,需晴日. 空气如此糟糕,引无数美女带口罩,惜一罩掩面,白化妆了(音Liao),唯露双眼,难判风骚,一代天骄,央视裤衩,只见后座不见腰,尘入肺,有不要命者,来做早操。

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为什么大家特别关注天气？

热度 1 xupeiyang 2011-12-4 09:19

大家的气象、气候意识更强了，最怕雨雪天，高速公路封道，城市交通瘫痪，飞机飞不了。 只是气象台老是预报不准。 热门报道 下周五或成第二个"入冬点" 本市首轮入冬 关键看明天 东方网05:13 广州昨 最低 3.9℃ 华龙网04:05 下周两股 冷空气吹雪来 腾讯大楚网02:33 全国将迎 大范围雨雪降温 北京8日气温将近零度 中国新闻网12-03 20:19 华北降雪结束 气温低迷 南方地区将有 小幅升温 (图) 中国新闻网12-03 08:09 我国4日至8日将出现 较大范围雨雪和降温 千龙12-01 18:58 中央气象台发布 寒潮蓝色预警 贵州东部 降温达 12℃ 人民网11-30 09:40 各方评论 公众气象首席 解读华北降雪 和讯网12-02 16:54 2条相同新闻 湖北多地昨日飘雪 市民疑惑 为何首场雪没有预报 腾讯大楚网12-01 08:15

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朋友的小飞机

热度 1 SomeoneLikeYou 2011-12-2 15:10

前几天，一个朋友从洛杉矶过来开会，让我老人家去接机。 接机的地方，不是圣地亚哥国际机场，而是一个叫Montgomery的小机场，因为朋友开着自己的小飞机，飞过来。 两个小时的车程，飞了四十分钟。没有堵车的担心，沿着海岸线飞，朋友说，他很享受南加的天空。 朋友是个飞行发烧友，这个小飞机已经买了十来年。出去开会的时候，我们坐大飞机，他开小飞机。 每次见面，一提这个话题，他就会滔滔不绝，所以我老人家听到不少，关于小飞机的八卦。 比方说，买个小飞机不是很贵，还很保值。十年前，朋友花了十几万，现在卖出去，还可以卖十来万。 比方说，小飞机的维护也不是很贵。航空汽油稍微贵一点，每加仑多一块五，但比开车时间短很多，所以还是很划算。长期停机，室外一个月一百不到，跟我在学校停车差不多，室内三百多一个月，也还行。短期在机场停机，如果不过夜，居然免费。还有起降什么的费用，也超便宜。 又比方说，空中没有交警，没有驾照关系也不大。十年之中，他从来没被查过驾照。 朋友说，什么时候带你上天。我说好啊，上去逛逛，只要时间不长。 朋友又说，干脆你去学学，自己买一个来开。我说算了，除了老太同学担心安全和舍不得钱，最主要的原因，我老人家自己肯定受不了。 因为，小飞机上的空间极小，卡在比汽车还小的座位上，几个小时不能动弹，连上厕所都不行，这对于我老人家这个小空间幽闭症患者，外加上厕所爱好者，肯定不输满清十大酷刑。 在蓝天翱翔的自由，居然要用另一种的不自由来换取，真是很诡异的矛盾和辩证。 （2011年12月1日于圣地亚哥）

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[转载]捡树叶捡来的横祸

热度 1 jiangxun 2011-12-1 11:49

来源： 文学城 (佚名) 这是一个真实的故事。 1962年，国家刚从三年大饥荒的噩梦中醒来，经济形势有所好转，但千万不要忘记阶级斗争这 根弦，在“伟大领袖”指挥下却越绷越紧，好像资本主义随时都有 可能在中国复僻似的。与此同时，台湾蒋介石集团反攻大陆的计划还在密锣紧鼓地进行著，时不时听到美蒋“反动派”派谴特务在福建沿海一带登陆的消息，偶尔美 蒋飞机还深入到内地撒反动传单（至于美国方面是否加入蒋的行动，本人不敢保证，只是从当年如雷贯耳的宣传中得知而已）。 当时的形势可说是风声鹤唳、草木皆兵。 一天，庆□镇居民韦某到附近林山括丛毛（用铁爪耙收集松树上掉下的树叶，以作燃料或卖掉换 钱）。括著，括著，忽然发现草丛中散落著几张格外漂亮精致的小纸 片，正反两面都印有美丽的图案，并附有一些文字说明。这韦某是一大文盲，斗大的字不识一筐，就连自己的名字也认不出，更莫说看懂小纸片上的东西了。因为从 未见过这样好看的小纸片，韦某出于好奇，便捡回家中。 韦某有一四岁小孩，由于穷困潦到，家中没有任何玩具，韦某便把其中一纸片丢给小孩作玩具。小 屁孩从来没见过这等漂亮的玩具，乐得魂不守舍、爱不释手，不但 在家中翻来复去的把玩，还不时拿到外面向其它小朋友百般炫耀。与韦某小孩一块玩耍的都是些屁小孩，纸片上是些什么东西，谁也看不懂，就这样大家快快乐乐地 玩了一星期。 一星期后，当韦某小孩再次把小纸片当众炫耀时，正好撞上一上学回家路过的中学生。中学生把小纸片抢过来，稍微看了一下，便惊呆了，像发了疯似的，不停地大叫，“这是反动传单！”“这是反动传单！” 原来漂亮的小纸片上，一面印的是台湾人民在国民党领导下，生活过得幸福安康的彩色画面，另一面印的则是大陆人民处在水深火热中的黑白画面。明白人一看就知道这是一张美蒋飞机撒下的“反动”传单，是专为配合蒋介石反攻大陆造舆论的。 这样反动透顶的传单竟然在一堆小屁孩里互相传阅了整整一个星期，这还了得。千万不要忘记阶级 斗争的伟大教导使得中学生顾不得肚子饿得咕咕叫，急忙赶回学校 报告了老师，紧接著老师报告了校长，校长又报告了公安局，前后不到两个钟头，还在山上括丛毛换饭吃的韦某就被如临大敌、从天而降的公安干警五花大绑。 结果一查，不明究里的韦某手上剩下的几张传单也被他无意识地拿到周围群众手中相互传阅，传播 范围是如此广泛，传播时间又是如此之久，这大大震怒了上级，如 是此案迅速被定性为现行反革命大案。不久韦某便以故意传播反动传单企图配合蒋介石“反动”集团反攻大陆的重罪被判处十五年徒刑。 事情发生时，我刚读初一，屁事不懂，人云亦云，对韦某的行为亦气愤填膺，恨不能踏上十二只 脚，让他永不得翻身。如今五十年过去，台海局势日趋缓和，两岸人 民亲密往来，老朽亦六十耳顺，忆及当年的轻狂与幼稚，深感内疚。小小年纪，就助纣为谑，真是罪过，罪过，要是将来有缘见到韦某，老夫定要向他赔礼道歉，当 然，这样的机会只有待老夫两眼一瞪了。 倘若论罪，韦某被处极刑，在当年极左思潮下亦不为过。所幸韦某并没有被判处死刑，神州大地总算又少了一个冤死鬼，这是不幸中的大幸了。

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云海之上

热度 1 fqng1008 2011-12-1 08:06

那天从北京回来，正是傍晚时分，当一个火球悬在云海之上，我没有太在意。直到火球下去之后，我忽然发觉这是难得的美景，只好留下了这缺少主角的灿烂，毕竟它已经沉下去了......

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飞机上看到的“佛光”

热度 12 beepro 2011-11-30 12:41

在海地回佛罗里达的时候， 我想搞搞航拍， 但是坐在中间。 后来发现后面一排有空， 去拍了。 被告知不能坐。 只好去最后第2排。 求那个女士让我去坐。 先是拍红外， 后来她去上厕所时， 又把D700拿去。 要不我可后悔死了啊！ 拍了几张， 看到佛光！ 拍了26张， 这里先放几个！ 真是难得碰上这样的机会！ 1. 飞机必须在太阳和自己的影子中间。 （就是你必须在一个地方看到飞机的影子啦）。 2. 必须有一定的水汽。 3. 飞机跟云的距离要刚好。 1。 第一张是在靠窗户很近的地方（左下角）！ 我如果不仔细， 可能就没有看到！ 2 3. 如果飞机的影子在云的边缘， 佛光也是不完整的。 4.好不容易影子可以拍在相机中间！ 5. 6. 7. 最后是彩虹的一个片段。 最后， 考大家一下。 有没有可能看到360度（圆圈）的彩虹？ 为什么（不）可以？

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重庆之行

热度 2 wuqiang198 2011-11-30 00:18

2011 年 11 月份从温州到重庆，第一次到山城重庆，非常兴奋。第一次坐飞机，更加兴奋。双重兴奋事件的刺激下，自己抑制不住喜悦，精神也格外好。也许是这份心情，使自己对重庆留下了非常好的印象。对重庆的感觉非常之好。这也就是先入为主的感觉，使自己对重庆人也多了几分亲切感。 当晚也许另外一份喜悦来自和老同学重逢，和l老友坐在重庆标志性的露天排挡下，觥筹交错，吐沫横飞，很是痛快。这么多的因素下，注定要我为重庆此行留下些什么。 1 重庆饮食文化 才呆了两天，使我的嗓子眼直冒烟，不舒服，肠胃也开始闹起革命来。二十多年的南方生活，特别是养成了对麻辣没有任何免疫力的饮食习惯。以至于第一晚和高对饮叫下的烧烤，最后浪费很多。根本没有吃，因为很辣，而且是那种麻辣。非常不好受。 但是我很喜欢这种氛围。 1 、 2 点外面都会到处摆着排挡，即使是没有客人，老板和老板娘都会很敬业的站立等候。有时候也许是累了，邻近的老板们也会互相敬烟攀谈。老板娘们会拿出毛衣或者围巾来织上几针。 重庆人是很喜欢吃的。后来也印证了这个观点。 和陈伟鸿绕着南岸区的大街小巷走了一圈下来，很多饭店门口溢出一股很浓的麻辣味道，人声鼎沸，热气腾腾，从透明的玻璃窗看进去，小孩老人青年，围在一个桌子上，啃着鸡爪，头上冒着汗，让人眼羡。 这也许是重庆人皮肤好的另外一个原因，在吃的同时消耗一部分营养外，汗液也排出。 2 重庆交通 我对重庆的交通很是惊讶。因为建筑彼此之间落差太大，交通天桥太多，隧道也比较多，弯道太多。所以长期在这种情况下开车，技术会炉火纯青，比别的城市开车技术好。汽车耗油也比较多，因为下坡固然好，但是上坡也是比较耗油的，那么，半坡起步肯定是要练好的。否则在半道上突然堵车要停车时，起步那个要有一定技术的。所以我想重庆的女人是否都是买自动挡的车。 经过到观音桥，看到底下，很是害怕，万一发生撞下栏杆或者方向盘乱晃，那一般事故都是很严重的。 我在南坪东路站，第一次看见有人排起长龙等公交车的景象。于是我在想，是否重庆人的素质高，秩序意识强呢？还是人太多，公交太少呢？后来也证实了两点，秩序这个事情，在中国人眼中向来不是很重视。因为即使有秩序，肯定是有潜规则或者底下秩序的。但是重庆人，肯定是好的。因为我在较场口等车的时候，一个老人问我和高到哪儿去，一听说到工商大学去，就说自己经常去，自己的儿子在那边汽车设计研究所上班。重复说了三次，后面的大妈也似乎看出了我们不耐烦了，连忙和我们说，如果是到解放碑的话，新华都也是解放碑的，暗示我们快上车。车上一个邻座听说我们也是第一次过来的，很是热心，详细的和我们说了路线。所以我认为重庆人是火辣的性格，热心的心肠，刀子嘴豆腐心。 重庆的公交确实很拥挤。火爆的场面在公车上经常上演，但是虽然很挤，乘客都没有什么怨言。不像我在杭州的时候，稍微挤点，姑娘们便紧锁眉头，鄙夷的看着周围，埋怨声嘟囔个不停。这也许是重庆人乐观精神的体现。 3 重庆人 重庆美女多。这个知名度在媒体和全国人们心中似乎都是公认的，但是我经过此行要为这个话澄清一下。重庆看见美女的几率和别的中心省会城市差不多，但是重庆人的皮肤好我承认。身材好我也承认。这与地形相关。 因为重庆的路都是紧急陡峭，步行的话，就相当于体育锻炼，肌肉得到锻炼，能量得到释放，关节得到润滑。所以不怕没有锻炼的机会，身材肯定塑造的好。 所以看见山城很少人骑自行车，因为爬坡一般人都是不敢挑战的难度，几个坡度爬下来，估计会做噩梦。的士的生意好就不足为奇了。据说重庆有三万辆的士车，还不包括主城区周围的的士。这些的士车都是同一采购的，黄色的日本铃木。在街道行驶过程中，很是抢眼。 重庆人对自己的语言有一种天生的热爱，即使是大学教师，如果对方没有主动要求的话都不会把自己的语言换成普通话。以至于外地人对重庆一切都很热爱，但是就对这个交流比较抱怨。因为重庆四川话相对于别的语系还是比较好学好说好懂的，但是一旦对方说的比较快速，那就比较困难了。 4 重庆红歌会 重庆打黑全国知名。 重庆红歌，也是重庆这几年主推的政治动作。 那天在解放碑有幸看见重庆红歌会的现场，要知道是星期天，所以红歌会让机关单位的人放弃周末的时间来唱红歌对普通大众来说是喜闻乐见的，至少比机关单位干部腐败的好。因为，红歌虽然比较喧嚣，但是毕竟也是一种娱乐活动，而且是大庭广众之下的娱乐。但是正是因为这种娱乐方式，我也发现了几个问题。 在人流量非常密集的地段运作一个红歌会，舞台和活动占地面积把行人挤得没有只有进出两条道路，加上旁边看热闹的行人，平时两分钟穿梭的路程，要花上几十分钟到半个小时。试问，有关责任人是否考虑过这个问题。 在红歌会的现场，有很多饮料，也有很多的美术展品，背景墙、灯光设备、桌椅、饮料…… 我想问主办方几个问题：这些公共财物的采购、后续处置办法是否公示了？资金从哪里来？中间是否有寻租空间？有关人员是否有按劳取酬的现象？我看到还有 VIP 和普通观众区，这个对于人人平等或者我们本身倡导平等自由的普世价值的时候有这个必要吗？ 但是，对于重庆的发展，大家是有目共睹的。我也看到了重庆人确实很快乐幸福的生活。虽然我离开的时候依然雾蒙蒙。

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[转载]金微：方舟子造假彰显其“造假惯犯”的本质

蒋高明 2011-11-19 23:26

本文出处： http://blog.sina.com.cn/jinway1985 科普人士方舟子在转基因问题上已经沉默很久了，以前每次有媒体或专家出来质疑转基因，他都会气急败坏地跳出来将媒体记者专家拎到微博上示众、建立不良记者黑名单、人肉 专家的学历和所在机构......让人在转基因问题上噤若寒蝉，只能听从方舟子的指挥。但是，方舟子越打压质疑越强烈、科普效果适得其反，转基因利益集团开始启用新的科普人 士，而方舟子也去了美国，最近很意外地回国，又突然在转基因问题上发声，像是回光返照般。 一段时间前，他大概是坐了次飞机，一段时间后的11月10日，方舟子发微博：“前一阵在飞机上看到免费分发的《国际先驱导报》，发现造谣记者金微居然还继续在该报发表长篇 报道造谣说美国卫生部发论文证明转基因食品有害健康、美国人不吃转基因食品。造谣报纸造谣记者在中国就是过得有滋有味，不服不行。他那篇转基因玉米让老鼠绝种让牲畜流 产的造谣报道给中国农业造成了多大损失？” 这大概是说那篇《美国人争取转基因知情权》的报道，报道的署名是记者任海军和我，报道的内容是美国民众为了争取知情权而举行的示威游行活动。此前，新华社对美国转基因 游行已作报道：《新华社：美民众集会就转基因食品知情权向政府讨说法》：美国数百名民众１６日在白宫周边地区集会和游行，要求政府实行所有食品清晰标记是否含有转基因 成分的政策。“作为美国公民，我们认为有权知道我们吃的是什么、买的是什么，”活动协调员之一的扎克·卡森告诉新华社记者：“但在这个国家，这种权利被剥夺了，因为政 府没有执行强制性的转基因食品标记制度。这就是我们在此集会的原因。有机食品需要标识，转基因食品同样需要标识。”当天的活动是一项名为“知情权长征”全国性活动的最 后一站。活动参与者本月１日从纽约出发，一路步行前往首都华盛顿，途经纽约、新泽西、宾夕法尼亚等州，行程３１３英里（约合５０３公里），在各地举行演讲，并向白宫打 出“我们要知道我们的食品是不是转基因（食品）”的要求。 http://news.xinhuanet.com/tech/2011-10/17/c_122167147.htm 关于方舟子提到“美国人吃转基因”问题，我们可以看看《美国人争取转基因知情权》的报道原文： 美国现行的转基因食品政策从克林顿政府开始，按美国FDA（食品与药品管理署）原则是否标识由厂家自行决定，但转基因公司则实行不标记政策，其特点是“不问不说”。为了避 免转基因食品影响原有的天然食品供应，美国农业部则实行“天然作物”“天然食品”标记原则。 去年，美国FDA审批转基因鱼遭到消费者、沿海各州和国会的一致反对，美国国会被迫终止相关审核拨款。但是对于肉禽蛋奶等饮食，美国继续保持对转基因“零容忍”的状态。据 美国官方统计，肉禽蛋奶占了美国人饮食结构的70％左右。转基因食品主要出现在加工食品中，包括玉米制品及糖浆等，约占食品比例的12％。美国天然玉米大豆可以满足美国食 品市场的消费需要，美国居民吃到含转基因成分的食品的机会实际非常少。但由于缺乏标识，不少美国人还是担心。旅美学者曹明华说，美国民众对转基因的敏感从超市可见一斑 ，她介绍，孟山都公司2008年开始种植转基因甜菜，其上市后，美国各类超市出现“100％纯甘蔗，不含甜菜制的糖”标识的食品显著增多。去年，《纽约时报》等媒体调查说明， 美国消费者80％反对或拒绝转基因食品；10月14日，最新调查结果为“87％消费者要求食品标签标记转基因成分”。 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4925873e0102dva8.html 方舟子小学没毕业，看不懂报纸，理解能力有问题，意淫出“美国人不吃转基因食品”，造个假然后往我身上扣，让方教徒和转基因控们群起激愤聚而攻之。真可悲，方舟子没上 过小学，可以读不懂报纸，那些上过小学中学的人完全可以看一看报道的原文，但是，就是很多受过高等教育的人在内，想都不用想就跟着方舟子起哄，跑来围攻。 再说，如果说转基因有危害有风险，即使美国人天天吃转基因，与我们又有什么关系，我们为什么要用美国人吃转基因作为标准？但方舟子为了忽悠国人接受转基因食品，天天宣 传美国吃了多少转基因，不惜造假提供不实数据，蒙蔽真实情况，借助舆论麻痹国人，为转基因食品的推广鸣锣开道。 正是这个方舟子，因为借打假截取话语权获得媒体的信任后，大力推转基因食品，明目张胆地造假，肆无忌惮地打击迫害反转基因人士。就是这个造假惯犯，居然还成为一些主流 媒体人士中的转基因问题发言人。中国的记者们也不看看这个被他们捧上去的“科普人士、打假斗士”是如何“造假”、如何“伪科普”的，他单方面的信息诱导，他的鬼话还能 相信吗？ 我曾经揭露过方舟子造假再打假的逻辑和目的，就是为了扣帽抹黑。就像编造中医坐月子一样，意淫出坐月子“大热天穿厚衣服”、“要紧闭门窗，密不透风”、“不能刷牙，不 能洗澡的”，将脏水统统都往中医和传统身上泼，给人一种中医和传统愚昧落后的假象，要这位科普人士进行科学的启蒙教育。“这与往反转基因人士头上泼脏水、贴标签的方式 一样，方舟子沉浸于自己内心的想象世界里制造出一段转基因的谣言，然后再摆出一幅斗士的姿态对这番话进行一番打假，打假还没完，打完了还要进行一番科普。” 见：《金微：方舟子是“先造假再打假”的惯犯》 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4925873e0102dqws.html 。 方舟子在微博上炫耀其造假再度说明方舟子这个造假惯犯屡教不改，是惯犯中的惯犯！

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[转载]航模固定翼飞机螺旋桨与发动机匹配对照表

沈海军 2011-11-17 16:15

所说的级数使用发动机的英制容积的整数值表示的，比如说15级就是指发动机容积是0.15立方英寸，10级就是指发动机容积是0.10立方英寸。 1立方英寸=16.387立方厘米（cc） 级数*0.16387=cc数，这是较精确计算得到的值，粗略计算可用公式：级数/6=cc数。 所以说级数越大，发动机容积越大，说通俗一点就是发动机越给力！

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飞机，猛地冲向浓雾和黑夜，呈现出关于速度的激情

热度 1 陈安博士 2011-11-9 22:22

　　就这样来到了台湾。 　　一路上浓雾弥漫，这是怎样的秋天？ 　　起飞后就因为雾的因素而不稳着，我的心也就不时地提到嗓子眼——不会出点啥事吧？ 　　经过了顶多20分钟的晴空，我却有点倦意了——一场会议虽然只一天，但是却延续了我的疲惫。 　　我在迷蒙中又感觉飞机一阵痉挛，此时看窗外，只见飞机猛地冲向更浓的雾气中去，因为和雾气的摩擦，呈现出关于速度的激情。 　　 　　当飞机在平流层稳稳地飞行时，其实是没有速度感的，我妈妈坐空中客车A380的时候，跟我说，真不错，感觉就象在家里的地板上。 　　737的稳定性要差一些，所以有点雾就能深刻地感到有晃动，甚至痉挛般的晃动，让人觉得也许世界末日马上就要到了，我有次从南欧飞德国的时候，空客320也给过我这样的感受。 　　而今天的台北之旅，当飞机一头扎进雾气中之后，再也没有出来，因为紧接着就是浓墨般的黑夜降临。 　　——让黑夜降临让钟声吟咏 　　——时光流逝了我没有移动 　　阿波里奈的这首著名诗里面的第一句再度被我想起。 　　其实，此时也才刚刚下午6点而已，但是，对于中国的东部来说，黑夜已经降临，且即便是万米高空，也无法期待看到西去的阳光的影子。 　　就惆怅吧。 　　接近桃园机场的时候，飞机急速下降，与北京的机场不同，从机舱里可以看得到下面的汽车，大约只有50米的样子，也许，航路设计的有点问题了。而此时，雨水刷地从小窗的前面划向后面，让我再度感受到速度的激情，而此时的速度已经很低了。 　　可是，我们在高速的时候却没有感觉，因为高速时没有一个更近的对比物。

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天上

热度 3 李丕鹏 2011-11-8 21:37

艳阳天，雪山真美！

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[转载]转帖“原来飞机就是这些牛人搞出来的”

热度 3 Alexwjlster 2011-11-8 11:44

帖子来自网上，感觉是80后或者90后归纳的。主要讲计算力学里面的一些人和事。我们现在看这些过去的故事觉得很轻松，对于那个时代中的人来说奠基工作几乎都是一波三折，柳暗花明，绝处逢生。个别的人和事俺并不十分了解，批判的看吧。 ********************************************************************************************************** 我所知道的计算流体力学(CFD) (1) Jameson的故事 Jameson 是当今CFD届的超级大牛。偶的超级偶像哦。Jameson是个英国人，出生在军人世家。从小随老爹驻守印度。于是长大了也抗起枪到海外保卫日不落帝国，军衔是Second Lieutenant。无奈“日不落”已落，皇家陆军已经不需要他了。大概有什么立功表现把，退役后就直接进了剑桥大学。在那里拿到博士学位。辗转间从英国来到了美国，从工厂又到了学校。成了Princeton的教授。在那里提出了著名的中心差分格式和有限体积法。就是在这里，发表了他那篇著名的中心差分离散的有限体积法。中心差分格式，大家都知道，是二阶，但是稳定范围特别小，Pe不能超过2，于是就得加人工粘性（一听这名字，数学家就倔嘴巴，不科学嘛），这是大学生都知道的事，怎么加就是学问了。Jameson用二阶项做背景粘性，用四阶项抑制激波振荡（也亏他想得出来），配合他提出的有限体积法，获得了极大的成功，很快风靡世界，工程界几乎无一例外在使用他的方法，原因很简单，他的方法乐百氏，而且又有相当精度。从此大行于市，座上了P大的航空系系主任，也确立了CFD界第一大牛人的地位。 Jameson发文章有个特点，喜欢发在小会议上或者烂杂志上，反正是SCI检索不到地方。包括后来关于非结构网格，多重网格等等经典的开创性文章，都是这样。（如果按照清华的唯SCI论的评判标准，我估计在清华最多只能给他评一个副教授当当。）牛牛的人总是遭人忌妒，哪里都这样。看着Jameson的有限体积方法这么受欢迎，有些人就红眼了。于是说，有限体积方法不错，可惜只适合于定常问题计算，非定常计算就不怎么样嘛。 Jameson那里能容忍别人对他的得意之做胡说。于是，灵机一动，想出了一个双时间尺度的方法，引进一个非物理时间，把非定常问题变成了一个定常问题计算，还真好使，又风靡世界，从此天下太平。97年，Jameson年龄到了，就从P大退休了，结果又被聘请到Standford大学当Thomas V. Jones Professor搞起了湍流来。前不久偶导师见他回来，对欧们边摇头边说，“几年不见，老得快不行了”，言下之意，我们如果想多活几年，不要去搞什么湍流。 (2) Steven A. Orszag的故事 Steven A. Orszag是一个天才级别的人物啦。在直接数值模拟，谱方法，湍流模型等等许多方面都有开创性的贡献。天才嘛，总是有缺陷的，不是生活不能自理，就是不懂得处理人际关系。前者还好办，只是lp不舒服，后者嘛，让同事和同行不舒服，可麻烦就大了。不幸的是，Orszag属于后者。对于他的恃才傲物，有人早就恨得牙根痒痒，报复的机会终于来了。 三十年前，湍流模型的先驱们，是通过数值试验，再连懵带猜的确定下了双方程湍流模型的参数。20年前，Orszag突发奇想，能否用RNG（重整化群理论）从理论上推导这些参数呢？RNG理论在相变上取得了很大的成功，发明者也在81年获得了 Nobel奖。牛人就是牛人很快居然真从理论上推出了这些参数。这下湍流模型界可炸开了锅，这岂不是要砸掉很多人的饭碗？这不等于说那些老家伙几十年前的工作一钱不值么？这帮大学霸可不是省油的灯。环顾地球之大，Orszag居然找不到一本杂志愿意接受他这篇文章。Orszag这个郁闷呀，这个生气呀，好歹庵也是绝代高手嘛，昨这么不给面子呢？他一气之下干脆自己扛杆旗，办份杂志，自己当主编，自己出版，看谁说闲话。1986年，《Journal of Scientific Computing》终于开张了。第一篇文章就是“Renormalization Group nalysis of Turbulence: I Basic Theory”。这篇文章很快获得了大家的广泛认同。但是对RNG的攻击并没有到此为止。偶看到最搞笑的是一个牛牛（不想提他的名字了）在AIAA J. 上的一篇文章。当然是吹自己的模型计算比标准双方程模型多么多么的好。都已经比较结束了，他还觉得不过瘾，话锋一转，把RNG模型胡算一把，然后一桶狂批，还煞有介事的分析为啥算不好。其实我倒觉得，既然RNG能够从理论上推导出他们当年胡乱搞出来的参数，不正是对他们工作的证明么？能够从完全黑暗的世界寻找到这些参数，这除了天才，还能说什么呢？ (3) Godunov的故事 Godunov大家都晓得吧，迎风类型格式的开山鼻祖。二十世纪CFD的数值方法基本上是沿着他老人家开创的Godunov类型格式的方向发展。连如今大姥级的Roe，van Leer都要发文章pmp，毕竟他们都是靠着老大发家的嘛。他座上老大宝座的屠龙刀－Godunov格式，实际上是1954年他25岁时候的博士论文。老板上课时候曾经讲，当时不知道为啥他得罪了苏维埃政府要砍他的头，于是他一着急，弄出了这把屠龙宝刀，拣回了小命（不过这个传闻，我没有找到相关的文献得以证实，好在我相信偶老板读的书比我多，二来嘛本来就是八卦系列也无所谓了）。 我现在就来讲讲有根有据的东西，老大是怎么弄出这把屠龙刀的。1954年春天，苏联的第一台电子计算机“Strela”就将送到老大当时所在的单位Keldish Institute of athematics，上级要求他们弄几个格式来算一算。当时一个叫Zhukov的人就弄出了一个东西。这家伙也算是个牛人了，弄出来的这个东西，同1年后 P.D Lax的CFD奠基性名著中提出的东西是完全一样的。可惜呢，这家伙数学不好，他是连蒙带猜弄出来的，尤其是为了自圆其说的那几个假设，现在回过头来看根本就是错误的，是推不出这个结果的。当时为了弥合这个问题，就请来了Godunov看能不能解决这个问题。结果一发不可收拾，居然就借此搞出了 Godunov格式。后来老大回忆刀，幸好当时他没有看到Lax的文章，要是看了，压根就不会有Godunov格式了。（If I would have read Lax’s paper a year earlier, “Godunov’s Scheme”would never have been created.）这么重大的贡献得发文章让大家都晓得才行呀。老大于是一毕业就四处投杂志，他先投了一家叫Applied Mathematics and Mechanics的杂志，杂志居然把他据了，理由是，老大的工作是一个纯粹的数学工作，没有做任何关于力学的研究。老大一想也对，他本来就是数学家嘛，于是他改投一个纯数学的杂志，谁知道，没过多久，又被退稿了，这次的理由是，老大的工作是一个纯力学的研究，没有任何关于数学的内容。老大当场晕倒。后来老大又投了几家还是不中，这下没有办法了，老大只好找后门，托他的老板Petrovskii了，正好老板是Mathematicheskii Sbornik杂志的编辑，终于在1959年，毕业四年后这篇文章发表在了这个杂志。 4) Van Leer的故事 Van Leer 原先同Roe关系非常的好。后来Roe发表了著名的后来用他名字命名的Roe格式，Van Leer就有点座不住了。因为他一直相信他比Roe高明那么一点点。于是他决心超过Roe。当时迎风格式在应用上有两个发展方向，一个是Roe格式为代表的通量差分分裂类型，令一个就是矢通量差分类型，典型代表就是Steger－Warming格式。很快van Leer找到了突破口，他注意到Steger－Warming格式有个不大不小的缺陷，通量分裂是不可微的，这在计算激波时候，有可能发生过冲现象。于是 van Leer对此做了一番改造，提出了一个满足可微条件的分裂。van Leer兴高采烈地投到杂志社，然而令他失望的是，杂志社把他给拒绝了。他可受不了了，于是自己掏钱，飞到西伯利亚，向Godunov求教。 Godunov看过后大加赞赏。这下可乐坏van Leer。既然老大首肯了，谁还敢说不字，这篇文章顺利出版。后来这个格式就用van Leer本人的名字命名并流行起来，终于，他还是跟Roe平起平坐了。 (5) Batchelor的故事 Batchelor 是GI Taylor之后，剑桥学派的领袖。不过他其实并不是英国人，而是澳大利亚人。他从小在墨尔本长大。第二次世界大战其间，在从事了一个航空相关的课题研究中，他对湍流研究产生了浓厚的兴趣，尤其是GI Taylor三十年代关于湍流研究的工作。于是他就给Taylor写信，想做他的research student。Taylor很快同意了。Batchelor是一个很跋扈的人，说话颇有些像黑社会的老大的风范。他有一个死党和跟屁虫。他非常想让这个跟屁虫跟他一块到英国去研究湍流，省得他一个人寂寞。这个死党呢，大学学的是跟湍流八竿子打 不着的核物理。这并不要紧，Batchelor充分发挥了他黑社会老大般的威严对他说，“跟我到英国找Taylor研究湍流去吧！”这个铁杆兄弟也不含糊，立刻说，好，跟老大走。不过走前，你回答我两个问题：谁是 G.I. Taylor? 湍流是什么玩艺？前一个问题好回答，后一个问题，Batchelor究竟是怎么回答的，是威逼利诱，还是晓之以理动之以情说服的，大家一直为这个问题争论了几十年。总之，最后两人都去了英国。见了Taylor呢，两人都失望了，原来Taylor已经不搞湍流了，全力搞什么水下爆炸之类的跟军事有关的课题（估计这个来钱 ）。好在大师就是大师，让这两个年轻人自编自导自己去折腾，在旁边指导指导。最后两人都成为大师。Batchelor的这个小兄弟究竟是谁呢？呵呵，就是大名鼎鼎的AA Townsend。这个故事再次说明跟好一个老大是多么重要亚。 Batchelor曾经一度以为可以在他手上终结湍流问题。所以那段时间，在湍流研究上特别努力，结果当然是大失所望。Batchelor被湍流折磨得心力憔悴，50年代后期以后逐渐把精力从科研转移到了写书，创办应用数学力学系和JFM杂志上来。前面文章说了，为了多活几年不要搞湍流，这个故事则告诉我们，为了不郁闷，生活充满阳光，也不要搞湍流。另一个被湍流折磨死掉的大牛就是量子力学里面的Heisenberg。年轻的时候，靠着他的天才禀赋，胡乱猜了一个湍流解获得了博士学位，后半生被湍流研究折磨而死，临终时都念念不忘。用 《大话西游》里面的话来说应该是怎么来着？我猜中了这个开头，可是却猜不到这个结局。 (6) Von Neumann的故事 Von Neumann是天才里面的天才。据说他6岁能心算8位数除法，8岁时已掌握了微积分，12岁时能读波莱尔的著作《函数论》……。有一次，冯·诺伊曼对他的朋友说："我能背诵《双城记》"。人家就挑了几章作试验，果然他-一背诵如流。他对于圆周率π的小数位数，自然对数的底e的数值以及多位数的平方数和立方数……四十年代的时候，Von Neumann在曼哈顿计划里面主要负责数值计算工作，他的另外两个同事就是费米和费曼。牛人在一起当然就喜欢比一比。需要做一个复杂的数值计算时，他们三人立即一跃而起。费米呢，上了点年纪，就拉计算尺计算，费曼呢，年轻人喜欢接受新事物，就用台式计算机，而冯·诺伊曼啥都不用，总是用心算。可是冯·诺伊曼往往第一个先算出来，当然这三位杰出学者所得出的最后答数总是非常接近的。（好啦，好啦，俺实在不愿继续写他的非凡事迹了，越写越自卑，越写越郁闷。） 也就是在这段时间，Von Neumann提出了CFD上面非常有名的Neumann稳定性分析。这个现在本科生都晓得的东西，在当时被美国军方列为高度军事机密，这一保密就是十年。俺每次读到这段的时候，常常想起哈里森.福特的《夺宝奇兵》的最后一个镜头。【说到这里，顺便扯远一点，很多人，包括数学系人都认为Neumann稳定性分析为无条件稳定的格式，就意味着计算时间步长选取是不受限制的，这个认识是不正确的。Neumann稳定只保证格式的对幅度是保真的，但是并不保证是保相位的，相位的误差的累积也足以把一个结果改得面目全非】 前面讲过了一个让同事不爽的天才，而Von Neumann则属于让lp不爽的天才。某天lp让他上班途中顺便仍包垃圾，结果中午回来的时候，他又把垃圾带回来了，而他的公文包被他当垃圾扔了。另外一次，lp回来后，Von Neumann问她，我的水杯在那里呢，我找了一下午都没有找到。Lp大叫，天啦，我们在这个房子里面生活了十五年！天才的才气往往同寿命成反比，Von Neumann也不例外，刚过50多点点就去世了。应了俺本科上铺曾经爱说得一句话，天才是两头燃烧的蜡烛，明亮，但不会长久。 (7) Kuchemann的故事 今天要讲的是关于Kuchemann的故事。一看这名字就知道是德国人，1930年19岁的他进入了当时世界上最NB的大学Goettingen大学。起初他不是学流体的，而是理论物理的，他的导师就大牛M. Born。如果希特勒不上台，也许他会沿着理论物理学的道路走下去。然而1933年希特勒上台，推行歧视犹太人政策改变了这一切，Goettingen大学里面同犹太人沾亲带故的人纷纷远走他乡，这也包括了Born。为此Kuchemann郁闷坏了，因为他找不到一个他看得上眼的大师级的导师。于是他翻开 G大的研究生招生手册，翻来翻去，终于找到了一个没有走的大牛——近代流体力学大师Prandtl。于是他就拜Prandtl为师，改学空气动力学起来。在 Prandtl和Tollmien（发现T－S波的那个大牛）的指导下，25岁就获得了博士学位。 欧一直怀疑Kuchemann是个种族主义者，即使不是，也肯定是欧洲至上主义者。这家伙特别瞧不起美国这个暴发户。二战后随着美国的崛起和欧洲的衰落，欧洲科学家纷纷踏上移民美国的之路，美国屡次三番的邀请他去，他就是不去，他说他是欧洲人，他要呆在欧洲，于是他宁可去了英国，也不去美国。他在英国一直呆到1976年去世。 他老人家最大的贡献是两个，一个是实用的脱体涡流型，在他之前人们都认为机翼只能采用附着流型，涡分离是必须避免的。有了他的理论，现在高速飞行很常用的前缘三维分离涡产生涡升力的细长机翼才得以实现（可笑的是，中国的气动教科书直到现在还在以附着流型为例，用白努力方程给学生解释升力产生的原因）。他的第二个重大贡献就是压缩波产生升力的高超声速流型，也就是现在称为乘波体的飞行器。可惜在他有生之年没有能够看到这个流型的应用。直到今年3月27日，美国采用他的乘波体方案以超燃冲压发动机为动力的的X－43A飞行成功，实现了7马赫数的w稳定飞行，一举打破了SR71在40年前创下的3.3马赫的飞行记录。 他老人家还说过一句，让所有从事CFD工作的人们需要永远永远铭记的话：每一种具体的理论或数值方法都是暂时的，而对流动本质的理解却是永恒的。

