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[转载]国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知: 热度 2 shxf 2013-1-28 15:20; 国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知国办函〔2013〕4号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院有关部门：　　《促进民航业发展重点工作分工方案》（以下简称《分工方案》）已经国务院同意，现印发给你们，请认真落实。　　有关部门要认真贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）精神，按照《分工方案》将涉及本部门的工作进一步分解和细化，抓紧制定具体落实措施。同一项工作涉及多个部门的，牵头部门要加强协调，部门间要主动密切协作。发展改革委、民航局要认真做好统筹协调、督促检查工作。　　各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用，加强与有关部门的沟通衔接，加快推进各项工作。工作落实中的重大问题及时向国务院报告。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国务院办公厅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013年1月14日促进民航业发展重点工作分工方案　　一、加强机场规划和建设　　1.抓紧完善机场布局，加大建设力度。整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。（发展改革委、民航局、国土资源部、住房城乡建设部、环境保护部、质检总局、空管委办公室。列第一位者为牵头部门或单位，其他有关部门按职责分工负责，下同）　　2.按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供应等基础设施。（发展改革委、民航局、交通运输部、铁道部、住房城乡建设部、国土资源部、邮政局）　　3.着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。（民航局、公安部、海关总署、质检总局、发展改革委、空管委办公室）　　二、科学规划安排国内航线网络　　4.构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。（民航局）　　5.以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。（民航局、发展改革委、财政部）　　6.优化内地与港澳之间的航线网络，增加海峡两岸航线航班和通航点。（民航局、港澳办、台办）　　7.完善货运航线网络，推广应用物联网技术，按照现代物流要求加快航空货运发展，积极开展多式联运。（民航局、工业和信息化部、交通运输部、铁道部、财政部、邮政局）　　三、大力发展通用航空　　8.巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。（民航局、农业部、林业局、卫生部、交通运输部、科技部、财政部、海洋局）　　9.推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。（民航局、发展改革委）　　10.坚持推进通用航空综合改革试点，加强通用航空基础设施建设，完善通用航空法规标准体系，改进通用航空监管，创造有利于通用航空发展的良好环境。（民航局、发展改革委、法制办、空管委办公室）　　四、努力增强国际航空竞争力　　11.适应国家对外开放和国际航空运输发展的新趋势，按照合作共赢的原则，统筹研究国际航空运输开放政策。（民航局）　　12.鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢发展基础，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。（民航局、国资委、公安部、海关总署、财政部、质检总局）　　13.完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。（民航局）　　五、持续提升运输服务质量　　14.要按照科学调度、保障有力的要求，努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作。（民航局、公安部）　　15.推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。（民航局、工业和信息化部）　　16.完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新服务产品，打造特色品牌，提高消费者满意度。（民航局、海关总署、质检总局、公安部）　　六、着力提高航空安全水平　　17.牢固树立持续安全理念，完善安全法规、制度体系，建立健全安全生产长效机制。坚持和完善安全生产责任制度，严格落实生产运营单位安全主体责任。推行安全隐患挂牌督办制度和安全问责制度，实行更加严格的安全考核和责任追究。（民航局、安全监管总局）　　18.加强专业技术人员资质管理，严把飞行、空管、维修、签派、安检等关键岗位人员资质关。（民航局、人力资源社会保障部）　　19.