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过路费的经济学: 热度 4 fs007 2012-11-6 12:45; 寻正威尔士政府发布了一个针对塞文大桥过桥费的分析报告。该报告的背景是塞文大桥将在2017年达到投资者回收满额，此后大桥将回归公共管理，政府需要评估回收后过桥费的设置。塞文大桥联结英格兰与南威尔士，日通车量达8万辆，现在收费每辆小车达到6个英镑（约60元人民币），而大货车可以达到18.10个英镑（181元人民币）。对于经济活动来说，过桥费相当于一种强制消费，相对于没有过桥费而言，一个明显看得见的效益是增加GDP，过桥费收多少，就增加多GDP，以及提供多少个相应的工作机会，对于钞票经济而言，这种直接的增加GDP的作用很有吸引力。然而，你如果认为这种行为的净效益是增加经济总量，就错了。过桥费相当于在原来成本（或通行费）是零的状态把费用增加某个数值，简单的价格需救曲线就告诉你这样的结果会造成交通运输成本的增加，而导致需求减少，从社会效益上说，就是大桥的使用率下降，社会总效益的降低。运输成本的增加，都会被聪明的经济活动者算入交易成本中，交易成本的增加，导致交易量的减少，从而最终损害钞票经济，导致GDP的减少，只不过，这些间接的GDP减少的效应，不太能直接观察到，所以容易被决策者忽略——当然，更重要的促使过桥费过路费繁荣的原因是减少的GDP源于别人，而增加的GDP在自己手中。那么塞文大桥去掉过桥费有什么样的GDP净效应呢？该报告分析者列举了企业、个人成本的减少，以及针对市场生产效率的提高，总计有1.07亿英镑的价值，相对于过桥费的0.8亿而言，相当于每收1英镑的过桥费，国民经济在其它领域则损失1.3英镑，国民经济净损失为30%。要收回0.8亿英镑，如果收费站是人工的，就会有人工劳力的损失，相对于收费站人工的损失，还有过桥者人工耽误时间上的劳工成本损失，这些是经济净损失。如果去除掉过桥费，那么国民经济将获得这些劳动力，最不济，人们将之用于娱乐消费，也能增加社会满意度。对于不少中国人而言，会有同一种产品在国外更便宜的感受，其中的部分原因，就在于国内太多的交易成本，收过路费有时超收20年仍然恋恋不舍，使得运送同样的商品到国内消费者手上比到国外消费者手上还要成本高昂。; 个人分类: 科学普及|3988 次阅读|3 个评论

毁掉高速公路的好办法是免收过路费: 热度 1 sheep021 2012-9-30 18:50; 听平妹妹说：据说毁掉一首好歌的方法就是把它当闹铃，毁掉一本好书的方法就是把它划进考试范围，毁掉一个暗恋对象的方法就是向他表白，而毁掉一个向往之地的方法就是节日的时候去那！今天才知道：毁掉高速公路的办法竟然是免收过路费！国人真是奇怪，汽车都买了，竟然这么在意过路费！！！; 个人分类: 生活点滴|1537 次阅读|1 个评论

读“新校区庆典通知”2009-11-09: xianlaoguo 2012-1-21 17:17; 本周末（11月7日、8日），我所在的高校举行新校区庆典。看看党政办发的雷人安排通知吧，无外乎领导讲话，来宾（当然是有头衔的领导）讲话，学生代表讲话。没有一位是教师代表讲话！这也没什么雷人的。教师本来就是学校的“挣工分社员”，能说出什么好话来？　　雷人的是党政办通知：参加新校区庆典的人，要求是学校“科级以上干部”，于XX时间XX地方乘车前往。　　介绍一下背景，新校区在郊县，距离教师居住地较远。学校规定在新校区有课才能办理学校班车乘车证。呵呵，本人最近搞了个临时乘车证！教师要参加庆典，抱歉，自己开车或乘远郊车去吧！　　有多少教师参加新校区庆典，我无法统计！有多少教师代表参加？至少我周围的教师（包括校教代会代表）没有一个参加；除了2009级新生外，学生多少参加了新校区庆典，我也不知道；我知道有一条，49座校班车跑一趟要100元的过路费。学校不会多开几趟车让无关的人（包括普通教师和2008、2007、2006级学生）参加庆典的！　　作为教师，选择新校区位置时，没必要征求你的意见,现在你就有资格参加你学校的新校区庆典吗？　　大学是什么？“大师之所在也！”蔡元培先生如转世，也许修其言曰：大学，官僚之所在也！　; 2405 次阅读|0 个评论