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去滑翔

热度 8 lujiangxiao 2011-11-8 01:23

昨天风和日丽,　红叶黄叶满山.　又是改成冬季时间,　多睡了一个小时.　下午信马由缰开到50里外还没开门的滑雪场.忽然看到天上有小飞机,　于是转到山后,　 果然有个单跑道的小机场,　几个老头在玩滑翔机.这种老头经常见, 冷战时期全民都对火箭,航空,电子,计算机等硬科技感兴趣. 而到今天,年轻人只对花儿街, 互联网, CEO等赚钱多的职业感兴趣了. 剩下那些个老头子还执着地不论寒暑天天飞. 我本来只想在跑道旁边散散步,　可是他们主动来搭腔,　我就问能否带我飞一次.　老头说当然没问题啦.　 他们几个人都是认证过的飞行教官,　带完全脑残的人飞也没问题.　只是你受不了要吐的时候一定要说一声,　别把他的宝贝飞机弄脏.　当然还得先在一张纸上签字,　签了字你就是他们 '聚了部'的暂时成员,　摔死摔残责任自负. 我开玩笑说用不用先买份生命保险,　逗得老头有点生气,　说你那是瞎花钱.　正聊着就有 一架滑翔机降落了,　好漂亮的飞机,　长长的机翼, 落在地上象片叶子,一点声音都没有, 顺顺溜溜地滑过来.　 老头说我们就坐它吧.　按规矩我交了拖拽飞机的油钱和工钱.　共六十刀一趟,　老头的工钱不交,　算他上天白玩一趟,　省了油钱工钱. 这 是飞机的仪表板,　中间上面的是最重要的电子垂直速度表,　滑翔机没动力,　如果想在天上飞一定要寻找上升气流,　否则不断下降,就飞不了多久.　因为重 要,装了两个,　右边那个也是,　用的是老式技术,　和电子表一起互相校对.　左边那个是空速表,贴着红胶布标明本机的失速速度,　也就是最低容许的速 度.　下面是高度表,　机场海拔３３６尺,　旁边的小山一千三百尺,飞得太低就会挂在滑雪的缆车上.　老头帮我扣紧安全带,说要很紧才行,又说你丫小腰真细.　安全带两边都拉倒头才勉强合格.　我心里一沉, 真怕得了乔布斯的病. 起飞! 拖 拽飞机把我们带到三千尺,　就放开我们自己回去了.　图为要脱钩前的瞬间.　老头解释说,脱钩前要看看前后有没有别的飞机,然后拖拽飞机向左,　我们拉开 拖钩,　向右转,　就开始自由飞翔了.　图上还照出两个非常重要的仪器.　一个是窗上贴的一根绒线,标明风向,　指示是否有侧风飞的情况.　另一个是一瓶 水,　标明飞机是否水平, 里面有个磁铁浮球,　指示北在哪.　这两个仪器自古就有了,至今还在用,　因为比一切电子仪器都可靠. 自由飞翔真是一种享受, 除了丝丝的风声一点声音都没有.又是 '鸟看'世界, 好象和那些世俗的鸟人都距离远了. 下面是个高尔夫球场,远处是滑雪场的房子. 我们围着滑雪场的小山飞,　寻找上升气流.　有时找到一个,　电子垂直速度表上就会有个绿灯亮起,　同时响 起滴滴声.　别处几个其它老头的滑翔机也会过来凑热闹,　象几只鹰围着气流转.　老头告我,看见其它飞机一定告诉他.　一是怕他万一没看见,　二是怕我没事干. 本来说升到4000尺可以让我飞一会,　可是今天挺冷,　风比较大.　老头使出浑身解数,　绕来绕去.　可还是升少降多.　风中的 颠簸反而把我晕车的毛病钩起来了,　头疼想吐,可我还是尽量坚持.　不能让老头说我是菜鸟.　眼看落到一千三百尺,　不回去也得回去了.　可是不远处另一 个老头说他先降落,　让我们再绕几圈.　我只好深吸气,　意守丹田,　忍住别吐.　没想到那个老头在降了一半的时候又飞回来了.　原来本来是让他在跑道旁 边的草地上降落,　可是他怕草把翼尖染绿,非要在跑道上降落.可他看见跑道上还有一架滑翔机,　就在无线电里嚷嚷让地面的人把那飞机推出跑道.　这个洁癖 老头真是个高手,　按说滑翔机降落是一锤子买卖,　因为没有动力,　降到几百尺就不能改主意绕出来了.　可他根本不在乎.　一会又回到我们这一千尺高度 了,　害得我多练了十分钟气功.　 终于降落了.　我倒是忍住没吐在飞机里,　可是肠胃反应从另一头发作了.　给滑雪场刚开门的厕所拉了一大缸. 隔着机舱照出来的照片色彩不正,　补一张家门口的红叶. 　

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老袁说他那里已经光秃秃的了，俺偏要来看看

热度 25 cwufp 2011-11-6 11:45

说起来惭愧，长这么大没有来过加拿大。不知道北美红色枫叶是什么样子的。 网友袁兄替加拿大政府移民局做广告，说是移民政策放宽，希望大家用社会主义的肉包子去打资本主义的狗。俺虽然不想当那个包子，却也想看看那个随便就说放宽移民政策的国家是什么样的。俺们生活在社会主义大家庭，一直就知道俺住的国家是世界上最牛的，不允许外来移民，如果真有想移民到中国的外国人，估计要国家主席批准才行。加拿大不知道在哪里，居然也这么牛，移民还有政策，最近还放宽一点，那意思好像是一种恩赐。因此，看了袁兄的博文就摩拳擦掌，跃跃欲试的买了机票，想来这个国家看看。当然，还有很重要的一点就是听说加拿大的秋天很美，尤其是枫叶红了的光景。这个国家不光国旗是红枫叶的，连飞机上的标志也是红枫叶的。 可是，袁兄很快就留言说秋天已经没有了，到处光秃秃的，想用这种借口把俺来看看的念头打消，可他不知道，俺可不是那种轻易就上当的家伙。说来就来，俺下午就上飞机，当地时间一点钟也就到了枫叶国。嘿嘿，还真的不错，秋天还在，到处都是红色的枫叶，只是没有机会下车拍照。 在旅馆住下后，发现旅馆后面有个小公园，景色不错，野鸟不少，还有不少老外叫做鸭子的鹅。不过，鹅俺见过不少，倒是纯黑的小松鼠没有见过。因此，上来发几张下午拍的加拿大公园小照，让也想来看看却忙得脱不开身的同学先过个小瘾。过几天，等俺忙完扫听的事情，再发些详细的东东。 1.晨曦中阿拉斯加的雪上 2.很多叶子的草地 3.湖边景色和拍鹅的人 4.月季花还开着，老袁却说这里光秃秃的。哈哈哈 5.从这里往下是旅店附近拍的红色叶子 6 7 8 9 10 11 12.小松鼠

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私人飞机和肯德基

热度 1 jinkai719 2011-11-3 12:31

肯德基进入中国已经有了24年，从当初的高级快餐，变成了上厕所最佳地点，城市里没有找到厕所，你就找肯德基。肯德基的经营理念占据城市最好的地段，所以，城市最繁华的地方都能看到肯德基的身影，这是我们经营者经常忘记的事情，那昂贵的店面费用谁付？你傻啊！当然是顾客！ 肯德基让中国餐饮害怕，但是从客观的角度，也使得中国的快餐也得到了提高，你去高级的餐厅，发现里面的布置，非常的 好，比服务甚至还好的---海底捞。 肯德基的中国区总裁是为唯一个在肯德基董事会级别最低的做私人飞机的例外！想象私人飞机，那是何等的豪华，美女，香槟，雪茄，独立的空间，享受啊。。。。。。但是，但是，当你想到了豆浆是7毛豆浆分冲的却卖十倍的价钱，中国的员工一小时2元，每次消费的时候都不给发票的时候，我是什么感觉？？？ 老马重生又会写出什么？血淋淋的资本家。。。。。。鲁迅重生？员工不是祥林嫂，就是。。。。。 我们可爱的代表人民大众的裆在那？？？？？工会在那里？？？ 骂是骂，我们能怎样？ 所以，我决定今天吃肯德基的鸡腿堡，你做你的飞机，我吃死你！！！！！

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钱学森人生与事业的一个拐点

kejidaobao 2011-10-31 15:07

文/尹传红 1994年秋我第一次拜访何祚庥院士时，获知他有一个座右铭：“向一切成功者和失败者学习思想方法。”他解释说，正确的决断源自于理性严谨、求真务实的科学精神，也离不开正确的思想方法。他所选取的诠释成功者的事例，即是钱学森当年力主中国优先发展导弹技术的策略考虑。 1956年1月，国务院开始编制《1956—1967年科技发展规划》（即《十二年科学技术发展规划》），专家（钱学森是综合规划组组长）讨论国防问题时，对中国空防应重点发展导弹还是空防飞机发生了争议。军事部门的一致意见是应重点发展空防飞机，以巩固中国的空防（那一阵边境常有敌机侵扰）。可当时，导弹还很少为人知晓，它能否成为国防技术的现实，尚无公论。何况中国又是一个科技落后的国家，有没有能力发展这种尖端技术？会不会在战略决策上犯过急的错误，这都令人忧虑。 但钱学森力排众议，断然认为：中国应重点发展导弹。其理由是：从攻击、防御的角度看，导弹的性能均比飞机要优越。更重要的一点在于：掌握或开拓导弹技术并不见得比飞机更难——导弹使用的是一次性材料，飞机则不然，它对燃料、发动机以及结构材料都有特殊要求。而发展导弹技术，可暂时撇开这些需要长期经验积累才能解决的技术难题不管，专攻“制导”这一在短期内易于突破的课题……钱学森具有真知灼见的分析自然为许多人（包括高层领导）所接受，于是，一个重大战略决策确定了。 对何祚庥谈及的上述事例，华裔美籍作家张纯如在其撰写的《蚕丝——钱学森传》中只是轻点一笔：“钱学森确保了国防工业中的关键领域——原子能、导弹、计算机科学、半导体、电子学和自动化技术——被予以特殊重视。至关重要的是，他向中国政府提出，发展导弹的重要性远远高于发展飞机，因为导弹的速度更快，而且可以携带武器跨越洲际。”不过，这也足以凸现出钱学森作为一个战略科学家的真正价值所在了。 《蚕丝——钱学森传》于1995年问世，但2011年4月才出版中文译本。作者在该书前言表明：“钱学森的一生是冷战的一个绝佳反讽。他是中国第一代导弹与卫星的缔造者，在第一次海湾战争中，伊拉克用以跟美军抗衡的‘春蚕’反舰导弹便是在他的主持下研制成功的。但他却在美国接受教育并成长……钱学森的故事犹如史诗，包含了20世纪最惊心动魄的技术革命和政治冲突……” 按照这本传记的讲述，钱学森留美期间除了众所周知的那一段“折腾”，其实还曾遭逢过诸多不顺。例如，关于钱学森为什么在麻省理工学院仅仅待了1年就离开，而且不甚愉快，一直猜测纷纭。 据该书作者采访多名当事人后综合来看，无论是在性格上还是在科学研究的方法论上，钱学森与麻省理工学院都大相径庭。钱学森想要的是一种理论式的教育，而麻省理工学院航空工程系则以培养具有实际动手能力、一毕业就能投入生产的工程师为傲。钱学森在中国的图书馆中长大。他的大多数美国同学则在家庭式的实验室中成长，在谷仓、地下室和车库里整日摆弄汽车零配件、脚踏车、无线电和飞机模型。 但加州理工学院似乎很对钱学森的胃口。尤其是他所心仪的“师尊”冯·卡门以秉承德式理论思辨传统而著称，其带到加州理工学院的德式航空学研究方法——严格应用基础的数学和物理法则去解决基本的工程技术难题，也使他有如鱼得水之感；而这种理论化和强调依赖数学方法解决问题的研究方法，正好也是物理学家大规模进入太空研究领域时所倡导的研究方法。总之，这里强调的是纸和笔，而不是动手实践的经验。 对钱学森来说，与冯·卡门的面谈以及随后所形成的“天作之合”，是他生命中最重要的一段学习生活的开始，堪称他人生与事业的一个拐点。 钱学森也幸运地赶上了一个好时机。他来到加州理工学院之时，正是冯·卡门和其他一些学者携手开创理论物理学新纪元的关键时刻，因而使他得以参与到这一创造过程中，特别是许多关于飞行的最基本问题，比如液体压缩和结构屈曲的相关难题等的研究。他与冯·卡门共同完成的高速空气动力学问题研究课题及合作建立的“卡门-钱近似”公式，使他在28岁时便成为世界知名的空气动力学家。 特别值得一提的是，在加州理工学院学习和工作期间，钱学森还以“常驻数学家”的身份（当然是调侃），加入了一个当时并不被校方重视和认可、因常发生爆炸事故而被戏称为“敢死队”的火箭研究小组。这个十分另类的“民间研究小组”采用团队合作的方式，将理论与实践很好地结合在一起，进行宏大而又前沿的研究，很快就见到成效并引起了航空界和军方的注目（他们随后几年的研究进展催生了美国的第一批军事导弹）。 由此不难窥出，日后美国乃至全世界在太空技术发展过程中的系统分工模式，在火箭研究小组施展身手之时已有雏形显现（此时研制原子弹的“曼哈顿工程”尚未开始实施）。毫无疑问，钱学森从中也受益良多，并在20年后将其灵活运用于中国国防尖端技术的实践，获得了新的突破，建立了卓越的功勋。 “正是因为钱学森，系统工程在中国成为一门科学。”该书写道。无可否认，钱学森终生潜心研究的工程控制论、系统工程理论，除军事外还广泛应用于农业、林业乃至社会经济各个领域的实践活动，在中国的现代化建设中发挥了重要作用。 晚年的钱学森十分重视系统思想和系统工程的传播。他总结道：“一个科学家，他首先必须有一个科学的人生观、宇宙观，必须掌握一个研究科学的科学方法。这样，他才能在任何时候都不致迷失道路。”

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[转载]延误问题

陈安博士 2011-10-29 21:48

　　某航空公司老是延误，某甲知道他的航班要延误一天，疯了，对航空公司抱怨。 　　航空公司的负责人说：先生，抱歉，如果你急着上飞机，我们可以帮你换张票，我这里有一张昨天的机票，那班飞机将于今天中午起飞。

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民用飞机EWIS安全性评估流程

nuaazsj 2011-10-15 09:20

EWIS是针对飞机布线近年提出的概念，2007年FAA 发布的咨询通告 AC 25.1701-1 针对 25.1709 给出了参考的安全性评估流程，型号合格审定过程中进行的 EWIS 安全性评估的参考流程如图 所示。 希望有兴趣的读者一起研究讨论！ EWIS安全性评估从飞机级 FHA 开始， 以确定与 EWIS 相关的灾难性的和危险的失效状态。然后根据 EWIS 的物理失效和功能失效对飞机造成的影响，分别进行评估。 EWIS 的安全性评估不是检查每根单独的导线以及与其他导线的关系，而是确保不存在危险的导线组合。但是，一旦发现一束导线的失效可能会导致灾难性失效状态，那么研究减轻其影响的措施时可能需要对相关线束的每一根导线进行分析。 1 飞机级 FHA 如图 中的流程 A 。该流程中所指的 FHA 是为了符合 25.1309 进行的飞机级 FHA ，并不是专门用来表明符合 25.1709 的单独进行的评估。 在进行 FHA 的过程中，应考虑与 EWIS 相关的功能失效，并考虑到电气线路携带的能量、信号或信息数据。因为这种情况下 EWIS 的失效可能导致飞机系统的功能丧失，从而对飞机的安全性产生影响。 2 物理失效分析 物理失效分析为图 中从 B 到 I 和 P 流程。物理失效分析考虑所有系统的所有布线，而不论系统失效可能造成的功能危险。只分析单共因失效，不考虑多共因失效。其评估流程包含如下 5 个步骤。 1 ） EWIS 特性的确定 如图 的流程 B 。利用 FHA 、 PSSA 、 CCA 和 SSA （流程 A 和 J ）的结果，确定 EWIS 的设计安装标准。由流程 B 得到的结果反馈到流程 J 的 PSSA 和 SSA 中，与 EWIS 相关的评估或设计更改需要更新 B 和 J 。 2 ）安装标准的确认和验证 如图 的流程 C ， D ， E 。这个步骤首先确保 EWIS 组件的技术指标满足设计需求，而且根据它们的指标特性和所在区域的限制（根据 25.1703 和 25.1707 的要求）进行 EWIS 组件的选取、安装与使用。 然后利用可用的信息（如数字样机，物理样机，飞机参数，历史数据等），并考虑多个系统的 相互影响，进行检查和分析，以确认设计和安装标准满足所在区域或功能要求。检查和分析的方法包括首件制品检查、设计评审、 PRA 、 ZSA 、 CMA 和区域检查等。 其中应特别关注通过服役历史和历史数据确知的可能存在问题（如电弧，烟雾，磨损，电弧印迹，与其他系统的干涉等）的区域。而且无论概率多少，应假设任何携带电源的导线都会发生电弧失效。电弧的强度和后果，以及其减轻措施应该被证实。同时，对于采用新材料或新技术的地方应给予特别关注。 通过这些检查和分析，评估与安装和组件选择标准的偏离程度，以决定其是否可以被接受。如果需要，设计相应的减轻措施。 3 ）减轻措施的设计和确认 如图 1 的流程 F 和 G 。设计由 D 和 E 确定的物理失效和它们不利影响的减轻措施。减轻措施的确认和验证应该确保： （ 1 ）危险的失效状态是极少的。 （ 2 ） 灾难性的失效状态是极不可能的，而且不会由单个共因事件或失效导致。 （ 3 ） 减轻措施不会引入任何新的潜在失效状态。 4 ）合并减轻措施 如图 的流程 H 。合并新设计的减轻措施（ F ）到安装标准（ B ），以进行下一步的设计、检查和分析。 5 ）生成分析结果 如图 的流程 I ，通过物理失效分析，记录物理失效的描述、物理失效的影响、设计的减轻措施，这些信息用于形成最终的安全性评估文档（流程 P ）。 3 功能失效分析 功能失效分析为图 中从 J 到 P 流程。其评估流程包含如下 4 个步骤。 1 ）相关系统的安全性评估 如图 的流程 J ，利用飞机级 FHA （流程 A ）的结果，进行系统级 FHA （流程 J ）。将由 25.1709 确定的 EWIS 失效合并到系统级和飞机级 FHA ，以及 PSSA 、 CCA 和 SSA 。并利用这些分析更新 EWIS 的设计（流程 B ）。 2 ）失效状态的确定 如图 的流程 K 、 L 、 M ，利用流程 J 的分析确定需要分析的与 EWIS 相关的系统是否会造成（全部或部分）相应的失效状态。决定 EWIS 失效是否需要减轻。如果需要，设计、确认和验证减轻措施。如果不需要，就可以根据 25.1309 、 25.671 等完成安全性评估。 3 ）设计和确认减轻措施 如图 的流程 N 和 O ，设计由流程 J 确定的功能失效的减轻措施。确认和验证减轻措施应该考虑：确定初始目标是否全部达到；确认所采取的减轻措施适合已有的安装和安装标准。 4 ）生成 EWIS 安全性评估结论文档 如图 的流程 P ，减轻措施确认和验证之后，形成 25.1709 分析结果文档。并更新必要的飞机级 FHA （流程 A ）以符合 25.1309 要求。

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自己来给高铁防雷科普一把：放电刷

热度 8 lix 2011-9-30 07:44

民航飞机在雷雨天气中如何防雷？雷电对飞机又有怎样的伤害 ? 目前世界上的飞机失事约有一半是雷击造成的， 飞机防雷已经成为保护人民群众安全的一个重要领域。 （ http://www.tpy888.cn/news/201008/17/53566.html ） 由于飞机外壳金属的屏蔽作用，雷电电流并不会进入机舱内部伤害到里面的乘客。但是往往会对飞机上的电子或电气设备如通讯系统、导航系统和操纵系统造成影响，造成飞机失事。 所以飞机上的防雷装置有安装在飞机主翼或尾翼尖端处的像刷子一样的金属制放电刷，约 3 根手指粗，由几十根很细的针组成，总的电阻相对机身来说是非常小的。根据尖端放电的原理，放电刷能够将飞机外壳累积的大量电荷放至大气中，有的飞机上安装的放电刷多达十几个。所以放电刷实际起到了常规避雷针中接地的作用。在雷电击中飞机的时候，放电刷就会几乎同时放出一道明亮的闪电。看到这种景象的老百姓，像老邪之流，就会情不自禁欢呼，好！放屁了！ -- 放屁则通。参见 http://www.hbytyz.com/Article_Show.asp?ArticleID=816 飞机或高铁，为什么易招雷电？ 这个，大家应该都知道。摩擦起电。在大气中高速运动的物体，如果接地不良，摩擦起电可以是很厉害的。所以运行中的飞机（肯定）和高铁（难免）本身就是招雷针。 我们的“电气接地学雷人”网友在 再次求教丛远新博友 评论 4 中说，“高铁防雷与飞机类似，整个高铁金属壳就是一个很好的法拉第笼子，有极好的屏蔽作用，能有效保护里面人员和设备安全，高铁的雷电流可通过轨道释放，这很容易。 “正常情况下，高铁一般都有防雷功能， “ 日本方面宣称他们提供中国的高铁的样车都配置了避雷功能 ” 是为了对外行人宣传，无意义”。 很高兴小丛终于认识到“高铁防雷与飞机类似”，但是，从前文看，任何人都可以看出，飞机必须考虑防雷。小丛看来比刘志军前部长及其专家高明：高铁要求比常规铁路更完善的接地。但是他们都没有考虑学习飞机的放电刷技术。也没有把日本方面高铁样车配置的避雷功能当回事，在山寨日本方面高铁样车时，可能动了手足。日本方面的宣称，并不是“为了对外行人宣传，无意义”，而是在 7.23 事件以后卸责。但如果日本方面提供高铁样车的文件里没有说明其避雷功能的原理，那么日本方面对 7.23 事件也应该负一定责任。 本文拟放入“课件与科普”，是提醒读我博客的学生辈。不要拘泥于自己所长，就不肯去了解别的领域的已有经验和知识，思维无定界，学习无止境。 再次求教丛远新博友 评论 1 中，博友 Boxcar 对飞机的放电刷有很好的观察，令人钦佩，值得我们大家学习。

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飞机上多余的一把刀

热度 9 hujunping 2011-9-26 23:27

飞机上多余的一把刀 今天来上海开会，乘坐的是飞机。飞机上提供了一顿餐，主食有两种选择，牛肉面或者是鸡肉饭。我挑的是鸡肉饭，虽说不上可口，但也能填饱肚子。还有一些哈密瓜块，一小杯酸奶，我另外还要了一杯番茄汁。吃完后，自我感觉比较满意。知足常乐啊，呵呵。 等着乘务员来收盘的时候，同事小陈突然说，“这真是多余的一把刀！”您可别惊讶，小陈可没有携刀登机，她知道那是违反航空规定的。她说的刀，就是这餐具中的塑料刀。 飞机上的餐具是一次性的。一个餐具包装中通常是一套餐具，包括刀、叉、勺以及一张比我们平常用的餐巾纸面积要大许多的餐纸。刀、叉、勺是用一种名为聚苯乙烯的聚合物材料制作，食品级别，品质较好，看起来透亮透亮的，因此称为“水晶餐具”。这种材料一般可以回收处理，打碎了之后，可以作为工业原材料二次利用。 “水晶刀” 想想小陈的那句话，觉得真给力啊。在我虽然有限的乘坐飞机的经历中，包括去美国两次，在餐饮上还真就没有使用上餐具套装中的刀！这把刀，就这么匆匆地来这世界上走了一趟，刚从漂亮的车间出来，都没有派上用场，就要回到脏脏的垃圾堆里了！真是“潇洒走一回”啊。 难道外国朋友要使用吗？“ Fork and knife ”难道要形影不离吗？恰好旁边有位国际友人，我们“偷偷”地盯着人家看了一阵子。“盯梢”的结果是，她也没有使用到那把刀！ 等空乘来收餐盘的时候，我厚了脸皮，问道，这把刀有用吗？空乘说，有的餐是需要用的，这是标准的统一包装嘛。善解人意地想想，航空公司大概是考虑，与其需要的时候再提供，还不如一次性全供给了，这也算是对客户服务的周到考虑吧。可是，就算是大批量生产成本再低，常年累月，积少成多，也是不少的耗费啊。这与环保的理念相符吗？说到这，可能有人会说，你坐飞机本身就与环保不符了，还有必要在这些细节上纠缠吗？这其中的因由我可能说不明白，但是，就像购置汽车要提倡大家买小排量的汽车一样，能节约一点还是可以节约一点的吧，何况这根本是没有必要的浪费呢。 对于这多余的一把刀，我不知道航空公司是否可以在生产上走两条生产线，一条餐具套装中有刀，另一条没有刀。在国内航线，因为提供的饮食特点，都可以提供没有刀的餐具。这样可以避免资源的浪费。唯一不能确定的是，这样是否会导致管理上的成本超出物品本身的价值？要是这样，航空公司肯定会不乐意的。 我跟小陈说，要不我到航班上做一个调查，看看有多少人用了刀具？她说，你是不是想写个博文？博文又不是论文，至于吗？呼吁一下就可以了吧。的确，今天也太累，我笑一笑，算了。于是，晚上拖着疲惫之躯，爬了一段格子，是为记。 (博文已同意登载《科学时报》，2011年10月1日， A3版 博客@科学网） http://news.sciencenet.cn/sbhtmlnews/2011/10/249437.shtm?id=249437 http://news.sciencenet.cn/dz/dznews_photo.aspx?id=12632

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[转载]荷兰将地沟油加工为飞机燃油：欲中国公司合作

热度 2 WeiQin 2011-9-26 16:46

原文链接： http://tech.sina.com.cn/d/2011-06-26/03005692085.shtml 荷兰将地沟油加工为飞机燃油：欲中国公司合作 http://www.sina.com.cn 2011年06月26日03:00 新京报 　　植物通过光合作用，把太阳能转化为化学能存储在体内。人们通过对活着或者刚刚死去的植物进行处理，能提取出固体、液体或气体燃料。这可以算是对生物能源———当今能源界一个研发热点最概括的解释。因为这种能源可再生，污染小，因此，人们尝试用玉米、麦秆、麻、棕榈等各种植物生产生物燃料。从今年9月开始，荷兰皇家航空公司将实现新的突破，他们要对炒菜用过的油进行加工，为飞机提供燃料。“地沟油”变飞机燃油，成本猛增，但更高效、更绿色。 　　 “地沟油”因何受关注？ 　　厨后菜油倒掉很可惜 　　“我们觉得，烧菜剩下的油是可持续的原料，但现在循环使用率还很低。”荷兰皇家航空旗下的SkyNRG公司经理德克·克罗内梅杰说。现在，这家公司正负责生产一种新型航空燃油，而这种新燃油的原料，就是人们用过的食用油，在中国，我们称之为“地沟油”。 　　航空业是二氧化碳排放的一大来源之一。目前，全球航空业的二氧化碳排放占据全球排放量的2%到3%，每吨航空煤油的使用会产生3吨的二氧化碳，以阿姆斯特丹到纽约的航线为例，每飞一次，要使用60吨的飞行燃油。 　　根据欧盟要求，航空公司必须在今年之前减少3%的二氧化碳排放，为此，使用生物燃料，被提上日程。 　　全球生物燃料界围绕着航天用油做了很多的尝试，但是，飞机需要特定的燃油，标准的生物柴油和乙醇只能用于路面交通，并不适合飞机。 　　目前，“绿化”飞机燃油大致有着三种方式：一些公司正在研制如何将木材、玉米干草和麦秆等物质中的蔗糖转化，变成类似于飞行燃油的能源；另一些公司则在研究将煤高温液化，变成可用于飞机的碳氢化合物的合成燃料；还有像SkyNRG这样的公司，专攻植物油的转化。 　　在荷兰，餐馆和食品店都有着较为规范的回收系统，一般剩余的厨后菜油会采集起来循环使用，作为家畜饲料添加，或进行分解，或制为生物燃料。于此同时，家庭的厨后菜油却一般倒入垃圾桶或冲入厕所，从来没有回收利用过。 　　这个“空白”被SkyNRG公司发现。他们认为，这些用过的食用植物油应该更多循环使用，如果处理得好，可以成为很好的生物燃料原料。作为荷兰皇家航空旗下的公司，他们自然想到用这些油驱动飞机。 　　 “地沟油”如何变身航空油？ 　　加氢变形闯过法律关 　　植物油如何转变成飞行燃油？SkyNRG公司采用了“加氢可再生飞行燃料”技术。 　　先将植物油进行脱氧处理，然后就是一系列的有机化学过程，关键一步是进行加氢裂化，在持续的氢气压力作用下，分子间碳键被破坏，生成较小的碳氢化合物，其产物就是不饱和烃，此时，就已经很接近燃料了，然后再进行“异构化”，即将化学物质的自身组成结构进行改变，真正成为所需要的“可再生飞行燃料”。 　　但在德克看来，“地沟油”变废为宝的过程中，最大的障碍并非技术门槛，而是标准很高的法律门槛。欧盟对于生物燃料的要求很高，不是随便什么原料都可以拿来做燃料用以商业使用。 　　据荷航总裁卡米尔·厄尔林斯说，早在2009年，荷航的一架波音747飞机已经在引擎中采用了50%的生物燃料，证明利用生物煤油飞行在技术上是可行的。但直到今年，“加氢可再生飞行燃料”技术才通过国际标准组织的认证，允许其在商业飞行中使用。 　　过了“法律门槛”，直接促成了荷航的决定。6月22日，荷航宣布，将从9月开始，在200架阿姆斯特丹-巴黎航线上使用“地沟油”燃料，形成一条“绿色飞行通道”。根据荷航的声明，航空公司无需对飞机引擎做任何改动，就可以使用“地沟油”燃料。 　 　“地沟油”燃料优势何在？ 　　排碳少效率高还能多跑路 　　SkyNRG公司的声明中说，使用“地沟油”燃料可以减少二氧化碳排放，而且“对生物多样性和食品供应产生的不良影响最小”。 　　德克介绍说，如果处理不好的话，从生产到消费的过程，生物燃料的二氧化碳排放可能比化石燃料更糟。 　　但是，因为不用重新生产作物，就免去了生产过程中的碳排放，加上这又是本地取油，所以交通方面产生的碳排放也很少，这些都使得“地沟油”燃料，相对传统的化石燃料减排60%-80%，今后还可以增加到90%。 　　生物燃料对环境的破坏一直是其受到诟病的原因之一。 　　此前，棕榈油转换的生物燃料技术已经被证实是可行的，但是，棕榈油的生产已经对马来西亚和印尼等地的森林和人类栖息地造成了严重的破坏，将其转为飞行燃料，可能会加重这种破坏。 　　维珍公司曾在伦敦到阿姆斯特丹飞行航线上使用了5%的生物燃料，但光一趟飞行就需要15万个椰子。 　　在这种情况下，“地沟油”燃料的使用效率成为它的优势。生物柴油同样是将植物油转化为燃油，但它一般不能单独使用，要和普通柴油混合使用，最终的混合燃料中，往往只能带有20%，甚至5%的生物柴油。但经过加氢处理，废弃的“地沟油”可以100%地替代石化燃料。 　　此外，德克介绍，相比普通的飞行燃油，这种“地沟油”转化而来的新型燃料的效益还要多出1%到2%，也就是说，使用这种燃料的飞机，还可以多飞1%-2%。 　 　“地沟油”够用吗？ 　　与中国合作寻找“地沟油” 　　飞机消耗大量的能源，荷兰有足够的“地沟油”支撑吗？ 　　德克在接受采访时算了笔账。他说，按照目前的技术，地沟油的转化率可以达到95%左右，也就是说，1吨的地沟油可以产生0.95吨的新型燃料，以香港到伦敦为例，一趟飞行需要100吨生物燃料，也就是说，需要100多吨的“地沟油”。 　　这是一个不小的数字，德克表示，如果市场继续扩大，荷兰的确没有那么多“地沟油”。但是他们将目光放到了人口大国，中国。目前，他们已经与上海一家公司展开合作，收集厨后菜油，希望获得更多原料。 　　“地沟油”便宜，那“地沟油”飞行燃料也便宜吗？ 　　恰恰相反，变废为宝后的“地沟油”身价猛增。目前，该公司的这种新型燃油的价格是普通飞机燃油的3倍之多，“我们意识到这是很昂贵的，也是因为这项技术还很新，处理成本尤其高，”德克说，因为价格原因，目前荷航采取了50%地沟油燃料，50%化石燃料的混合燃料，但将在一两年后使用100%“地沟油”燃料。 　　在德克看来，出于经济原因考虑，世界上很多航空公司还没有使用生物燃料的意识，不过，他们正在与中国航空、南方航空等中国的航空公司讨论，这些公司，对“地沟油”燃料技术都表示“有很大的兴趣”。

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飞机“黑匣子”什么样子？

毛宁波 2011-9-17 21:52

An airplane’s digital flight-data recorder, or “black box,” holds massive amounts of data, documenting the performance of engines, cockpit controls, hydraulic equipment and GPS systems, typically at regular one-second intervals throughout a flight. Inspectors use such data to reconstruct the final moments of an accident, looking for telltale defects that may explain a crash. http://web.mit.edu/newsoffice/2011/black-box-analysis-0912.html 飞机“黑匣子”什么样子？

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忠孝告慰母亲

热度 19 xupeiyang 2011-9-4 22:09

常言道：忠孝难双全。 我以忠孝慰母亲。 父母亲没有文化，但我从小记住了父亲的教导“思想是出路，立场是背景”，要有正确的思想原则和坚定立场。母亲教导我“要有远大的眼界，开阔的胸怀。有一颗感恩之心”。 忠于党、忠于祖国、忠于人民、忠诚事业。 孝敬父母，关爱后辈。 老母亲，于2011年9月2日14：25时因病逝世，享年88岁。噩耗传来，悲痛万分。 当日18时飞机，夫妇奔丧老家浙江诸暨，23时见到母亲遗容。合家亲人守灵通宵。 周末两天，母亲火化。家乡最强大的鼓乐队，做道场两天一夜。花圈60多个，乡亲500多人送母亲上山。 母 亲，您在天堂安息吧。 计划退休后再写《母亲传记》和《我的家世》 《母亲传记》写作提纲 当童养媳 做后娘 艰难的1957年 为许家生存而抗争 做保姆供儿子读大学 四个女儿 三个儿子 一个干儿子 三个孙子 三个孙女 三个重孙 三个外甥子 两个外孙女 五代同堂 享福晚年 留下功德 最大遗愿

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[转载]9-11事件真相竟然是巡航导弹并非飞机

热度 2 xupeiyang 2011-8-31 20:56

9-11事件真相竟然是巡航导弹并非飞机 http://stock1.cf8.com.cn/news/20110831/215874.shtml 中国日报引用外国媒体8月30日报道称， 美国 资深新闻工作者透露，911事件的不寻常之事，从911事件恐怖袭击以来，从各界放出的视频画面看，从中发现了端倪，泄露录像显示，9-11事件发生当天，虽然有飞机冲向五角大楼，但是并没有发现飞机碎片掉落，有 专家 称袭击美国国防部五角大楼的貌似是其中一组图片上的貌似巡航导弹的而不是飞机。