加大安全投入，加强安全生产信息化建设，积极推广应用安全运行管理新技术、新设备。（民航局、财政部、安全监管总局、工业和信息化部）　　20.加强应急救援体系建设，完善重大突发事件应急预案。（民航局、安全监管总局、公安部）　　七、加快建设现代空管系统　　21.调整完善航路网络布局，建设国内大容量空中通道，推进繁忙航路的平行航路划设，优化繁忙地区航路航线结构和机场终端区空域结构，增加繁忙机场进离场航线，在海洋地区增辟飞越国际航路。优化整合空管区划，合理规划建设高空管制区。（空管委办公室、发展改革委、民航局）　　22.完善民航空管管理体制与运行机制。（民航局、中央编办）　　23.大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。（民航局、工业和信息化部、科技部、气象局）　　八、切实打造绿色低碳航空　　24.实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。（民航局、空管委办公室、发展改革委）　　25.鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用。（民航局、发展改革委、财政部、商务部、能源局）　　26.制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。（民航局、发展改革委、财政部、外交部、环境保护部）　　27.制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。（发展改革委、民航局、工业和信息化部、环境保护部、财政部）　　28.建立大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。（环境保护部、民航局）　　九、积极支持国产民机制造　　29.鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。（民航局、工业和信息化部、外交部）　　30.积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。（工业和信息化部、发展改革委、财政部、科技部、商务部、民航局）　　31.引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。（工业和信息化部）　　十、大力推动航空经济发展　　32.通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。（各省、自治区、直辖市人民政府，民航局、发展改革委、工业和信息化部、交通运输部、商务部、人民银行、银监会、旅游局）　　33.选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。（发展改革委、商务部、民航局）　　十一、加强立法和规划　　34.健全空域管理相关法律法规，推动修订《中华人民共和国民用航空法》。加强航空安全、空中交通、适航审定、通用航空等方面的立法工作，建立比较完备的民航法规和标准体系。（民航局、法制办、空管委办公室）　　35.编制全国空域规划和通用航空产业规划。（民航局、发展改革委、空管委办公室）　　36.完善《全国民用机场布局规划》。（发展改革委、民航局）　　37.各地区编制本地民航发展规划，要做好与当地经济社会发展、土地利用、城乡建设等规划的衔接。（民航局、发展改革委、国土资源部、住房城乡建设部、环境保护部）　　十二、加大空域管理改革力度　　38.以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。（空管委办公室、发展改革委、民航局）　　39.做好推进低空空域管理改革的配套工作，在低空空域管理领域建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革发展特点的组织模式、制度安排和运行方式。（空管委办公室、发展改革委、科技部、民航局）　　十三、完善管理体制机制　　40.适应民航业发展要求，理顺民航业管理体制机制，强化民航系统各地区管理机构建设。（民航局、中央编办）　　41.加强民航业主管部门对民航企业的行业管理力度，完善国有大型航空运输企业考核体系，引导企业更加注重航空运输的社会效益。（民航局、国资委）　　42.完善航空安保体制机制，加强行业主管部门与地方政府的沟通协调，确保空防安全。（民航局、公安部）　　43.全面贯彻《民用机场管理条例》，深化机场管理体制改革，进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能。发挥市场对资源配置的基础性作用，逐步推进民航运输价格改革，健全价格形成机制。完善民航机场和空管收费政策。（发展改革委、民航局）　　44.加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。（民航局、商务部、发展改革委）　　十四、强化科教和人才支撑　　45.将民航科技创新纳入国家科技计划体系，建立相应的国家级民航重点实验室。加强空管核心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广，推动北斗卫星系统在民航领域的应用。（科技部、工业和信息化部、民航局、空管委办公室）　　46.加快航空运输系统核心信息平台的升级换代，保障基础信息网络和重要信息系统安全，增强民航装备国产化的实验验证能力。（工业和信息化部、科技部）　　47.