[转载]中国新闻学泰斗晒美国过路费：1600公里收3.1美元！: chemxie 2011-9-15 14:48; 在“百度地图”中敲入“收费站”三个字，这张布满红色标记的图片是在百度地图中搜索“收费站”的结果，在这张地图上标记的收费站有18900多个。其中，标记收费站最多的省区是广东省，共有收费站2030个；标记收费站最少的省区是青海省，99个；西藏自治区则没有“收费站”的标记——地图上的那片空白正是青藏高原。昨天，中国人民大学新闻学院教授方汉奇先生，发出了一条记录在美国驾车游经历的微博：“最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊、威、爱三州绕道回到原地，行程1600公里，共被收了5次费，一共是3.1美元，合人民币20块4毛。此前，从芝加哥自驾游到纽约，然后回来，往返五个州，行程3520公里，共被收了约10次费，总计32美元，合人民币204块8毛。” 这条微博很快激起了人们的讨论热情，网友们也纷纷“晒”出自己在国内外的自驾经历，结果发现，咱们的过路费“有点儿”贵。 “在美国自驾游，不用为过路费做预算” 受访人：周逵（麻省理工学院新媒体行动实验室研究员）今年春天的时候，我从拉斯韦加斯自驾到大峡谷南，这是美国最热门的旅游线路之一，单程五个半小时，来回一个收费站也没看见；另一趟是从波士顿往北到缅因州国家公园，更远，单程六个半到七个小时，中间有一个收费站，来回一共4美元，走的都是InterState——美国公路等级最高的州际高速。如果实在不想出这几块钱的话，可以把GPS设定一下，避免走收费公路，改走等级低一些的US路（美国第二等级公路，不一定全程都是高速）等，就不用交钱了。出发之前，我跟几个朋友打听了一下，发现他们出行的时候都不会考虑这个问题。对在美国自驾出行的人来说，做计划时一般会算一下油费，而“过路费”比较少，他们就不大会在预算中考虑，对这个问题没什么概念。我一个朋友在中西部自驾游大约3000公里，基本全程高速，过路费一共十多美元；我平时在波士顿近郊往返比较多，都是两三个小时的路程，也没有过路费。美国的收费站和我们一样有手工收费的，但如果你车前面装了高速路充值卡的话，可以走E-pass通道，不用停车就可以快速通过。此外还有投硬币的。 “富人捐钱修路能免税，过路费低超载车少” 我曾经专门问过一个在哈佛学城市规划的朋友，为什么美国的高速公路大部分都不收费，收费站这么稀疏？他说，因为美国当时建设高速公路的目的是为了提高运输效率，所以他们认为如果收费多的话，会影响这个主要目的。而且美国修建高速公路的资金90%都来自联邦政府，也就是来自税收，只有10%来自州政府，所以他们不需要靠公路收费来收回成本。此外，美国还有私人捐赠资金修建公路的，因为这样可以免税，所以就有富人捐钱修路。有一年春节在国内，我没买到回家的火车票，就和一个朋友开车回扬州，后来算了一下钱，发现过路费加上油费要两三千块钱，赶上机票了。其实公路收费少也不光是减轻开车人的负担，还有一个好处是整个行驶环境更安全：公路收费太多的话，物流想要赚钱就会超载，在美国的高速公路上我就没有看到过那种超载很多的大车。另外，波士顿的公共交通很好，平时我出门都是乘公交，出去玩的时候就租车。这里租车也很方便，我从一个租车公司租车好多次，没见到过一个工作人员，都是先在网上用信用卡账号申请，然后自助取车，不需要押金；连加油的油费也算他们的钱——他们会在你申请的时候设一个大致的里程，如果超过这个里程数，你自己再花钱加油。这几天回到国内我也去租车，结果要交3000块钱的押金，验车、取车都得排队，巨麻烦。 “从北京自驾到大连，约合每公里收费5毛钱” 受访人：李学鹏（北京某影视制作公司负责人）我之前从北京自驾到大连，印象里白鹿好像20（元），然后山海关110（元），营口好像140（元），最后大连好像110（元），大概是这些，一共820公里，约合每公里5毛钱，还是挺贵的，主要是我已经交了燃油税，没理由再收钱了啊！我的车5.0的排量，80升油箱，一路上光油钱就要2000元，然后再要几百块钱的过路费。还有个问题，美国的汽油比我们干净。