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[转载]中国大型飞机发展战略研究报告

热度 1 whyhoo 2011-8-31 11:38

民航专家 : 中国大型飞机发展战略研究报告 中国大型飞机发展战略研究报告 　　研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。 2004 年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 　　大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 　　报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 　　此报告的调研和写作得到郭丽岩 ( 北京大学政府管理学院硕士研究生 ) 和彭冬玲 ( 中国科学院自然科学研究所硕士研究生 ) 的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 　　首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓 “ 重大专项 ” ，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 　　与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。 　　大飞机项目如果成功，将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训，并以历史为鉴，最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。 　　中国发展大飞机工业的三大历史教训 　　新中国的航空工业有 50 多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有 50 多万就业人员， 34 个部级研究所、 50 个厂级研究所和 100 多个大中型企业， 6 个国家级重点实验室和 38 个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了 20 多年被称为 “ 屡战屡败 ” 或 “ 屡败屡战 ” 的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。 　　理解中国航空工业的历史， 1970 年上马、 1980 年试飞成功而又于 1985 年被迫下马的运 10 项目是一个绕不过去的历史事件。运 10 是堪比 “ 两弹一星 ” 的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此，本部分首先以运 10 项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。 　　教训一：运 10 下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台 　　中国航空工业历史上的一块伤疤是运 10 。对于运 10 ，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运 10 下马的一种官方解释是： “1981 年初，民航总局对运 10 型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上 4 大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音 707 型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此， 1985 年 2 月国家决定运 10 型飞机停止研制 ” 。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。 　　从技术能力发展的角度看，运 10 不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运 10 既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。 　　任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的 “ 台阶 ” 或 “ 工作平台 ” ，即我们所谓的 “ 开发平台 ” 。 　　一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径，自己设计或外购产品设计，但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。 　　拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。 　　第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性； 　　第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险； 　　第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品 ( 如飞机、汽车等 ) 是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力； 　　第四，现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的 XP-59 上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的 XP-80 飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越 ( 即激进的技术变化 ) ，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的 ; 　　第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运 10 而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。 　　为抛弃运 10 辩解的人总说运 10 是模仿波音 707 开发出来的机型，到 1980 年代已经落后。事实上，运 10 不是波音 707 。即使运 10 就是波音 707 ，那问题的关键也不在于它是否比波音 727 、 737 落后，而在于运 10 下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运 10 平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。 　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运 10 这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运 10 平台的后果是什么。 　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。 1952 年 4 月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音 707 ，其原型机波音 367-80 于 1954 年 7 月试飞成功，但并没有马上带来订单。 1955 年，波音开发出 707 ，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的 DC-8 。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音 707(180 座 ) 于 1957 年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其 1968 年投入航线运行的波音 737 ，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了 4800 架以上。 　　 1965 年，波音开始开发 747 。开发波音 747 的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯 · 罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。 1969 年波音 747 试飞过程中，使用了 87 台发动机，其中完全报废了 60 台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价 500 万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到 1970 年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近 10 年磨难的波音 747 从此雄霸国际航线，在 1980 年代又开发了 757 和 767 。 1996 年 12 月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。 　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型 ( 如彗星号 ) 连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争， 1967 年英国、法国和德国联合上马 “ 空中客车 ” 计划，开发干线民用飞机。 1970 年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是 220 座的 A300 ，但它从 1974 年首次交付使用到 1978 年之间，一共才销售了 38 架。 1978 年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型， A300 成为受欢迎的机型，到 1979 年底订单已超过 300 架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从 1978 年开始开发 A310 ，首次采用超临界翼型。此后又开发了 A320 ，率先采用电传操纵系统。由于 A300 和 A310 奠定的良好声誉， A320 在首次试飞前就空前地获得了 439 架的订单。从 A300 到 A320 ，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音 737 、 757 、 767 和麦道 80 、 90 系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从 1987 年开始开发 A330 和 A340 。 1992 年， A330 首飞。 A340 于 1991 年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。 2000 年 12 月，空客开始研制 A380 ，其座位数达到 555 个，并于 2005 年 1 月 18 日下线。 30 多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。 　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功 ( 从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间 ) 。有了波音 707 ，才有了波音系列；有了空客 A300 ，才有了空客系列。相比之下，运 10 刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为 “ 技术有问题 ” 、 “ 找不到市场 ” 。 　　运 10 是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运 10 是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运 10 平尾的面积就达到其机翼面积的 5 倍；前者的机翼上一般有 4 片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却要多达 50 片。 　　即使是这样的数量级跨越，运 10 也没有照抄，而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运 10 项目上马时，大型喷气客机已经出现 15 年了，当时所有的相关技术都落入运 10 设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，前苏联图 104 采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音 707 采用的是翼吊式。通过技术分析，运 10 的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出 1:1 全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联 / 俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入 21 世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运 10 设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运 10 的翼型在空气动力性能上优于波音 707 。最可贵的是，运 10 的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运 10 的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运 10 成为中国第一架按英美适航条例 (CAM4b 和后来的 FAR25 部 ) 设计的国产飞机。 　　技术能力的获得是组织性的和经验性的，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运 10 而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说： “ 虽然运 10 飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运 10 的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运 10 设计中一面学习，一面运用，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。 ” 设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。 　　运 10 的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运 10 的基础；同时，通过开发运 10 这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运 10 是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达 110 吨、最远航程达 8300 千米、最大时速达 974 千米、实用升限高达 12000 米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客 / 运输机。在运 10 项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运 10 过程中，中国技术人员开发出 138 个计算机应用程序，使运 10 不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运 10 项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。 　　毋庸讳言，运 10 的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机， 8000 多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何 “ 缺点 ” ，那也绝不是应该抛弃运 10 的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运 10 试飞成功后，同年 11 月 28 日英国路透社评价说： “ 在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。 ” 拥有驾驶波音 707 飞行 2000 小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说： “ 凡是熟悉波音飞机的人，站在运 10 飞机舱门前看一眼就可以明白，运 10 不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。 ” 当时波音公司的总裁对中国设计人员说： “ 你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。 ” 该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说： “ 运 10 不是波音 707 的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。 ” 奇怪的是，说运 10 抄袭波音 707 的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是中国人。 　　正如前图所示，扼杀了运 10 ，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高 ( 前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势 ) 。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去 20 年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资 5.4 亿元人民币开发出来的运 10 因缺 3000 万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花 300 亿和 10-15 年的时间。如果运 10 不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去 20 年间保住运 10 平台，使其不断改进。依此类推，中国的干线客机如果再拖上 10-20 年以后上马，那时的项目经费可能就要突破 1000 亿元了。运 10 项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有 15 年的差距，今天再上大飞机，则有 50 多年的差距 —— 这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。 　　能力萎缩的代价特别体现在运 10 的发动机上。在运 10 研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模仿美国普惠 JT3D 型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运 10 上的发动机。在运 10 试飞期间，为安全起见，由运 10 装载波音 707 使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音 707 上试飞，效果很好。北京航空航天大学一位 70 多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用 50 年，但需要 30 年。说罢他话锋一转说： “ 当年上海居然把普惠发动机造出来了，真是太不容易了。 ” 据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片， 30 年后的今天，整个中国航空工业都无法做到，而上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。 　　有人嘲笑那款发动机是仿制的，但这并不能降低那个成就的意义。事实上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。美国 1941 年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定，同年 10 月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到 1944 年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机， 1947 年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。 　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动机的过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了 5 年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习肯定只多不少。 　　通过上述分析可以清楚地看出，运 10 的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运 10 是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？ 　　教训二：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计 　　二十年来的根本性战略问题是什么？ 　　围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，相关各方已经争论多年了。各种争论主要体现在四个方面： ① 有关飞机大小的 “ 干、支之争 ”( 先上支线飞机还是先上干线飞机 ) ； ② 有关发展大飞机平台的 “ 军、民之争 ”( 先从军用运输机开始还是直接上客机 ) ； ③ 有关生产的选址之争； ④ 有关航空工业发展道路的 “ 自主开发与合作合资之争 ” 。这些争论如此纷繁，难免使业外人士有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。 　　从运 10 下马到今天为止的 20 年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，是可以仿制已经购买的俄罗斯军用运输机。 　　回顾历史，运 10 的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。运 10 刚刚试飞成功，原三机部 ( 航空部 ) 就有了替代运 10 的合资计划。 1981 年 2 月三机部向中央财经小组上报《关于运 10 飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运 10 的方案是引进美制 DC9-80 飞机，但因民航总局不要 DC9-80 而未能立项。以后又由上飞从 1985 年开始执行与美国麦道公司合作组装 25 架麦道 82 飞机的项目。麦道 82 是中国第一个整机合作项目，截止 1994 年先后共交付 35 架给航空公司使用，其中 5 架返销美国环球航空。 　　当时仍然有人主张运 10 的平台不应该被抛弃，提议在运 10 的基础上发展一个新干线机型 ( 类似波音 737 吨位的运 16 ，装载两个发动机 ) 。但这种想法因为已经开始合作组装麦道 82 而 “ 不必再议了 ” ，自主设计的道路就此彻底堵死。 　　鉴于麦道 82 合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于 1986 年底提出一个通过国际合作来 “ 开发 ” 干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。 1988 年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。由于麦道 82 组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是 1995-2000 年合作生产麦道 90 的项目。麦道 90 项目被称道的是其国产化率达 70% ，并获得美国 FAA 生产合格证 (PC) 的延伸。但这种没有自主知识产权的 “ 国产化 ” 实际上弱不禁风： 1996 年底波音兼并麦道公司后，于 1997 年在全公司范围内关闭麦道 90 生产线，麦道 90 生产线只生产了 2 架就草草收场，麦道 90 项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 　　组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。 “ 为了学技术 ” 就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。 　　当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的 “ 试错 ” 项目又从干线转向支线飞机。 1992 年国家承诺拨款 100 亿元后，航空工业部门提出 100 座的 AE100 项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当 “ 小学生 ” 的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取 “ 技术转让费 ”( 因为要向中方解释怎样造飞机 ) ，最后久拖不决而不了了之， 100 亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。 　　以上是从运 10 下马以后的 20 年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小 ( 运 10 是 187 座，麦道 82 是 147 座，麦道 90 是 150 座， AE100 是 100 座 ) ，但代价却越来越高 ( 运 10 实际投资 5.4 亿，麦道 82 项目盈亏持平，麦道 90 血本无归， AE100 预算 100 亿 ) 。完全印证了前图的逻辑。 　　放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。 　　先上支线飞机还是先上干线飞机？ 　　自从运 10 下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。 　　干线飞机一般指 100 座以上、最大航程 5000 千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运 10 吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运 10 平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。 　　其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。 　　评判 “ 干支之争 ” 的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下： 　　 (1) 在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面 ( 两个内侧襟翼、两个外侧副翼 ) ，而大飞机需要 50 个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。 　　 (2) 就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性，因此大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。 　　 (3) 大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。 　　当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。 　　先上军用运输机 　　还是直接开发大型民用客机？ 　　航空工业部门还有一种 “ 传统 ” ：一讨论民用飞机项目就会出现走 “ 先军后民 ” 技术路线的强烈主张，即开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。与 “ 先支后干 ” 相比， “ 先军后民 ” 的理由似乎更充分一些，但仍然掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大： 　　 (1) 产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如大型军用运输机的机身离地面较近，并且都是采用上单翼 ( 即机翼布置在机身上方 ) 。这是因为机身离地面近，方有利于装卸货物和部队，同时军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机，但从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。 　　 (2) 就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调 “ 安全寿命 ” 和 “ 破损安全 ” ，现在又有了 “ 损伤容限 ” 标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有 “ 安全寿命 ” 的概念。对于军用运输机而言，客机的一些设计标准并没有意义，比如安全起落 6 万次。 　　 (3) 两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品设计任务由其主要用户军方提出或规定，不需要企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发 / 生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加 5% 计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。 　　其实， “ 先军后民 ” 技术路线，仍然是想绕过开发大型民用飞机所必须马上面对的自主设计要求，而从外购的军用运输机平台开始仿制大飞机。但是，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势， “ 先军后民 ” 的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。事实上 “ 先民后军 ” 的技术路线反而比 “ 先军后民 ” 更有利于技术的军民分享 —— 大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机，而军用运输机则很难改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机。 　　总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。中国民用航空工业走了 20 年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。因此，国家面对诸多争论做出战略决策时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。 　　教训三：失败的根源是组织和体制民航总局的作用有多大？ 　　中国 20 年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是 “ 屡战屡败 ” 或者 “ 屡败屡战 ” 。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运 10 平台开始的。那么，为什么要抛弃运 10 ？ 　　有一种解释说，运 10 是 “ 四人帮 ” 搞的项目，所以运 10 下马是政治原因。实际上，上运 10 项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。与运 10 同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。 　　运 10 的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从 1976 年 “ 四人帮 ” 垮台到 1980 年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运 10 试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们不可能十分了解在文革期间上马的运 10 项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运 10 的信息是如何传达给他们的。如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么这一问题就属于体制性问题。 　　有人指责民航总局是扼杀运 10 的主要力量。 1981 年 1 月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运 10 飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运 10 ，其理由是： “ 运 10 型飞机基本上是测绘仿造波音 707-720 型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运 10 飞机达到了波音 707 型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平 ” ， “ 运 10 飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期 ” ， “ 目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价 ” ，这一表态直接断绝了运 10 的市场前景。尤其是在 1977-1985 年期间担任国家民航总局局长的沈图因 “ 严重违反外事纪律，以权谋私 ” 而被撤销中央委员职务的消息于 1987 年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了一种怀疑以想像的空间：民航总局对运 10 的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机。 　　但问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，如果国家决策人能够意识到运 10 平台及其技术能力的重要性，完全可以让运 10 继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区 3000 万的研制经费而被迫下马。事实上，到 1980 年代中期，以邓小平在 70 年代末提出 “ 科学技术是生产力 ” 所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的 “ 以市场换技术 ” 热潮。就在运 10 下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运 10 平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。 　　和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到 1991 年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运 10 仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。 　　航空工业主管部门的态度 　　运 10 项目起源于毛泽东和周恩来的提议。 1968 年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔 --18(4 个螺旋桨发动机的运输机 ) 这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。 1968 年冬天 “ 轰六 ” 试飞成功之后，周恩来再次建议能否把 “ 轰六 ” 改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。 1969 年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。 1970 年 7 月，毛泽东又一次到上海时再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机，此后上海造飞机的问题提上议事日程。中共中央于 1970 年 8 月发出文件，决定上马运 10 ，项目的代号由此定为 “708 工程 ” 。 1970 年 9 月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运 10 项目的业务归口三机部，但由上海市主持领导。当月，全国抽调的 100 多名设计师即全部到达上海。 10 年后的 1980 年 9 月 26 日，运 10 在上海试飞成功，研制费用总计 5.377 亿元人民币，其中研制费 3.34 亿元，基建费 1.747 亿元，上海市提供流动资金 0.29 亿元。 　　然而，航空工业的主管部门却一直对运 10 项目持反对态度。 1980 年筹备运 10 试飞时，一位航空部的副部长对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说， “ 我是中国的第一批飞行员。我飞过多种航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运 10 可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？ ” 那位副部长说： “ 如果飞起来了，我就 ……” 接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运 10 就一飞冲天。 　　运 10 试飞前，另一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运 10 是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说： “ 来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。 ” 　　一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运 10 项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运 10 走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。 　　航空工业管理体制的组织逻辑 　　中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的， “ 一五 ” 计划中前苏联援建的 156 个重点项目中有 13 个是航空工业项目。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的前苏联也是如此，其航空工业是以中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的 “ 主制工厂 ” ，而是前苏联的大批量生产工厂。由于中国与前苏联签订的 “ 航空工业合作协定 ” 中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。 　　先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。 1950 年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。 　　例如， 1956 年成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心，由徐舜寿任室主任，曾经在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和毕业于莫斯科航空学院的叶正大两位工程师任副主任。时年不满 40 岁的徐舜寿毕业于清华大学航空系，曾经在旧中国空军中任航空技术教员，后到美国留学；解放战争期间，受哥哥徐迟和姐夫伍修权的影响投奔解放区参加革命，成为新中国飞机设计事业的主要创始人，他于 1968 年 1 月在西安主持新型飞机设计期间被迫害致死。我国早期自主设计的几个著名机种 —— 歼教 1 、初教 6 、强 5 等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的，但到 1950 年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的 “ 专业化分工 ” 出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂，直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈阳飞机制造厂。这实际上是把 “ 设计 ” 仅仅看作是生产的第一道工序 ( 提供图纸 ) ，甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产 — 工艺 — 设计的轻重优先。 　　直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。 1982 年，航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于 1961 年成立的航空研究院撤销了，使其成为 7 个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。但大批量生产前苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的 “ 产业文化 ” ，其根本特点就是不相信自主设计。 　　不同的组织原则有多重要？ 　　中国民用航空工业在运 10 一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。 　　先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是 1956 年建立国防部第五研究院。后来的七机部 ( 航天工业部 ) 则是 1965 年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。 1992 年，航空工业系统和航天工业系统分别获得 100 亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因 AE100 项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这 100 亿和后来追加的 80 亿，于 2003 年 10 月把神舟五号载人飞船成功送上天 (100 亿用于 “ 神舟 ” 飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了 80 亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施 ) ，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。 　　可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以通讯设备这个竞争性行业的例子来说明相同的道理。 1980 年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称 “ 七国八制 ”(7 个国家的 8 个企业，制式都不一样 ) 的进口产品所主宰。为了替代进口，原国家邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第 1 研究所和第 10 研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机，其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院 ( 以下简称郑州信院 ) 便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的 04 机。 　　以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了 1968 年经周恩来总理批准立项的 905 工程 —— 一个为军队配套而研制计算机的大型项目。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于 1983 年下马，研究人员把目光投向通信领域，于 1986 年开发出 1024 门的准数字程控交换机。他们的产品受到中国邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资 300 万，委托开发 2000 门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。 　　为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以 04 机使用了许多非常巧妙的方案。 　　与运 10 的经历非常相像的是， 04 机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。 1989 年 11 月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对 04 机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。 1991 年 10 月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。然而， 04 机比运 10 飞机要幸运得多。由于是 “ 军转民 ” 的突出项目， 04 机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是 04 机达到 80 年代末的国际先进水平。 　　 04 机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在 04 机于 1992 年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机，华为和中兴的程控机都与 04 机技术的自然扩散有关系。在不到 10 年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。 　　但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上原邮电部所属的 4 个电话设备工厂和信息产业部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的 “ 企业 ” 。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上 “ 自相残杀 ” ，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。 　　相反，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两家企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有 2 万多员工，其中接近 50% 从事研发，而生产人员不足 10% ，每年投入研发的资金超过销售收入的 10% 。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。 　　传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。它们的例子进一步说明了一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近 20 年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运 10 能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运 10 是中国航空工业 50 多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运 10 项目成功的关键，在于项目由地方 ( 上海 ) 协调的做法使运 10 的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新，例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等。即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业要想在 21 世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。 　　发展大飞机战略决策的原则应该是什么？ 　　今天，国家有意再上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训，其目的不是追究历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误。为此，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供参考。 　　第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标 　　航空工业是战略性工业，关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。 　　从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工业几十年来历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索不是军用飞机，而是大型客机。面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把 “ 大飞机 ” 项目明确定义为开发大型客机，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。 　　开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，不必非要把民用大飞机的战略目标纳入到军用运输机的项目中， “ 先军后民 ” 的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效措施。 　　目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运 10 能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈 20 年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。 　　第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈 　　目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始，但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对 “ 市场机会 ” 的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测 10-15 年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了 1000 多架外国飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种 “ 双寡头 ” 的垄断是决策各方都必须考虑的，一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上 ( 这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一 ) 。问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品，战略决策应该牢牢把握住这个重心。 　　 20 年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。 　　与 1980 年代不要运 10 的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。 　　技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运 10 试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道 82 组装项目。但当中国自己抛弃了运 10 之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连 “ 两条腿 ” 走路的道理都不懂。 　　技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。 　　也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化，换言之，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机，但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。 　　需要注意的是，培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期。根据这种特性，可以考虑如下措施： ① 以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务； ② 选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为 “ 政绩工程 ” ，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。 　　中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、 WTO 条款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓 “ 扼杀 ” ，并不一定总是明目张胆的，也可以通过 “ 糖衣炮弹 ” 来实现 ( 例如组装麦道飞机的 “ 合作 ”) 。竞争对手不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。 　　第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点 　　怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子？只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业 20 年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权，就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术；不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。 　　要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。 　　自主开发的战略环节是产品开发，达到这个目的并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供 “ 边角料 ” 的配角。 　　中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能产生竞争力。中国已经建设起大规模的风洞试验基地，设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。 　　由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的 “ 均衡状态 ” 。通过上大飞机项目是打破这种 “ 僵持 ” 局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。 　　中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。 　　历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。 1903 年，美国莱特兄弟发明的世界第一架飞机试飞成功，直到 1908 年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年 9 月，旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸对此报道说： “ 在航空领域，中国人把白人抛在后面。 ” 冯如后来携带两架自制飞机回国，投身孙中山的民主革命， 1912 年 8 月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航空工业巨无霸波音公司成立于 1916 年，公司聘任的第一任总工程师就是中国人，即毕业于麻省理工学院的王助 (1893-1965) ，他设计的 C 型水上飞机大获成功，为波音淘了第一桶金。王助于 1917 年底回国， 1941 年时任中国航空研究院副院长。不仅如此，中国人在世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公认为世界航空理论的 “ 祖师爷 ” ，他的一名匈牙利学生冯 · 卡门于 1934 年移居美国后对美国喷气动力、远程导弹、卫星和星际航行做出巨大贡献，冯 · 卡门在美国培养的一位中国学生叫钱学森。普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉，回国后先后在清华大学和北航任教，是运 10 副总设计师程不时的老师。此外，中国已故的科学家吴仲华，是现代喷气发动机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运 10 的业绩，为什么今天的中国人反而没有信心呢？ 　　第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性 　　在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。 　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部 → 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂 / 研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是 “ 两张皮 ” ，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。 　　两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的 “ 婆婆 ” 并没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的 “ 企业 ” 也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政 “ 婆婆 ” 的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。 　　执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由国务院直接决定。 　　两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。 　　关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目，不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。 　　突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则： 　　 (1) 独立决策的管理层。所谓 “ 独立决策 ” 是指在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，公司不对航空工业的行政部门负责，也不对地方负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营 ( 产业化 ) 的第二个阶段。 　　 (2) 公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是 “ 法人 ” 之间的关系。 　　大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。 　　 (3) 公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施，是明确企业领导人所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为有竞争性的市场化企业。 　　 (4) 公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构 ( 飞机总体设计 ) 吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内 ( 如完成国家任务的第一个阶段 ) ，要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后 ( 即进入第二阶段后 ) ，可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。 　　所有这些组织原则，都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，以新的形式对基础研究产生需求，带来新的技术扩散的机制，用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去 20 年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。 　　最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运 10 复飞是开发大飞机的捷径。让运 10 复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。运 10 曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运 10 太老了，但 B52 已经飞了 50 多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞 40 年。此外，一些人嘲笑运 10 是模仿波音 707 ，而今天美国仍然有 550 架从波音 707 原型机改装的 KC-135 空中加油机在服役。 　　让运 10 复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了 20 年的能力记忆。运 10 平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运 10 机型不可再用，但以运 10 平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运 10 弃之不用，中国从头开始就又得花 10-20 年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。 　　让运 10 复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运 10 重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌 —— 他们的前辈在 25 年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。 　　结语 　　上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在 1/4 世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。

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[转载]为什么飞机不卖站票？【转载】

shxf 2011-8-30 12:34

为什么飞机不卖站票？ 前言 为什么飞机不卖站票？其答案是显而易见的，当然是为了乘客安全的考虑。若是我们从美国联邦航空法规的有关条文来研究一下，当更可了解飞机为什么不卖站票的原因。在美国联邦航空法规第23.561、２３.５６２、25.561、25.562章节的内容中清楚的规定在设计飞机座椅时，(含安全带或安全肩带)，必须满足座椅在静态及紧急降落的动态状况下的安全要求，同时在第91.107章节里亦清楚的规定航空公司应当在起飞之前告诉旅客如何使用安全带，同时空服员亦必须巡视检查一遍所有乘客确确实实的按规定扣好安全带之后，飞机方可起飞及降落，以保障乘客的安全。 惯性力 相信大家均有乘坐汽车的经验，当汽车突然剎车时，你的整个身体会身不由己的往倾倒，轻则无事、重则身体可能会受伤害。这个现象便是大家所熟悉的牛顿惯性定律现象，若用比较科学化的字眼来说明，当某一物体之速度发生变化时，亦即有加速度产生时，即会产生一个力，这个力大小等于该物体的质量乘以加速度；其公式为F=ma，F表示力，m表示物体之质量，a表示物理的加速度。 飞机若在紧急的状况下降落，一方面飞行的速度要大于汽车很多，同时在冲击地面的一剎那，飞机要承受很大的撞击力，并且尚要在有长度的跑道上下来，可以想象在这种情况下你此刻若坐在飞机上，座椅或是安全带不牢固的话，头撞击到前面的座椅受伤的机会是很高的；或是座椅变形导致安全带打不开了，影响你的逃生机会。因此，美国联邦航空法规在座椅的设计上有详细的安全设计要求。 座椅安全设计 在介绍美国联邦航空法规对座椅设计之要求内容之前，先给大家介绍一个名词：「加速度」，我们用飞机作为例子，飞机从很大的速度突然降低到很小的速度，也就是它在某一段时间内速度发生了变化，我们将变化量除以所需要的时间，得到了飞机在单位时间内的速度变化率，称之为加速度。我们当用g这个英文字母表示加速度的大小，一个g值就是32.2英呎/每秒sup2;的加速度。简单的说，加速度为正值则表示速度愈来愈快，加速度为负值则表示速度愈来愈慢。但是力的大小不是正值就很大，负值就很小，而是代表相反方向的力量。 在美国联邦航空法规第23.561的章节里对座椅安全设计的一般性要求为： 飞机在紧急着陆的状况下，虽然飞机结构可能会受到各种不同程度的损害，但是若乘客按规定系好自己的安全带、椅背竖直、餐桌收起的情形下，座椅及其与飞机地板的结构设计应当避免对乘客造成伤害。在静态的状况下，座椅必须能承受向前方9个g的力量。简单的说，如果乘客加上椅子的重量是200磅时，9个g就是椅子要能承受1,800磅的力量而不会产生永久变形。同时，座椅必须能承受向上方3个g的力量，侧面方向要能承受1.5个g的力量。由于飞机座舱内还有许多其它装备，这些装备的固定结构若是不牢固的话，亦有机会伤害到乘客，因此它们的安装结构设计必须能承受向前方18个g的力量，向上方3个g的力量，侧面方向4.5个g的力量。除了上述之外，若飞机的起落架无法放下而需要靠机腹落地时，飞机要能承受向下3个g的力量。 以上简单明了在静态状况下的设计要求，在美国联邦航空法规第23.562章节里规定了在飞机紧急着陆状况下，动态的结构要求： 在不同的速度变化下、以及飞机处在不同的姿态下，在紧急着陆触地的一剎那，座椅及其周遭结构分别要能承受19个g、以及26个g的力量，(分述于后)。同时乘客处在这种撞击跑道的险恶环境下，能有所保护不受到严重伤害。 美国联邦航空总署定义了两种飞机紧急着陆的状况： 第一种状况是飞机的确对准了跑道，但是飞机平面与地面跑道的夹角为60°，也就是飞机的机头是以上仰60°的姿态落地，在触及到地面时座椅安全带及其相关结构要能承受19个g的力量。第一种状况是飞机飞行的方向（前进的方向)虽然对准了跑道，但是机头却没有对准，机身与跑道呈10°的夹角，飞机是与跑道呈10°夹角的姿态侧面落地时，座椅安全带及其相关结构要能承受26个g的力量。 一般而言，这个要求难以用理论分析的方法来证明，必须用试验的方法来证明自己的设计能符合美国联邦航空法规。而试验的时候就很像汽车的撞击试验一验，座椅上要坐一个假人，依规定把安全带和肩带系好，只是飞机座椅在试验时不是整架的飞机，而是座椅以及其周遭的环境而已。同时在不同的位置及假人的头部和背部，安装一些数据记录器，以便获取不同的数据来分析试验的结果是否满足设计上的要求。美国联邦航空法规要求假人的重量为170磅，座姿要正确、安全带系好，在这种情况下此动态试验的结果允许座椅发生变形，但不能妨碍到乘客之逃生，同时亦要满足下列的要求： 假人不能有脱离座椅的情形 座椅必须固定在飞机地板结构上 安全带没有脱离人体 乘客头部不能有严重的伤害压在人体脊椎上的力量不能超过1,500磅 你读到这里或许会有一个感觉，飞机座椅的设计是相当安全的！事实上从过去发生的紧急着陆事件上来看，鲜有座椅发生脱离飞机地板或乘客脱离了座椅伤到自己或其他乘客的现象。 空服员的职责 前面所提到的座椅、安全带、座椅安装等，整个系统是在乘客系好了安全带、椅背竖直、餐桌收好的情形下，通过了严格之静态及动态的测试，以保障乘客的安全。但是问题发生在一般民众或乘客不了解美国联邦航空法规有这样严格的要求，也不知这些要求的重要性，因此在美国联邦航空法规第91.107章节里就很明确规定在没有向乘客介绍说明如何使用安全带时，飞行员是不允许起飞的；同时也规定必须检查所有乘客的安全带确实系好时，飞机方能滑行起飞或降落。这也是为什你搭乘飞机的时候，航空公司的空中小姐或空中少爷总是不厌其烦的示范说明如何使用安全带，在飞机起飞或降落之前一定从头到尾巡查一遍是否所有的乘客均确实系好安全带了。 所以你下次搭乘飞机的时候，看到空服员示范说明或广播时，千万不要认为这是无关紧要的、是空服员的例行公事。而且，虽然前述的规定已经隐含的说明搭飞机时每一个人都需要有座位，但在美国联邦航空法规仍再白纸黑字写下仅有二岁以下的小孩可以由大人抱着不占座位，其他的人包括飞航服务人员均必须每人一个座位。 结语 在美国联邦航空法规第23.561、23.562章节里述说了当乘客在坐姿正确、系好安全带的情况下，要求座椅及安全带的设计要能承受相当高的力量。依照目前的规定是最高达到26个g的力量时，虽然允许座椅安全带发生变形，但不能变形到妨碍乘客逃生，同时乘客处在这个险恶的环境下乘客脊椎所受到的压力亦不能大于1,500磅，以保障乘客的安全。同时在美国联邦航空法规第91.107章节中亦规定航空公司必须对乘客说明安全带的正确使用方法，并必须在飞机起飞及降落前确实检查乘客是否将椅背竖直、餐桌收回、安全带系好。 从这篇文章中，你可以体会笔者在前面几篇文章中提到美国联邦航空法规所谓的适航标准仅仅是对航空器与发动机设计安全上的最低要求，它规定了基本条件，设计和证明的工作要由自己去执行的。 注：体重超过170磅(77公斤)的读者要注意了啊！最好能减重，因为美国联邦航空法规在座椅测试的要求中，假人的重量是170磅。一笑！

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雨中的回归

热度 1 lakeebird 2011-8-30 09:27

昨晚回厦门还是受了台风“南玛都”的影响，飞机比平日颠簸了些。夜雨中的厦门显得特别安静，车走在环岛路上，两旁的路灯象一颗颗珍珠嵌在海面上，台风的影响，海面上风有些大，飘进些许清凉的雨滴。 假期就这样很快过去了，在父母身边的日子总是最幸福的，也是过的最快的，想多陪他们哪怕多一天也是奢侈的梦。人有很多时候真的挺无奈，被命运的手牵着，身不由己。

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民用运输类飞机电子飞行控制系统专用条件制定与符合性验证的考虑

热度 1 shxf 2011-8-29 22:42

飞行控制系统属于保证民用飞机飞行安全的关键系统。以复杂软件、硬件综合形式实现的电子飞行控制系统(Electronic Flight Control System，EFCS)已经成为大型民用运输类飞机飞行控制系统设计实现的主流形式。目前，采用EFCS的民用运输类飞机包括：美国波音公司的B787、B777；欧洲空客公司的A380、A340、A330、A320；巴西航空工业公司的ERJ170、ERJ190；法国达索公司的Falcon 7X；以及我国商用飞机公司的ARJ21等型号。 当民用飞机飞控系统的设计由传统机械式转向EFCS以后，会使飞机表现出许多新的设计特征，包括驾驶舱内侧杆控制器取代传统的驾驶盘、杆，阵风减缓和颤振抑制等主动控制技术的应用，以及各种飞行包线保护功能的使用等等，不仅对控制系统本身产生深远的影响，而且会导致飞机的结构设计、飞行品质、操稳性能、电力供应、电磁防护等也随之改变。这些设计特征往往无法被当前适用的条款要求完全覆盖，继而有可能导致安全隐患，因此如何保证飞机在使用EFCS之后仍然满足适航要求的最低安全标准，是型号审查工作中的难点之一。 根据我国民用航空法律和法规的规定，民用飞机的型号设计必须基于相应的适航规章进行型号合格审查，经审查合格的，准予颁发型号合格证书。同时还规定，当现行有效的适航规章没有包括适当的或足够的安全要求时，由民航局适航部门制定并颁布专用条件，这些专用条件在审定基础中的法律地位等同于适航规章要求，因此也必须得到符合。对于EFCS技术，尽管其已经相当成熟并广泛用于民用客机设计，但是美国、欧洲以及我国现行有效的适航规章都仍然只针对传统机械式飞行控制系统做出明确规定，EFCS仍然被视为具有新颖或独特的设计特点，因此必须针对不同型号的飞机制定与之相适应的专用条件、等效安全条件等，并将他们纳入型号合格审定基础之中。那么对于某一实际型号，需要确定哪些专用条件、等效安全条件才能覆盖该机型的新颖独特设计特点？这些条件或要求如何描述才能控制新颖设计带来的安全隐患？对于所述的条件或要求又需要完成哪些工作才能表明它们的符合性？这些问题涉及民用飞机EFCS适航审定的关键技术问题。 1.专用条件条目的确定问题 即根据飞机EFCS的实际设计特征，确定相应的专用条件条目。在实际的型号审查项目中，可能会因审查方不同的关注重点、或申请方不同的研发策略而影响到最终确定的专用条件条目。以“通过操纵品质等级评定方法(Handling Qualities Rating Method，HQRM)评估飞行特性符合性”为例，FAA和EASA针对相同机型就一直保持不同的立场和关注重点。除ERJ170和ERJ190两个机型以外，FAA在确定审定基础时均把本条作为专用条件使用，但是EASA认为FAA研究的HQRM方法过于超前(advanced)，同时难于实现，因此一直没有采纳这一专用条件。那么面对FAA与EASA立场不一致的情况，中国的审查方应当持有何种立场，中国的申请方如何解决这些矛盾，这些疑问会对中国申请方的设计工作、验证工作等等带来巨大影响，因此还需要进一步的研究和实践以拿出足够的依据。 2.如何确定每条专用条件的内容要求 确定专用条件内容的难点在于：一方面，如果专用条件要求不足，不能覆盖该机型全部的新颖设计特征，则不能保证具有与当前适用条款等价的安全性，必然会影响飞机的安全。另外一方面，如果专用条件要求超出了该机型全部的新颖设计特征，则会导致审查方和申请方在型号审查过程中难以开展工作。 事实上，不难发现同一专用条件条目的内容要求会随着机型变化以及时间推移发生变化，比如“设计俯冲速度”、“飞行包线保护”等等。导致这种变化的原因可能包括：各个申请人不同的EFCS设计理念；软件、硬件技术的快速发展；以及FAA和EASA在审查过程中不断增加的实践经验等等。中国的型号合格审查方和申请方在解决这一关键问题上，需要进一步研究的内容包括： (1) 适航标准对于民机设计的安全性原则和要求。专用条件制定的根本原则是应当具有与适用的适航规章等效的安全水平，那么对于当前适用适航标准的准确理解必然是制定专用条件的出发点。 (2) 民机设计理念和相关设计技术。制定专用条件的目的在于覆盖民用航空产品具有的新颖或独特的设计特点，那么理解和掌握民机设计理念和相关设计技术必然是制定专用条件的根本。 (3) 已有适航审查中局方立场和审查经验。研究时需要考虑横向差异和纵向差异两方面情况：横向差异指不同局方针对相同机型分别制定出什么样的专用条件；纵向差异指对于某项特定设计，同一局方针对不同机型分别制定出什么样的专用条件。 3. 专用条件的符合性验证问题 对于专用条件的符合性验证问题则要比专用条件条目的确定和专用条件内容的确定这两个问题更加复杂。 目前中国民航局提供的表明条款符合性的方法供十种，包括：符合性声明(MC0)、说明性文件(MC1)、分析/计算(MC2)、安全评估(MC3)、试验室试验(MC4)、地面试验(MC5)、试飞(MC6)、航空器检查(MC7)、模拟器试验(MC8)、设备合格性(MC9)。那么如何针对专用条款内容选择适当的符合性方法十分关键：如果选择的符合性方法种类不足，则不能足以表明申请人的设计符合专用条件的要求，因而会对未来的飞机运行带来安全隐患；如果选择的符合性方法种类过多，则会给申请方的研发工作和审查方的审定工作带来巨大经济和人力资源负担。此外，即便符合性方法得到确定，如何展开具体的符合性验证活动仍然缺少可操作的依据，比如对于飞行试验，如何确定飞行大纲、如何确定试验判据等问题；再比如对于工程模拟器，如何确定它与真实飞行情况的相似性，如何对它进行构型管理等问题，都尚未得到很好的解决。总之，对于专用条件的符合性验证问题必须依赖适航管理部门、工业部门、科研院所等共同努力，不断实践、总结和积累才能得到很好的解决。 总结和展望 尽管我国在军用飞机设计和实现方面已经积累了相当丰富和成功经验，尽管我国在ARJ21项目中对民用运输类飞机适航审定有了一定的认识，但是需要清醒的认识到我国在大型民用运输类飞机设计实现和适航审定方面与欧美发达国家存在巨大的差距，而这种差距在EFCS方面尤为突出，这是因为EFCS较以往传统机械式飞行控制系统设计是一种质的飞跃。从审查方的角度来讲，由于针对EFCS的适航审定都是采取制定专用条件等方式进行，机型不同则专用条件不同，因而缺少可参考的确定标准，更缺少可参考、可操作的咨询通告等解释性材料；从申请方的角度来讲，当前ARJ21的EFCS代表了我国目前民用运输类飞机EFCS设计和实现的最高水平，但是其结构和功能方面的复杂程度远较欧美主流机型简单许多，这也意味着随着EFCS结构和功能的进一步增强，缺乏可借鉴的依据和经验。 另一方面，欧美双方在针对专用条件方面不同的关注重点也表明，欧美双方在EFCS设计理念和实现方法上存在较大差异且难于统一，迫于这种形势，欧美适航当局均采取保守的方式进行处理，避免因规章制定或修改不当造成深远影响，并对当前利益格局造成冲击。 面对这些现实情况，需要中国的民航管理部门、工业部门、教育科研单位持续沟通并不断加强相关研究工作，以解决民用运输类飞机EFCS适航审定过程中存在的关键技术问题。