实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。强化民航院校行业特色，鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。（民航局、教育部）　　48.对民航行政机构专业技术人员薪酬待遇等实行倾斜政策，稳定民航专业人才队伍。（人力资源社会保障部、财政部、民航局）　　十五、完善财税扶持政策　　49.加大对民航建设和发展的投入，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营。（发展改革委、财政部、民航局）　　50.加强民航发展基金的征收和使用，优化基金支出结构。（财政部、民航局、发展改革委）　　51.完善应急救援和重大专项任务的行政征用制度。（民航局）　　52.实行燃油附加与航油价格的联动机制。（发展改革委）　　53.保障机场及其综合枢纽建设发展用地。（各省、自治区、直辖市人民政府，国土资源部、住房城乡建设部、环境保护部）　　54.按规定实行相应的税收减免政策，支持符合条件的临空经济区按程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，按规定实行相应的税收政策。继续在规定范围内给予部分飞机、发动机、航空器材等进口税收优惠。（财政部、税务总局、海关总署、工业和信息化部、质检总局、民航局）　　十六、改善金融服务　　55.研究设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业。（民航局、证监会、工商总局、商务部、发展改革委）　　56.完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保。稳步推进国内航空公司飞机第三者战争责任险商业化进程。（银监会、民航局、保监会、人民银行、商务部、财政部）来源：http://www.gov.cn/zwgk/2013-01/25/content_2319333.htm; 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[转载]国务院关于促进民航业发展的若干意见: whyhoo 2012-7-12 10:34; 国发〔2012〕24号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：　　民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。但当前民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展。为促进民航业健康发展，现提出以下意见：　　一、总体要求　　（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以转变发展方式为主线，以改革创新为动力，遵循航空经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，提升发展质量，增强国际竞争力，努力满足经济社会发展和人民群众出行需要。　　（二）基本原则。　　——以人为本、安全第一。树立和落实持续安全理念，为社会提供安全优质的航空服务。　　——统筹兼顾、协调发展。统筹民航与军航、民航与其他运输方式、民航业与关联产业，以及各区域间协调发展。　　——主动适应、适度超前。加强基础设施建设，提高装备水平和服务保障能力。　　——解放思想、改革创新。破除体制机制障碍，最大限度解放和发展民航生产力。　　——调整结构、扩容增效。合理利用空域等资源，增加飞行容量，推进技术进步和节能减排。　　（三）发展目标。到2020年，我国民航服务领域明显扩大，服务质量明显提高，国际竞争力和影响力明显提升，可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。　　——航空运输规模不断扩大，年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次。　　——航空运输服务质量稳步提高，安全水平稳居世界前列，运输航空百万小时重大事故率不超过0.15，航班正常率提高到80%以上。　　——通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。　　——经济社会效益更加显著，航空服务覆盖全国89%的人口。　　二、主要任务　　（四）加强机场规划和建设。机场特别是运输机场是重要公共基础设施，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做到确保安全、经济适用、节能环保。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供应等基础设施，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。　　（五）科学规划安排国内航线网络。构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。优化内地与港澳之间的航线网络，增加海峡两岸航线航班和通航点。完善货运航线网络，推广应用物联网技术，按照现代物流要求加快航空货运发展，积极开展多式联运。　　（六）大力发展通用航空。巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。坚持推进通用航空综合改革试点，加强通用航空基础设施建设，完善通用航空法规标准体系，改进通用航空监管，创造有利于通用航空发展的良好环境。　　