我的车在国外的4S店，两万公里保养一次；但是在国内，必须一万公里保养一次。这个也是成本，因为燃油质量造成的成本。以前听说过二级公路要取消收费，但是目前我离开北京，还没遇到任何一条取消收费的公路。前年我去赤峰，路过承德，那个绕城高速跟农村土路一样，还收费。 “最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省” 受访人：姜扬（IT企业高管）今年3月份，我开车回内蒙古，635公里，主要走的是国道，单程不到200块。我觉得去内蒙古还行，去南方就比较贵了。从北京自驾到湖北，1400公里，至少有七八个收费站，要交700多块钱，基本上一公里5毛钱，省级的就这样，要是市内的就更贵了。南方很多地方我都自驾过，最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省，都要收钱。受访人：匿名货车司机有经验的司机过收费站的时候会“跳磅”，就是想办法让秤显示的吨数比实际少，少交钱。别人教给我一个办法，车前轮快要轧到秤板的时候，挂低挡猛加速或者猛抬离合器，车辆重心后移车头就会变轻向上抬，秤台就会秤到一个比较轻的重量，等前轮过了秤台，后轮快要轧到台板时猛丢油门或者踩刹车，车重心前移后轮变轻，慢慢走就行了。技术好的话能逃五六吨，挺多钱呢！但是要被抓住就得罚钱。过路费，请继续减在今年1月举行的“2011年中国物流发展报告会”上，国家发改委经济贸易司副司长耿书海表示，中国各种过路过桥费已经达到运输企业成本的1/3。而中国物流与采购联合会会长何黎明则表示，2010年中国物流总费用占GDP的比重为18%左右，比发达国家高一倍。尽管“过路费”依旧不菲，但各方降低物流成本的努力从来没有停止过。每年“两会”，都有代表和委员就减免“过路费”问题交出提案。2009年1月1日起，全国范围内统一取消公路养路费等6项收费。到2009年底，全国有13个省市取消了政府还贷二级公路收费，共撤销公路收费站点1430个，占全国同类站点的74%。今年6月14日，国家发改委、交通运输部等五部委联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会宣布，6月20日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，切实解决公路违规设站、超期收费、收费标准偏高等人民群众反映的突出问题。专项清理工作将撤销一批收费站点。对违法设置或到期仍然违规收费的收费公路项目及收费站点，要立即停止收费，撤销站点。批注全美9万公里高速收费路段只有8000 以下是辽宁省交通科学研究院今年6月赴美国交流考察的报告节选： “美国高速公路很少见到收费站，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里。美国高速公路的收费也不高，一些跨海大桥也只是单方向收费。美国的公路收费有三种方式：手工收费、半自动收费刷卡和全自动收费，亦称不停车收费，也就是所谓的E-pass，在不停车状态下将通行费从车主账户中自动划拨，从而大大提高道路通行能力。” （资料来源：辽宁省交通厅官方网站）深圳盐田坳—— 每天两千多辆车拒交费强冲卡今年5月5日凌晨，深圳盐田坳收费站，一辆货柜车拒缴过路费冲卡，将站在车前的收费员胡某撞倒，碾轧致死。据深圳当地媒体报道，这个收费站平均每天冲卡的车辆在2000辆以上，时间段大多集中在夜间，大多数是大型货柜车。“最疯狂的时候，50多辆货柜车排着队冲卡，就像过火车一样。” 在当地媒体记者的调查中，早在2004年就已经有人大代表质疑盐田坳收费站的“高速”身份，并建议取消这个收费站。目前，这个收费站的收费标准为单程小车5元，大型拖车30元，即物流车辆在来回14公里的非高速公路上要付出60元的通行成本。; 个人分类: 生活点滴|0 个评论