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好似捡一条命

热度 1 chrujun 2011-8-10 12:53

自然灾害往往意味生命的凋零，感谢老天保佑，总算平安到达了。 昨天北京下暴雨，本该下午3点55分从长沙起飞的飞机，等到午夜11点40分左右才起飞。机组人员一直在待命等待，不疲劳才怪。 白姐下午5点就出发去接我，一直等到凌晨3点左右才等到我的出现。没有多少休息，肯定疲劳啊。 她让我躺下休息，我不敢。我担心她一人驾车打瞌睡。不断跟白姐讲几句话，尽量保持清醒。 路上白姐讲了一件她疲劳驾驶的事，令我汗颜。 有一次她晚上打牌打到很晚才休息。第二天白天开了一天车，半夜又到机场接人。客人竟然要去济南！ 她一路上跟着一辆车跑，天亮时分把人平安送达济南。 由于客人有事，她又马上放空车回来，傍晚才回家。 36个小时不睡觉，一直开车不出事，这样的牛人到那里去找？ 一次，妻子很早就起床了。结果开车开到半路就打瞌睡，车在高速运动中突然晃动向护栏撞去，幸好妻子及时清醒控制住了汽车，我也惊出一身冷汗。 之后妻子把车开到高速公路服务区停车场，在车上小睡了10来分钟。再继续赶路，终于安全到家。 上帝恐怕不会一直保佑一个人，尽量保证出行安全才是上策。

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太阳从西边出来了！（有图有真相，附赠物理分析！）

热度 25 boxcar 2011-7-28 19:37

本周的前三天，远赴广东出差。此行不但顺利完成出差的工作任务，还有幸顺路走马观花地游览了肇庆的七星岩风景区和华南理工大学的校园，在广州见到了久仰的曹广福老师，领略了曹大侠的豪爽酒量和优美歌声。因为这几天一直出门在外，所以没怎么写博文，也没能积极参与科学网组织的“解析温州动车追尾事故”在线访谈，只在从肇庆回广州的大巴上通过无线上网给接地专家小 ^_^ 提了个小小的问题。 昨天傍晚，我按照预定计划乘地铁抵达广州白云国际机场，准备搭乘当晚 18:30 分起飞的航班返回哈尔滨。我早早地办理完登机手续通过安检通道后，来到 A132 号登机口附近候机。先是坐在朝向跑道一端的落地窗前看飞机的排队起降，然后靠在背包上小憩。手表指示的时间已经快到 17 ： 30 的时候，有一架飞机滑行到了 A132 号登机口，一看飞机的垂尾，让我大失所望——这是一架海南航空公司的飞机，按照该登机口的屏幕显示，这架飞机已经误点了。按照以往历次乘机的经验，一架飞机停到登机口到重新起飞，起码需要 40 分钟的时间，所以我知道这次我乘坐的飞机肯定要误点了。 时间正在一分一秒地接近我乘坐的航班起飞时间，我看到的还是“该来的没来，该走的没走”，我只好靠在座椅上继续小憩。海航的飞机的乘客已经在登机的时候，我恍惚听到广播声音，赶紧睁开眼睛，看到原来旁边座椅上的乘客们正离开座椅向远处走着，这时听清楚，我们的航班的乘客被“抱歉地通知”，登机口变更为 A15 。因此我们这 100 多人需要下到一楼，去 A15 登机等候摆渡车。时间已经到了预计起飞时间 18:30 ，摆渡车还是没有来，这时，远远地看到一个形象上和嗓音上都很东北的老爷们儿开始向着柜台里面的一个戴着眼镜、形象上文质彬彬的胖小伙发飙，小伙子打了两个电话后，终于开始检票，待我们又在柜台和玻璃安全门之间等候了几分钟后，一辆空着的摆渡车终于来了，把我们拉到了停机坪上，经过一个挺古老的露天的扶梯车走上了让我们等候已久的飞机。 此时的时间早已经过了预计的起飞时间，当所有乘客完成登机，乘务员帅哥和美女拿着计数器来回反复清点了几遍乘客人数后。客舱门终于关闭，广播里传出“滑梯预位，交叉检查”指令，头顶的小电视放下，开始播放安全须知，然后飞机被推出停机坪，滑行到跑道一端去排队等候起飞，此时，时间已过了 19:10 ，飞机晚点约 40 分钟。坐在 C 座位上的我从小小的舷窗向外望去，一大片暗灰色的浓云下面，夜幕即将降临，在听到发动机的一阵轰鸣之后，飞机终于离开了地面，经过上升转弯，调整到朝向正北的航向后，穿越云层飞向万米高空。 此时，我心中忽然有了一个奇怪的想法——今天是不是又有机会在飞机上看到并拍摄到日落或者“日出”？我敢说，想在傍晚时分看日落的想法，很多博友和网友都会有，因为这确实是个看日落的好时候（恰好是日落时分）和好地方（碧空云海）。但是，要在日落时分却想看“日出”，却绝对是很匪夷所思的一个古怪想法。这次很幸运，因为一次意外的晚点起飞（或许是因为头天曾经在曹大侠的安排下和迟菲通了次电话，结果返程的航班果然迟飞了），还真的让我利用飞机这个平台，又一次观看到了空中日出的美景。上一次空中看日出，还是在从伦敦到北京的国际航班上，地点在贝加尔湖上空，太阳是按照我们所熟悉的方式，从东方冉冉升起的。而这一次，太阳却是从西边出来的，信不信由你，反正我是看到了，也拍到了。有图有真相！ “太阳从西边出来”这样的“怪事”，能否有个科学的解释？答案是肯定的！我们知道，地球是以 0.0000727 弧度 / 秒的速度自西向东匀速自转的（其实还有个更低的公转速度）。因为这种转动，我们看到了每天的日出和日落。粗略地理解，日出和日落时太阳的光线与我们所处的地表相切，如果我们所处的观察点离开地面，再高一些，日出会变得更早，日落就会变得更晚，所以我们经常可以在地面看到日落后却看到高楼顶端还有阳光照射，空中的云朵也还可以显得很亮。当我们乘坐在万米高处的飞机上巡航的时候，日出时间会提前，日落的时间也会推迟，这些不奇怪。然而如果我们乘坐的飞机正处在快速上升阶段，此前起飞机场所处的地方刚刚日落，而最终达到的巡航高度（约一万米！）处还没有日落，就会看到西方日出的反常现象！ 显然，看到这种“太阳从西边出来”的怪现象，还需要满足一定的条件： 的一个，也是最重要的，是地面日已落和空中日未落这个基本前提（在纯粹的白天或者黑夜是绝对不可能看到日出的）。这就要求飞机是在刚刚日落时分起飞，早了晚了都不行！ 第二个，还要求飞机上升速度与其到日光与地球表面切点（也是不断变化的）的比值（暂且称之为“上升角速度”）要远大于太阳相对地心转动（地球自转）的角速度（ 72.7 微弧度每秒）。这个条件其实不难满足，飞机爬升阶段的上升速度可以很容易达到数十米 / 秒（例如 30 米 / 秒），按其道切点的距离为 30 千米 （日落后约 1 分钟）计算，飞机“上升角速度”约为 1 毫弧度 / 秒，即可满足看到日出的条件。但是，如果日落 15 分钟以上，此时“上升角速度”已经小于地球自转的角速度了，就完全无法看到“西方日出”了。我拍照片的时候是 19 ： 21~19:24 之间，昨天广州的日落时间是 19 ： 12 ，恰好满足了所有的条件，所以让我很幸运地看到了“太阳从西边出来”的奇景。 以上，就是我对我的“太阳从西边出来”奇遇所作出的物理分析。需要说明的是，这里所作的计算只是比较概略的估算。鄙人照相技术不好，相机也很差，舷窗又太小，摄影大家们拍砖时请轻一点儿，别砸坏了俺的相机镜头。

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火车、汽车和飞机都危险，那我们乘坐什么交通工具？

热度 9 cutefay 2011-7-26 23:33

昨天给我妈妈打电话告诉她我过一段时间可能会有高温假，回家几天。妈妈立刻跟我说，千万再别坐大巴车回家了，还是坐火车更安全。我当时有些愕然，心想，这不铁路出事了么？为啥还铁路更安全呢？原来，是我前些天漏看了一条重要新闻，是前不久京珠高速上发生的那起有41人死亡的汽车交通事故。妈妈跟我说，前些天我们家这边发车的一辆大巴车在路上爆炸了，人几乎都死了，有好几个我们当地人呢。她说的就是这场交通事故。于是，我跟妈妈说，火车也不安全，这不，在温州又有两列火车相撞。我想，我妈妈之前肯定没有看这动车事故的新闻，否则她会跟我说，你坐飞机回来吧！ 唉，汽车和火车都不安全，那么飞机安全么？我每次坐飞机都会在想：如果飞机遇险，我该怎么逃生。坐飞机也心惊胆颤的呢！ BTW：貌似雨小了，可以回去了。

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别拿飞机当火车坐——评“南航”拒载事件

热度 14 boxcar 2011-6-13 19:43

MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8Normal0 刚才看到一条搜狐新闻，据说 南航乘客机上更换座位被拒载机长被指滥用职权（ http://news.sohu.com/20110613/n309974069.shtml?pvid=tc_newsa=34b=%E5%8D%97%E8%88%AA%E4%B9%98%E5%AE%A2%E8%A6%81%E6%B1%82%E8%B0%83%E5%BA%A7%E8%A2%AB%E6%8B%92%E8%BD%BD%20%E6%9C%BA%E9%95%BF%E8%A6%81%E8%AD%A6%E5%AF%9F%E8%B5%B6%E4%BA%BA ） 相信 常坐飞机的人都遇到过 乘客和航班机组人员或机场登机口值班人员发生纠纷的情况。我不常坐飞机，但也见识过一些乘客提出要求，被满足或不被满足的情况: 去年秋天，在上海浦东机场遇到过一次乘客和登机口值班人员发生激烈冲突的事件。当时是一个身材挺纤弱的戴眼镜的男值班经理在反复规劝、阻拦着一个很彪悍、随身行李过重的中年女士，几乎发生肢体冲突。后来，那位女士也登机了，手里似乎没拿那个大包（应该是托运了）。 前段时间，乘坐南航的飞机，我的座位在舱尾附近，有个腰部有病的女士先行登机，提出要换到比较空的机尾座位上躺下，空乘人员在登机结束后做了相应的安排。其实，如果乘客的要求足够合理，空乘人员都会尽量满足的。 对于这类乘客和空乘或地勤人员发生的矛盾、冲突的事情，我的看法是大家有话都要好好说，别动气，更不要动手。毕竟在万米高空坐飞机，维稳（飞机飞得稳、机组人员和空乘人员及乘客心态稳定）保安全可比所谓 “ 维权 ” 重要多了。如果有些乘客的一些有可能危及飞行安全的不当做法，威胁的是包括 TA 本人和全飞机人的安全。倘若因为一个不当行为（例如，乱调座位和携带过重行李可能会影响飞机的配重，不按规定关闭电子设备可能影响导航系统工作，在恶劣气象条件下强行要求起降容易导致飞行事故等）造成了飞行事故甚至坠机之类灾难，搞的人都没了，还要权何用？！ 最后奉劝那几位在机舱里要求调座位的乘客， 别拿飞机当火车坐，如果经常坐飞机，不妨多了解些航空小常识。

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什么是飞机设计？

willyy 2011-6-13 16:04

D. P. Raymer在他的《Aircraft Design: A Conceptual Approach》一书的第一章，专门用一小节讲述了“什么是设计”。 我试着翻译出来，希望会有帮助： 设计 —— 一门独特的学科 （ 第一章标题 ） 什么是设计？ 飞机设计是一门独特的学科，它与航空工程中的其它分析学科如气动、结构、控制、动力系统等是不同的。一个飞机设计师需要精通上述专业和许多其它专业方面的知识。但实际上除非在很小的公司中，设计师在工作中只会花费很少的时间从事那些分析工作，他们主要的时间花费在所谓的“设计”上，或者说，对产品进行几何描述。 外行看来，“设计”似乎只是“绘图”（随着科技发展，现在常常是“计算机辅助绘图”）。设计师的产品是图纸，设计师的工作是整天趴在图板上或计算机终端上，但实际上，设计师的真正工作是在大脑中进行的。 一个才华横溢的设计师所，画出图纸包含着丰富的内容，远超过纸面上可以直接看到的。一个高水平的设计方案似乎是神奇般的通过后续一系列的各类专家评审，而不需要进行重大的的修改。似乎自然而然地，起落架安排合适、油箱靠近重心位置、结构部件简单又轻巧、总体布局具有很好的气动特性、发动机安装简便外形也光顺、许多类似的细节也都恰到好处。 这一切并非偶然，而是设计师丰富知识和辛劳工作的结果。这本书的主要目标就是提供基本的原理和工具，为创造高质量的、经得起详细推敲的设计方案打下基础。 设计过程中还有其他的重要参与者。设计不仅仅是布局安排，还包括很多分析过程，以确定需要设计什么，或做哪些修改以更好满足指标要求。在小公司里，这些工作可能都是由设计师独自完成的；但在大一些的公司里，通常是由专门的参数协调和性能分析专家，在气动、重量、推进、操稳和其他专业的专家协助下完成。

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飞机上看云

热度 2 xuyingxiao 2011-6-11 23:17

第一次坐飞机是刚工作不久去云南，当时被美丽的云朵惊呆。这是和地面上、照片上看到的完全不同的感受。其中印象最深的是云竟然是立体的，天空不是我们所看 到的扁平一块，天是立体的天，云朵可以镶嵌在立体的天空中任何位置。天空的云又是分层的，上了一层天，下面是一层云，头顶又可以看到另一层天空和白云，真 是天外有天。 以后坐的飞机越来越多，却仍旧喜欢坐在窗口观云，虽然随着频率的增加逐渐不再有初期的新鲜感，但每次总会有些新的惊喜。 看过各种风格的云，大部分云分布在一个平面，有的像棉花平铺开来，漫无边际，整体齐平却又每个局部都带着团团簇簇，有的星星散散点缀在天空，有的像一条通 向远方的云梯。有的云不拘泥于这个平面，像一座座高山，像各种形状的动物在行走。感觉天上的世界和地上一样，有高山流水，有飞禽走兽，有湖泊。但天上的世 界不受重力的约束，更加天马行空多姿多彩。尤其喜欢一缕轻纱般的薄云在众云峰间缓缓流过，或飘过窗前，仿佛触手可及。也喜欢一整团白得发亮的云团贴着窗户 静静移过，纤毫毕露任人欣赏。惊叹于圆润的质地，也惊叹于纤细镂空的云的边缘。这是任何照片都无法展现的天然质地。 喜欢地上乌云密布时，飞机穿越云层，艳阳高照的感觉，此时太阳照着下面的云层尤其千姿百态。也喜欢淡淡的云偶尔露出些间隙，可以看到地面的高山湖泊。喜欢日落时分，光线打在立体的云上，飞机绕过，看着光影变换。喜欢暴雨时节，乌黑的雷雨云如巍峨的高山。 在飞机上看过云层中的闪电，看过另一架飞机缓缓飞过，看过天上的彩虹，看过机身在云朵上留下的影子。看过日落。 总以为该看的都看了，但每次仍会惊喜。出国前7月去南宁时，快降落时突然出现的盆景般的一个个小山丘让人惊异。出国前8月11日去兰州，接近兰州时，下面成片的丘陵山 地则让人眼睛为之一亮。即使在飞机上，仍旧是一望无际。每一个突起像一个小金字塔，突起之间，恰到好处地点缀着朵朵小小的白云。这些白云离山体极近，仿佛 覆盖在山坡上。太阳斜照，白云在山体上留下各种奇形怪状的影子。飞机继续前行，白云渐少，无边无际的黄色山丘，棱角分明的山脊组成美丽的图案。让人感觉来 到了外星球，有大片的感觉。

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飞机与艺术（科普-原创）

热度 4 沈海军 2011-6-1 20:39

沈海军 文 飞机指具有 机翼 和一台或多台 发动机 ，靠自身 动力 能在大气中飞行的重于空气的航空器。严格来说，飞机指具有固定机翼的航空器。 20 世纪初，美国的 莱特兄弟 在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献。在 1903 年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机 “ 飞行者 ”1 号，并且获得试飞成功。自此以后，飞机日益成为现代 文明 不可缺少的运载工具，深刻的改变和影响着人们的生活。 19 世纪法国著名的文学家福楼拜曾有句名言：“艺术越来越科学化，科学越来越艺术化，两者在山麓分手，有朝一日，将在山顶重逢”。这句话充分体现了科技与艺术水乳交融的一面，也从另一个侧面显示出科技与文化密不可分的关系。 当时光走到二十一世纪，作为高科技代表的飞机已经取得了突飞猛进的发展。飞机的外部喷涂、气动外形与隐身设计、民用客机舒适的座舱，以及扣人心弦的飞行特技表演，无不蕴含艺术的魅力。 一、飞机表面喷涂艺术 一谈到陈纳德将军及其 “ 飞虎队 ” ，很多人都会联想到陈纳德将军 P-40 飞机上血盆大口的鲨鱼形象；也许有一些人还从电影中或网页上看到过二战中盟军飞机机身上描绘的美女。不错，这些就是飞机表面喷绘艺术。飞机表面喷绘艺术，有时也被称作机头艺术。这主要是绝大多数飞机表面的图画和文字都描绘或喷涂在飞机机头的附近。当然，这些图画和文字有时也出现在机身、炮塔、机尾，甚至飞机的发动机舱上。 飞机与美女 在人类的远古战争中，战士们大多都会在面部或者身体上涂抹鲜艳的天然植物或矿物颜料，绘制成各种图腾，或者带上青面獠牙的面具， …… 这些图腾或面具含义不尽相同，但都表达了勇士们敢于威慑和消灭敌人的强烈愿望；他们希望这些图腾能够给自己带来超凡的力量，在殊死拼杀的战场上佑护自己。 第一次世界大战时期，飞机表面喷绘艺术开始出现。当时的主要目的仅是为了便于飞行员识别自己的飞机，惯用的一种做法是在前机身绘制飞行员的名字或者个人的 “ 徽标 ” 。 1913 年，意大利、法国等国家帅先把自己机队的队徽或国徽印在机身上，这些徽标十分鲜艳，在空战中极易识辨。此后，法国空军中出现了首例个性化图案的徽标 -- 迪斯尼的米老鼠，并很快在法军中蔓延开来。 一战后，各国军用飞机上的个性化标识被取缔。但正是一战曾出现的这些乱七八糟的徽标，逐渐演变成了日后璀璨的飞机表面喷绘艺术文化。第二次世界大战爆发后，战争势态日益恶化，空战场面空前惨烈。各种因素交织在一起，造就了飞机表面喷绘艺术蓬勃发展的黄金时代。 二战期间飞机表面喷涂的内容极其丰富，有明星、飞禽、昆虫卡通图案、特殊标志、鬼怪等，但更多的是性感的美女画像。据估计，当时飞机外表面上约有 55% 的喷绘是以女性为主题，而裸体或半裸体美女画像比例高达 25% 。从心理学分析可知，战争带给人们心灵上的压力、恐惧感和孤独是飞机喷绘艺术产生和存在的根本原因。二战中，飞行员的伤亡率极高，飞行员每次执行任务的牺牲概率是 1/10 。在战火纷飞、你死我活的战场上，人们对生存意义的理解，会超越和平时期的一些道德观。飞行员们思想得以不受任何限制地在飞机机身这块金属画布上淋漓尽致地发挥。当然，各国军方对这种独特的军旅艺术也一直保持着暧昧的态度，因为他们意识到，这些艺术品可以带给飞行员们快慰，使他们自信，这些图画和文字可以缓解飞行员的孤独感和战争恐惧感，对鼓舞士气具有不可替代的作用。 二、现代飞机外形设计 -- 流线美与骨感美 当我们在评价一位女性身材时，常常会提及“曲线美”。事实上，在汽车、高速列车、冰箱等各种产品中也都存在着类似的审美与设计观念。而对于飞机来说，这种观念之一就是流线型。 早在 20 世纪初期，欧洲人就已经着手研究造型与运动速度的关系。 1921 年德国飞机设计爱得蒙 · 伦普勒则尝试设计流线型飞机，但是并没有进入真正的设计生产阶段。 20 世纪 30 年代随着风洞试验在飞机工业的采用，美国多家飞机公司都在流线型设计方面做了许多尝试，从而加速了流线型在交通工具中的应用。 1933 年波音 247 型和道格拉斯飞机公司的 DJ—1 型就采用流线型设计以增加速度。 从美学的角度来看，流线型飞机给人们带来了象征高速运动的现代感，引领着流线型设计热潮；从空气动力学的角度来看，流线型的飞机外形设计则可以大大降低飞机的阻力，减少燃料的消耗。值得一提的是，在现代的一些飞机中，流线型设计已派生出来了一种被称作翼身融合体的飞机。这种飞机将机翼和机身光滑过度并连接成一体，整个流线型飞机很难分清那部分是机翼，那部分是机身，代表机型为美国的 B-2 飞机。 现代战争对飞机的雷达隐身特性提出了更高的要求。通常情况下，雷达是靠接收己身发出的电磁波照射到目标上返回的回波来探测目标的，可见削弱雷达回波的强度和稳定性是隐身处理的入手关键。 理论上说，假如雷达电磁波恰好垂直照射到一块板上又直线返回，这是最理想的雷达工作模式，但实际上这样的机会微乎其微，照射到平面上的电磁波大部分会像光线照射到镜子上一样，按法线折射原则转向其它方向。从雷达原理来说，雷达实际的反射信号中最强的部分，是当雷达波照射到飞机的、尖锐、缝隙、边缘等突出或凹陷的外形不连续处时，经过两次反射产生的 180 度转向返回的反射信号，这种信号才是回波能量的主体。 正是由于以上的雷达隐身要求，现在许多飞机表面都做得有棱有角，外表面呈现为多个平面，如美国的 F117 战机。这种飞机外形，骨感气质十足，可以使得飞机的雷达回波偏离入射波的方向。同时，为了进一步减少雷达散射，飞机机体表面常常会做得干净简洁，导弹等外挂统统内置。显然，如果将飞机的流线型称作阴柔之美，则这种骨感的设计就是阳刚之美，应验了那句“简单就是美”的理念。 B2与F117飞机 三、民用客机客舱的舒适性 现代民用飞机在强调安全性、经济性的同时，舒适性方面的要求也越来越高，这主要来源于人们生活品质的不断提高。飞机的舒适性意味着更宽的机身、更宽的座椅、更宽的通道、更大的舷窗，更高的客舱压力、适宜的湿度、低噪音等。除此之外，研究表明，飞机的内饰色彩、内饰图案形式、灯光等均会对乘客心理与生理上产生显著影响，给乘客带来不同的感受。值得注意的是，现在许多大型民用客机客舱内部都或多或少引入了多种艺术元素，以满足旅客的心理与生理需求。 以全球最大的客机 — 空中客车 A380 为例，一层头等舱的前部，有两个错位的隐藏小房间，这是一个设计得十分精巧的休息间，里面有温馨的床和桌椅。由于 A380 的航程为 8200 海里，属于远程飞机，一个航班往往配备两个机组，而这个小巧的休息间就是专供飞行员休息之用。 紧接着机身向后是装饰豪华的头等舱区，座椅不但可调节至 180 度，而且每个座椅都有豪华的间隔保证私密性。 A380 的客舱布局 519 座，上层 200 座，下层 319 个。而上下层是通过一个可供两人并排行走的楼梯连通。楼梯两侧，全部用灯光装饰，利用明暗的变化，幻化出 “ 吹 ” 散的蒲公英的影像，将法国人的艺术气息烘托得淋漓尽致。 A380客舱 四、飞行特技表演的艺术魅力 人们对曲艺节目中的杂技应该都不陌生。如果说杂技是一项地面上艺人挑战各种高难度动作的艺术，那么，特技飞行表演就是飞行员及其飞机在空中表演各种高难度动作的艺术。从特技飞行的实践来看，飞行员搞特技飞行一般都会基于以下一项或多项目考虑： 1 ）展现飞行员个人高超的飞行驾驶技术； 2 ）展现飞机本身的灵活性或某种飞行性能； 3 ）娱乐观众。 现在，国际上有两个飞行特技比赛最引人注目，它们分别是 国际航联世界特技飞行锦标赛和红牛杯世界特技飞行锦标赛。这是当前国际特技飞行的两个最顶级的赛事，前者注重的是飞行的艺术性，被称作 “ 空中芭蕾 ” ，极具观赏性，而后者则是展示飞行员的勇气和毅力，被称作 “ 挑战人类极限 ” 的飞行 。 2011 年 4 月 30 日，我国 大足龙水湖举行的首届世界特技飞行大师赛，邀请两个赛事的获奖选手同时参加比赛和表演，这是国际上第一次把两大阵营的世界特技飞行大师聚在一起，也是第一次同时兼顾两大阵营的比赛内容。既有考验飞行员飞行难度和美感的技巧展示，又有穿越极限的超低空贴水面穿越气柱飞行。本次赛事将飞行技巧和艺术性合二为一，飞机首先随着音乐在空中分别表演 4 分钟左右的自由短节目和规定动作；然后飞过桥底，再穿越 10~12 组 20 米高的充气气柱，最后返回。 该赛事的最终评分依据是飞机飞行动作的准确度、难度、美感和与音乐的契合度、以及以穿越障碍所花费的时间长短。 “ 空中芭蕾 ”+“ 挑战人类极限 ” ，这就是特技飞行的艺术魅力。

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带琴坐火车和航班的方法

热度 1 wangshu 2011-5-10 19:20

带古琴坐火车和航班的方法 托运是不建议的，你想想快递公司，铁路营运和航站楼的行李传送带上呼呼地扔包囊就知道了，琴轸很脆弱，其他地方则容易轻度变形，琴还是精贵的，毕竟只是一块木头。 火车是完全没问题的，最佳的办法是琴放到琴囊中，再放到琴盒中，最后放到座位底下，不要想放到行李架上，因为琴太长，放到行李架上后，别人就没有办法放箱子了，尤其是春运期间。 我曾经从北京抱到贵州，很累，非常累，因为那时没有琴盒。也不要因为动车和高铁人少就把琴立起来放外头，毕竟不稳，他会倒的。建议方法是无论春运或普通，掏10元钱提钱进站，惟一的目的就是将琴盒放到座位底下，让他安稳到家。短途旅行时，可以只带琴囊抱一路。 飞机也是可以直接带上去的，虽然很多航空公司都说是超长要托运甚至特殊物品托运，但是依据网上和我的经验是没有关系的，过安检时就说是乐器，当然不需要把琴吹嘘半天蒙混过关，有时候乐器过安检是免检的，偶尔安检会说，“不知长度是否允许，你先试试吧。”既然他都这么说了，那就试试吧。只要没有严格禁止说不可以就带着上吧。空乘是不允许抱着琴的，想想小桌板在起降是都得收起来。因此琴就得放行李舱上，为此你需要当开始检票时，就赶紧排队，为了把你的琴盒放到行李舱里。因为我在2012年前没有护照和港澳台通行证，所以没有出过大陆，不过据网上说，国际航班也可以如法炮制。最好先咨询一下你要乘的航班，然后提前3个小时进，看能否通融。只要带着琴，最后一个下火车或飞机的总是你，因为他太长，携带不便。 很多大师级的人一般会自己带琴的出门的，琴若自己的生命，自己的琴最有感觉和发挥，不过有时候也不带琴的。丁承运先生说，冬天他来北京的时候是不带他的宋琴的，因为北方的暖气导致室内湿度太大，对琴伤害很重，甚至会变形开裂而殒命。 昆明刘彦忠兄叙述，他年轻的时候也是背着老琴转移多方，后来龚一先生对他说，不要老背着琴走啊走的，毕竟对琴不好，后来他就带琴少了。不过对于初学者，多多练习是没有坏处的，琴是需要人养的，尤其是新琴与新人，需要磨合、体验和融会，由于职业的原因平时练琴很少，只要有假期就会练习，即使去外地几天也带着，独行而不寂寞，琴与同行。 2011-05-10 22:50 第三次更新

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[转载]国产飞机新舟60印尼降落时坠毁 机上27人遇难

热度 2 陈安博士 2011-5-9 18:58

国产飞机新舟60印尼坠毁 5月7日，印尼鸽记航空公司一架中国制造的新舟60支线飞机，在执行从西巴布亚省索龙市飞往凯马纳县航班准备降落时坠毁，飞机在距离跑道500米处坠入海中，机上有21名乘客和6名机组人员。 印度尼西亚交通部发言人埃尔万表示，坠毁的飞机上的27人可能已全部遇难，不过，经初步认定，机上没有中国公民。 截至记者昨日发稿，此次飞机坠毁的原因尚未最终披露，而据记者了解，这是近几年来国内外订单日益增加的国产新舟60飞机，首次经历重大空难事故。 针对这次空难，有业内人士指出，由于目前新舟60还没有得到发达国家的订单认可，而在国内，其大部分订单主要由中航工业控股的幸福航空履行，如果事故原因无法尽快出炉，可能在短期内影响国产飞机的销售。不过，也有业内认为，由于事故发生在空难多发的印尼，一次空难也无法对某一机型的口碑造成致命影响。 事故原因仍待调查 新舟60飞机是中航工业集团旗下的西飞集团在50~60座级唯一具有自主知识产权的国产民用支线飞机，同时也是我国第一架从型号研制阶段开始，在研制程序、设计方法、实验技术、试飞演示和计算分析软件等各环节完全按照与国际接轨的适航标准（CCAR-25部）进行审定的飞机。 目前，该机型已批量出口到津巴布韦等非洲国家，最近几年也开始被包括国内航空公司在内的亚洲航空公司所“接纳”。 2006年5月10日，新舟60飞机通过审查并取得印尼颁发的适航证，当时是国产运输类飞机首次获得国外型号合格证，从而为新舟60飞机出口印尼等东南亚市场铺平了道路。同年6月7日，西飞与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机购销合同，当时也是我国民机外销史上一次性购机数量最大的一个合同。 对于此次坠机的原因，印尼救援机构负责人向当地媒体透露，初步认为出事空域能见度很低，很可能这次空难是由恶劣天气造成。不过，有当地官员则表示，现在就断言空难的具体原因仍为时过早。 记者昨天从西飞集团获悉，西飞方面也正在了解事故发生的情况，并将派出工作组赶往现场配合调查事故原因。 国产支线飞机ARJ21项目前副总设计师周济生昨天则对记者分析，天气不好只是客观原因，在天气不好的情况下，飞行员可以选择不着陆或者转场，而如果当时真的是恶劣天气下仍强行降落，那么要么就是塔台指挥的问题，要么就是飞行员判断或者飞机本身的问题。 周济生介绍，根据波音等飞机制造商几十年来对空难发生原因的统计，66%以上是由于机组操作失误，处理不当造成，飞机本身的原因则以12%左右占第二位，比如系统故障、结构件损坏等，其他原因还包括天气、塔台指挥等各方面因素。 国内运营近10架 西飞集团的相关人士昨日告诉记者，新舟60飞机已经获得了国内外的近180架订单，大部分交付用户都是国外用户，目前，国内航空公司使用新舟60飞机的主要是幸福航空和奥凯航空。 今年3月24日，幸福航空刚刚引进了一架新的新舟60飞机，从而使幸福航空的新舟机队规模达到6架，此外，幸福航空还有3架新舟60订单尚未接收。 而奥凯航空则是国内航空公司中首家订购新舟60的企业。早在2006年，奥凯航空就曾意向订购30架新舟60飞机，并在一年后通过融资租赁的方式落实了10架新舟60飞机。 昨日，奥凯航空创始人刘捷音告诉本报记者，目前，公司共运营两架新舟60飞机，主要执行烟台、大连、沈阳等“环渤海快线”城市间的航线飞行。 “我们运行下来感觉新舟60故障不是太多，此次印尼事故后是否要对公司旗下的新舟60飞机进行检查，还有待西飞方面给我们的最终通报。”刘捷音指出。 除了幸福航空和奥凯航空，另一家民营航空公司云南英安通用航空有限公司也订购了一架新舟60飞机，并在云南高原执行了昆明—思茅包机的试运行。 而据记者了解，在新舟60的基础上，中航工业还研制了改进型号新舟600飞机，今年3月刚刚在中国民航飞行学院洛阳分院公开首飞成功，正式投入使用。新舟600飞机现已获得国际国内订单16架。 由于价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本比国外同类飞机低10%～20%，截至目前，新舟系列飞机（新舟60飞机和新舟600飞机）已经累计获得订单196架，交付用户54架，出口到13个国家，在国内外上百条航线上运营。 国产飞机新舟60印尼坠毁 新舟60印尼遭首次重大空难东盟领导集体默哀 印度尼西亚鸽记航空公司一架MA60飞机于5月7日下午在印尼的西巴布亚省凯马纳机场附近海域坠毁，机上25人全部遇难。当日傍晚，在印尼总统苏希洛的提议下，参加第18届东盟峰会的各国领导人和与会嘉宾也都于晚宴开始前在雅加达国际会议中心共同为遇难者默哀一分钟。 此次事件，是国产新舟60飞机首次经历重大空难事故。该机自交付以来，运营情况良好，从未出现过类似严重事故。 【来自凤凰网】

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解说飞机在真空中的问题

热度 2 liwei999 2011-4-30 18:36

回答: 请教一下，物理学的不行， 由 coubert 于 2005-5-23, 15:12:40 很“内行”地解说一下：提问中的两个动词“飞”的含义有所不同。 动词“飞”有升空（起飞）和航行（飞行）两个含义。与物理无关，首先说话要说明白。“飞机在高空怎么飞的，高空空气很稀薄，飞机在真空中也能飞吗”的提问不明确，不知道想问啥。 飞机在真空中也能（起）飞吗？不能，因为飞机的“飞”是依靠空气动力学，与依靠动力学的火箭不同。飞机在真空中也能航行吗？可以，如航天“飞机”。 飞机在高空怎么飞的？起飞和航行时机翼的形状不同。高空时保持推力，使用主机翼。 “高空空气很稀薄”，不知是在担心“氧气”还是“浮力”。单位截面积单位时间内吸收（通过）的空气量ρｖ，只要ρｖ有保证，ρ“稀薄”与否无关。

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陈热闹语录：飞机开稳点，好吐！

热度 1 陈安博士 2011-4-13 00:31

　　陈热闹飞机没坐几回，倒是在之前或之后或飞行过程中吐过二分之几回，一看就不是戴着那块通灵宝玉降生的，不是天生就有坐飞机的命，得练习才能习惯。 　　 　　那次成都之行，降落双流机场时，飞行员玩了一个俯冲，然后陈热闹胃里的所有东西一下子全部冲了出来，结果弄了一身和一地。 　　 　　从成都回北京的时候，一进机舱，陈热闹摆脱我的手，奔向空姐：“这次开稳点，好吐！” 　　空姐带着职业微笑，不过显然没弄明白究竟怎么回事，我抓紧把她拽了回来。 　　 　　这小家伙，很厉害嘛！ 　　 　　坐下后，看到前面座位椅套的下部有污迹，陈热闹笑道：爸爸，一定有个小姑娘在这里吐过！哈哈！ 　　我不由地笑了~~~~~~~~