（七）努力增强国际航空竞争力。适应国家对外开放和国际航空运输发展的新趋势，按照合作共赢的原则，统筹研究国际航空运输开放政策。鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢发展基础，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。　　（八）持续提升运输服务质量。要按照科学调度、保障有力的要求，努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作。推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新服务产品，打造特色品牌，提高消费者满意度。　　（九）着力提高航空安全水平。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立持续安全理念，完善安全法规、制度体系，建立健全安全生产长效机制。坚持和完善安全生产责任制度，严格落实生产运营单位安全主体责任。推行安全隐患挂牌督办制度和安全问责制度，实行更加严格的安全考核和责任追究。完善航空安保体制机制，加强行业主管部门与地方政府的沟通协调，确保空防安全。加强专业技术人员资质管理，严把飞行、空管、维修、签派、安检等关键岗位人员资质关。加大安全投入，加强安全生产信息化建设，积极推广应用安全运行管理新技术、新设备。加强应急救援体系建设，完善重大突发事件应急预案。　　（十）加快建设现代空管系统。调整完善航路网络布局，建设国内大容量空中通道，推进繁忙航路的平行航路划设，优化繁忙地区航路航线结构和机场终端区空域结构，增加繁忙机场进离场航线，在海洋地区增辟飞越国际航路。优化整合空管区划，合理规划建设高空管制区。大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。完善民航空管管理体制与运行机制。　　（十一）切实打造绿色低碳航空。实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用，制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。建立大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。　　（十二）积极支持国产民机制造。鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。　　（十三）大力推动航空经济发展。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。　　三、政策措施　　（十四）加强立法和规划。健全空域管理相关法律法规，推动修订《中华人民共和国民用航空法》。加强航空安全、空中交通、适航审定、通用航空等方面的立法工作，建立比较完备的民航法规和标准体系。编制全国空域规划和通用航空产业规划，完善《全国民用机场布局规划》。各地区编制本地民航发展规划，要做好与当地经济社会发展、土地利用、城乡建设等规划的衔接。　　（十五）加大空域管理改革力度。以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。做好推进低空空域管理改革的配套工作，在低空空域管理领域建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革发展特点的组织模式、制度安排和运行方式。　　（十六）完善管理体制机制。适应民航业发展要求理顺民航业管理体制机制，强化民航系统各地区管理机构建设。加强民航业主管部门对民航企业的行业管理力度，完善国有大型航空运输企业考核体系，引导企业更加注重航空运输的社会效益。全面贯彻《民用机场管理条例》，深化机场管理体制改革，进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能。发挥市场对资源配置的基础性作用，逐步推进民航运输价格改革，健全价格形成机制。完善民航机场和空管收费政策。加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。　　（十七）强化科教和人才支撑。将民航科技创新纳入国家科技计划体系，建立相应的国家级民航重点实验室。加强空管核心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广，推动北斗卫星系统在民航领域的应用。加快航空运输系统核心信息平台的升级换代，保障基础信息网络和重要信息系统安全，增强民航装备国产化的实验验证能力。实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。强化民航院校行业特色，鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。对民航行政机构专业技术人员薪酬待遇等实行倾斜政策，稳定民航专业人才队伍。　　（十八）完善财税扶持政策。加大对民航建设和发展的投入，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营。加强民航发展基金的征收和使用，优化基金支出结构。完善应急救援和重大专项任务的行政征用制度。实行燃油附加与航油价格的联动机制。保障机场及其综合枢纽建设发展用地，按规定实行相应的税收减免政策。