[转载]中国新闻学泰斗晒美国过路费：1600公里收3.1美元: ssglwu 2011-9-15 11:16; 吴国林中国新闻学泰斗晒美国过路费： 1600 公里收 3.1 美元 2011 年 09 月 14 日 14:53 来源：北京晚报 http://news.ifeng.com/world/detail_2011_09/14/9175589_0.shtml 在 “ 百度地图 ” 中敲入 “ 收费站 ” 三个字，这张布满红色标记的图片是在百度地图中搜索 “ 收费站 ” 的结果，在这张地图上标记的收费站有 18900 多个。其中，标记收费站最多的省区是广东省，共有收费站 2030 个；标记收费站最少的省区是青海省， 99 个；西藏自治区则没有 “ 收费站 ” 的标记 —— 地图上的那片空白正是青藏高原。昨天，中国人民大学新闻学院教授方汉奇先生，发出了一条记录在美国驾车游经历的微博： “ 最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊、威、爱三州绕道回到原地，行程 1600 公里，共被收了 5 次费，一共是 3.1 美元，合人民币 20 块 4 毛。此前，从芝加哥自驾游到纽约，然后回来，往返五个州，行程 3520 公里，共被收了约 10 次费，总计 32 美元，合人民币 204 块 8 毛。 ” 这条微博很快激起了人们的讨论热情，网友们也纷纷 “ 晒 ” 出自己在国内外的自驾经历，结果发现，咱们的过路费 “ 有点儿 ” 贵。 “ 在美国自驾游，不用为过路费做预算 ” 受访人：周逵（麻省理工学院新媒体行动实验室研究员）今年春天的时候，我从拉斯韦加斯自驾到大峡谷南，这是美国最热门的旅游线路之一，单程五个半小时，来回一个收费站也没看见；另一趟是从波士顿往北到缅因州国家公园，更远，单程六个半到七个小时，中间有一个收费站，来回一共 4 美元，走的都是 InterState—— 美国公路等级最高的州际高速。如果实在不想出这几块钱的话，可以把 GPS 设定一下，避免走收费公路，改走等级低一些的 US 路（美国第二等级公路，不一定全程都是高速）等，就不用交钱了。出发之前，我跟几个朋友打听了一下，发现他们出行的时候都不会考虑这个问题。对在美国自驾出行的人来说，做计划时一般会算一下油费，而 “ 过路费 ” 比较少，他们就不大会在预算中考虑，对这个问题没什么概念。我一个朋友在中西部自驾游大约 3000 公里，基本全程高速，过路费一共十多美元；我平时在波士顿近郊往返比较多，都是两三个小时的路程，也没有过路费。美国的收费站和我们一样有手工收费的，但如果你车前面装了高速路充值卡的话，可以走 E-pass 通道，不用停车就可以快速通过。此外还有投硬币的。 “ 富人捐钱修路能免税，过路费低超载车少 ” 我曾经专门问过一个在哈佛学城市规划的朋友，为什么美国的高速公路大部分都不收费，收费站这么稀疏？他说，因为美国当时建设高速公路的目的是为了提高运输效率，所以他们认为如果收费多的话，会影响这个主要目的。而且美国修建高速公路的资金 90% 都来自联邦政府，也就是来自税收，只有 10% 来自州政府，所以他们不需要靠公路收费来收回成本。此外，美国还有私人捐赠资金修建公路的，因为这样可以免税，所以就有富人捐钱修路。有一年春节在国内，我没买到回家的火车票，就和一个朋友开车回扬州，后来算了一下钱，发现过路费加上油费要两三千块钱，赶上机票了。其实公路收费少也不光是减轻开车人的负担，还有一个好处是整个行驶环境更安全：公路收费太多的话，物流想要赚钱就会超载，在美国的高速公路上我就没有看到过那种超载很多的大车。另外，波士顿的公共交通很好，平时我出门都是乘公交，出去玩的时候就租车。这里租车也很方便，我从一个租车公司租车好多次，没见到过一个工作人员，都是先在网上用信用卡账号申请，然后自助取车，不需要押金；连加油的油费也算他们的钱 —— 他们会在你申请的时候设一个大致的里程，如果超过这个里程数，你自己再花钱加油。这几天回到国内我也去租车，结果要交 3000 块钱的押金，验车、取车都得排队，巨麻烦。 “ 从北京自驾到大连，约合每公里收费 5 毛钱 ” 受访人：李学鹏（北京某影视制作公司负责人）我之前从北京自驾到大连，印象里白鹿好像 20 （元），然后山海关 110 （元），营口好像 140 （元），最后大连好像 110 （元），大概是这些，一共 820 公里，约合每公里 5 毛钱，还是挺贵的，主要是我已经交了燃油税，没理由再收钱了啊！