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航拍云中佛光中的飞机映像

热度 6 readnet 2011-4-6 22:02

航拍云中佛光中的飞机映象.doc 云中的光环（佛光）中隐约可见飞机的影子 航拍云中佛光中的飞机映象.doc 扩展阅读 四川峨眉山龙洞可见“佛光” 伸手能摸到(组图) 来源： 中国新闻网 2010年08月15日19:56 我来说两句 ( 702 ) 复制链接 打印 大 中 小 峨眉山惊现神奇身影佛光。 佛光周围还有光束。 摄影：吴达强 中新网峨眉山市8月15日电 (吴达强 曾业) 峨眉山金顶的佛光极为神奇，有幸看到了佛光的游客并不多。 近日，一群乐山的市民称，他们在峨眉山零公里龙洞外的水潭上方看见了佛光。市民吴达强用相机拍下神奇的佛光。令人称奇的是，峨眉山龙洞外的佛光，出现的频率极高，且有大量的光柱，似乎伸手就能摸到。 　　由于酷暑难耐，已退休的吴达强与妻子前往峨眉山零公里避暑。“我们去的那天太阳很大，听说有人曾在龙洞看到过佛光，我们也跑过去看了个究竟。”吴达强说，连续两天都在龙洞外的小潭上方看见佛光，这令他兴奋不已。12日上午9时左右，小潭上方出现了一层白色的雾气，阳光从我身后照过来，让我的影子投到了雾气上。奇妙的是，我看见自己的影子会发光，影子周围还有一个七彩的光环，而且是"光环随人动，人影在环中"，看起来极为神奇。”吴达强描述，这个光环周围，还有大量的光柱，似乎伸手就能摸到。20多分钟后，神奇的佛光便消失得无影无踪了。吴达强用相机将自己会发光的影子拍了下来。 　　龙洞外能看见佛光的消息传出后，当地村民和外地游客纷纷前来观赏。吴达强发现，不管有多少人同时观赏佛光，每个人都只能看到一个影子，而这个影子，就是自己的身影。为此，吴达强还专门查阅了有关峨眉山金顶佛光的资料，把龙洞佛光与金顶佛光做了对比。“龙洞佛光跟金顶佛光一样，都只能看到自己的影子，绝无双影，而且光环会跟随人移动，人影一直会在光环中。不同的是，龙洞佛光都在上午9时左右出现，金顶佛光一般在下午3点至4点之间出现；龙洞佛光会持续20分钟左右，比金顶佛光的持续时间长得多；龙洞佛光与人的距离不足10米，金顶佛光与人的距离很远。此外，龙洞佛光有明显的光柱现象，看起来比金顶佛光更加神奇。” 　 　 “佛光的出现要阳光、地形和云海等众多自然因素相结合，只有在极少数地方可欣赏到，且出现的频率较低。 金顶佛光平均每五天左右才有可能出现一次，而龙洞佛光出现的频率极高。”吴达强介绍说，三天时间每天都能看见龙洞佛光，极为难得的。 “有一定角度的阳光，从观赏者的身后将人影投射到观赏者前方的水雾上，就会形成独特的圆圈形彩虹，将人影笼罩在其中。 龙洞的自然条件得天独厚，比金顶出现佛光的频率还高，只要出太阳就能看见佛光。”吴达强介绍，在龙洞欣赏佛光，只要天气条件好，就肯定能看见佛光，而且还能与佛光“亲密”接触。 航拍云中佛光中的飞机映象.doc

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我们学生设计的另一款新概念汽车飞机

热度 4 沈海军 2011-4-1 15:34

我们学生设计的另一款新概念汽车飞机，贴出来，晒一晒。

个人分类: 航空知识|5428 次阅读|7 个评论

飞机为嘛失踪了。。。

热度 1 pingcn 2011-3-30 21:35

Keywords： 新疆 3个人 飞机 失踪 新闻链接：http://news.163.com/11/0330/15/70DGKS3R00014JB5.html Assumptions—— 1.遇到UFO，被俘虏。 2.遇到UFO，被灭口。 3.该不会是上大船了吧？ 4.无意中发现方舟的建造地点，已被击落 5.或许，去接妹妹了，去大学，查查。 6.领导去 乌克兰找 找 吧 7.这机上的几个人思想激进被会商去了 8.无意中穿越时空隧道 进入未知世界 9.五十年后这架飞机又出现了、自称被外星人劫持～ 10.可能今天油价要涨了 唉，写论文累了，看看新闻和新闻评论，还是很激发人的联想滴。

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为什么温哥华到上海，飞机来回时间不同？

lcguang 2011-1-13 05:38

温哥华到上海， 飞机来回时间不同， 考考看有几个人知道为什么 (无内容) - chinacreek (2011-01-12 12:16:59) a 地球会转 (无内容) - 。 (2011-01-12 12:18:51) b 如果地球转不带动飞机转，从温哥华到上海应该快些， 而事实相反 (无内容) - chinacreek (2011-01-12 12:22:02) a that would involve math? if so, i cant figute it out . - wonderingg (2011-01-12 12:23:06) a 大气环流 (无内容) - rmb (2011-01-12 12:23:08) a Most people who don\'t get dropped out of highschool would probably know - homie (2011-01-12 12:43:11) b i didnt get dropped out from highschool, but i m just lack of the sense - wonderingg (2011-01-12 12:51:11) c It hardly has anything to do with Xs and Ys, save the Math :=p - homie (2011-01-12 12:55:06) d okay...just that question reminds me of math. - wonderingg (2011-01-12 13:04:16) e Alright my friend. Have a good day. (无内容) - homie (2011-01-12 13:12:53) a 你们看看北半球， 从北向南流的溪流， 都是东边冲刷得厉害， 道理同样 (无内容) - chinacreek (2011-01-12 13:03:59) b 和风没关系 (无内容) - chinacreek (2011-01-12 13:08:27) c Be careful before using \没关系\. I wouldn\'t be so sure about that (无内容) - homie (2011-01-12 13:09:58) a 学过动力学的人可能知道，凭常识不行 (无内容) - chinacreek (2011-01-12 13:15:06) b 找到一个常识例子。 芭蕾舞演员旋转的时候， 手张开后， 旋转速度变慢 - chinacreek (2011-01-12 13:22:00) c 动力学说， 要维持原来的旋转速度,需要哥氏加速度,从东 向西(无内容) - chinacreek (2011-01-12 13:28:24)

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留美札记-踏上归国旅途

热度 1 lxchencn 2010-12-31 21:42

第四十五篇 归国之旅 买好了飞机票 , 确定将于 2007 年 8 月 18 日启程回国 , 归国之旅已经开始 , 确定此日期的原因是考虑想回国后休息一下 , 以便有充足的时间办理小孩的入学事宜 , 希望在新学期开学时能让小孩按时入学 , 不耽搁他的学习 . 所有事情都已经办妥后 ,2007 年 8 月 18 日早上周莉开了她家较大的车来 , 有 5 个大行李箱放车后 , 一切清理完后 , 最后看看了曾经住了一年八个月的房子和周围的院落 , 有点依依不舍的上车到了 BWI 机场 , 跟周莉告别后 , 我们办理行李托运和安全检查及登机手续 , 一切顺利 , 来到候机厅 , 搭乘美国 Northwest （西北）航空公司中午 12 点 48 的飞机到达底特律出关，然后换乘西北航空公司大型波音 747 飞机 8 月 19 日下午到达日本东京成田机场，由于台风影响转乘的西北航空公司航班取消，被安排改乘 8 月 20 日上午日本航空公司飞机，晚上住进专门安排飞机延误旅客的宾馆，体会了一下日本生活，吃了一些日本食品如寿司 、 泡菜 、 点心 、粥 等，看到了宾馆的露天宴会广场和游泳池，到宾馆前的风景厅小坐，早上去机场的路上还感受了一下日本的右盘车及其交通规则，还有沿途的田野 、 菜地 、 小商店 、 酒馆 、 修理店 、 美容店 、 中餐馆等，有一种东方的区别于西方的熟悉味道，从宾馆坐专门的巴士到成田机场，乘坐日本的飞机 8 月 20 日中午到达广州白云机场，在机场外包了一部中巴（ 2600 元）直接到衡阳， 20 日晚上 10 点多钟到家，一路奔忙，一路风尘，终于回到了阔别 2 年 5 个月的家，自己的家，一切摆设仍如同我离开时熟悉的家，一颗漂泊的心回到了家的港湾，我的根真是在中国！

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[转载]“波音之父”是汉人？？

sunapple 2010-12-21 08:49

看到一篇介绍文章，说 美国波音公司首任总工程师是汉人，名王助，字 禹朋，1909毕业于 烟台海军水师学校， 1916年 麻省理工学院航空硕士。为波音飞机设计了第一种飞机 -- BW Model C 水上飞机，首次得到美国海军一次50架的订单，为波音拿到第一桶金。后因美国种族歧视回国--据说是 尽管BWC水上飞机的设计、制造都出自王助之手，但在进行飞行测试时，美国方面却不允许王助进入测试场地，担心他会偷学美国最高航空技术。 王助回中国后，被国民政府安排干了些行政工作，1965年逝世于台湾。钱学森把王助列为对自己影响最大的人之一。 我查了一下波音的关于BW水上飞机的网页， http://www.boeing.com/history/boeing/bw.html ，发现根本没有提到其设计师。但继续搜索，找到了一本名为《 The Story of the Boeing Company 》的书，作者为 Bill Yenne。书中 写道，BILL BOEING原本是一个木材公司老板，观看了一次航展，但没有机会坐上飞机。这使他对飞行更感兴趣，于是设计了BW-1型水上飞机，结果美军不要。于是，他雇用了Tsu Wong（当时美国西部为数不多的几个航空工程师），设计了第一款first all-Boeing飞机，也就是BW-C。当时美国正参入第一次世界大战，经过测试后，购买了50架BW-C型飞机。波音公司从此发迹。 可见，王助称为波音之父当之无愧。 另外，从王助的故事我们也可以看出，蒋介石的国民政府确实无能，毛泽东确实是中国现代科技的奠基人。有王助这样的高人，加上巨大的财力（国民党败退台湾的时候还运走黄金数百吨），国民党搞了40年连汽车都造不了，别说飞机。抗战的时候，国军的装备都得靠援助。断了援助，蒋介石就只能叫老婆去美国哀求。我估计象王助这样被国民党埋没的人才还有不少。钱学森如果跟着国民党，估计不会比王助好到哪去，顶多安排个处长之类闲职，上班看看报纸。 毛泽东接管中国的时候，蒋介石把全中国的黄金、美元都运到了台湾，共军只抢到堆在码头上没来得及运走的一些大洋。就这样一穷二白的情况下，1950年，老毛令湘军将领在朝鲜打得联合国军满山跑，然后开始工业化建设。1954年，初教-5试制成功；1956年，歼-5喷气战斗机量产。1959年，歼-6超音速战斗机出厂...到1964年，原子弹爆炸；1967年，百万吨当量的氢弹都爆了。紧接着，卫星上天，让全世界劳动人民听到了陕北信天游的美妙音乐...可以说，中国今天的这点科技底子都是在老毛的领导下积累的。

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航天飞机的起落轮胎

jiangxun 2010-12-14 09:10

作者：蒋迅 Source: NASA 航天飞机采用前三点式 起落架 ( landing gear )，起落架有一组鼻轮 (nose gear) 和两组主轮 (main gear) 支撑整个航天飞机。上图中圆圈中就是两组主轮，另外在机头的一组是鼻轮。 北京科技馆里展览的一个巨大的轮胎 一天，我到NASA在硅谷的“艾姆斯太空探索中心”( NASA Ames Exploration Center ) 去参观，看到了一对航天飞机的轮胎。轮胎之小着实让我意外。我记得在北京科技馆里看到的一个轮胎巨大。整个可以装进一个小孩。我特地把它们拍摄下来，放在自己的博客上。 艾姆斯太空探索中心展览的航天飞机轮胎 按照博物馆里的说明，主轮的外径44.5英寸 (113厘米)，宽度21英寸 (53.3厘米)；鼻轮的外径32英寸 (81.3厘米)，宽度8.8英寸 (22.4厘米)。但是我当场测量的结果都没有那么多。想必是指充足气 (氮气) 后的尺寸。无论如何，这个尺寸和一般的大型载重卡车的轮胎差不多。不同的是，航天飞机主轮能承受三倍于 波音747 的重量 (波音747的最大起飞重量是334,000千克到439,985千克)。由于重量对于航天器至关重要，航天飞机的轮胎里使用了尽可能少的钢丝，这样节省下来的重量可以让给搭载物。也许读者觉得省几公斤的重量意义不大，但把这里和那里节省下来的重量都加起来，就具有显著意义了。航天飞机的主轮只使用一次，鼻轮使用两次，它们都是由 米其林公司制造的 。尽管只使用一两次，航天飞机的轮胎检查比飞机的轮胎更严格，还要做X光的分析。 面临着航天飞机即将退役，NASA开始为航天飞机甚至各个零件找出路。有消息说， NASA计划将航天飞机的轮胎拿出来出租给博物馆 。也许我看到的这两个轮胎就是这样来的。

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当一个人什么都要防的时候，脑子大约就要坏了。

liwei999 2010-11-29 10:33

当一个人什么都要防的时候，脑子大约就要坏了。 (484 bytes) Posted by: mirror Date: November 28, 2010 11:17AM 飞机本来是个挺方便、快的交通工具。可是世界上有某个国家总是担心人家惦记着自己，那叫一个防啊。 鞋脱了不说，对人体还要用太赫兹的电磁波扫描。这机器也不便宜，算是相当前沿的高科技了。居然就要每个机场的都要装备，每个旅客都要被扫描。这个费用到底是谁来负担呢？这时间也耽搁不起呢。 镜某呼吁，所有的国际会议、国际展销会都不要在某国举办了。倒要看看这位自我感觉良好的国家能挺多久。 一个家里的老人怀疑媳妇偷东西的话，最好是领着去医院看看。不要掉以轻心。对人是这样，对一个国家也是如此。 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。 http://www.starlakeporch.net/bbs/read.php?1,72884,72884#msg-72884

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枭龙在野

忆江南 2010-11-21 19:28

呼啸而起的灰色 枭龙 战机离地 20 米 就突然拐了一个弯，斜刺里插向天空。 11 月 17 日 ，第八届中国珠海航展现场， FC-1 枭龙第一个亮相就让观众大吃一惊，旋转爬高、俯冲转向。通场旋转翻跟头。 观众们不由得发出哇的赞叹。 这是中国与巴基斯坦合作研制的结晶，枭龙这个生猛名字，是 2003 年 8 月 25 日 首飞成功后中方命名的。 2009 年 11 月 23 日 ，巴国首架自产枭龙成功下线 飞机两翼为绿色，即巴基斯坦国旗的颜色，每个机翼上都涂有一个黄色闪电符号，巴方将其命名为 JF-17 雷电。 中国的战机在巴军手里完全是一个玩具。一个军事专业人士感慨。 枭龙在同等战机里面是一个非常有效的，高性能比的飞机，那么特别是这个飞机的高出勤率，高可靠性，这次飞机又从巴基斯坦完全是按照计划飞到了珠海也是零故障，今年八月份的时候我们曾经到英国去参加航展，英国参加航展从巴基斯坦经过长途的跋涉到了英国，飞机都是零故障。 巴基斯坦空军参谋长苏莱曼 微笑着回答南方周末记者，枭龙/ 雷电已经 成了军事外交的主力。 这个经受过时间的考验的作品，最终结果是让 巴国正式成为自主建造战机的国家俱乐部成员。 在此之前，枭龙战机千呼万唤未能出来。 2004 年，第五届中国航展上展出了 1 ： 1 的模型，随后两届航展上，因种种原因，战机实体始终未能一展风采。对于中国民众来说，这种全天候、单发、单座、多用途轻型战斗机，一直只是一个符号。 如今，在距巴首都伊斯兰堡西北约 60 公里 的巴基斯坦飞机制造厂组装 JF-17 枭龙战机， 来自巴国官方的消息称，枭龙战机将替换巴基斯坦空军现役的 F-7 、 A-5 以及其他所有幻影飞机，成为巴空军主力。 2010 年，巴国空军将建成首个枭龙战机中队。 同时， 2009 年中航工业军贸出口创造了历史最高纪录，去年与巴基斯坦签署了 42 架枭龙飞机出口胡同总额超过 10 亿美元。创造出中国历史上但比合同之最。 中巴都知道，两国在军事领域展开的关键性的战略合作项目，意味着双赢。 双赢之花绽放 对于在巴基斯坦空军服役的中国战机，我们至今都很满意。 苏莱曼说这句话是有原因的。 中国与巴基斯坦的 合作惯性 长达 50 年以上，堪称世界军事合作史上的佳话。 1965 年 12 月 20 日 ，第一架歼－ 6 交付给巴基斯坦空军，从此开创了歼－ 6 在巴基斯坦服役的历史。之后长达 34 年的时间里，巴基斯坦空军总共接收了 253 架歼－ 6 战机，巴基斯坦空军曾有 10 个战机中队同时装备这种战机。 从早期巴基斯坦空军使用的 F-6( 歼 -6) 、 A5 （强 -5 ）、 F-7( 歼 -7) 战斗机、攻击机，到现在 枭龙 JF-17 战斗机交付巴基斯坦，中巴军事合作的技术水平一直呈现上升趋势。而且就国与国之间的军事合作关系而言，中国对巴基斯坦的技术保留非常少。 为参加这次珠海航展，巴国空军驾驶着 中巴联合研制的 8 架中国产 K-8 高级教练机， 3 架 枭龙/ 雷电战机， 连续五次转场飞到珠海，考验了战机的性能。 1998 年，巴发展核试验促使美国停止了对巴的经济军事援助，巴军购买美 38 架 F16 战斗机合同迟迟不能兑现，美巴关系趋于冷淡。而这时中国伸出了援助之手，几十年来的军事合作，让巴国认为中国是值得信赖的朋友。 不管初级飞行员使用的 K-8 ，还是巴军精锐驾驶的 雷电， 这次远程的距离跋涉考验了中国飞机的性能。看着 8 架中国产 K-8 高级教练机演绎起空中芭蕾，战斗机女飞行机械师安曼告诉记者，中国的 K-8 飞机性能非常好，油耗很低。 当巴国飞行员们高喊着宣誓时，苏莱曼参谋长微笑着。 3 个战斗机飞机员和 20 个 K-8 飞行员中，许多人战功卓越，几位巴国女飞行员在珠海航展亮相，也让人眼前一亮。 在采访女飞行员之前，记者被人小声提醒，要保持点距离，她们是穆斯林，不过安奈姆（ ANUM MASOOD ）和她的战友安曼很大方和记者握手。 平常经常锻炼，和男飞行员一起训练，没有任何特殊，完全一样没有任何身体上的问题。安奈姆对记者说。 安奈姆（ ANUM MASOOD ）和她的战友安曼一起参军已经 4 年了，她们是巴国空军第三批女飞行员，一共有 11 人，几个月以后，这些年轻美丽的女孩就会成为枭龙战斗机飞行员。 一共有多少女飞行员，这是巴方的秘密。 空权基石 老式歼七在云层里就像跳蚤一样灵活机动，就是抓不着。关于印军抱怨曾在中国流传，那是印巴 1999 年卡吉尔空战中的故事。 卡吉尔地区是一片崎岖的山地，印度的米格 -29 和巴军的歼 -7P ，都是以高机动性能闻名于世的战机，但歼 -7P 技术等级略低，当双方进入近距离格斗阶段，势均力敌下起决定作用的只有发起攻击时的突然性、空战时双方的位置、飞行员的技术以及一点点运气。 我们的军事部队已经准备好应对这样的挑战了吗？我觉得是的。我们的空军有非常精准的制造以及打击能力，可以应对这样的挑战。在空军国际论坛上， 巴基斯坦空军参谋长苏莱曼这样告诉世界。 巴基斯坦空军的训练风格，与其多年来的作战实践是分不开的。 巴基斯坦空军 1957 年从美国采购了 100 架 F-86 佩刀战斗机，由此跨入喷气时代。 1959 年 5 月 19 日 巴基斯坦空军即用佩刀成功击落飞行在高空的印度空军堪培拉侦察机。 1973 年 10 月 23 日 ，第四次中东战争中，有 16 名巴基斯坦飞行人员以志愿者名义加入阿拉伯方面作战，曾使用米格 -21 击落过以色列空军幻影 IIICJ 和 F-4 鬼怪等战机。 1986 年 5 月到 1988 年 11 月间，巴基斯坦空军还在与阿富汗的冲突中用 F-16 击落过至少 8 架阿方飞机，其中有苏 -22 、米格 -23 、苏 -25 和安 -26 等机型。这些战果大部分是用的 AIM-9 响尾蛇空空导弹取得的。 在屡次作战中，巴基斯坦空军在与印度、阿富汗、以色列等国空军的交手中，获得了较为丰富的作战经验，在训练中也多有感悟，认为高水平和面向实战的训练，可以在一定程度上弥补技术装备的劣势。相比之下，中国空军在训练中更多地强调飞行技能，而对于作战飞行重视不够，加之在多年的和平环境中，缺乏足够的作战实践作为参考，因此其训练的实用性和针对性都不足。特别是中国空军平时训练中对于安全因素的考虑，也在一定程度上限制了飞行员的训练。 巴军战略纵深较小，边境印军空军很快就能飞到巴国纵深，与大国相比极端环境下影响下的巴基斯坦具有一些不能掩盖的缺陷。印巴的军事高度紧张状态下，小规模的冲突会在某个不经意间爆发，与温水煮青蛙的国家状态截然不同，这样往往能形成一种拼命意识。 1967 年的六日战争中，加入阿拉伯阵营一方的巴基斯坦飞行员表现不俗，在 3 天内击落了大约 10 架以色列空军战机，其中包括幻影、神秘和秃鹫等型号，己方却无一损失。 1971 年印巴战争中，巴基斯坦空军在兵力劣势下也取得了不错的战果，当时巴方战机总数不过 270 架，而印度空军战机超过 1200 架，且拥有先进的萨姆 -2 防空导弹武器系统，当时由于美国的武器禁运，巴空军的 F-86 、 F-104 和 B-57 等飞机难以使用，其空战能力几乎全部依赖中国歼 6 和法制幻影 III 。 与相对稳健的表演风格相比，巴基斯坦空军的 JF-17 展现出一飞冲天的气势，无疑能展现巴军 战术素养和战斗精神： 表演动作非常连贯紧凑，整套动作虽然不多，但都集中在非常短的时间内和非常狭小的空域内，大角度爬升、倒飞通场以及连续横滚 。 这实际上是缘于其飞行员的训练方式、战术水准和士气。 战略的选择 印度空军实力不断增强， 可以从世界各国购买先进，巴国不能迅速拿到先进战机，但 战术意识灵活，抵消印度先进战斗机的优势，也从来没有被 强悍的 对手轻视。 但一位巴空军将军问记者，你认为巴基斯坦空军比别人差吗？能不能给我解释一下。在强大的的军事压力下生存，注重实战的巴空军从来没有认为自己落后于对手。 巴基斯坦飞行员把枭龙的性能表现得淋漓尽致、飞行表演大胆而精彩时，就不难发现， 在蓝天，他们利用现有战机发挥着最大潜能，甚至力图把驾驶的飞机的水平发挥到极致。 巴军属于英联邦成员国，参照西方的训练方法接受过英军的培训，后来有受到过美国空军训练。 多少带有西方发达国家的传统，加之其空军长期以来几乎从未中断过作战任务，对实际作战所需的战术和训练要求有着深刻而独到的见解，其训练和战术风格素来大胆而实用，敢于在训练中做超出常规的战术机动动作，动作简洁流畅，绝少拖沓。其实这种飞行表演某种程度上折射出巴基斯坦空军的训练传统。 正因为如此，与印度多年的边境冲突中，巴基斯坦空军饱经战阵，在夺取战场制空权和对地近距支援行动中都有比较出色的表现。 如今， 中巴的军事技术合作升温，意味着中巴之间在政治战略、军事、经济方面的相互依存关系正在加强。 巴国一直就采购 J-10 喷气式战斗机与中国进行谈判， 据巴基斯坦驻华官员透露，中巴双方是在之前的会议上达成的口头协议，中国政府同意为巴基斯坦提供 36 架歼 -10 战机。中国的空警 2000 也是巴基斯坦军方的目标。 一旦中巴交易完成，将会大大增强巴基斯坦的实力，改变印巴武器装备极不对等的南亚军事格局。 未来有效的空军的结构都必须能够有效的应对一系列的挑战，此外还需要保障精简和强有力的打击力度，这就需要各国的空军开展有效的合作。 苏莱曼参谋长说。 无疑，枭龙对于巴军来说具有梯队的意义，未来还有更多中国飞机飞出国门只是时间问题。

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最诱人的、最危险的飞行器——藏在口袋里的飞机

fangzhengji 2010-11-20 15:12

那是九十年代初，刚读初中，有位语文老师，我们喊他小吴老师，是为了区分另一位教地理的大吴老师（好像是他个子大哦）。小吴老师是个地地道道的烟民，他食指和中指局部的黄褐色足以为证，当然还有他身上散发出浓烈的香烟味道。有时候兜里没烟可抽时，就会给钱让我们某个小鬼去给他买烟，不过每次他都会丢下一句话你们这些小娃娃以后可不能抽烟哦，看看我，抽了几十年烟喽，抽没了好几辆好摩托车... 呵呵，今天回想小吴老师当然不是批评他抽烟哦，而是他上完一堂课后的结束语。 因为在农村，一般是一个行政乡或镇才会有公办初中部，所以刚满十一二岁的小家伙们都汇聚到一起住宿上学，从村里来到镇上，新鲜感油然而生，二层楼、大戏楼、柏油路、小轿车、大客车等等。呵呵，其实这些几天就过了新鲜劲，最令人记忆深刻的是学校的小小图书馆和一台超大的彩电（不过是21英寸哦），古老的信息、现代的信息给了大家足够的养分。课间活动大家最热衷的莫过于借书或偷看电视，也就是那一年，我们知道了亚运，知道了《亚洲雄风》。更开心的是知道了我们未来世界的可能会更美好。你可能会问为什么呢？ 其实当时我们也不知道为什么会有这样的感觉，现在想想这一切都是学校小小图书馆里科幻小说带给我们无限美好的遐想，而事实证明有太多太多的科幻被人类成功变成现实。 记得当时小吴老师在给我分析完一篇与科幻有关的文章后，半开玩笑的说：你们这些娃娃们，得好好努力，以后你们兜里装着飞机多方便啊，想去哪儿了，掏出飞机，喂、喂，准备起飞，我要去哪里哪里...，坐完了又装回兜里...当时感觉只是一种可乐的玩笑，现在想起来真是依然开心，虽然还不知道技术上能不能实现有这么小的载人飞机，但军事领域里逐渐实现着小而轻无人侦察机，所以这一切皆有可能！！！

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土军现役F-4，有些性能接近或超过苏-27

忆江南 2010-10-21 11:29

10月，中土军演的消息一直在网络上发酵，大家都猜测中土空军交流的价值。 苏 -27 战斗机是前苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等，具有机动性和敏捷性好、续航时间长等特点，可以进行超视距作战，但其机载电子设备和座舱显示设备相对来讲要落后许多，且不具隐身性能。 F-4 战斗机是美国原麦克唐纳公司（现并入波音公司）为海军研制的双座双发舰队重型防空战斗机，后来美国空军也大量采用。 F-4 是美国第二代战斗机的典型代表，各方面的性能都比较好，不但空战性能好，对地攻击能力也很强，是美国空、海军六、七十年代的主力战斗机，参加过越南战争和中东战争，也曾经是美国空军的雷鸟飞行表演队的表演用机。 虽然 F4 与苏 27 分属于二代机、三代机的杰出代表。不过，二、三代机划分标准，主要根据战机飞行、航电、火控与武器性能上的差距，如果单纯性的战机对抗，理论上二代机必落下风。但如果把空中预警、信息链传输、地面防空等体系战力考虑进去，二、三代机之间的超视距作战的实战性能，孰优孰劣，其本身就是一个未知数。 由于现役二代机在航电、火控与武器改进上大量借鉴了三代机系统，目前的二代机与三代机的差距，主要体现在气动性能方面。前者的主要优势是高空高速，后者在高亚音速、亚音速、中低空区间的机动性占据优势。 土耳其 F4 的改进型大部分由以色列帮助完成，航电、火控等电子系统在 F16 系统基础上改进而成，并装备了美国现役最先进的 AIM120 中程超视距主动制导空空导弹。此外土耳其还陆续升级了一批 F-4E 为 F-4 2020( 意味着要撑到 2020 年），升级了机内的航电和三余度数字电传操纵系统。雷达升级为 AN/APG-76 雷达 , 并且集成了发射 AIM -120C 的能力。 俄式战机航电系统本来就比较落后，使用 N001/RPLK-27 脉冲多普勒雷达，与 F-4 装备的 AN/APG-76 雷达相比显得太老。连 TWS 能力都没有，只能发射 R-27R 、 ER 、 T 、 ET 几个型号的飞弹（ R-27R 、 ER 半主动雷达制导 + 指令修正， R-27T 、 ET 前段至中段半主动制导 + 指令修正末端红外制导），与 AIM -120C 相比没有优势，而且受制于半主动制导原因，需要雷达持续照射， F-4 2020 则可以发射后不管，可以继续交战也可脱离。 F-4 2020 内部还有 Elsra 公司 SPS-100 和 Elta 公司的主被动电子战系统。因此，除了作战半径与机动性外，在预警机指挥下， F4 与苏 27 进行中远距对抗，更占有先敌发现、快速接敌、迅速脱离的优势，而这本身也是二代机追求高空高速性能的初衷。苏 -27 虽然为三代机，但是面对系统支持下的 F4 ，超视距空战能力可以说没有半点优势，还有非常大的劣势。 综合上述分析，可以判断，土方参训的 F-4 飞机，有一些性能接近或超过了苏 -27 。 土军参演的 F-4 飞机，有一些性能接近或超过了苏 -27 。

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新潮的飞和住

jlxt33 2010-9-17 09:18

因开会，来上海；时间紧，新体验。 临近行前才买机票，几乎没有折扣，就买了高端经济舱，与普通经济舱全票同价，但稍微有点儿不同。比如，可走头等舱的通道；前后排的座位间距比普通经济舱宽20多厘米，这样前排的座椅放倒些，也不会觉得很局促；每个座椅上事先放置了毛毯；座椅前放置了报纸和瓶装水，不必抢报纸和等饮料。 南航的经营还是比较灵活的，要是能够早定行程的话，优惠挺多的，比如快乐飞大概是全价的2折左右，我的返程就便宜了很多。 第二个新潮就是使用了电子设备办理乘机手续。在网上订票、转账；确认后立即选定座位；前行前一天，短信提醒，还提示用手机免费办理登机牌，然后将那个方形认证码发送到手机上，凭此短信过安检即可。 按时登机，然后开始等待，在过了起飞时间15分钟后，广播说，需要再等待50分钟，原因是广州上空的飞机太多了，云云。以前听到的原因都是空中交通管制，这种理由还是第一次听说，是不是是空管的另一种说法？ 在飞行过程，一边飞，一边看窗外的天空，一边感觉感冒，终于发作了，到现在还没痊愈。真是奇怪最近两年乘坐国内飞机，总是感冒，好像不是着凉，但是原因未明。7点半算是按时落地，出站和乘车也算比较顺利。 到了会议安排的酒店，居然说没房了，定好的房间会变没了，难道是世博会的特色？生气是没用的，到临时安排的如家，明显感觉这里的服务态度没有别处的如家的好。原本想自己一个人就省点吧，要个便宜的单间，但是没有；这在看其他的，一个管事的过来，让服务员把各类便宜点的房子都关了，只剩标间和家庭房。当着我的面，服务员硬说是没了，睁着眼说瞎话好像家常便饭，也算理解吧，给人打工不易。在磨叽的时候，那位又来了，说让开什么房，我想要的又有了，怪不？我说上海如家怎么这样啊？ 近400元的单间，还算干净简约。没衣柜晾衣架在墙上，算是低碳；还可以用未开封的洗漱用具换50分积分，也算是支持低碳生活；不过天花板上缺这么一大块不补，不知算不算低碳。 好了，去开会了。

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[转载]乘飞机向东和向西飞行的时间为什么不同？

热度 2 liuxiaod 2010-9-16 23:38

在中国和北美之间，乘飞机飞行，在同一条航线上，向东和向西的飞行时间会有很大的差别：基本上是向东的飞机比向西的时间短，有时差许多。向东的航班经常是提前到达；而向西的航班经常会晚到。 有的细心人可能想到：地球自西向转。飞机向西飞，是迎着地球转动而来的；向东是去追赶地球转动的。所以，应当是向西飞行时间短才对呀。 这是什么原因导致的？ 简单地说，这是由于高空喷射激流（Jet stream）导致的。 这个喷射激流是高空中快速流动的一道气流，也就是一道气体的河流。它通常位于对流层和平流层之间。高度大约在7000米至12000米左右，纬度不同和季节不同，这个气流的高度和位置也会有所变化。 这个喷射激流在地球的南北半球各有两条，一般都是由西向东。当然，有时候气流会分叉，或消失，甚至反向。在夏天时分，在西太平洋上就会出现一段西向的喷射激流。在青藏高原上空就出现南北两条分开的喷射激流。并且它和亚洲的季风雨有很大的关系。 加拿大天气预报时，地图上显示的一条白色闪动的、通常是弯曲形状的带子代表的就是这个喷射激流在的位置。 加拿大上空喷射激流示意图。 在加拿大上空沿着喷射激流而产生的云彩。 喷射激流在气团中的位置的示意图。 这个喷射激流产生的原因，简单地说，就是地球绕其轴自转，高空的气团因为惯性而导致的现象。具体地说就是科里奥利效应（Coriolis Effect）而导致的。大致说来，在北半球上，作水平运动的物体或流体，不论运动的路径如何，它总向运动路径的右侧偏；而在南半球，则向左偏。换一种说法就是：在地球这个转动参照系下，由于惯性的作用（说成是受到一个科里奥利的力），在水平移动一段距离后，总是偏向右方。 这个现象对地面上的物体的影响不太明显，但对高空中大尺度的气团的运动就很明显了。科里奥利效应加上地球上气团环流的联合作用，就形成这种喷射激流。 这个喷射激流在哈得来环流和另外的环流的夹缝中存在，如下图： 这个激流的时度一般为100-200公里，有时会高达400公里。这个激流的速度会因不同季节而不同。 向东飞的飞机进入这个激流中，使飞机相对地面的速度增加了许多。 飞机通常是从喷射激流的下方进入。有时候，飞机上产生很猛烈的颠簸，有时就是遭遇这个喷射激流周围的强烈湍流的结果。 从东京飞往洛杉矶的飞机，往返飞路线不同，就是为了东飞时好利用那个喷射激流而省时间和能源。 当然，有的航线上的飞机的航线远离这个喷射激流，它的向东向西飞行时间大概一样。 这就是为什么有些飞机从亚洲向美洲比从美洲往亚洲飞行的时间短的根本原因。 （深山兰）