支持符合条件的临空经济区按程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，按规定实行相应的税收政策。继续在规定范围内给予部分飞机、发动机、航空器材等进口税收优惠。　　（十九）改善金融服务。研究设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业。制定完善相关政策，支持国内航空租赁业发展。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保。稳步推进国内航空公司飞机第三者战争责任险商业化进程。　　各地区、各部门要充分认识促进民航业发展的重要意义，进一步统一思想，提高认识，扎实工作，采取切实措施落实本意见提出的各项任务，积极协调解决民航业发展中的重大问题，共同开创民航业科学发展的新局面。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国务院　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2012年7月8日原文见 http://www.gov.cn/zwgk/2012-07/12/content_2181497.htm; 个人分类: 经济|1049 次阅读|0 个评论

民用飞机之降落伞纠结（科普.原创）: 热度 2 沈海军 2012-6-1 19:30; 沈海军文对于民用航空来说，2012年并不消停，飞机事故接二连三。每每发生空难，总会有人联想到空中的“救命稻草”－降落伞；甚至有人发问：民航飞机上，为什么不给乘客准备降落伞？关于这个问题，到互联网上搜索一下，会得到五花八门的解释，但无论怎么解释，诘问似乎总是无法平息。事实上，“民航飞机不配备降落伞”，在民航业内，早已是一个盖棺定论的问题，并不存在什么争议。降落伞是怎样发明的关于降落伞的发明，目前存不同说法。早在两千多年前，西汉的《史记》中就有相关的记载。史学家司马迁在其著作《史记·五帝本纪》中曾写道：“使舜上涂廪，瞽叟从下纵火焚廪。舜乃以两笠自杆而下，得不死。”他叙述了这样一个故事：上古时代，有个叫舜的人，有一次上到粮仓顶部，瞽叟从下面点火，想害死舜，结果舜利用斗笠从上面跳下来，得以生还。这是人类最早关于降落伞的记载。相传公元1306年前后，元朝有一位皇帝登基，宫廷庆典中表演了这样一个节目：杂技艺人用纸质巨伞，从很高的墙上飞跃而下，艺人飘然落地，安全无恙，这应当说是最早的跳伞实践了。1944年，日本的《落下伞》一书提到了这件事，书中写道：“北京归来的法国传教士发现如下文献，1306年中国皇帝即位大典中，杂技师用纸做成大伞，从高墙上跳下，表演给大臣看。”1977年出版的《美国百科全书》中也写到：“有证据表明，早在1306年，中国的杂技演员们便使用过类似降落伞的装置。”这个跳伞杂技节目后来传到了东南亚的一些国家，不久又传到了欧洲。到17世纪，各种各样的跳伞杂技表演在欧洲各国盛行，伞也由纸质改成布质、绸质，形状由圆形改成多样。另外也有资料表明，降落伞是由阿拉伯人首先发明的。在莱特兄弟发明飞机前1000多年，一名阿拉伯人就用木头和斗篷制作了飞行器，他的飞行器被认为是现代降落伞的最初雏形。 18世纪30年代，随着气球的问世，为了保障浮空人员的安全，杂技场上的降落伞开始进入航空领域。据资料介绍，当时有人制成一种绸质硬骨架的降落伞，以半张开状态放置在气球吊篮的外面，伞衣底下带有伞绳，系在人的身上，如果气球失事，即乘降落伞落地。这是最早用于航空活动的降落伞。飞机问世后，为了飞行人员在飞机失事时救生，降落伞又经过多次改进，1911年出现了能够将伞衣、伞绳等折叠包装起来放置在机舱内，适于飞行人员使用的降落伞，这种降落伞于1914年开始装备给轰炸机的空勤人员。再后来，作为一种救生装置，降落伞在各类军用飞机上得以普及。现在，飞机上的降落伞已经演义出了各种各样的用途，派生出了用于飞行人员逃生的救生伞，缩短飞机滑跑距离的减速伞，空投作战人员的伞兵伞，投物资装备的投物伞….等等。民航客机不配备降落伞尽管降落伞在军用飞机上得到广泛应用，但实践中出于安全性和经济性等多方面考虑，民航客机上并不配备降落伞。众所周知，现代民航客机大多是在离地面近万米的高度做高速飞行，这一海拔空气稀薄，气温可达到零下四、五十摄氏度，气流很强，机舱内完全是一种空调增压密闭的状态。从技术角度来看，高空中打开舱门不是问题，不过这种飞行高度打开舱门会出现什么结果呢？舱内瞬间释压，飞机极可能瞬间解体……这种情况下即使有降落伞生存的几率也几乎为零。退一步讲，即使从这一高度跳伞的话，只要一出机舱，人不是冻死就是窒息而死。注意：平时我们看到的都属于低空跳伞，全世界各地都有这样的俱乐部，连几天集训的老太太都可以完成。从跳伞的专业性角度来看，跳伞可是个技术活，每个跳伞人员在跳伞前都要接受严格的训练，并非一日就能学会。跳伞过程中，跳伞人员必须要在很短的时间内熟练、准确地完成脱离飞机、打开和操纵伞绳、落地后脱离降落伞等一系列技术要领。作为一般的老百姓，平时哪有机会接触降落伞，接受专业训练又何从谈起。也就是说，让对跳伞一无所知的旅客进行高空跳伞，几乎等同于跳楼自杀。从发生地点来看，大多数飞机事故都发生在飞机起飞何降落过程中，并非正常飞行。这时飞机的飞行高度都很低，并不适合降落伞的使用，即使是受过长时间专门训练的空降部队一般都是在千米高度跳伞。超低空跳伞有两大问题：一是时间太短，来不及打开降落伞。二是降落伞打开后这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力，所以超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞也就成了不可能的事情。