我的车 5.0 的排量， 80 升油箱，一路上光油钱就要 2000 元，然后再要几百块钱的过路费。还有个问题，美国的汽油比我们干净。我的车在国外的 4S 店，两万公里保养一次；但是在国内，必须一万公里保养一次。这个也是成本，因为燃油质量造成的成本。以前听说过二级公路要取消收费，但是目前我离开北京，还没遇到任何一条取消收费的公路。前年我去赤峰，路过承德，那个绕城高速跟农村土路一样，还收费。 “ 最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省 ” 受访人：姜扬（ IT 企业高管）今年 3 月份，我开车回内蒙古， 635 公里，主要走的是国道，单程不到 200 块。我觉得去内蒙古还行，去南方就比较贵了。从北京自驾到湖北， 1400 公里，至少有七八个收费站，要交 700 多块钱，基本上一公里 5 毛钱，省级的就这样，要是市内的就更贵了。南方很多地方我都自驾过，最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省，都要收钱。受访人：匿名货车司机有经验的司机过收费站的时候会 “ 跳磅 ” ，就是想办法让秤显示的吨数比实际少，少交钱。别人教给我一个办法，车前轮快要轧到秤板的时候，挂低挡猛加速或者猛抬离合器，车辆重心后移车头就会变轻向上抬，秤台就会秤到一个比较轻的重量，等前轮过了秤台，后轮快要轧到台板时猛丢油门或者踩刹车，车重心前移后轮变轻，慢慢走就行了。技术好的话能逃五六吨，挺多钱呢！但是要被抓住就得罚钱。过路费，请继续减在今年 1 月举行的 “2011 年中国物流发展报告会 ” 上，国家发改委经济贸易司副司长耿书海表示，中国各种过路过桥费已经达到运输企业成本的 1/3 。而中国物流与采购联合会会长何黎明则表示， 2010 年中国物流总费用占 GDP 的比重为 18% 左右，比发达国家高一倍。尽管 “ 过路费 ” 依旧不菲，但各方降低物流成本的努力从来没有停止过。每年 “ 两会 ” ，都有代表和委员就减免 “ 过路费 ” 问题交出提案。 2009 年 1 月 1 日起，全国范围内统一取消公路养路费等 6 项收费。到 2009 年底，全国有 13 个省市取消了政府还贷二级公路收费，共撤销公路收费站点 1430 个，占全国同类站点的 74% 。今年 6 月 14 日，国家发改委、交通运输部等五部委联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会宣布， 6 月 20 日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，切实解决公路违规设站、超期收费、收费标准偏高等人民群众反映的突出问题。专项清理工作将撤销一批收费站点。对违法设置或到期仍然违规收费的收费公路项目及收费站点，要立即停止收费，撤销站点。批注全美 9 万公里高速收费路段只有 8000 以下是辽宁省交通科学研究院今年 6 月赴美国交流考察的报告节选： “ 美国高速公路很少见到收费站，全美国约有 9 万公里的高速公路，其中收费路段只有 8000 公里。美国高速公路的收费也不高，一些跨海大桥也只是单方向收费。美国的公路收费有三种方式：手工收费、半自动收费刷卡和全自动收费，亦称不停车收费，也就是所谓的 E-pass ，在不停车状态下将通行费从车主账户中自动划拨，从而大大提高道路通行能力。 ” （资料来源：辽宁省交通厅官方网站）深圳盐田坳 —— 每天两千多辆车拒交费强冲卡今年 5 月 5 日凌晨，深圳盐田坳收费站，一辆货柜车拒缴过路费冲卡，将站在车前的收费员胡某撞倒，碾轧致死。据深圳当地媒体报道，这个收费站平均每天冲卡的车辆在 2000 辆以上，时间段大多集中在夜间，大多数是大型货柜车。 “ 最疯狂的时候， 50 多辆货柜车排着队冲卡，就像过火车一样。 ” 在当地媒体记者的调查中，早在 2004 年就已经有人大代表质疑盐田坳收费站的 “ 高速 ” 身份，并建议取消这个收费站。目前，这个收费站的收费标准为单程小车 5 元，大型拖车 30 元，即物流车辆在来回 14 公里的非高速公路上要付出 60 元的通行成本。（据深圳《晶报》）; 个人分类: 杂记|2053 次阅读|0 个评论