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与愤青论飞机（mirror）

liwei999 2010-9-8 03:54

与愤青论飞机。 (96664) Posted by: mirror Date: July 10, 2007 01:50PM 【回答: 国产新一代支线飞机ARJ21四年后将投入商业运营 干线还要等多久呢？ 】 就是想不通，这飞机的动力是哪里来的？ＧＥ是嘛意思？油箱、翅膀有人做，这涡扇喷气发动机是哪里造的？报将出来，也让人民高兴高兴嘛 【回答: 自己的队伍一直没有能够起来，一直被引进压着呢 】 就说波音机，发动机是哪几个厂家作的？是否就一家？为什么不是一家？中国能不能作？为什么不能作？ 别总是运十运十的，烦人。您的发动机能过关，世界上就有人要。您先列出个产品单吧。什么飞机上的关键部件您能卖？ 【回答: 你就这么松？难道中国弄不出来自己的发动机吗？等着别人给你配套吗？ 】 难道中国弄不出来自己的发动机吗？问得好！回答也干脆：弄不出。中国爷们儿得ＥＤ的也不为少数。凭您的年轻力壮完全有资格去北京医院的男性科门口去叫骂：你们凭什么硬不起来。 镜某也可指责您：凭什么考不取北清。考不上北清你不觉得自己恶心吗？ 考试要有时间限制。这个道理不需要讲。开发同样也要有时间限制。几年干不出来的东西根本无法立项。 赶快养俩孩子吧。那时候就知道了，也急不得也恼不得。谁让他们是您的孩子的呢？ 【回答: 人有大器完成者，人有能力不同者，不是只有靠北清的才是人才 】 果然是开骂了。爷们儿没事儿，指怕娘儿们还有意见了呢！看您不是个太监，指点一哈。有和用的定位不同。所谓ＥＤ就是有而无用，而原子弹是有就是用。至于飞机发动机则是要实用。实用是有一大堆指标数字支撑着的。 很明显力度不够而已中听。国人的家长们也都这样训斥孩子的，以为考不上北清是力度不够。也许是孩子打游戏机了，也许是孩子看小说了，也许是孩子早恋了。但是问问过来人，考不上北清的有几个人认为是因为学习的力度不够呢？是因为家中没房梁、还是因为不穿纳底鞋了呢？ 千万不要小看娘儿们，她们是最讲实际和实效的。不信就去试试好了 【回答: ZT：我的生活状态兼问怎么会有那么多人上不起学 】 要开人生指南编辑部了？ 把问怎么会有那么多人上不起学换成问怎么会有那么多人买不起车就好回答了。 设问的背后，有一个前提就是认为接受教育是一种人的基本权利，而买车不是。 第一近似可以这样讲。宪法对国家规定了义务教育，但没有规定细节。那么到了第二阶近似，就要考虑受教育的程度及其成本了。初等教育９年属于义务教育，这个细节有别的法律规定，因此义务教育阶段如果有孩子上不起学的事发生，是个有关当局犯法的大事。而９年以后，至少政府就没有义务负责每个人的受教育的问题了。也就是讲，在目前的大学教育的层次上，受教育不能认为是每个人应该有的权利。所以，台头的设问的变换成立，即：明白了后问就能理解前问。 【回答: 镜子呢？你那些相关评论在新语丝贴过吗？ 】 大约人人都有穴位，触及到这些个点就要有强烈的反应，虽然在别人看来很不可思议。铁路可能是镜某的一个穴位。冷静看看那些愤青和民科也没有什么不同。但是感觉上民科有几分可爱，而愤青有几分可憎。 民科是那么几个观点不停地讲，愤青也是那么几个调子不停地弹。好在如今磁悬浮是有了结果，噪音就少了些。不然还要乱。跨越式的发展好听，和一步跨进某某主义是同工异曲，都是幻境里的事儿，不能当真。 民科说事儿是一套一套的，有理论、有推论、有结果。愤青也是这样，不单是有理论有推论有结果，还多了个有证据。如果讲民科的根源仅仅是个人的原因的话，大量愤青的存在就是教育的原因了。当年红卫兵与当今愤青的出现根源也应该是一致的。 信教也是这样，宣言就信了也就结了，不需要任何理由。令人讨厌的是陈述各种信的理由，非要把信给理性化。这好象是板主的一个穴点。 言归正传，再讲铁路。爱国主义也好、民族主义也罢，千条万序的第一就是不能赤字亏损。至于买得着票与否都是些鸡毛蒜皮。有汽车、有高速公路、有飞机的时代里，单纯一个绿色的卖点并不能维持铁路的生存。也不能让铁路等人家翼羽丰满后再去和人家兢争。买洋人（甚至是日本）的机器修路，买洋人（也有日本）的车型造车，买洋人的飞机、用洋人的部器件的通讯，这些都允许，而唯有铁路上用的东西，非得等着国人自己造的出来不可，还不知道那东西猴年马月才能造出来。这就是愤青们的逻辑。 当年义和拳匪闹事，朝廷也有责任。大师兄二师兄也许真有刀枪不入的工夫。但是朝廷应该再用大炮试试。因为洋人在知道拳匪刀枪不入后，一定会想到用大炮。没用大炮试一番，就下结论拳匪可用，为时过早。结果是八国联军进了京城，大清国大伤元气。 其实愤青也就是拳匪这种成事不足、败事有余的角色。能不令人涨肚吗？ 【回答: 日本帮助中亚诸国另寻出海口 要毁中亚安大线？ 】 这人怎么连傻子都不如？傻子还知道过年看隔壁呢？如果中亚各国联合建设地区铁路网，并以此作为运送石油出海的新手段，必将为川崎重工等日本重工业企业带来丰厚的现实利益？世界上有几个地区是靠铁路运油和气？还是什么新手段。先学学用抽水马桶吧。 【回答: 采用国外部件技术和引进成套技术的不同 】 自己的厂再烂也得扶持一言差矣，还不如大耳儿刘备。用国外部件技术和引进成套技术的不同以下的议论根本不着调。设备、工艺、设计这些都可以引进，而技术是引不进来、需要自己学习掌握的那个部分。 不要以为买个windows来您也能成微软。 这段话简直就是撒癔症，听听：而如果铁路引进了人家的成套系统，那就是明显地受制于人了。数百亿的资金砸下去了，人家如果刁难的话，我们没有回旋余地，因为我们不可能再另起炉灶，把这个引进的系统拆了再换一家。整个一个买了电脑、让人家调好，自己一点不会、不懂，只会用几个应用程序就放言懂计算机的主儿。以至于镜某认为把这样的罪过归于教育是对中国教育的莫大侮辱。教育再差，也不至于教出这路思维啊。 【回答: 他是版主又不是皇帝教主，还不能和他论理？（注：应刚出江湖被封的J师傅） 】 心境可以理解。天底下说者无意而听者有心的事儿还是有的。更况且还有个穴位五的，搞不明白就得罪人的事儿也有。地狱里是明白的死鬼多还是不明白的死鬼多？大约还是不明白的多些。难得糊涂大约就是讲的捷兄。 什么地方都有忌，这个坛子亦不例外。研究忌，不是要追求忌的道理，而是忌的结构。以老兄的智力，这个道理并不难懂。 【回答: 有些问题一直想请教一下，比如：（注：这位好像也是J师傅 】 引用: (1) 常听工程师说，大学里学的东西基本用不上。为什么？是因为工作中的问题确 实很简单，还是那些工程师严重缺乏应用理论解决实际问题的能力 ？ (2) 相对于理科技工教育，工程教育的本质特征是什么？如何体现？ (3)学了多年的物理，生活中用到的少得可怜。偶尔来了一个机会，却连重心(质心 )的基本概念都搞不清。难道这是个别人偶然的失误？我的经历使我相信这是 很有代表性的事。如果同意这一点，那么如何反思我们的教育呢？ 好象在哪里见过？试着回答一下。 １）那些工程师严重缺乏的是创作能力。要造个世界上不曾有的东西的时候，就知道什么叫学到用时方恨少了。 （２）理科技工教育的提法儿里好象有很多的恩怨。工程教育的本质特征是case study，和MBA性质差不多。印象最深刻的一个场面是一张古代希腊造宫殿的图：石柱能做到多么长、需要多么粗？石柱横躺着放时，枕木要两条；长石柱时有好心人要放三条，结果是中间折断。 这张图就是工程教育的精髓了。两点定一条直线的证明则是理科教育。 （３）的句子可以简单地作个变换，结论自然也就出来了。 见过那么多的女士，能最后结婚的只有一位。婚后若干年，偶尔来了一个机会，却连为何与孩儿他妈结合的基本概念也搞不清了，还要闹着离婚。难道这是个别人偶然的失误？我的经历使我相信这是很有代表性的事。如果同意这一点，那么如何反思我们的为人呢？ 没有附小、附中的教师比大学教授工钱低的道理。至少在英伦岛上的某个时代，西方浙大等名牌大学毕业生中最优秀的一部分是到伊东公学等当中学教师，留校的、进入官界的是次一级的，再次的是到金融界。 如果是反思我们的教育，那就应该看看历史上有没有过把最优秀的民族精英持续地投入到基础教育上的时代？不曾有过。有人讲那叫好钢用在了刀背上。但是的但是，刀要不断地用，也就要不断地磨。刀背的部分总有一天要走到刀刃上，那时侯镪都镪不出刀刃来。北大的那些个教授不就是好例子？要聪明没聪明劲儿，要智慧没智慧的，还能指望在大学里教授干什么？只能是育好十八岁的苗，由他们自己长了。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。

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处于紧急出口座位的思考

hjf306 2010-9-1 13:10

这次回校时，刚好就坐在飞机紧急出口的那一排，而且巧的是旁边的两个座位都空着。刚入座不久，一位年轻帅气的空哥（怎么不是年轻貌美的空姐呢，哈哈）便过来跟我说道，由于我的座位处于紧急出口旁，所以在飞机正常飞行时切勿随意扳动旁边的装置。如遇紧急情况请按照安全手册所示协助机组人员。虽然不是第一次坐飞机，但却是第一天处于这关键位置，于是拿起安全手册仔细阅读。飞机上的逃生设备还是比较齐全的，氧气罩、救生衣、降落伞甚至连坐垫都可以当漂浮物，以备不时之需。但这却引发了我的思考：真正发生紧急事件时，这些救生设备都能发挥作用吗？或者说能保证乘客的生命吗？ 首先，人都是有情绪的。发生紧急事件后，当你听到哭喊声、嚎叫声，看到一片慌乱、人心惶惶时，你能保持多大的冷静？空哥空姐们毕竟受过专业培训，尚且可以（也必须）冷静应对（且不说这是真的泰山崩于前而面不改色或是职业责任使然），但大多数乘客未曾受过培训也未曾经历过紧急事件，人在遇到自己陌生的事件时多少会有些不安，更何况是关乎生命的大事呢！ 其次，我们的教育缺乏逃生知识和训练。从幼儿园至今，印象中我似乎没有正式系统地接受过多少逃生知识，更没有经历过任何逃生训练。记得以前曾看过施瓦辛格主演的一部电影（片名忘了，哪位博友知道）。影片中的诺哥本是一名警察，却阴差阳错地成了一所幼儿园的老师。面对一群天真顽皮的孩童，这位猛男竟无计可施。后来诺哥想出一策，那便是教这群孩子如何在危难中逃生。诺哥经常带着孩子在教室里预演。不巧的是后来学校真的发生了一起事故，当时诺哥跟孩子们说是学校组织的一次演习，并组织他们安全有序地逃生。事后孩子们才知道那是真刀实枪的事故，诺哥也因此获得了孩子和学校人员的充分肯定。当然，这只是电影而已。不知现实中的美国或其他发达国家，是否在幼儿园时就开始教授学生逃生技能？ 再次，民众的安全意识不够强烈。学校里也贴有一些关于安全用火用电的告示，可有多少学生认真阅读并铭记于心呢。我们总认为灾难时小概率事件，怎么可能这么巧就发生在自己身边呢。可这小概率事件一旦发生便直接关系到身家性命！前几年高校频繁火灾事件，不少风华正茂的少女香消玉损。当时引起了政府和社会的广大关注，不过随着时间推移人们的安全意识又淡化了。最近两年发生的汶川地震、玉树地震、舟曲泥石流等灾难，不知是否又给政府和民众敲响了警钟。 此外，发生紧急事件时，机组人员如何有序地组织乘客逃生，乘客是否能按指导逃生呢？这不只是素质问题，灾难面前的求生本能以及人性中的多面性，这些都是很难说清的。 关于紧急事件的处理，专注于应急管理的陈安 boss 应该是最有发言权的吧，不知您老如何看待。 阿弥陀佛，在飞机上有这种想法，真是罪过罪过 ~ ！好在飞机一路顺风，按时安全地抵达桂林两江国际机场。正是应了七匹狼男装那句经典的广告语相信自己，相信伙伴！ 博主按：这个想法是读完安全手册时萌生的，但当时正是中午一点多，肚子饿得不行，根本没有能量和心思去思考这个问题。所幸机组人员还提供了一份鸡肉饭，哈哈后面的这些论述都是写这篇文章时才思考的。水平阅历有限，欢迎各位指点。

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飞机能飞，但白努力是蒙事儿（mirror）

liwei999 2010-8-29 09:25

立委抽屉： 如果现在任何一个航空工程的本科生都应该能讲明白， (51347) Posted by: mirror Date: January 24, 2007 07:11PM 那么您就不是任何一个航空工程的本科生了。因为那里的老师都会订正白努力的错误。 对于 引用: 3。需要回答飞机为什么能飞这个问题的流体理论已经清楚了。回答它没有任何讲不清楚的问题。就算怀特兄弟讲不清楚，现在任何一个航空工程的本科生都应该能。 的理解，因人而异。 不能拿个方程就来说事儿。牛顿的万有引力方程的档次上，可以有式面的理解。到了老爱的方程上，问题就严重了。连老爱自己都不能理解！这是有案可查的。 更简单些的事例就是量子力学的方程了。当年的建设者们都是人精。可是面对着方程，在建立世界观的时候，就打得不亦乐乎了。 最近遇到的事儿，小学3年的孩子问激光与一般的光有什么不同？只好讲：一个是王府井的人流，一个是广场的阅兵方阵。 升力也是来自摩擦。这是学界的常识了。流体的剥离现象，落在地面上就是车轮打滑了。这是个境界的问题。通了就是通了。看过乱图的立体像么？曾经流行过一阵的。有看不出来的人。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。 第一要强调白努力是蒙事儿。 (51351) Posted by: mirror Date: January 24, 2007 07:47PM 因为这个蒙事儿解释把认识空间给占了，必须清场。 第二，介绍旋转翼。 第三，将旋转翼变换成固定翼。 这个顺序是镜某的首创。通常都是按时间发展顺序，先固定翼后旋转翼。 得道、知道的快感，不是人人都可以获得。至于传道，从镜某个人的经验看，是个相当痛苦的事情。不亚于与精神病患者对话。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。 引用 飞机发明的时代里，已经有了白努力方程了。可惜的是，这个理论的结论是飞机根本就飞不起来！人们对于空气的摩擦、黏性认为是比水小得多，可以忽略不计的。这个极限就是白努力了。而飞机能够飞起来的升力，恰恰是来自这个摩擦，与车子能跑居然是一个道理！物理的美，也正是体现在此。牛顿的月亮和苹果的思路，也是这样的。但是这个美并不是所有的人都可以体验到。这个过程与宗教的修道居然又是一样的。 ............ 得道、知道的快感，不是人人都可以获得。至于传道，从镜某个人的经验看，是个相当痛苦的事情。不亚于与精神病患者对话。 有不同意见。 (51340) Posted by: mirror Date: January 24, 2007 06:16PM 首先，不是所有的话题都可以辩论本身的问题。按照镜某不大瞧得起的逻辑看，都已经是话题了，自然要可以辩论。是所谓话题的天然属性。如果改用问题，话就通了。 其次，讨论问题，话题应该有清晰的内涵和外延是个因果倒置的说法。对于每个个人而言，有了清晰的内涵和外延，话也就谈不下去了。 飞机的问题也是如此。如果一个人有过前沿工作的体验的话，会体会到这一点。所谓宝贵经验的意义也正在于此。即便是非常具体的工程问题，在科学上讲不清楚的事情很多。因为工程的侧重在于工期和解决问题。就飞机发展而言，当时流体理论是滞后的。这也是怀特兄弟可以成功的原因。 爱迪生在很多儿童作品中以科学家的身份出现。这也是个误解。这个话题本身并没有多大的意义。但是透过这个现象，可以看出人们对世界的认识。所谓的温故知新的境界，就是如此。 飞机发明的时代里，已经有了白努力方程了。可惜的是，这个理论的结论是飞机根本就飞不起来！人们对于空气的摩擦、黏性认为是比水小得多，可以忽略不计的。这个极限就是白努力了。而飞机能够飞起来的升力，恰恰是来自这个摩擦，与车子能跑居然是一个道理！物理的美，也正是体现在此。牛顿的月亮和苹果的思路，也是这样的。但是这个美并不是所有的人都可以体验到。这个过程与宗教的修道居然又是一样的。 最后已经没有人关心飞机为什么能飞了一个合理的状态。而认为可以用白努力来说明的，是个不合理的方法。不能理解这个不合理性的，可以叫做执迷不悟。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。

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飞机上的黑匣子(100828）

ymin 2010-8-28 10:36

飞机上的黑匣子(100828） 闵应骅 8月24日，河南航空公司EMB190／B－3130号飞机，执行哈尔滨－伊春航班任务，在距跑道头约690米处坠毁。机上共96人，其中54人生还，42人遇难。飞机两个黑匣子已送至北京并由专家进行解码。黑匣子成为分析空难最重要的依据。 但是，2009年6月1日，法国航空447航班，一架A330-200飞机坠入大西洋，216名旅客，12名机组人员全部遇难，黑匣子却没有找到。飞机掉得很深，黑匣子上的声纳信号听不见。法国海军曾派潜艇去搜，看来声纳的电池已经耗尽。于是，只得去寻找飞机失事前传来的地面信息。但很少，推断不了事故当时的情况。 这使人想起：黑匣子可不可以改一改呀？ 黑匣子是澳大利亚一位年青的航空工程研究人员David Warren于1953年发明的。当时，这匣子是黑的，是怕保存数据的胶卷曝光，而且采取了许多加固措施。现在已经采用亮橘黄色，易于辨认。如下图是埃及航空990在1999年10月事故中在大西洋里打捞出来的黑匣子。到1970年代，记录信息改用带自激的超声波束，在水下通告可达30天，每秒保存256不同的数据流和参数，从写入开始保留25小时，最后的录音记录180分钟。这些数据都存在半导体动态RAM存储板里。 黑匣子保存的信息有限，而且在飞机坠毁的过程中损坏的可能性很大，甚至根本找不到。所以，有人提出一个玻璃匣子方案，也就是一种透明匣子的方案。基于地面监管系统，就像诊断计算机病毒、信息攻击一样。现在有了卫星、无线通信这些手段，更精确地分析空难应该完全可能。当然，这里面也不是完全没有困难。按照美国联邦航空局的规定，要记录88个参数，例如相对于基本高度的高度变差、时间、飞行速度、垂直加速度、机头方向、燃料流量、飞行表面控制器的位置、发动机数据等。每秒4个12位的采样。对于玻璃黑匣子，这些都不是问题，而且，一个专家系统还能对它进行自动地分析。问题是这180分钟的录音，同时几千架飞机，要用无线传输实时地记录、传送，会有困难。所以，还需要这个玻璃黑匣子记录录音信息。而且，不断的地面监视，也使飞行员不爽。我想，正因为这个原因，这个方案已提出10年，现在仍然未能推广。

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从首都机场T3航站楼起飞 到乌鲁木齐

readnet 2010-8-9 02:06

T3航站楼降落的飞机 T3航站楼待起飞的飞机

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老照片：奇形怪状的古董飞机

jiangxun 2010-8-6 22:21

作者：蒋迅 在人类尝试飞行的早期，他们设计出过各种各样的奇形怪状的飞机。下面就是其中的一些。也许现在的人会有疑问：怎么会把飞机设计成这个样子呢？我甚至不知道是不是能把这些称作飞机，也许本来的设计目的就不是飞机。但我想，在概念性设计上，需要的就是这样的胆量。现在，人类又面临着飞到火星去的难题，我们又需要有大胆的概念性设计。也许再过数百年，奇形怪状的火星登陆器比这些早期的飞机还要奇怪呢。 来源： trying to fly

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[转载]飞机发明的启示

liuxiaod 2010-7-19 02:54

文/吕增建 　　20世纪最重大的发明之一是飞机的诞生。2000多年前中国人就发明了风筝，人类自古以来就梦想着能像鸟儿一样在太空中飞翔。 　　19世纪，气球和飞艇依靠自身的浮力相继飞上了蓝天，可以说是初步实现了人类在太空中飞翔的梦想。气球和飞艇能飞上蓝天是因为它的密度比空气小，那密度比空气大的物体能否载人飞上蓝天呢?19世纪的一家报纸撰文说从生物进化的角度看，如果一种翅膀发育不全的鸟类，从开始飞翔到自由飞翔，需要1 000年，另一种根本没有翅膀的动物，到终于长出翅膀在空中飞翔，需要1万年的话;那么，由数学家和机械师设计制造的飞机飞上天，则要100万年到1 000万年! 　　由此可见，当时人们是不敢想像比空气重的物体能飞上蓝天的。许多知名的科学家和社会名流，对此都持完全否定的态度，他们断言比空气重的物体无法飞上天空。 　　法国著名数学家勒让德(A. M. Legendre，1752-1833)就是最先反对制造飞机的人，他认为：造一种比空气重的装置进行飞行是异想天开。能量守恒原理发现者之一，德国的物理学家亥姆霍茨(H. von Helmholtz，1821-1894)对飞机大泼冷水，他从物理学的角度论证了机械系统的飞行根本没有希望，纯属空想。美国著名天文学家西蒙纽康(S. Newcolnb，1835-1909)通过科学论证后得出结论：比空气重的机械绝不可能飞起来。英国皇家学会主席、享誉全球的开尔文爵士(L. Kelvin，1824-1907)断言：比空气重的飞行机器要飞上天是不可能的。法国军事战略家、第一次世界大战盟军总指挥费迪南德福煦(F. Foch，1851-1929)在第一次世界大战之前说：飞机是有趣的玩具，但是在军事上它毫无价值。 　　但是，就在这些大专家、学者都认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能的情况下，一批探索者却在前仆后继要把达芬奇(L. da. Vinci，1452-1519)图纸上的飞机变为现实。 　　1804年，英国的乔治凯利爵士 (G. Cayley， 1773-1857)第一个开始有计划地设计和实验飞机;1809年，他设计的滑翔机可以作短途滑翔飞行。1842年起，英国的斯特林费洛(J. Stringfellow，1799-1883)和亨森(W. S. Henson，1812-1888)开始研制以蒸汽为动力的飞机模型，1848年造出了一个总质量为4.5千克的模型，飞行了40米。1871年，法国的阿方斯佩诺(A. Penaud，1850-1880)设计出一种具有稳定尾翼、以蒸汽为动力的单翼飞机模型，飞行了60米。1891年，德国航空先驱利林塔尔(O. Lilienthal，1848-1896)完成了首次短程滑翔飞行，后来又进行了多次滑翔飞行，最远可飞300多米。1903年10月7日，美国物理学家兰利(S. P. Langht，1834-1906)乘坐由自己设计的以汽油机代替蒸汽机为动力的飞机进行试飞，试飞虽然不顺利，但飞机动力的改进，是一个很大的进步 。 　　1903年12月17日，这是航空史上应该永远记住的日子。美国的莱特兄弟(Wilbur Wright， 1867-1912， Orville Wright，1871-1948)在卡罗来纳州的基蒂霍克上空，驾驶自己动手设计制造的以活塞式汽油发动机为动力的飞行者一号飞机试飞成功，从此开创了人类飞行的新纪元。 　　面对这即将到来的飞行时代，这些航空先驱的成果并没有得到社会的承认，莱特兄弟把这个消息告诉报社时，报社根本不相信，拒不发布消息。美国天文学家西蒙纽康认为飞机绝对不适合作为一种载人的工具，哪怕运载一个人，也超出了技术的限度。在这些名流的影响下，美国国会通过了禁止武装力量今后资助建造飞机工作的法案，专利局也宣布不受理比空气重的飞行器的发明专利。 　　莱特兄弟坚信动力飞行器的时代一定会到来。1904年5月，他们造出了飞行者二号，并进行了105次飞行试验。1904年冬天，他们又造出了飞行者三号，在这架飞机上，他们改进了操纵系统;1905年10月5日，哥哥威尔伯驾驶这架飞机，在空中整整飞行了38分钟，航程38.6千米。即使是这样，他们的成果还是没有得到社会的认可，当莱特兄弟企图向美国陆军及英国政府出售技术时，却均遭到拒绝。1907年，威尔伯带着新造好的飞机，去欧洲商谈专利和制造事宜，也无功而返。 　　由此可见，航空业在发展初期是多么的艰难，创新要得到社会的承认又是多么的不容易。1908年，事情终于有了转机，莱特兄弟在法国举行的一次航空表演中，用新造的飞机打破了当时所有的飞机航空记录，莱特兄弟的伟大创举，终于得到了世界承认。 　　人类发明飞机的不平凡历程，给我们许多有益的启示。第一，现有的知识体系并不能解释和判断所有的事情。那些断言飞机不能上天的学者们，失误的原因在于：仅认识流体静力学的阿基米德原理能使轻于空气的物体飞行，而不知能支持飞机飞行的是流体动力学的伯努利定律。第二，敢于探索、勇于实践的精神从本质上讲是一种科学精神。敢于打破思想僵化的这种科学精神是一份人们永远取之不尽的财富。第三，正是那些不迷信权威、突破传统、勇于创新的探索者，开创了人类飞向蓝天的新时代。 　　参考文献(Reference) 　　 陈仁政. 科学失误故事 . 北京: 北京出版社, 2002: 256-259. 　　(责任编辑 王芷)

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[转载]世界最大太阳能飞机开始昼夜试飞

maokebiao 2010-7-8 14:45

其实地球上资源的消耗和新技术的发展有意无意地是同步的，当资源消耗到一定的时候，技术就发展到一定的程度。 每次当我看到有新技术的时候，我就感到欣喜。但我为我们国家研制不出飞机发动机感到伤神。 我们的科研人员数量是世界上最多的，但我们国家的科研人员对世界科研的贡献几乎等于零。 年轻的朋友们，你们要问个什么？你的贡献有多大。 你要问问自己是在推动中国的科研发展，还是在阻碍中国科研的发展？ 当地球大灾难来临的时候，其他民族都乘坐高技术飞船逃离地球，而你们的子孙后代却在痛苦中煎熬的时候。 你在天堂能做什么呢？ 人的一生是短暂的，做点有意义的事情。 活得有点尊严，有点骨气。 作者：杨京德 来源：新华网 发布时间：2010-7-8 12:56:07 世界最大太阳能飞机开始昼夜试飞 世界最大太阳能飞机瑞士制造的 太阳驱动 于当地时间7月7日6时51分从瑞士帕耶那机场起飞，开始昼夜试飞。这是世界上首次进行太阳能飞机的夜间试飞。 太阳驱动此次由该项目总裁、瑞士探险家安德烈勃希伯格驾驶，将连续飞行25小时。勃希伯格在进入驾驶舱之前说，太阳驱动团队为这一刻已奋斗了7年。 据太阳驱动新闻处介绍，7日白天，这架太阳能飞机将在海拔8500米高空飞行，为飞机的电瓶充电，以备夜航。傍晚前约2小时，当阳光不足以为机翼上的太阳能采集板提供热能时，飞机开始降低高度，23时将降至1500米，依靠飞机蓄电池飞行至8日清晨。一旦试飞成功，太阳驱动将验证仅靠太阳能驱动完成夜间飞行的可行性。 太阳驱动项目发起人、瑞士探险家贝特朗皮卡尔说，此次试验旨在证明可再生能源和清洁能源技术的潜力，并向大众推广普及。 太阳驱动机翼上装有1.2万对太阳能电池板。白天飞行时，可将多余的太阳能电力储备到高性能蓄电池中供夜间飞行使用。它的翼展63.4米，与空客A340型飞机相当，而重量只有1600公斤，仅相当于一辆普通小汽车。飞机用超轻碳纤维材料制成，为减轻飞机重量，驾驶基本是机械操纵，没有使用大量电子设备，甚至连机身都是贴薄膜，没有涂油漆。 太阳驱动于4月7日首次试飞，并原定于7月1日进行昼夜试飞，但因技术故障被推迟。该项目的最终目标是实现36小时无燃料连续飞行。 更多阅读 英国《每日邮报》相关报道（英文） 世界首架可昼夜飞行的太阳能飞机亮相瑞士 首架夜航太阳能飞机明年起飞 仅能容纳1人 巨型太阳能飞机拟创造航空奇迹进行环球飞行

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mirror - 二论白努力和飞机

liwei999 2010-7-6 01:11

二论白努力和飞机。 (41091) Posted by: mirror Date: December 14, 2006 03:38AM 技术早于科学理论发达的事儿，从科学出生的那天起就有。不迷信科学的道理也就在于此。 飞机的问题是如此，超导的问题也是如此。但是，这些并不能够成为否定科技的理由。今有背书的人来挑战。背书人的特点就是每个细节都很清楚，而融汇贯通不足。有人引用的费因曼的文章，讲对巴西学生的印象。在学术教育上，巴西与中国大有相通之处，都是属于不发达国家的高等教育。 牛一是讲惯性的法则：没有力，什么都不变。 牛二是讲什么叫做力：即著名的F=ma。这个东西不是逻辑出来的，而是强盗来的。 牛三是讲力这个东西是要成对儿的：八卦一下就是一定有阴阳两个。 牛一的美是根据空间的等向性。而著名的能量守恒这里并没有出场。能量守恒的美出自时间的一样性。两个的美点不同，好比一个是生殖器，一个是排泄孔。不是讲个变换就可以变的。 地球转太阳是个力学系统。有的是万有引力。如何就能达到能量守恒？条件就一个，位移方向上没有力的作用。换言之就是无功不受禄＝能量守恒。位移方向就是轨道的切线方向。切线方向不受力就是没有黏性的同义语。不背书的说法就是：因为没有黏性，所以切向不受力的作用，因此流体的能量守恒。这就是白努力的法则了。 没有黏性，意味着有劲也使不上去，就是车轮打滑而车不能走的状态。没有因为打滑的车轮在转，车子就能跑的道理。这是个常识。而否定这个常识的白努力定律，变了个面孔就去解释飞机了。使不上力气的东西也就得不出反作用来，也就没有什么升力可谈了。 升力是对机翼对空气作用的反作用。不必分什么上边、下边。把空气给搅了，就会有反作用回到机翼上来。搅的方向合适了，就可以出大力了。 如同汽车能跑在于摩擦一样，飞机能飞起来也是在于有摩擦。这也是属于融会贯通一类的了。这里面有什么叫做逻辑的东东么？镜某看不出来有。道理倒是可以看出一堆来。 -------- 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。

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飞机绑胶带，安全飞起来

tarimriver 2010-6-9 06:26

科技的发展可以说一日千里，科技的发展给人们带了的方便与快捷不胜枚举，本人属于有车一族，经常驾驶自行车上班，但有时内袋被扎，就麻烦了。好在路边不时有修补的，扒开内袋，找出漏洞，用块胶皮用胶一粘，自行车即可继续载着主人前进。 以上是有自行车一族常碰到的问题及其处理，有汽车一族也可能常碰到类似问题，处理起来也基本相似。但你想过没有，有机一族，即有飞机一族遇到不大不小的问题怎么处理可能你我都没见过，猫扑网让我们大开眼界： 这就是绑上胶带的飞机机翼 这是远景 这架绑了胶带的飞机是昆明航空的。 有人怀疑来自猫扑的图片的真实性。内人士证实，该飞机是波音737-700型客机，是波音737系列中最适宜用于高原飞行的 机型。昆明航空该型飞机内部共24排座位，飞机中部12-16排的D、E、F座位完全有可能拍到右侧机翼。 看来有些骇人，这样的飞机你敢坐吗？ 昆明航空维修工程部副经理（生产经理）李文钊回应此事称，帖中图片拍摄的是飞机后缘襟翼六号蜗杆整流罩，此整流罩为2010年1月11日 晚更换的新部件，根据维修手册要求，需要在部件接缝处封胶，因密封胶固化需要时间，为防止飞行过程中密封胶被吹散而临时用金属胶带粘帖，对飞行安全无任何影响，所用胶带为航空专用铝箔金属胶带，广泛应用于航空器飞机盖板接缝封胶处临时处理等。（自人民网） 下次坐飞机时先在飞机外转一圈再说吧！

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[转载]沈图叛国，谁倒了大霉？

sunapple 2010-5-25 08:54

如今，中国天空飞翔的客机，大都是美国造。人们或许不知道，这种情形本来可以不发生。 早在实行对外开放的前8年，即1970年8月，中国就开始了举世闻名的大飞机运十的自主研制这个开始研制的时间，比欧洲的空中客车只晚了两年。 这项研制由毛主席亲自决策。考虑当时上海所具有的物质和技术力量，所以任务主要放在上海。 经过10年的努力，1980年9月26日，首架运十飞机成功地飞上了祖国的蓝天，它的性能（最大起飞重量110吨，最大航速934公里，最大航程8300公里，经济仓178座），相当于当时美国的波音707，是当时世界最先进的大型飞机。 中国航空工业的这个伟大成就，受到了海内外航空界的一致赞誉。就是到了今天，运十飞机仍然被国内外相关人士视为中国航空工业的经典之作。原中国航空工业部飞机局局长胡溪涛不久前在回顾这段历史时，十分痛惜地说：如果运十没有停止开发，也许中国现在是世界一流的航空工业大国了。 然而中国没有。中国的大飞机制造已经露出艳丽的曙光，但却遭到了扼杀。为什么？究竟是谁、因为什么而扼杀了中国大飞机的研发和制造呢？ 认真追溯，主要原因有两个。一个是批判和放弃了毛泽东独立自主、自力更生的基本建国方略，重新捡起造船不如买船，买船不如租船理论。贯彻到飞机制造业上，则有与其自己花钱制造，不如向别人购买。 还有一个就是沈图卖国和叛国。 先看看百度百科关于沈图的词条：沈图，浙江桐庐县人，改革开放以来最大汉奸。1936年在杭州上学期间，参加了我党领导下的抗日救国会和民族解放先锋队，1937年12月加入中国共产党。历任延安抗大政治教员、分校政治处主任、冀察军区教导大队副政委、晋察冀军区二纵政治部宣传部长、中苏民用航空公司副总经理、总经理、党委书记，民航总局副局长、局党委书记等职。1982年9月当选为中共十二届中央委员。1987年贪污事发，畏罪潜逃美国。在其担任民航总局局长期间，被美国特务张xx策反，收受美国波音飞机公司贿赂800万美元，主谋完成污蔑和压制国产大飞机运十的研制计划，使得中国航空工业遭受巨大挫折。1987年10月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。1993年羞愤而死，病逝于美国。 民航是中国最早进入美国等花花世界的部门。当时中国进口一架波音，便有200个出国名额。民航先后出国达上千人次。据揭露，1981年6月18日，三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开运十飞机论证会。参加会议的有国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议休息时，民航领导在私下场合向与会参与运十研制的专家透露：买一架外国飞机，我们能安排出国200多人次，你们能给什么？ 这以后的1985年，美国特务张xx公开供认：因为上海搞过运10，我们才与上海合作。如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国。同时张还到处吹嘘自己是怎样受到中国某领导人的接见，领导人如何赞成他们的看法等等。 请注意如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国这句话。事实的确如特务张xx所说，打倒了运10，堵死了中国自主创新的道路，1985年，美国麦道公司开始与上海飞机制造厂合作，组装生产美国的MD82客机。1992年，又启动美国MD90的组装。1996年，欧洲空客公司又与上海联合研制AE100型客机。 放弃自力更生，自主创新，把发展的希望寄托在外国人身上，其结果必然是受他人的牵制和坑蒙。1997年8月，麦道公司被波音公司并购，其与中方的合作遂告终止。第二年，空客公司也与中国终止了AE100的项目合同。至此，仰仗外国人研制中国大飞机的希望彻底落空，多年的光阴就这样白白地浪费了。 卖国历来都能编织出理由。对于上了贼船的官人来说，有理由要卖国，没有理由编造出理由也要卖国。在大飞机问题上为了帮助美国打倒运10，从而牢牢占领中国的大飞机市场，当初编造的理由是：先花重金引进，再消化吸收。结果，重金花了，时间浪费了，中国付出了极大代价却一无所获。最后还得继续花重金向外国人购买大飞机。统计显示，仅2004至2006年，中国就高价向波音和空客两大公司购买了近600架大型飞机，共花去人民币约4000亿元，使得这两家外国公司的日子过得相当宽裕。并且温总理也感慨地说了：不能总让中国人坐着飞机吃大豆。 美国特务和沈图们成功了。他们利用肮脏的金钱交易，掐死了中国前途无量的运10，帮助美国中央情报局完成了毁灭中国航空事业的任务，使得中国至今空中还没有自己的大飞机。运10从1980年成功试飞，到今天的2010年，时间整整是三十年。一个汉奸就能让我们的一项事业推迟三十年，就能让中国的财富无休止的外流三十年。这笔账难道不是切肤之痛？ 人民日报不久前发表的任仲平重要文章可谓一针见血： 长期以来，我国经济增长高度依赖国际市场，外贸依存度从改革开放之初的9.7%上升到目前的60%，远高于世界平均水平； 长期以来，我国企业自主创新能力不足，缺乏核心技术、缺乏自主知识产权，更多依靠廉价劳动力的比较优势、依靠资源能源的大量投入来赚取国际产业链低端的微薄利润。世界工厂的光环，掩不住90%的出口商品是贴牌产品的尴尬； 重国际市场、轻国内需求，重低成本优势、轻自主创新能力，重物质投入、轻资源环境，重财富增长、轻社会福利水平提高，这就是我们长期形成的传统发展方式。 长期，长期，长期。这个长期有多长呢？就是人民日报文章所说的从改革开放之初到现在，整整三十余年。我们说十年动乱，那是十年。结束动乱，为什麽还要长期了三十年？ 很显然，因为有美国对中国在高科技领域自主创新的打倒，有中国汉奸的无耻出卖和背叛。三十余年的外来打倒与内部背叛，严重受损的是国家，明显吃亏的是人民。 中国历史上的大汉奸汪精卫遭到了国家和人民的痛斥和唾弃。但是沈图们却没有。我们从来没有公开谴责和严厉惩治过沈图之类的卖国、叛国罪行。这种对卖国、叛国者的宽容显然只能使卖国、叛国更加无所顾忌，使中国不断面临被渗透、被控制、被抢掠，被掏空的危险。凡是认真观照过中国股市的人，都不难发现，类似恶棍高盛利用股权转让几十倍上百倍地掠走股民财富，而中国股民却几倍几十倍地巨亏。恶棍高盛等狂赚不息，中国股民等割肉不止。此类现象不胜枚举。谁之过？难道都是股民自己的错？外国财团能赚那麽多，国内股民能亏那麽多。由此人们不能不发出卖国是卖国者的通行证，爱国是爱国者的墓志铭的感慨。 改革开放是手段，绝不是目的。改革开放的目的应该是富民强国。使人民生活得更幸福，使国家更强盛。把手段置于目的之上，手段就是一切，手段压倒目的，手段就会失去方向，就会被人扭曲，就会被人利用。判断是非，任用干部不能以手段为标准，更不能以手段为取舍。离开富民强国的目的抬高某项手段是错误的，也是危险的。改革应该是有原则的改革，开放必须是有设防的开放。世界还没有发展到国家与国家可以互不设防的大同，中国也没有发展到人人都富裕得可以不计个人利益的共产主义。在这种情形下，改革就绝不能忘记富民强国的目的，开放就绝不是不安纱窗，不加警卫，让苍蝇蚊子和小偷强盗任意闯荡进来，戕害国家和人民。 提出改革开放并没有错。但改革已经走过了三十多年历程，我们应该总结成就，更应该审视问题。我们的国民财富在被高盛之类的国际恶棍不断卷走；我们国内有人竟以我们的债权缩水为由，面见克林顿，试图把美国欠我们的十万亿搞万分危险的债转股；我们有人把自己的名山硬要换成美国名字；我们有人诬蔑英雄却又香饽饽一般地争抢西门庆；我们的校园、幼儿园花朵一般的孩子遭到泄愤者无辜的砍杀，如此等等，危险信号频出，我们还不应该好好坐下来反思一下吗？还要更大地敞开国门，给予他人超国民待遇，让他人无所顾忌地掠夺我们的国家和国民财富，不断占领我们的高科技领域，继续置我们的自主创新于死地吗？ 今天，越来越多的有良知的中国人，已经开始把痛恨腐败转向痛恨卖国。我们再不大张旗鼓地提倡爱国，再不严厉惩治汉奸，再不严防卖国，不知我们还会冒出多少个沈图来。如此这般，国之危矣！ 沈图之流必须与汪精卫等一道，被牢牢钉到历史的耻辱柱上！ 中国目前最需要的是爱国主义！ 爱国主义大旗何时才能在中国再次高高扬起呢？ 附： 3月1日，人民日报发表署名任仲平的文章《决定现代化命运的重大抉择论加快经济发展方式转变》，文章对改革开放以来的种种问题进行了反思：　　 长期以来，我国经济增长高度依赖国际市场，外贸依存度从改革开放之初的9.7%上升到目前的60%，远高于世界平均水平。如此之高的外贸依存度，带来与国际市场同此凉热的高风险度。一旦危机席卷全球、外部需求急剧下滑，拉动中国经济的三驾马车就必然因为出口的自由落体式滑落而失去平衡。　　 长期以来，我国企业自主创新能力不足，缺乏核心技术、缺乏自主知识产权，更多依靠廉价劳动力的比较优势、依靠资源能源的大量投入来赚取国际产业链低端的微薄利润。世界工厂的光环，掩不住90%的出口商品是贴牌产品的尴尬。在巨浪滔天的金融海啸里，这些没有自己头脑和心脏的贴牌企业更容易沉没。　　 重国际市场、轻国内需求，重低成本优势、轻自主创新能力，重物质投入、轻资源环境，重财富增长、轻社会福利水平提高，这就是我们长期形成的传统发展方式。这样的发展方式不够注重结构的优化、效益的增加、过程的可持续和成果的共享，难以实现质与量的统一、快与好的统一、物与人的统一、人与自然的统一。　　 应该说，文章对改革开放以来的种种问题进行的猛烈抨击是完全正确的。如今，中国工资占GDP比重连续22年下降，28个关键产业被外资控制了21个，许多自然资源面临枯竭，水利工程常年失修导致水旱灾害频发，失业人口高达2亿，物价飞涨，基尼系数由1978年的0.18 上升至0.529这一切表明，30多年来重国际市场、轻国内需求，重低成本优势、轻自主创新能力，重物质投入、轻资源环境，重财富增长、轻社会福利水平提高的传统发展方式已经走到了死胡同。　