从事故发生的概率来看，飞机是世界上最安全的交通工具，空难概率大概只有10万分之一。现代化的大型客机都有两台或两台以上发动机，即使只有一台发动机正常工作，驾驶员操作正确仍能维持最低安全限度的飞行。客机上还有供旅客使用的紧急出口，配备有紧急自动充气滑梯和救生衣。这些都是紧迫降后，在机组人员指导下完成离机逃生的手段。而实践表明，飞机紧急迫降人员的生还率实际上要比让旅客跳伞要高得多。从运营角度来看，降落伞会占用费及内部宝贵的空间，同时会加大起飞重量，这意味着需要更大动力的发动机，而这些都意味着运营成本会变得难以控制，为广大任命群众提供可负担的快速交通工具的理念就无法成为现实。设想一下，民航飞机上给乘客及机组人员配备了降落伞，情形又会怎么样呢？一有“风吹草动”，有人自然会想到跳伞，即便飞机故障可以排除；一人准备降落伞，便会带动更多的盲从者，引起群体恐慌；而后，几百名情绪失控的旅客蜂涌至飞机前后的舱门，吵闹着要求机组人员打开舱门……机舱内乱作一团；飞机驾驶员见状，慌乱中极可能干脆放弃飞机和乘客，自己先跳伞逃生…… 图1“卷云”号SR－20等轻型飞机显然，如果飞机上没有配备降落伞，大家就会断了使用降落伞逃生这一念想，情况就会变得完全不同。飞行员和机组成员只能尽最大的努力来挽救飞机和乘客，而乘客们则会相对平静地坐在座位上配合机组人员的工作。民用客机配备降落伞，还是有可能的 “民航飞机不配备降落伞”似乎已成为现代民航业的“行规”。不过，一些早期的螺旋桨民用客机却带有乘客用降落伞。这是因为当时的客机飞行速度和高度不高，而且机上可容纳乘客较少。如发生意外，乘客往往可以从容跳伞离机。但这也引发了另外一个问题：当空难发生前，驾驶员往往会抛弃乘客自己先跳伞逃生。这也成为“民航飞机不配备降落伞”的重要原因之一。近年来，民航事故接连不断，迫使一些研究人员又不得不想到降落伞。不过，这里所说的降落伞是给飞机本身配置的超级降落伞，而非单人使用的那种。图2 飞机降落伞示意图最近，美国航空航天局已经与飞机紧急降落伞系统公司合作，设计出新一代可用于小型飞机的紧急降落伞系统。这种降落伞系统装置可安装在小型飞机后座的后面。它的强力绳索系住机翼、机身和机尾。降落伞可在1秒之内快速张开。这种降落伞的售价为1.6万美元，已安装在“卷云”号SR-20等轻型飞机（见图1）。2004年，这种降落伞系统已售出约500套，并已有过多次成功案例。如，2004年，加拿大人科尔驾驶的小型飞机夜间在山区失控，科尔使用飞机紧急降落伞系统，飞机得以安全降落。既然这种降落伞可用于轻型飞机，那么，能不能在大型客机、大型商业飞机上也安装降落伞作为一种安全设施呢? 答案是“有可能”。 2004年，加拿大批准了一款新型未来喷气式飞机的设计专利。该方案建议将客机、货机机身的最内层改装成数个前后相通的密封舱，在各密封舱结合部的机身夹层中安装聚能分离器(即小型爆破装置)。如图2所示，当飞机在空中遇到紧急情况时，飞行员只需按下控制按钮，聚能分离器就会发生小爆炸，使载有乘客和机组人员的密封舱完整地相互分离。而飞机分离后的每一部分都配备有降落伞、震动吸收体、膨胀筏和推进喷射装置，这些设备将引导该部分机体缓慢落向地面，从而保障机上乘客的生命安全。此外，如果在飞机起降时发生紧急情况，也可单独借助各舱段和机头顶部的降落伞进行制动，减小事故的危害性。在着陆之后，密封舱和机头中的通信装置会不断发出求救信号，以便于救援人员发现着陆位置。由于密封舱和机头均由轻型复合材料制成，舱内装有生命保障系统，因此即使降落于水面，密封舱和机头也会浮在水面上等候救援。” 上述的“飞机分段降落伞”的构思无疑是巧妙的，但这只是一个理想的学术成果，在具体研究上还将有许多需要跨越的障碍。首先要考虑的是飞机重量问题。降落伞下降过程中，1平方米的降落伞能够承受20公斤重量，如果是一个200公斤的轻型飞机，降落伞仅需要10多平方米。但是对于30多吨的波音737等大中型民用客机来讲，降落伞的面积就需要上千平方米，显然，在大中型飞机上使用如此巨大的降落伞实在是太困难了。其次是降落伞的强度问题。据悉，区域性往返喷气客机时速可以达到600英里以上。这将使得作用在伞上的张力大大超出目前最先进飞机降落伞所能承受的极限。再次是成本问题。据估计，民用客机上安装了述救生系统之后，飞机的制造成本会上升7%至8%。此外，分段降落伞的可靠性也值得怀疑。因为，即便是安装在“卷云”SR-20飞机上的那种小降落伞系统，也有多次工作失败的记录。; 15278 次阅读|2 个评论

2011年世界航空安全大盘点: 热度 2 hongbin 2012-1-5 12:29; 2011年对于世界航空来说是不平凡的一年，统计数据表明全年发生了28起多发航空事故，导致了507人遇难，另有地面14人遇难。对于民航业来说，这是迄今按年死亡总人数从少到多排序，年死亡总人数排名第二的安全年份，远远低于10年平均764人的平均水平；按年事故总次数从少到多排序，年事故次数排第三的安全年份，但却高于10年平均16起事故的平均数。更为令人振奋的是，2011年保持了航空历史上无致命事故时间的最长记录，截止2012年1月1日，该记录保持了80天！！！ 2011年最大一起空难发生在1月9日，伊朗航空的波音727在进近时坠毁，导致77人遇难。数据表明，28起航空事故的7起发生在欧洲的“航空公司黑名单”中；非洲的航空事故占到总事故次数的14%，但其事故记录持续下降；本年度，俄罗斯发生了6起空难，安全形势糟糕。; 个人分类: 民航安全|4185 次阅读|2 个评论

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