[转载]李炜光：民国土匪征收过路费的“改革”: 陈众 2011-6-21 22:56; 李炜光：民国土匪征收过路费的“改革” 　　 1913 年到 1917 年这段时间，民国才刚刚建立，四川广汉这块地面很不素净。川陕大道上，几股土匪光天化日之下设置关卡，拦路抢劫。一时间子弹横飞，行旅惶然，纷纷逃命。很快，这条路上没有人敢走了，贸易凋敝下来，土匪的财源也就断了，整日里端枪对着空无一人的道路发愁：从哪里找回我的饭碗？　　为了克服日益严重的 “ 财政困难 ” ，几拨平日里很少来往的土匪竟破天荒凑在一起，开了个 “ 经济工作联席会议 ” 。会上，通过对各种提案进行充分的讨论协商，最后终于达成一个协议：把这条路大体平均地分成几段，在每段的入口处各设一个 “ 收费站 ” ，向来往行人收取保险费，收入就归占据这段道路的土匪。收费标准明文规定，一挑盐收保险费 5 毛，徒手或包袱客一块钱，布贩、丝帮则看货议费，多者百元，少者几元、几十元不等。行人商旅只要按规定交了费，即可持他们发的路票通行，不受限制。土匪之间还约定，收费只能进行一次，绝不可重复收费。收费之后，还要负责保护好该路段之内行人之安全，违者要接受处罚。　　接下来，会议精神得到了各路土匪的贯彻执行，情况很快就开始发生变化：路上开始有了三三两两的行人，以后越来越多，川陕大道竟就恢复了往日的繁盛。这中间行旅和土匪双方各有所得：行人交费，也得到了安全保障，兵慌马乱的年代尤为可贵；土匪则坐地收钱，有了一笔稳定的收入来源。这种奇妙的格局在当地延续了很多年，据过来人说，比地方政府、县太爷治理得还有效。　　这是个很有趣的制度改革案例，不少学者用它阐释过深奥难懂的经济学或政治学的道理。第一，土匪征收的 “ 税率 ” 适中，不收 “ 过头费 ” 。试想，如果行人还是像以前那样负担沉重，他怎么可能愿意回来重走这条路？第二，土匪也讲信用，严格按 “ 税率 ” 征收，决不超收，违规自我处罚。这种事儿真的发生过。某日有行人告发小匪重复收费，匪首竟就把那个家伙拉过来毙掉了，处理得比警察还要严厉。这是一种难得的纠错意识。匪首所做并不过分，否则商旅们凭什么相信你是玩儿真的？第三，不吃独食，懂得合作中取利。收了费不是拍屁股走人，而是不忘提供社会安全这种 “ 公共服务 ” ，收费的权力和所尽义务有对等之处，商旅自然愿意交费，因为他也得到了好处。第四，在终止老办法、实行新规定之间的这段过渡期内，土匪们不得不饿几天肚子，土匪头子还得先期给大家投入点饭费之类的 “ 成本 ” ，耐心等着境况的好转，这些平时骄横惯了的土匪们竟也做到了自我约束。不能不说，这是一种聪明的选择，如果都像座山雕那样啃 “ 窝边草 ” ，土匪们最后怕是只有西北风可吃了。　　后来，土匪们又把这个 “ 重要经验 ” 推广到其他 “ 领域 ” ，据史料记载，效果也蛮不错。广汉素产土匪，农民怕收成被抢，不敢种地，因此遍地荒芜，农业产量经常不足，当地贫困便由此而起。这时想通了某个道理的土匪就向农民保证：以后我们不抢你们了，你种地一亩地，我收一斗谷。据吴思先生说，当时成都平原每亩的产量是两石，只收一斗， “ 税率 ”5% ，低率征收，比政府收得还少。跟川陕大道上的做法一样，土匪收了这笔保护费，便不再收其他，避免重复收费。如果有人敲诈勒索，只要农民告发，必严加追查。如果有别的土匪过来抢劫，老土匪负责把新土匪打跑。土匪的 “ 招商政策 ” 也很快奏效，这里人口又慢慢聚集起来，农产增加，农民生活也有了些许改善。　　 “ 仍是暴力掠夺，但已非刀刀见血 ” 。这些陈年烂谷子的往事，得自当年做过袍哥大爷的侯少煊先生的《广汉匪世界时期的军军匪匪》一文。虽是野史，但收入《四川文史资料》第 16 辑 ( 四川省省志编辑委员会等编， 1979 年版 ) ，也有几分可信度。　　抢劫与税收，其实也就隔着一堵墙。土匪建收费站而不是生抢豪夺，如 “ 共容利益理论 ” 奠基人、美国学者曼瑟 · 奥尔森所说，越来越依靠 “ 持久的保护费而不是偶尔的劫掠 ” ，而他 “ 能够控制那块地盘的犯罪活动 ” ，即向其领地提供的和平与秩序，则是一种公共品，它能使个人财产有一定的保障，使人民愿意为积累财富而从事生产活动。