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2010年死亡年

jove20020 2010-5-23 14:04

2010年 中国严重旱灾 玉树延续汶川后尘 煤矿事故 辽宁高速公路货车客车相撞起火-特大交通事故 沪昆铁路客车脱线事故 波兰总统事故 印度客机事故 富士康跳楼事件 ...... 事故频繁发生，真是天灾人祸同时发生，经济危机继续，金融黑洞继续，一个字“乱”。 还是注一下，小博已经退出博客大赛，这是自由博文

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麻州理工学院设计新型飞机节约油料达70%

jiangxun 2010-5-18 09:24

作者：蒋迅 MIT Team Unveils Airplane that Uses 70 Percent Less Fuel 据麻州理工学院 (MIT) 报导 ，一群MIT 的研究人员宣布，他们已经设计了一种新型飞机，比普通的客机节省油料达70%。这个项目是由美国航天局(NASA) 资助的，NASA 称其为“ N+3 ”，寓意将通过三十年让航空业得到一次革命。MIT 是六个得到资助的团队中唯一由大学领头的。团队还包括Aurora Flight Sciences、Aerodyne Research Inc.、Pratt Whitney 和 Boeing Phantom Works。这个项目的目的是提高用油效率、减少废弃排放、缩短起飞距离。他们声称，他们设计的D-系列飞机达到了全部这些目标。他们把它叫作“双气泡”(double bubble)。D-系列是载客180人的大型客机。它的目标是在美国国内航线上代替波音737飞机。

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《脚下有路，行者无疆》之31：空中雄鹰翱翔蓝天

pony1984621 2010-5-12 22:06

摄影时间：2010年05月11日 摄影地点：北京市 摄影：马志飞

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手机更新之三 惰性还是本性?

lxwang 2010-5-8 08:01

上大学的时侯，学校离家比较远，每次不管开学去学校还是放假回家都要坐三十几个小时火车，当时也从来没想过坐卧铺，每次硬座都坐得无怨无悔，大多时侯还坐那种绿皮车，因为其好买票。后来读研以后，每次出差老板都给报销硬卧，坐了好几次硬卧以后，我也习惯了这种出行方式，以致于后来—次自己花钱去旅游，为了省钱买了硬座，那—路真是痛苦极了，这才二十几个小时就受不了了，真不敢想象那几年每次都坐三十几个小时是怎么熬过来的，那次返程就再没有了省钱的想法，毫不犹豫地买了卧铺。再后来去—些城市出差，因为机票也不是很贵，老板也默许了那种出行方式，这次是因为兰州去哈密没有航班，现在又觉得坐火车即使是软卧也不是那么舒服。从硬座到卧铺再到飞机，这—切源于人的惰性还是人心不足蛇吞象的本性?

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[转载]美X-37B空天飞机今日试飞 潜在军事价值巨大

xupeiyang 2010-4-22 12:20

2010-04-22 12:06:54　来源: 人民网-人民日报 (北京)　 跟贴 0 条 手机看新闻 核心提示：美国空军20日举行新闻发布会，宣布将在22日首次试飞X37B轨道试验飞行器(空天飞机X37的早期发展和测试项目)。这架飞行器将从位于美国佛罗里达州的卡纳维拉尔角空军基地发射。佩顿称，美军还在建造第二架机型较小的轨道试验飞行器，并计划于2011年发射。 美国空军的X-37B空天飞机原型机被称之为轨道试验飞行器1号。 资料图：波音公司为美国空军研制的X37B军用空天飞机。 人民日报4月22日报道 美国空军20日举行新闻发布会，宣布将在22日首次试飞X37B轨道试验飞行器(空天飞机X37的早期发展和测试项目)。美联社援引美国空军官员加里佩顿的话说：经过了经费方面的起起伏伏，终于高兴地看到X37B来到发射台，准备进入太空了。这架飞行器将从位于美国佛罗里达州的卡纳维拉尔角空军基地发射。佩顿称，美军还在建造第二架机型较小的轨道试验飞行器，并计划于2011年发射。 点评 美国X37B空天飞机项目与美政府不久前公布的《四年防务评估报告》和《核态势报告》密切相关,由于这两份报告均系美国家安全战略的指导性文件,可见该项目也反映出美政府在国家安全方面的深层次意图。 依据美最新《核态势报告》,核武器在美国家安全中的作用将逐步降低,美会更重视非核威慑。在此背景下,具有全球快速打击能力的空天飞机,有可能成为美在后核武时代的新杀手锏,确保美在核裁军过程中的国家安全以及对盟国的安全承诺。 今年2月美颁布的《四年防务评估报告》则指出,包括太空在内的全球公地将成为美的战略重点,攸关美国关键利益。空天飞机如应用在军事领域,不仅对现代战争而言意味着一个革命性的变化,而且美在太空领域的强势地位将进一步得到巩固。(中国现代国际关系研究院 李岩)

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[转载]瑞士太阳能飞机试飞成功 重如轿车

bestener 2010-4-13 23:45

http://weather.QQ.com 　 2010年04月12日14:07 　 新民网 　（文章来源） 　 瑞士太阳能飞机试飞成功 瑞士太阳能飞机 瑞士太阳能飞机试飞中 瑞士设计的太阳能飞机太阳驱动号样机4月7日试飞成功。这架大如空客客机、重如汽车的飞机，以与助力自行车相当的速度，向实现环球飞行迈出重要一步。 安静平稳 当地时间10时30分左右，德国籍试飞员马库斯舍德尔驾驶太阳驱动号样机在瑞士西部帕耶讷空军基地跑道上滑行数百米后起飞，时速大约45公里。 借助4台功率10马力的电动机驱动，飞机逐渐爬升至海拔1200米高度，完成一系列转向、回旋和倾斜动作。飞行大约87分钟后，飞机在跑道上空盘旋数分钟，在研发团队成员欢呼声中缓缓着陆。 太阳驱动项目负责人、瑞士探险家贝特朗皮卡尔形容试飞过程安静、平稳。舍德尔形容飞机起降像普通客机一样安全。 一切按预料进行。飞行非常成功。我们按计划完成试飞，又安全返回地面。舍德尔说。 太阳驱动号样机经大约6年制成，去年12月在瑞士城市苏黎世附近一座空军基地首飞，飞行高度大约1米，飞行距离不足400米。路透社称首飞为跳蚤跳。 志在环球 太阳驱动号样机由碳纤维材料制成，设有一个座位，依靠安装在机翼上的大约1.2万对太阳能电池板提供动力。机翼呈细长形，翼展63.4米，与空客A340型飞机相当。飞机重1.6吨，相当于一辆中型轿车。 太阳驱动项目参与者大约70人，预计耗资超过9300万美元。7日试飞成功后，研发者打算开展更多试飞，包括定于今年夏季在帕耶讷的36小时不间断夜航试飞，以收集相关数据，改进飞机设计，为最终制造正式太阳驱动号作准备。 正式太阳驱动号预计2012年或2013年起飞，有望执行环球飞行任务。 皮卡尔说：我们的目标是在不耗费燃料情况下昼夜飞行，以显示可再生能源的重要性，表明我们能够利用可再生能源实现不可能的事。 按照研发者设想，太阳驱动号飞行时速最终达70公里，最高飞行高度达海拔8500米。 瑞士太阳能飞机试飞成功 升至1200米高度时速45公里飞行87分钟 飞行员

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飞机突破音障精彩瞬间（照片）

zlyang 2010-4-7 08:49

飞机突破音障精彩瞬间（照片） 来自网络，无商业用途 最后这张是什么？怎么会事？ 请专家老师给解释解释吧！谢谢！ 超音速飞机的跨越声障的连续过程 宇航员太空拍下火山爆发冲击波 来自： http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2009/6/220726.shtm

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[转载]英刊展示飞机突破音障精彩瞬间 蒸汽形成圆锥云雾

zlyang 2010-4-7 08:14

英刊展示飞机突破音障精彩瞬间 蒸汽形成圆锥云雾 作者：唐宁 来源：新浪科技 发布时间：2010-4-6 11:41:50 转载自： http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2010/4/230496.shtm 一架在秘鲁太平洋海岸上空飞行的美海军超级大黄蜂机身环绕着云雾，被称为冲击波项圈或蒸汽锥。在特定的大气条件下，物体超音速运动时就会发生这种现象。 如图，这是一架超级大黄蜂战斗机在纽约航空展上，表演时突破音障的精彩瞬间。 一架美军F/A-18大黄蜂战斗机在美海军星座号上空超音速飞行、突破音障的精彩瞬间。 亚特兰蒂斯号航天飞机发射升空时，产生了蒸汽锥。 北京时间4月6日消息，英国《每日邮报》近日公布了一组美军战斗机突破音障的精彩瞬间照片。战斗机环绕着圆锥形云雾，非常壮观，仿佛经过特效处理似的。不过，当大气条件合适、飞机超音速飞行时，就可能产生这种梦幻般的效果。 一架美国海军超级大黄蜂战斗机从卡尔文森号航空母舰上起飞，在秘鲁太平洋海岸线上空超音速飞行。当时战斗机的速度达到760英里/小时(约合1223公里/小时)，突破音障，在机身周围的蒸汽不断堆积，形成了圆锥般的云雾，被称为冲击波项圈或蒸汽锥。 这种现象之所以发生，是因为当物体的速度快要接近音速时，周边的空气受到声波叠合而呈现非常高压的状态，因此一旦物体穿越音障后，周围压力将会陡降。空气中的水蒸气，因压力陡降所造成的瞬间低温可能会让气温低于它的露点温度，使得水汽凝结变成微小的水珠，肉眼看来就像是云雾般的状态。但由于这个低压带会随着空气离机身的距离增加而恢复到常压，因此整体看来形状像是一个以物体为中心轴、向四周均匀扩散的圆锥状云团。 此外，超级大黄蜂的形状也有利于蒸汽锥的产生。超级大黄蜂造价达3500万英镑，最高速度为1370英里/小时(2200公里/小时)，是音速的1.8倍。 在航天飞机发射时，也经常发生蒸汽锥现象。有时，乘客也会看到超音速客机机翼顶端周围出现这种现象。不过，为什么物体突破音障瞬间会发生这种现象，还未有定论。 更多阅读 英国《每日邮报》报道原文（英文） 盘点哈勃20年经典照片 经典之作震撼人心 美国国家地理网站盘点一周太空图片精选 特别声明：本文转载仅仅是出于传播信息的需要，并不意味着代表本网站观点或证实其内容的真实性；如其他媒体、网站或个人从本网站转载使用，须保留本网站注明的来源，并自负版权等法律责任；作者如果不希望被转载或者联系转载稿费等事宜，请与我们接洽。

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[转载]美刊又披露中国隐身战机：心脏问题依然老大难

zhang4318 2010-3-19 08:10

美国空军日前公布了一批所谓中国未来隐身作战战斗机的设计的假想图。他们以基础于 F22 设计理念来设想中国未来隐身战斗机。日前，中国境内知名的 军事 杂志也刊登了一副来自军事迷个人设计想象图。而且图中表示的战斗机项目可以说面面俱到煞有一副已经开始的劲头。 　　目前中国主力战斗机依旧是国际称之为第三代战斗机。而俄罗斯习惯于自己成第四代。在我们目前的歼11战斗机中，似乎看到了一些或多或少的未来隐身战斗机的影子。歼11进行了局部隐身设计。可以使得雷达截面小于5㎡。诚然这对比现在F22的不足1的概率是无法想像。但是我们要看到，歼11必定是第三代战斗机的改进型。而并非全新设计真实意义上的第四代战斗机。也就是说它基本可以达到欧洲设计的3。5代战斗机的能力。而今天俄罗斯设计的SU35战斗机也基本如此。 　　在此次改进中中国加入了局部隐身设计。这首先是说明中国有能力制造具有隐身能力的战斗机。这也就是意味着建造第四代隐身战斗机首要的隐身建造的可能。其次中国歼11战斗机改进了原有的SU27战斗机座舱仪表系统。做到了所谓显示器化能力。这一点今天的SU35也是才开始应用的。而中国在研制弹仓打击中早期已经具有了一定的经验。只不过在设计转轮式发射能力上还具有一些不足而已。而已目前F22打击方式来看这也是第四代隐身战斗机的主要的特点。不做到武器隐身是减少不了战斗机红外特征的。 　　而中国目前面临的主要问题 还是在于发动机上。在北京航空展览会上。我们看到了俄罗斯研制的适量喷口的新型31发动机。但是从喷口外观展示的结构来看，我们还是难以看到减少红外排放特征设计。而涡扇发动机 在我国目前还是一个试验设计阶段。我国目前的几种涡扇发动机无论是推力还是矢量技术都还不能达到建造隐身战斗机的要求。但是在此次歼11改进计划中我们看到了一些关于进气口，尾部发动机红外特征消隐的设计。而这些都是建造隐身战斗机的前奏。 　　因此歼11可以说作为中国未来隐身歼X战斗机的实验性发展平台。个人认为更加适合中国设计改造的初衷。而关键问题是中国如何能够独立自主解决发动机问题。这个问题已经关乎到了中国战斗机研制的重要问题。而在此次巴基斯坦枭龙战斗机计划中。如果不是中国研制了可以替代RD发动机的自主涡扇发动机。那么即便是克里莫夫公司在去俄罗斯的国防部或者杜马以及 普京 那里游说。我看也很难达到我们现在要达到的目的。必定俄罗斯也不是傻瓜！ 　　因此中国要真的打算研制第四代隐身战斗机。那么我们必须自己独立走过涡扇发动机这一个关键问题。在目前现有的昆仑和太行基础上。我们可以逐步达到这个目的。虽然这两者对比31发动机还有很多不足。但是只要中国人愿意拿出自己的能力来自主研发。那么发动机这个大问题，中国就可以独立解决。 　　也只有这样俄罗斯才会在这样的情况下，主动拿出自己的方案和中国合作。这叫做势不可挡吧。而如果我们依旧打算在新的隐身战斗机计划上等待俄罗斯的消隐红外设计的新型发动机。那么中国受制于人的局面还将会在某一个另外格局下产生。这是必然的任何国家之间合作都会借助于此来挟制对方。已达到所谓友好目的实际上就是一种建立相互依托关系的办法。 　　因此个人认为在设计第四代隐身战斗机中发动机是一个关键性问题。而解决这个关键性问题。我们可以说没有依靠。那种拿来主义再不进行彻底修正。面对现在的国际航空技术。中国将会永远受制于人！！

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在美国学开飞机－Solo!

cong 2010-3-14 05:58

学习飞行的过程中，有一道关键的门槛－－Solo。Solo指的是学员得到教练的许可，独自驾驶飞机，进行飞行训练。Solo许可，就像是半个毕业证似的。有了它，学员就享有了很大的自由度。更重要的是，它是对学员飞行水平的第一次认可－－正式承认学员具有驾驶飞机的能力了。对于许多学过飞行的人，即使是多年之后，第一次Solo的经历依然历历在目。头一次独自坐在驾驶室，承担其所有的责任。那种不安和欣喜交集的心情，可是终身难忘的！ 我的总体飞行时间记录了15小时。一向爱开玩笑的Sergey，郑重的对我说：“You are ready. （你已经准备好了）”。他在我的飞行记录本（logbook）和学员证上写下了Solo的许可，并签名。许可中，明确规定着，只要是在进行训练的SQL机场25海里的范围内，我都可以独自进行飞行驾驶。 不过先别急。自由之门，还有一步之遥。在正式Solo之前，还要进行一次“监护”Solo－－Sergey要在机场，“看着”我独自驾驶飞机，完成三次起飞降落。 天气一直都不理想，直到上周日，连阴雨终于停了。我们趁着早上，风力相对较弱的时候，赶到机场。Sergey先和我一起，进行了三次起飞降落，帮我预热。第一个降落做得不是很理想，后两个好些。这时风力却似乎变强了起来。Sergey转过头来问我：”怎么样，准备好了？“我心里一紧，这个时刻终于来了。深吸一口气，定了定神，我坚定的说：“是。”　于是，Sergey给机场控制塔的人员打了声招呼，下了飞机。 真的就是我一个人了！“没问题，你知道怎么做的”，我安慰自己，上了起跑道。松开脚刹，全速油门，加速，再加速，空速指数达到60 knots，拉起控制杆，飞机起飞了！少了一个人的重量，飞机的爬升能力提高了许多，一转眼就升到了800英尺。我在机场上空转了一圈，做好降落的准备。这时，风速似乎又加强了些，感觉到很明显的颠簸，飞机的飞行也有些扰乱。我全神贯注，更加主动的控制操纵杆，500英尺，300英尺，100英尺...　地面接近了，我将机头缓缓拉起，机身逐渐下沉...　轮胎触底了！我胜利完成了一个降落！这才发现，落地的一瞬间，我的心跳估计达到了200次/秒。 有了第一次的胜利，信心加强了许多。第二、三次的降落就容易多了。完成飞行后，Sergey一脸喜悦，连连说我做得不错。我对自己的飞行技术，也有了突破性的认识－－“我，能行！” Solo了，学习飞行的大山，就算是爬过了一大半。

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很恐怖，但不算袭击

boxcar 2010-2-19 11:01

刚才在sina网看了条新闻，美国又发生了飞机撞大楼的事件。 是单人驾驶的小型飞机撞击了德州奥斯汀的国税局大楼。 从照片看，现场的场景很恐怖，但并没有被定义为恐怖袭击事件。估计原因有三： 1） 和当年的911相比，这次的规模太小了，级别不够； 2）实施自杀式袭击的人背后暂时还没法确定是否有恐怖组织或者流氓国家，只有一个已经被他自己烧毁的个人家； 3）如果叫恐怖袭击，容易引起民众的恐慌，所以还是谨慎些好。 此事的后续发展估计还会有很多报道。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 附原文： 美国一幢大楼被飞机撞击 疑为蓄谋事件(组图) http://www.sina.com.cn 2010年02月19日05:07 中国新闻网 一架低空飞行的小型飞机18日撞入美国德克萨斯州奥斯汀市国税局的办公大楼 一架低空飞行的小型飞机18日撞入美国德克萨斯州奥斯汀市国税局的办公大楼 一架低空飞行的小型飞机18日撞入美国德克萨斯州奥斯汀市国税局的办公大楼 　　中新社纽约2月18日电 一架低空飞行的小型飞机18日 撞入德克萨斯州奥斯汀市国税局的办公大楼 ，当地官员表示这可能是一件蓄谋事件。 　　美国有线电视新闻网(CNN)的报道称，飞行员是名叫约瑟夫安德鲁斯泰克的男子，在撞机事件前曾在网上留下自杀遗言。 　　报道称，这名飞行员在驾机撞楼之前，已先纵火将自己的家烧了。消息人士说，他显然是蓄意制造这起撞楼事件。 　　当地消防局局长助理奥斯汀哈里埃文斯说，至少有1人失踪，两人被送往医院。 　　撞机事件导致大楼一面的几十扇窗户粉碎，一些楼层天花板塌陷，通过电视画面，可以看到大楼二三楼层浓烟滚滚，黑烟中不时有窜出的火焰。 　　作为预警，美军派出两架F16战斗机在撞机发生地上空执行空中巡视任务。 　　美国联邦航空管理局发言人林恩伦斯福特表示，飞行员没有获准相关飞行计划。 　　在大楼工作的员工佩吉沃克表示，撞机事件发生时，她正在办公室工作，当时的感觉就像炸弹爆炸，一下子天花板塌陷，窗户粉碎，我和其他人都跑了出来。 　　美国国家运输安全委员会发言人彼得努森说，调查员已被派往事故现场展开调查。 　　相关报道： 　　 美国警方称得州飞机撞楼事件与恐怖袭击无关 http://news.sina.com.cn/w/p/2010-02-19/050719698793.shtml

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mirror - 二论白努力和飞机

liwei999 2010-2-16 09:21

立委按：文科立委全看懂了么？No. 立委看出妙处了么？Yes. 或问：妙在何处？妙就妙在一个字：牛！大师的手笔，大师的气魄，大师的举重若轻，大师的纵横捭阖。大师的无处不得其所。 二论白努力和飞机。 (41091) Posted by: mirror Date: December 14, 2006 03:38AM 技术早于科学理论发达的事儿，从科学出生的那天起就有。不迷信科学的道理也就在于此。 飞机的问题是如此，超导的问题也是如此。但是，这些并不能够成为否定科技的理由。今有背书的人来挑战。背书人的特点就是每个细节都很清楚，而融汇贯通不足。有人引用的费因曼的文章，讲对巴西学生的印象。在学术教育上，巴西与中国大有相通之处，都是属于不发达国家的高等教育。 牛一是讲惯性的法则：没有力，什么都不变。 牛二是讲什么叫做力：即著名的F=ma。这个东西不是逻辑出来的，而是强盗来的。 牛三是讲力这个东西是要成对儿的：八卦一下就是一定有阴阳两个。 牛一的美是根据空间的等向性。而著名的能量守恒这里并没有出场。能量守恒的美出自时间的一样性。两个的美点不同，好比一个是生殖器，一个是排泄孔。不是讲个变换就可以变的。 地球转太阳是个力学系统。有的是万有引力。如何就能达到能量守恒？条件就一个，位移方向上没有力的作用。换言之就是无功不受禄＝能量守恒。位移方向就是轨道的切线方向。切线方向不受力就是没有黏性的同义语。不背书的说法就是：因为没有黏性，所以切向不受力的作用，因此流体的能量守恒。这就是白努力的法则了。 没有黏性，意味着有劲也使不上去，就是车轮打滑而车不能走的状态。没有因为打滑的车轮在转，车子就能跑的道理。这是个常识。而否定这个常识的白努力定律，变了个面孔就去解释飞机了。使不上力气的东西也就得不出反作用来，也就没有什么升力可谈了。 升力是对机翼对空气作用的反作用。不必分什么上边、下边。把空气给搅了，就会有反作用回到机翼上来。搅的方向合适了，就可以出大力了。 如同汽车能跑在于摩擦一样，飞机能飞起来也是在于有摩擦。这也是属于融会贯通一类的了。这里面有什么叫做逻辑的东东么？镜某看不出来有。道理倒是可以看出一堆来。 就是论事儿，就事儿论是，就事儿论事儿。

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看《紧急迫降》有感

zllzll 2010-2-8 10:47

看《紧急迫降》有感 昨晚刚看了央视6套的国产影片《紧急迫降》 http://baike.baidu.com/view/528216.htm?fr=ala0_1_1 除了赞叹这部国产佳作之外，也确实更加感到飞机其实是一种很安全的交通工具。 虽然电影多是歌颂正面的事迹居多，柯南剧场版8《银翼的魔术师》更是夸大地展现了迫降成功的故事。 但不可否认，据统计数据显示，一架民用大型客机飞一百万次出事概率也不到一次。可能很多人会认为飞机一旦出事就没有机会生还了。但《紧急迫降》告诉我们即便采取迫降，乘客的生还几率至少要比机组人员高。因此民航不给乘客配降落伞也是有道理的，民用降落伞也不会提高生还几率。 见陈安的博客： http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=290254 确实历史上发生过一些著名的空难，比方像1957年的慕尼黑空难（就是让曼联球员全部报废的那次）。但这些事件发生在半个世纪前的多一些，随着科技和管理的进步，飞机失事的概率在进一步地降低。排除一些人为因素（如劫机），纯粹的技术问题导致事故的案例近几年好像听说得越来越少了。所以作为普通老百姓来讲，坐飞机提心吊胆的心理状态是不被鼓励的。现代人出国出差机会越来越多，坐飞机会变得是家常便饭，要是患有恐飞症就不好玩了。

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在美国学开飞机－第一课（飞行篇）

cong 2010-1-11 12:14

第一次的飞行课程主要是要对我的程度进行一个评估。Sergey简单的对C-152进行了飞行前的检验和准备工作，我们就坐进机舱，飞行要正式开始了！ C-152的驾驶室不大，两个人刚刚好。在下图的控制板上，用红色标记的仪器是六项基本的飞行仪器，是任何飞机都必须配置的。中央是操纵杆，控制飞机在空中的升降和转向。最下方的踏板控制飞机在地面的运动，也协助飞机在空中的转向。 发动引擎，控制油门至转速达到1000RPM。检查飞机一切正常。我通过电台向机场地面控制报告，便开始向跑道行驶（Taxi)。我以前从来操纵过踏板，Taxi的技术很差，飞机就走得就像一个醉汉。Sergey在旁边帮我控制，还不停得安慰我，"没事，这个我们将来要练习很多。” 好一番辛苦，终于将飞机“挪”上跑道。一切蓄势待发。我深吸了一口气，将油门一推到底，松开刹车。“嗡－－”，C-152开始加速，向前飞驰起来。我一边看着前方，尽力保持行驶的方向，一边用余光注意空速表。当速度达到60knots（约110Km/H），我缓缓将操纵杆向后拉起，机头随之向上翘起，C-152升空了！我控制操纵杆上的力量，保证飞机上升时的空速为67knots。这是起飞升空时比较理想的一个设置。在这样的速度下，C-152上升至2000英尺的高空。我们向右转，向着海边比较开阔的领域飞去。 在学习飞行的时候，最重要的是建立对飞机控制的感觉。这和玩模拟飞行游戏有本质的不同。在真正的飞行时，飞行员主要看窗外，用视野周围的景物作为参照。在这基础上，兼顾仪器的显示。因为仪器有延迟，如果太集中于仪器的指数，往往得不到理想的飞行效果。 初级的练习包括，straight-and-level（水平直线）飞行；上升；降落；转向。Sergey看我做这些都不错，于是给我演示了4个进阶的练习。 1.　SlowFlight低速飞行。飞机在低速是，操纵起来感觉是很不一样的。俗话说，像踩了棉花似的，就是这种感觉。各种操作的反应都不如常速下灵敏。但是，飞行员的低速驾驶本领很重要，尤其是在降落和起飞的时候。 2.　SteepTurns大角度转向。一般的转向，飞机的倾斜都在30度以内。大角度转向，飞机倾斜到45度，连续旋转一周。这时人会感到明显增加的向心力。飞行员要同时向上拉控制杆，以防飞机坠落。我做了3、4次，还是感觉做得不够利落。 3.　Power-offstall无动力失速。 4.　Power-onStall　有动力失速 飞机能飞行，靠气流经过机翼两侧所产生的升力。如果气流和机翼的角度超过某一极限，机翼就不能产生足够的升力，飞机就会急速下降，严重的会导致飞机失控，进而发生事故。所以飞行员一定要知道怎样能从失速状态中恢复。其实听起来可怕，实际操作就两项，油门加到全速和下压机头。我们练习了几回。在失速情况下，飞机的下落还是挺快的，几秒时间，1000英尺就没了。 Sergey之前警告我，说这些进阶练习都是容易让人晕机的。要是我晕机了，一定要尽快说。最后练习完了，我不但一点也没晕，还觉得那种超重/无重的感觉挺酷的。 由于我对基本操作都不错，Sergey竟允许我操作飞机降落。C-152是一驾轻型飞机，降落不是一件很容易的事。减速，下降，勉勉强强落地了。Sergey还是在最后帮了我一把。 第一次的飞行课结束了。大角度转向和降落将是今后训练的终点。不过，总体感觉还是很不错的。Sergey跟我挤了挤眼：”很不错。看来你会很快拿到驾照的。没准40个飞行小时还真能成。不过，你可得好好学习啊！“　我笑了：”好好学习。我可是个中国学生，这点你就放心吧！“ P.S.因为是第一课，在这里先做个大体介绍。今后可以将飞行中涉及动力学知识加以具体介绍。

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在美国学开飞机－第一课（飞行前）

cong 2010-1-11 04:53

先发一张这次学飞行的主角，Cessna-152 说起开飞机，大家脑海中，可能都会出现大型的喷气式客机。你可能会说，天哪，这么小的飞机能飞起来吗。没错。其实我们常见的客机只是飞机的一种类型，主要用于商业用途。对于私人飞行员来说，最常见的是小型的螺旋桨飞机（承载2-10人）。这是最基本的固定翼机，价格经济，油耗量低，操作简单。一般人学习飞行，都会从操作这样的小飞机开始入手。像我这次选用的Cessna-152，就是最常用的学员飞机。两座，长7.3米高2.6米，最大时速约204km/h。 关于小飞机的知识太多了，现在言归正传，还是回到第一堂飞行课的体验吧。 2010-01-09，一上午都阴天，下午终于天公作美，开始放晴。在加州的PaloAltoAirport，我和教官Sergey头一次会面了。Sergey瘦瘦高高，俄国人，主要是航空公司的飞行员，业余时间也做飞行学校的教官。他人很风趣，说话简单明了，切入重点。他先在纸上画了个简图，“这就是学习飞行的基本过程。在你能单独飞行之前，你要和我一起飞行。阶段I，因为起点低，学习曲线会快速增长。阶段II，主要是巩固，要看你是不是总是能稳定发挥。学习曲线会快速增长。如果你过了这一关，我会给你单独飞行的许可。这大概占你学习飞行的2/3，之后还有少量的加强技术，但离终点已经很进了！“”但是“，他忽然话锋一转，”10个像你一样坐在这里的学员，有6个都在这放弃了。”　他说着，在单独飞行的地方打了一个黑框。我心里咯噔一下。Sergey大该看出我的反应，马上笑着说：“没事，就是让你对这个时段要注意。像我这种人都能拿到执照，只要你想，没有做不到的。“　我心说，你太谦虚了。 “那这个过程，最少需要40个小时的飞行时间?”　我问。 Sergey笑了：”那是航空局的最低要求。平均要80-100小时。“ 我倒吸一口冷气。看来，之前低估难度（和花费）了。

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在美国学开飞机－引子

cong 2010-1-11 01:19

飞越Santa Cruz岛 开飞机，在多数人眼中，是专业飞行员的任务，和普通老百姓的距离，可远着去了。但在美国，大约从40-50年代起，政府就大力推广平民航空。其中，有很大一部分就是私人航空，也就是非盈利性，以娱乐、家庭为主的飞行。任何人，只要达到一定年龄，身体健康，都可以申请飞行学员，并进一步考取私人飞行执照。 根据美国航空局的规定，私人飞行执照要求通过飞行知识笔试，实地飞行测试和体检测试。学员要在航空局授权的飞行学校，接受最少要进行40小时的飞行训练。这40小时包括，20小时的教练陪同训练，10小时单独飞行，另外3小时跨区飞行，3小时夜间飞行，3小时飞行仪表训练。40小时是最低限制，多数人都需要有60小时以上的训练才能拿到驾照。因为训练是按时间计费（飞机的租金、教练的佣金），飞行驾照的训练费用自然也是引人而异，由五千至几万美元不等。 我因为家人的关系，由不少坐在副驾驶的经验。一直都渴望自己也能够飞行。终于在2010年初，下定决心--拿到自己的飞行执照。

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徐斌与雅克

wangql 2009-12-27 15:10

浙江衢州青年徐斌架着自己设计制造的飞机飞上了天。 http://www.avbuyer.com.cn/c/2006/43127.html 2009年12月27日CCTV－10 我要发明专门做了介绍。说徐斌连中学也没读完。 网上查了一下，民航总局也表了态。 http://news.sina.com.cn/c/2006-07-23/07379540830s.shtml 不过后来呢？ 上世纪，前苏联青年雅克也做过同样的事。后来苏联政府将雅克送进了航空学校学习进修。 再后来，成立了雅克飞机设计所。设计的雅克飞机一度成为苏联的骄傲。 那么，民航总局和北航为徐斌做过什么吗？

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艰难的旅程与航拍

lixuekuan 2009-11-19 21:34

8日克拉玛依打来电话，让我去现场指导开工准备，随便对下一步合作进行探讨。 我订了10日（沈阳）--太原--西安的南航航班，西安--乌鲁木齐，乌鲁木齐--克拉玛依。赶快处理完手头的工作，准备出发。 本来有太原直达乌鲁木齐的飞机，但到达乌鲁木齐已经是凌晨1点，赶不上当天去克拉玛依的航班，又不想在乌鲁木齐住，就在西安转吧，而且全部是南航航班，这样转机也便宜。 10日一早下起了大雪，飞机封闭。转签第二天的，第二天还是下雪，转签12日的。12日天放晴了，为了怕误11点的航班，9点就让同事开车送到了机场。 到达机场才知道机场还在封闭，广播说11点可以开放。还挺守信用，11点看到飞机从机库里拉了出来。 看显示屏，我的航班正点，可已经过了太原起飞时间，飞机还没有从沈阳起飞呀。 12点南航发盒饭，还告诉我们飞机马上从沈阳起飞。 到1点半，在我们反复询问下南航工作人员才告诉我们航班取消，是因为西安大雪12点不能开放，决定取消飞行，马上有大巴来机场接我们，3星级宾馆免费食宿。可我要去西安，赶我去新疆的航班。我只好退掉机票，改买幸福航空的螺旋桨飞机，可这个飞机是从西安飞来的，而且已经起飞，为什么南航停飞？无论如何，我的7.5折票变成了全价，多花了200元钱。在买幸福航空的机票的时候，买机票的小姑娘异常高兴，相互说本来这个飞机就没有几个人坐，今天满员了！ 下午15点终于登机了，起飞后感到有一种很低沉的声音让人不舒服。 螺旋桨飞机飞的很低，可以拍些黄土高原的雪地风光。按顺序发的片子，可以看出越往南雪越少。 我终于达到了西安。在西安的痛苦经历请看 http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=272027 在西安等飞机的时候知道13日沈阳--太原--西安还是取消，原因是沈阳大雪。如果我没有退票换换班，连西安我也来不了的。 在乌鲁木齐终于没有赶上去克拉玛依的飞机，在乌鲁木齐又住了一个晚上。 10日的机票，15日达到目的地，反复改签的6次，是不是痛苦的旅程？