这相当于某种制度的确立。如果有一天该土匪被 “ 招安 ” ，他就是当地坐稳江山的政府首脑，他的保护费征收也就差不多是税收了。近代历史上这类的例子数不胜数，其实，人类社会原本就是这样一路跌跌撞撞走过来的。　　征收有节制，不搞 “ 竭泽而渔 ” ，土匪的收入不但不再短缺，反而稳定增加，暗合了著名的 “ 拉弗曲线 ” 定理。该定理最简单的解释是，提高税率，政府的确能多征到税，但是当它提高到某个点后，如果继续上升，税收不仅不会继续增加，反而开始下降。因为超过这个限度，人的可支配收入就会减少，工作积极性就会降低，逃税的动机就会增强，而政府税基就会缩小，能征到的税就会减少。反之，边际税率的降低因其具有激励经济增长的作用，不仅不会减少政府的税收总量，反而会有所增加。　　这其实是个非常简单的道理，为什么有人又犯糊涂了呢？前段时间的 368 万天价高速收费案已经告诉人们，高收费是我国物价居高不下的原因之一。物流行业的成本中，高速公路收费就占了 1/3 。 2010 年，中国物流总费用约占 G D P 的比重为 18% ，比发达国家高出一倍有余。而按照交通部某官员的说法，国外很多高速公路的收费期可以延长至 90 年甚至 100 年。我国目前收费公路最长年限不过 30 年。要降低公路收费标准、只能采取延长收费时间的办法来实现。总之费是不能少收的，三天的费我匀在 18 天里收，不就等于给你减负了么？言下之意，我国收费的空间还很大。　　有个基本的事实不能忘记了，人类在 19 世纪末才生产出第一辆汽车，世界上大量建设高速公路是在二战以后，那个 90 年到 100 年的收费期是从哪里得来的信息啊？目前实行高速公路收费的国家有 60 多个，但论收费路段之多、车辆通行费之高，中国在世界上绝对首屈一指，比 “ 税痛指数 ” 还高，比起来，这个信息更可信。还有一个总是想不明白的问题：人一当官，想事儿的角度怎就跟草民百姓的差距这么大呢？ (2011 年 03 月 27 日南方都市报，作者系：天津财经大学教授 ); 个人分类: 生活点滴|182 次阅读|0 个评论

[转载]李子暘：垄断国企的危害到底是什么: zhujieying 2011-6-2 10:21; http://www.bullock.cn/blogs/liziyang/archives/152993.aspx 人得到某件东西，只有两种办法，自己生产或者从别人那里得到。从别人那里得到，又只有两种办法，抢或者买。抢的办法暂且不说，我来说说买这种办法。我原本想举一个生产某产品的例子，但环顾四周，却找不到一件自己可以独立生产出来的东西。正如铅笔社名中的“铅笔”这个典故说的那样，脱离现代高度分工的社会，你甚至连一支铅笔都造不出来。只好举个服务的例子。有一条高速公路，路况很好，不堵车。旁边有一条普通公路。如果驾车走普通公路，不用付高速公路费，但要承受堵车增加的油耗、更混乱的交通秩序、更长的通行时间等成本。我盘算了一下，上述成本，对我来说，大致可以折合为100元。在这种情况下，只要高速公路的收费低于100元，付过路费走高速公路，就是合算的，对我更有利。当然，我希望高速过路费越低越好，价格无下限，变成负数，倒找我钱才好呐。价格上限，对我来说，是100元。高速公路方面则正好相反。他们希望的成交价格无上限，多多益善，一辆车交给他一亿，他们也不嫌多。价格下限呢，就是他们的成本——维护高速路的费用加上当初建设资金的利息成本——除以车流量。我们假设这个下限是10元。 10元到100元之间的任何价格，对我和高速公路来说，都是双赢。如果最终成交价是11元，我赢得比较多；如果最终成交价是99元，高速公路赢得比较多。那么，实际当中的最终成交价会是多少呢？这取决于竞争的激烈程度。注意，这里要涉及一个非常重要的知识了。竞争不是在高速公路和司机之间展开的，竞争是在司机和司机之间，高速公路和其他可能的交通方式之间展开的。如果普通公路改善了条件，减少了堵车，完善了秩序，走普通公路的成本，对我来说，就降低了，就不再是100元了，可能降为80元了，那我走高速路能承受的价格上限也就相应降为80元了。高速路再想向我要80元以上任何价格，我就不乖乖了，我就白白了。