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岳麓山，不可忘记的抗日战场！

chrujun 2009-11-4 00:05

如果细心一点，我们可以在岳麓山上的树林里发现大量的战壕和防空洞，却没有这些战场遗迹的任何介绍，这是怎么回事？ 我的义父陈忠德先生为我解开了秘密。义父陈忠德先生系国民党陆军军官学校毕业，官至连长。他告诉我说，那些战壕和防空洞是抗日战争留下的，他当时就在岳麓山上与日军作战。 当时的战争真是艰苦，日军的飞机天天在头顶上扔炸弹，头都抬不起来。并且经常下雨，战壕里面的水深及腰部。他和其他国民党官兵在齐腰深的水中与日军作战了一个多月。他年老后为此得了风湿病，走路都要人扶着。 在没有制空权的环境里，再加上战壕里齐腰深的水，无数国民党官兵牺牲在日军炮火下。义父没有告诉我到底牺牲了多少人，他仅仅是幸存者之一。 但可以合理想象，岳麓山曾经被国民党官兵的鲜血染红过，无数国民党官兵牺牲在岳麓山上。 当我们在岳麓山上幸福地旅游的时候，不要忘了，国民党官兵的鲜血曾经染红过这片土地，无数值得纪念的灵魂长眠于此！

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在飞机上仰望天空

chrujun 2009-10-16 20:51

今年的9月29日，北京是阴天。我坐晚上7点飞机回长沙，在飞机看见了壮观的景象。 本来CZ3128航班是下午2：50分起飞，但飞机出了故障，直到晚上7点才起飞。飞机刚进入平稳飞行状态，我向窗外一看。发现飞机下方的云层像布满绵羊的草原，在微弱的光线下若隐若现。这是不是太阳的余晖啊？ 我心中暗想。在飞机窗户边尽量张望，但一无所获。当我把头偏着，把眼睛对着窗户向上看的时候，给了我一整惊喜，我看见了月亮。原来是月亮让我看见了若隐若现的棉花状白云。月亮边上还有一颗很亮的星星。除此之外却看不见其它星星。这颗星星与月亮一起，成为天空中照亮我行程的灯塔。 月亮在什么方向啊？为什么我能够看见月亮？要知道在飞机的窗口可以观测的角度很小。有了，我想到了我手表上的电子罗盘。根据电子罗盘指示，我确认飞机正在向西飞行。月亮的位置是西南方向。当我再次从窗口往外看时，我看见不远处有大面积金色光芒通过云层射向天空。我敢肯定，飞机在北京的北边向西飞行，我看见的光芒正是北京城发出的灯光。 没有多久，月亮看不见了。我再次激活电子罗盘，发现飞机正在向南飞行。 罗盘，正是我们祖先发明的伟大罗盘，让我在茫茫的夜空中辨清了方向。更让我体会到，我能够看见月亮的时间窗口是特别短暂的，机会几分钟内就会溜走。只有积极思考，追寻太阳的光芒，才能够在飞机上仰望天空，发现圣洁的月亮姑娘。 虽然我那天很晚才回家，但那天的美景一直保留在我心里。

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呜呼空难

eloa 2009-8-11 19:20

苏椰 发表于 2009-08-11 14:02 对于一直以安全著称的民航界来说，前段时间称得上事故频发。6月11日短短不到24小时，全球就有4架空中客车紧急迫降，更不要说法国航空和也门航空的两起坠机事故。残忍的6月，空中客车公司承受着不可承受的生命之轻，面临着前所未有的安全质疑。事故原因尚未确定，但可以肯定的一点是，这些事故都将使今后的民航更加安全。历史上每一次航空事故都会使我们发现并改进飞行链条中的缺陷，正是遇难者的生命换来了安全的民用航空。 普遍意义上的飞机失事，主要原因包括劫机、击落、天气、机械故障、设计缺陷、燃油不足、机组失误、管制失误等，值得一提的是，单一因素造成事故对于民航来说几乎不可能。现代民航对于所有可预见意外因素都准备了有效的应急设备和措施，因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明，约90%的航空事故都有人为失误的因素，可以说如果机组接受过更为全面的应急训练，这些事故完全可以避免。 1983年7月23日，一架崭新的波音767在执行加拿大航空公司143号航班时，由于地勤人员搞混了公斤和磅而仅加了一半燃油，导致飞机在41,000英尺的高空失去动力。然而，机长Bob Pearson凭借传奇般的驾驶技术，使这架767无动力滑翔50公里直至顺利降落，无一伤亡。讽刺的是，Pearson堪称绝活的进近（进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程）手法并非来自专业的飞行训练，而是得益于他平时参加了滑翔机爱好者俱乐部。 机长 Bob Pearson 作为普通乘客，我们更关心的并不是事故的原因和处理措施，而是事故发生时乘客会怎样。由于高空的气压远小于海压，民航飞行器的机舱都会在正常飞行时进行增压，以保证机上人员能够正常呼吸。因此，飞机在高空时就像一个打足了气的足球，一旦机舱发生破损，巨大压强差就会使舱内的增压空气瞬间排出，同时排出的还有所有未固定的人和物。因此我们建议乘客，即使在飞机巡航时也尽量不要解开安全带，它的功能除了在颠簸时保护你不要撞到头之外，还能在突然失压的瞬间保护你不被吸出去这时最危险的人是那些走来走去的美丽空姐。 失压瞬间过后，舱内外气压达到平衡，此时乘客面临将要面临的问题就是因呼吸困难而缺氧，这种感受就好比在没有任何装备的情况下站在两座叠起来的珠穆朗玛峰顶，如果长时间持续，人们就会昏迷。2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁，在它与塔台失去联络后，希腊军方紧急起飞了两架F-16战斗机与它并排飞行，试图探明情况并采取救援。令人匪夷所思的是，F-16飞行员报告称机长不在驾驶舱，而副机长和所有乘客一动不动地坐在座位上等待死亡，没人理会F-16的呼叫。一时间，各种围绕神秘人和UFO的说法纷至沓来，这架无人驾驶的飞机也被称为幽灵航班和僵尸航班。事后调查表明，这架飞机在高空发生失压，机上121名乘客和机组人员因缺氧而昏迷。 失事的塞浦路斯522航班残赅 然而，这种情况并不多见，因为在飞机发生失压时，机长一定会在最短时间内将飞机降至低空，而对于低空失压的飞机上的乘客来说，将体验到速度超过300节的过山车。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者就经历了这样一次难忘之旅，他们乘坐的阿罗哈243号班机在途中发生爆炸性失压，头等舱上部的外壳不翼而飞，机头与机翼仅由地板相连。不过事故再次验证了单一因素不会造成坠机，这架不可思议的敞篷737在茂宜岛成功迫降，唯一的遇难者是在失压瞬间被吸出机舱的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，这位年过半百的空姐已经服务了37年，由于深受乘客喜爱一直没有退休，却因为这起事故而失踪至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永远留在她热爱的蓝天上。 迫降后的阿罗哈243号班机 航空事故中最令人揪心的一幕就是飞机撞地或撞海的瞬间，这是真正的人间惨剧。虽然在历史上的坠机事件中不乏逃生的例子，然而坠机时的逃生方法却没有固定的模式，没有证据表明坐在什么位置或采取什么措施能够提高幸免于难的机会。从飞机结构来说，机身中段是最坚固的部分，因为飞机从这里开始建造。但由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。机尾部分的乘客有过在爆炸时成功逃生的先例，但如果飞机因失速坠毁或在最终进近时发生事故，机尾又成了最危险的地方。所以目前没有任何统计依据能够看出座位选择与逃生机会之间的关系，可以确定的是，一旦发生坠机，用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会，历史上有很多绅士在航空事故发生时用自己的身体保护周围的女性，令人赞叹。 关于航空事故可说的还有很多，篇幅所限只聊到这里。这篇文章令笔者十分尴尬，因为我今天下午恰好就要乘飞机。好吧，请大家相信，飞机的确是最安全的交通工具，至少因为我仍然敢于乘飞机。 本文已发表于《Vista看天下》2009年第18期，有删改。 文字编辑：小庄 图片来源：wikipedia

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《脚下有路，行者无疆》之三：飞机下的蓝天

pony1984621 2009-7-18 21:39

摄影：马志飞 时间：2009年7月17日下午16：0019：00 地点：成都双流机场首都国际机场的航班 可以作为电脑桌面壁纸的超大清晰图片 飞机下的蓝天

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飞机也可以折叠

xbyang 2009-6-8 08:51

　　 我们知道自行车可以折叠，可是恐怕很少有人听说折叠飞机。最近，美国图标飞机制造公司就开发出了一种可以折叠的小型飞机。研究人员希望它可以像家用轿车一样，成为人们新一代的旅游交通工具。 　　许多私人飞机拥有者抱怨飞机停放太占地方。图标飞机制造公司的研究人员在与这些客户交谈的时候获得了灵感，经过几年的时间就设计出了这种占地少的折叠飞机。当把机翼折叠起来之后，这种飞机可以停放在普通的轿车车库里。 　　新型折叠飞机名为IconA5，它还是一种水陆空三栖飞机，在陆地上奔驰和在水面上航行的时候，机翼也可以折叠起来。由于它有水面航行功能，所以它可以作水上飞机使用，并可以直接从水上起飞。一些游轮公司还在考虑购买一些这种飞机，在关键时候可以作救生飞机用。　　 　　用户可以通过特殊飞行驾照的考核，就能开动这种新飞机。而且，这种驾照的训练时间只要标准飞行驾照的一半。折叠飞机的驾驶室设计沿用了汽车的设计，配有迷你仪表和GPS导航系统，能使飞机更加容易驾驶。这种飞机采用的是燃烧无铅汽油的现代发动机，而目前大多数私人飞机都使用的有铅汽油的老式发动机。 　　目前，折叠飞机最高飞行距离为3048米，最高速度可以达到每小时224公里，翼展9.7米，售价13.9万美元。当然，许多购买者并非真的想用它作普通的交通工具，而是希望用它在风景秀丽的地方用作一种时髦的旅游观光工具。比如说，你可以驾驶这种飞机在大峡谷上翱翔，那种感觉是无与伦比的。 　　

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急！找失踪的法航飞机就没有别的办法吗？

jiangnianyun 2009-6-5 19:57

那班法航飞机失踪已有4天多了，从网上消息看，似乎还没有突破性的搜救结果。 一会儿说发现残骸了，一会儿又说那不属于该飞机的；一会儿说看到海上漂浮的机油，一会儿又说那不是飞机的。。。。。。消息扑朔迷离，似乎总是与真相隔着段距离。 难道就没有别的办法找了吗？比如：根据飞行已飞行的时间，确定大概位置，然后派潜艇加雷达在该区域水下做地毯式的搜索，那么大个飞机，总能找到些线索吧。如果飞机没有解体只是扎入了水中呢？早点找到不就能多一点机会吗！ 唉，实在不懂！外行人，或许想起来简单，但看着现在网上传来的消息，实在让人急！ 谁能告诉我，这想法是否靠谱，为什么？

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巴西之旅 (W/ 照片)

热度 1 jjczhang 2009-6-5 06:24

处于西南半球热带的巴西 , 风景独特 。 曾到过巴西的 Rio de Janeiro ( 里约热内卢 ) 和 Macaé 市 , 在此与朋友共享自己的一些照片 (照片 © 张金才 ) 。 最喜欢的 Sheraton ( 喜来登 ) 饭店 , 坐落在 Rio/ 里约热内卢市 大西 洋 海边 , 有独立的沙滩浴场。 居住的房间有很好的 view/ 视野 – 蓝色的天空 , 碧蓝 的 海洋与花岗岩山峰 。 到著名的 Ipanema 海滩 一游, 花岗岩地貌有点象黄山 , 尤其是云雾 。此海滩 曾因一首歌而 闻名世界. The Girl from Ipanema (Garota de Ipanema) is a well-known bossa nova song, won a Grammy for Record of the Year in 1965. 乘此小飞机去 Macae 市 。 坐 十来人的 飞机还真有点害怕。 不过坐在飞机上的 view 的确很好 , 因为飞行的较低 。 对来自北半球的人, 12 月份下海还不太适应 , 但是这里是夏季 ! - Macae 市 。 在里约热内卢 , 穷人与富人享有共同的天空 , 但有截然不同的居住区 。 在巴西穷人住在山上 , 与美国正好相反 。 穷人社区条件也不错 , 例如有自己的医院 , 牙医 (Dentista)… 。 里约热内卢中上产阶层居住区 。 另有一些人住 house/ 別墅 。这是州长的官邸 ( 我的 巴西同学没告诉我 , 这 是现任 州长的, 还是葡萄牙统治时期州长的 house ) 。 歌词 The Girl from Ipanema Tall and tan and young and lonely The girl from ipanema goes walking And when she passes Each one she passes goes haaa When she walks it’s like a samba That sways so sweet and swings so gently That when she passes Each one she passes goes haaa Ooh but he watches so sadly How can he tell her he loves her Yes he would give his hide gladly But each day when she walks to the sea She looks ahead not at he Tall and tan and young and lonely The girl from ipanema goes walking And when she passes She smiles but she doesn’t see Ooh but he watches so sadly How can he tell her he loves her Yes he would give his hide gladly But each day when she walks to the sea She looks ahead not at he Tall and tan and young and lonely The girl from ipanema goes walking And when she passes She smiles but she doesn’t see

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直挂云帆济沧海

zdwang 2009-5-7 08:02

— 漫话各式各样的 帆 王 振 东 说起帆，人们就会想起一句口头常用于美好祝愿的成语：“一帆风顺”。挂上帆，遇顺风，则能更快航行，平安到达目的地。 在唐宋诗词中，有很多以帆来寄情思、诉衷情的诗句，仅李白就有多首，如脍炙人口的七绝 《黄鹤楼送孟浩然之广陵》 故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州。 孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。 下半联说的就是送别孟浩然时，恋恋不舍的心情：目光望着帆影，一直到帆影逐渐模糊，消失在碧空的尽头。 七绝 《望天门山》 天门中断楚江开，碧水东流至此回。 两岸青山相对出，孤帆一片日边来。 传神地描绘出挂帆的小船，乘风破浪，越来越靠近天门山时的情景，饱含了诗人欣睹名山胜景、目接神驰的激情。 七绝 《哭晁卿衡》 （晁卿，又名朝衡，日本人，原名阿信仲麻吕，系由日本来中国求学人员） 日本晁卿辞帝都，征帆一片绕蓬壶。 明月不归沉碧海，白云愁色满苍梧。 蓬壶是传说中的蓬莱仙岛，泛指海外三神山。诗人在这里以诗句，自然而又潇洒地抒发了对晁卿的哀思。 七言古诗 《行路难》之一 金樽清酒斗十千，玉盘珍羞直万钱。 停杯投箸不能食，拔剑四顾心茫然。 欲渡黄河冰塞川，将登太行雪满山。 闲来垂钧碧溪上，忽复乘舟梦日边。 行路难，行路难！多歧路，今安在。 长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。 诗指出，虽然前路崎岖、障碍重重，但总会乘长风破万里浪，挂上云帆，横渡沧海，到达理想的彼岸。 五言律诗 《夜泊牛渚怀古》 牛渚西江夜，青天无片云。登舟望秋月，空忆谢将军。 余亦能高咏，斯人不可闻！明朝挂帆去，枫叶落纷纷。 牛渚是安徽当涂西北紧靠长江的一座山，北端突入江中，即著名的采石矶。诗人在回忆几百年前“谢尚闻袁宏咏史”事之后，联想明朝挂帆离去的情景：在飒飒秋风中，片帆高挂，客舟即将离开牛渚；枫叶纷纷飘落，象是无言地送着寂寞离去的行舟。 其他唐宋诗词名家也有许多以帆叙述各种情思的诗词，如： 李商隐的七律 《隋宫》 紫泉宫殿锁烟霞，欲取芜城作帝家。 玉玺不缘归日角，锦帆应是到天涯。 于今腐草无萤火，终古垂杨有暮鸦。 地下若逢陈后主，岂宜重问后庭花？ 七绝 《惰宫》 乘兴南游不戒严，九重谁省谏书函？ 春风举国裁宫锦，半作障泥半作帆！ 高适的七律 《送李少府贬峡中王少府贬长沙》 嗟君此别意如何，驻马衔杯问谪君。 巫峡啼猿数行泪，衡阳归雁几封书。 春枫江上秋帆远，白帝城边古木疏。 圣代即今多雨露，暂时分手莫踌躇。 卢纶的七律 《晚次鄂州》 云开远见汉阳城，犹是孤帆一日程。 估客昼眠知浪静，舟人夜语觉潮生。 三湘秋鬓逢秋色，万里归心对月明。 旧业己随征战尽，更湛江上鼓鼙声！ 刘禹锡的七律 《酬乐天扬州初逢席上见赠》 巴山楚水凄凉地，二十三年弃置身。 怀旧空吟闻笛赋，到乡翻似烂柯人。 沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。 今日听君歌一曲，暂凭杯酒长精神。 孟浩然的五言律诗 《早寒有怀》 木落雁南渡，北风江山寒。我家襄水曲，遥隔楚云端。 乡泪客中尽，孤帆天际看。迷津欲有问，平海夕漫漫。 刘长卿的五言律诗 《饯别王十一南游》 望君烟水阔，挥手泪沾巾。飞鸟没何处，青山空向人。 长江一帆远，落日五湖春。谁见汀州上，相思愁白苹。 王湾的五言律诗 《次北固山下》 客路青山下，行舟绿水前。潮平两岸阔，风正一帆悬。 海日生残夜，江春人旧年。乡书何处达？归雁洛阳边。 韦应物的五言律诗 《夕次盱贻县》 落帆逗淮镇，停船临孤驿。浩浩风起波，冥冥日沉夕。 人归山郭暗，雁下芦洲白。独夜忆秦关，听钟未眠客。 《赋得暮雨送李胄》 楚江微雨里，建业暮钟时。漠漠帆来重，冥冥鸟去迟。 海门深不见，浦树远含滋。相送情无限，沾襟比散丝。 温庭筠的 《忆江南》 词 梳洗罢，独倚望江楼。 过尽千帆皆不是，斜晖脉脉水悠悠。 肠断白苹州。 叶梦得的 《贺新郎》 词 万里云帆何时到？送弧鸿、目断千山阻。 孙光宪的 《浣溪沙》 词 蓼岸风多桔柚香，江边一望楚天长，片帆烟际闪孤光。 目送征鸿飞杳杳，思随流水去茫茫，兰红波碧忆潇湘。 我国殷商时期（ 3600 年 ～ 3066 年前）的甲骨文中，己有“凡”，即“帆”字，并己完全具备制作风帆的材料、工具和技术。由此可知，我们的祖先至少在 3000 多年前，就能制作比较成熟的风帆了。 帆船是人类和大自然和谐相处求发展的一个见证，帆船的历史同人类文明史一样悠久。 锦帆应是到天涯 地走一个弯曲的之字形路线，调整帆的朝向使其可受侧风作用，示意图（ b ）是在逆风行船时，船头偏向一侧的典型受力示意图。由此可见，帆已从用于顺风航行，逐步用到侧风行船，直到巧妙地在逆风中也能用帆助船行。总之，不论风向与航向成任何角度，借助风力，帆总能助船远行。 帆船的发展令人瞩目，从在小河里行驶的单帆船，发展到能横渡海洋的大型多帆船。 600 多年前，我国明代郑和下西洋时所用的，就是大型多帆船队。 中国是世界上造船航海历史最悠久的国家之一。唐代对外贸易的商船 直达波斯湾和红海之滨，所经航路被誉为“海上丝绸之路”。那时 使用的海船具有 9 个水密隔舱，抗沉性好，并设有帆和舵，可利用侧 逆风行驶。 12 世纪初，中国首先将指南针用于航海导航。 15 世纪初 至 30 年代，郑和率巨大船队 7 次下西洋，所用宝船有 9 桅 12 帆，长 44 丈，宽 18 丈。船队大小船 200 余艘，最远航程到达非洲东岸现今的索马里和肯尼亚一带。 帆船运动是奥运项目 帆船运动是集娱乐性、观赏性、探险性、竞技性于一体的项目，它是借助风帆推动帆船在规定距离内竞速的一项水上运动，目前已经成为世界沿海国家和地区常见的体育活动之一。 现代帆船运动起源于荷兰。 1660 年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为 " 玛丽 " 的帆船送给英国国王查理二世。 1662 年查理二世举办了英国与荷兰之间的帆船比赛。 1720 年爱尔兰成立皇家科克帆船俱乐部。 1851 年英国举行环怀特岛国际帆船赛。 1870 年美国和英国首次举行横渡大西洋的美洲杯帆船赛。 早在 1896 年第一届奥运会上帆船运动就被列为正式比赛项目，但由于天气条件不好，临时取消了比赛。 1900 年第二届奥运会在法国巴黎举行，帆船运动共进行 7 个级别的比赛。以后除在美国圣路易举行的第三届奥运会没有帆船比赛，其余各届奥运会都进行了帆船比赛。但比赛级别在不断变化，船艇也不断地改进。玻璃钢的问世，使船艇的造价降低，工艺水平提高，轻巧而小型的帆船逐渐替代了过去的老式帆船。从 1976 年第 21 届奥运会开始，已全部是船体小型的帆船。比赛级别最多的是 25 届巴塞罗那奥运会，男女共 10 个级别。从 1988 年奥运会起，将原男女混合的项目改为男、女分设的单独项目。 比赛在开阔的海面绕标航行，场地由 3 个浮标构成等边三角形，每段航道长度不少于 2 海里～ 2 ． 5 海里。 帆船运动项目中包括有帆扳运动。帆板运动是介于帆船和冲浪之间的新兴水上运动项目，帆板由带有稳向板的板体、有万向节的桅杆、帆和帆杆组成。运动员利用吹到帆上的自然风力，站到板上，通过帆杆操纵帆使帆板产生速度在水面上行驶，靠改变帆的受风中心和板体的重心位置在水上转向。因和冲浪运动有密切关系，故又称风力冲浪板或滑浪风帆。 2008 年 8 月在青岛举行的第 29 届北京奥运会帆船项目设有 9 个级别 11 项比赛。 其中男子项目：男子 470 级，男子激光级，男子星级，男子帆板；女子项目：女子 470 级，女子英凌级，女子雷迪尔级，女子帆板；混合项目：芬兰人级， 49 人级，托纳多级。 鸟翅和机翼上的帆 人们也观察到，鸟的翅膀端处，不同排列开的大羽毛也能起到帆（片）的作用。近年来，更是发展到在飞机的机翼上加“帆”助飞。因此，思考帆的作用原理和功能，是件有趣的事情。 鸟在天上飞，必须借助于翅膀（羽翼）才能升起和前进。人们观察到，天上的飞鸟（尤其是大型飞鸟）有时在羽翼的翼梢处，呈现出特殊的排列。细致地观察可发现，这些在翼尖处展开的大羽毛，不仅是分开的，而且不在同一个平面上，成不同的角度，并随状态而变。实际上，这些大羽毛成了一片片具有帆一样功能的“帆片”，能够产生向前推进的分力（减少了阻力）。 受到鸟飞行时羽翼的形状的启发，人们希望在机翼也添上像“帆片”一样的东西，以改进飞机的设计。 飞机设计的一个重要指标，是要减少飞行的阻力。机翼为飞机提供了升力，却同时又增加了诱导阻力（其系数与升力系数平方成正比），这是由于在机翼的翼尖处形成了强翼尖涡系，它与翼尖的形状直接有关。所以人们对翼尖处的配置做了很多研究，在翼尖处装上了称为“帆片”（ sails ）的很小的辅助翼面（亦称“翼梢小翼”），并可以有不同形状、大小和排列方式，类似于鸟的羽翼尖处的大羽毛，它能够有效地改变翼尖处的流动特性，非常好地减少了飞行阻力。研究表明，机翼加上帆片后，会打碎导致阻力大增的翼尖强涡旋系，使其强度减弱，增加了机翼的有效展弦比，增大了翼尖处的局部有效攻角，从而增加了推动飞机向前的力。 当你乘坐在波音飞机机翼附近的窗口位置时，很易看到，在飞机降落过程中，机翼后缘处的“帆片”不断地在运动，有时伸出去，有时还会转一定角度。这都像鸟飞行时调整其羽毛那样，以调整其“帆片”，增大飞行阻力，使客机更好地安全降落和减速。 参考文献 1 、 1、 周光 坰 ，从考古看史前流体力学的发生和发展［ J ］，力学与实践， 2001 ， 23 （ 6 ）： 62 2、 唐登斌、王振东，孤帆一片日边来 ─ 漫谈船、鸟、飞机的“帆”［ J ］，力学与实践， 2002 ， 24 （ 6 ）： 74-76 3、唐 诗三百首（图文本）［M］，北京：宗教文化出版社，2001 4 4、 宋词三百首（图文本）［M］，北京：宗教文化出版社，2001

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为了自由必须付出的代价

famingkuang 2009-4-11 11:08

我们生在这个地球上，受到地球万有引力保护的同时也受到万有引力的束缚。这就是我们自然的命运，如果我们心甘情愿这样的生活，那么我们就能在万有引力这个大框架内自由自在的生活着，尊重它我们就能得到大自然给予我们的无穷无尽的好处并能快乐的生活着，不尊重它就要受到它的惩罚（比如从高处跳下就一定会被甩死或甩伤）。 可是人是不甘寂寞的动物，总想得到比大自然给予的更多的自由，为了离开大地的束缚，有无数的人插上鸟羽从高处飞下，用他们勇敢的生命换取了后人宝贵的经验。也不知道有多少人就这样送走了他们的生命才换来了莱特兄弟发明的飞机，人类这才终于尝到了象鸟一样的自由。 接着人类又不知道牺牲了多少人的生命才有了宇宙飞船和航天飞机，人类就有了更大的自由空间，可以站到地球之外去看地球了，可是这还仅仅是一个小小的自由。人类想要整个宇宙的自由之路还遥遥无期，它期待着更多有智慧有献身精神的人为之奋斗终身。 猪栏里也有自由，只要心甘情愿的面对被屠宰的命运，就能得到一日三餐的无忧无虑，甚至还有各种各样的营养品。 但人是有理想的，总想要更多的自由，如果真是这样就不要害怕付出代价，以至于献出自己宝贵的生命。

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飞机为什么会飞？

liuxiaod 2009-3-26 08:39

如果问飞机为什么会飞，很多人会说，因为机翼的上表面比下表面弧度大，所以从上表面流过的气流比下表面的气流速度快（造成上表面气压低），飞机获得升力。这是经典的答案，我们在上小学的时候老师就讲过了，可是那个时候我死活不明白为什么从上表面流过的气流比下表面的气流速度快，老师说：为什么全班同学只有你一个人不明白？大概是我最笨的原因吧，这个问题让我郁闷了三十多年。 直到2002年，我才在网上偶然得到一篇美国喷气推进实验室两位科学家在1995年发表的文章，他们讲到我们通常认为的升力原理并不是正确的，它来源于十九世纪流体力学中的贝努力方程，仅针对封闭流体，在封闭管道中，截面越小，流速越高，压强越小，但是在飞行中，空气不是封闭的，机翼如何获得升力还没有一个确定的答案，事实上也没有人在意是否有这样的答案，因为从莱特兄弟开始，设计机翼就是从风洞实验中获取所需要的数据，而不是来自于理论公式。 看了这篇文章，30年的郁闷终于得以释放，原来不是我最笨，而是其他人太愿意相信理论了。那么为什么教科书中要写这样的答案呢？这样的答案会误导多少人呢？ 有意思的是后来有两个同事也问了同样的问题：飞机为什么会飞？，其中一个是核物理学博士，一个是物理 化学博士，想必他们跟我一样小学没学好。

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写点什么呢

blsm 2008-12-7 20:59

博客大赛结束了，我不出所料地进入了前50名的入围，可惜同在所里的小豆瓣没有进去，真得挺可惜的，而我的进入我早在之前就分析过相关数据，所以是没有什么惊喜的。 大赛结束的那几天正在凤山宾馆忙着充当会务人员，后来接着去广州参会，实在没有时间写写博客，看着大家都在为大赛的最后写着总结归纳，我只能欣赏。 周四返回的飞机因为首都机场流量控制晚起飞了一个半小时，于是等到飞机抵达北京再打车回到宿舍已经是5号凌晨了，洗漱过后马上睡去，早上一觉醒来才记起今天还要参加973会议中期总结帮帮小忙，于是匆忙吃了点饭赶到会场还是发现老师已经到了，有点不好意思，悄悄进去，满屋子专家，又见到了大老板李院士，害得我坐也不是站也不是，帮忙又不知道做些什么，好大一会等总结会开始了我才慢慢平静下来。 总结会一直开到晚上，其中我也跑前跑后帮了一些小忙，偶尔也坐下听听报告，但收获不大，哈，白混了两顿会议餐，花了一天时间，当然也和几位大牛混了个脸熟，尤其是再次见到（凤山开会见到过）《遥感应用分析原理与方法》的主编赵英时老师，感觉她真有活力和激情。。。 这几天可能是因为北京天气太凉，也可以是近一个周天天忙来忙去没有休息好，我多少有点感冒，不想吃药，含着几片甘草片，嗓子不是那么痛了，然后猛喝水把肚子搞得很充然后不停跑厕所，希望这个小小的感冒赶快好起来哦。 广州的PORSEC2008报告勉强过关，回来后心里更觉沉重，有时候甚至怀疑自己这三个月都做了些什么，是不是不适合读博？还是我只是这几天真得太累了。。。 有时感觉自己活得很累，可是人与人是不同的，我想我只要自己觉得过得无愧与心，每天有收获就OK了，但在学习的路上真得还是有一些不好的习惯的，我应该慢慢改掉拖拉的习惯，积极的思考问题，不但要把小事做细致，也要善于培养自己的综合思维与大局观。 还有不到两个月就过新年了，博士生活也开始了三个多月了，思维还是停留在以前的水平，甚至在某些方面还出现了倒退。最近要多反思多总结。为自己加油，为自己祝福！

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乘机旅途疑惑简析

热度 1 陈龙珠 2008-10-21 14:04

傍晚要去机场到西北出行几天，于是又想起了在机场和机上曾遇到的两件小事。 一次在上海机场候机楼等候登机去昆明时，旁边一位女士给在昆明的亲友打电话，要其在几点几分前到昆明机场接她，那时间比我记得的正点到达昆明机场的时间要早半小时有余。以往没注意这事，当时感到有点疑惑。再看看我从昆明返回上海航班的信息，她说的上海飞昆明的时间倒是与此相符。看来，这位女士似乎也没有注意到 往返昆明-上海航班的飞行时间有所区别 。 目前中长航线客机的飞行高度大约处于10km上下，已接近或处于平流层底，而我国平流层底部的空气流动特征为较为平稳的西风（风速每秒数十米）。因此，在同样的巡航速度下， 由东向西飞行两城市的时间就要比由西向东飞行的时间长 。由于东西垂直于南北， 南来北往客机的飞行时间将不会受平流层底西风的影响而出现明显的差别 。 另一件事是，在一次由深圳飞回上海的航班上，身边坐着一男一女的中年乘客。那位男乘客很健谈，女的只是偶尔嗯、啊地应付着-感觉这两人彼此并不熟悉似的。我本想在机上打个磕睡，可被这位男士关于在机场送客人不能说“祝你一路顺风”的高见所吸引而侧耳恭听。这位男士向身边的女士说，我曾仔细研究过飞机飞行的原理，飞机上升和前进必须承受逆风，所以当飞机遇到顺风时，那飞机因为会丧失升力和动力还不掉下去啦？！他还再三告诫那位女士，以后千万别再和乘飞机出行的人说“祝你一路顺风”了。 我坐在这位侃侃而谈的男士身边，看见他那么坚定的口气，竟然不敢开口提出疑问了。当时我心里疑惑着，目前大型客机的飞行速度不在400km/h即110m/s以下，17级大风的风速也没过62m/s（12级为32.4m/s），在目前客机通常的飞行高度范围内， 无论是刮怎样大的顺风，这飞机相对于空气来说仍难道不还是逆风飞行的吗？ 当然，当近地面风速过大且紊流过强时，出于飞行安全，客机是不容许轻易起飞的。 由此看来， 对乘机出行的亲友，祝其“一路顺风”无妨 ！

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前苏联LPL潜水飞机

lixie6110532 2008-10-21 12:34

1934 年， B.P. 乌沙可夫开始设想一种飞机和潜艇的结合兵器。 1936 年，军事科研检查委员会（ NIVK ）比较欣赏这个创意，于是允许他继续设计，次年组建了乌沙可夫为首的设计小组。 1938 年，经过反复设计和修改，完成了这种飞行潜艇或是潜水飞机的方案，這就是 LPL 项目。 LPL 是一种用于打击敌人水面舰艇，基地巡逻，雷场维护和舰队护卫的潜水飞机，它能在空中飞行，发现目标后凭借高速占领有利的伏击位置，然后水上降落并潜入水下，接近和攻击敌人。 LPL 有三台 1200 马力的发动机，它能以时速 200 公里 飞行，但是由于水下是靠蓄电池航行，所以只能有 2-3 节的航速，而且水下活动最多不过 5 -6 海里 。 设计中 LPL 的一种作战方式就是在白天接近敌人港口，在空中侦察，寻找有利的航道，然后降落到水面。天黑后 LPL 将航行到敌港附近，然后潜入水下，渗透并袭击敌人港口。 LPL 有 3 名乘员，但是他们有 2 个驾驶舱，飞行用的前部飞行舱和脊背上高耸的航海舱。 LPL 可携带 2 枚 457mm 鱼雷和 2 挺防卫机枪。鱼雷挂载在机腹，这是水下发射的潜艇用鱼雷，不知道可不可以投掷。 LPL 的一些其他数据，起飞重量 15000kg ，航程 800km ，潜深 45m ，最多可以在水下停留 48 小时。

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[原创]水下飞行器

lixie6110532 2008-10-10 17:02

飞行器克服重力的技术原理从空气浮力发展为空气动力，推动飞行器从飞艇发展为今天的飞机。飞行器 100 多年的工程实践充分证明：基于空气浮力原理所设计的飞行器属于落后的低速飞行器，只有基于空气动力学原理，才能设计出先进的高速飞行器。也由于克服重力的技术原理从空气浮力发展为空气动力，使得飞行速度从飞艇的 300km/h 提高到超音速战机的 3000km/h 以上，飞行速度提高 10 倍多。基于空气浮力原理设计的飞艇由于技术原理落后，作为攻击性武器平台，在强调高速、机动的今天，几乎完全退出航空武器装备的行列。 然而，当我们把飞行介质从气体换成液体，却发现汪洋大海中还有一支庞大的潜艇家族，其克服重力的原理与飞艇完全一样，都是基于介质的浮力原理，二者的外形也犹如一对孪生兄弟。既然空中飞行器克服重力的原理能够从空气浮力发展为空气动力，使飞行速度提高 10 倍以上，那么，借助航空飞行器的理论、技术和经验，将潜艇克服重力的原理由液体浮力发展为流体动力，从而将潜艇发展为水下高速航行的武器平台水下飞行器。 水下飞行器是具有很大发展潜力的武器平台，研制水下飞行器，需要掌握以下技术： ☆水下动力技术：空中飞行器广泛使用的化学能动力系统，由于在水下缺氧而无法使用，水面喷流发动机也无法用于水下高速航行，利用核能技术，开发出海水快速汽化、蒸汽可控喷射的水下动力装置。 ☆流体动力学理论：相对空气来说，对于不可压缩的水流，弄清高密度、强粘性在高速物体上的作用，形成高速流体动力学的工程理论。至今水中最高运动速度是俄罗斯报道的 200km/h 左右。 ☆结构设计技术：水下飞行器的结构应具有更高的强度和刚度，抗压、抗撞、密封和防腐蚀等，这对材料研究将提出更高的要求。 ☆障碍识别技术：高速运动中的水下飞行器，特别依赖水下成像、障碍识别系统，这些系统的研发都基于相关技术的大力发展。 水下飞行器有望实现水下航速在目前的潜艇航速基础上提高 5 ～ 10 倍。对于水下攻击、兵力投送、敌情侦察、预警巡逻，都将是一种锐不可挡的海中利器。可由航母、战舰和潜艇携带出战，从水下甲板上往返，执行数百公里甚至数千公里范围内的海战任务，从而成倍提高航母战斗群或者单舰的水下防御 / 攻击范围和攻击速度。 成都飞机设计研究所 李燮 2007 年 2 月

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简答：周江文反引力航空航天飞行器

lixie6110532 2008-7-9 13:42

愿望很好！不是所有具有升力效应的装置都可以用于飞行器，不过要有工程意义才行。就象飞机不会拖着油管飞行一样，相信周江文的飞行器也不会拖着电缆飞行。作者应计算放电系统的升力重力系数是否大于1。比如我们想让1吨重的有效载荷升空，假如最大设计过载为10，就需要飞行器产生10吨的升力。空气阻力先不谈，按照作者的升力原理，如果产生10吨升力的放电系统自重超过9吨，连悬浮都不能实现，飞行就更是空想。 作为飞机设计的专业人员，我在10多年前也研究过飞碟动力问题利用地磁场飞行。结论是：需要大功率微型核电站和常温超导甚至高温超导。 成都飞机设计研究所 李燮

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