另一方面，我的价格上限是100元，别的司机的价格上限可能是1000元，也可能是20元。高速公路没有办法甄别每个人的不同情况，做到分别定价，就只好根据经验，在可以保证正常通行的前提下，设定一个车流量最大化的定价，比如50元。定价50元以后，所有个人价格上限超过50元的司机——包括我，都会因为高速公路的出现而受益。他们现在都有机会节省个人的成本了。那些个人价格上限低于50元的司机呢？他们可以继续走普通公路。或许心里会有些不舒服，但他们的个人利益，并没有因为高速公路的出现而受到丝毫损失。那些对主观价值论一知半解的人这时又要说了：他心里不舒服，就是利益受损了，你怎么知道他的主观价值是什么？我确实无法知道别人心里想什么，但我可以观察到他的行为。他本有机会花钱免除这种心理不舒服，但他不愿意花，这只能表明，他认为钱更重要，或者不舒服还没有那么大。当然应该随他的心意去。也就是说，相比没有高速公路时，高速公路的出现，造福了人们，而没有损害任何人的利益。当然，造福的幅度，各人不一样。主观估值越高的人，得益越大。如果某人急着去办某件事，可以稳赚100万元，但没有高速路，就绝不可能及时赶到，就一分钱赚不到。那么，在这时，通行高速路的收益，对他来说，就是100万减去50元。如果高速公路是垄断国企呢？这种说法还成立吗？有什么理由不成立呢？即使高速公路是垄断国企的，它也同样造福了人们，让那些个人价格上限低于成交价的人节约了成本，改善了自身状况。哎哟，这是谁撞了我一下？原来，是一个气愤的人飞快地跳出来，他指着我的鼻子大声斥骂说：你居然敢说垄断国企造福人民，你还要脸吗？你这无耻的文人！他如此来势汹汹、无礼挑衅，我很想揪住他那脏乎乎的头发，用脚上的三接头皮鞋猛踹他的脸，把他的人脑袋打成狗脑袋状。但我迅速盘算了一下。踹成狗脑袋，还得我花钱给他重新变回人脑袋，弄不好我还得进派出所。揍他，固然痛快，但给我带来的主观收益明显小于这些支出，还是算了吧，忍气吞声得了。于是，我低眉顺眼、小声细气地赔笑说：呵呵，这位看官，我说的造福人民，是和没有高速公路时相比。况且，垄断国企固然造福人民，但它自有其危害性。我话还没说完呐。您再耐心听下去，好吗？前面说了，11元到99元的定价，对我和高速公路来说，都是双赢。这其中的任何定价，都算造福我了。但我从不知足，我希望定价越低越好。现在定价是50元，为什么不降为40元、30元、20元、11元？降得越低，我节省的成本越多，收益最大。假设有其他的高速公路出现，参与竞争，对新来者来说，同样，定价11元到99元，都是双赢。那么，为了争取我的光顾，他就会定价低于50元。瞧，我的收益扩大了。这就看出垄断国企的危害了。他们可以动员国家暴力禁止其他高速公路出现，于是，我收益扩大的机会没有了。虽然我从他们的高速公路上受益了，但这种受益本可以更大的。; 1824 次阅读|0 个评论

菜鸟对“对中国科技界现状的一点个人看法”的一点个人看法: 热度 3 zhangpengju 2011-4-4 15:05; 刚看了蒋老师的博文：对中国科技界现状的一点个人看法。分析的很到位，主要谈了中国大陆乱发论文的三个原因。第一个原因是经济不景气，国际大环境致使全球期刊的门槛降低，给了中国大陆论文制造大军机会可乘。如果这个原因成立，那么我们可不可以这么理解：中国的论文制造大军早于2008年经济危机就已经存在，当时也是扛着一沓沓的论文到处放炮，不过由于经济危机还没有来，国际期刊的门槛还是比较高的，至少是没有像现在这样，主动示好，以致于很多论文都变成炮灰，石沉大海了。现在不同了，国际金融危机的海啸冲垮了国际期刊的“产业链”，为了自身生存，只能竭力开源，恰好门外一直围着中国这些嗷嗷待哺的论文制造大军，干脆放他们一马，给点过路费之类的，做个顺水人情，两全其美，于是催生了中国学术论文“井喷”的态势，中国科技界成为一个乘着东风的“暴发户”！归根结底，国际期刊门槛降低的原因是经济危机，为了生存要吸收“东家”，中国的论文制造大军早已在门外等候，所以“井喷”！第二个原因是国内大环境，首先是国际经济危机对中国影响不大，中国科研经费投入富足，面对整天大鱼大肉的科研软环境和硬环境，这些科研工作者也要趁机表现一下，于是很多人不自觉产生了在国际期刊上发表论文的想法，反正有的是钱，版面费不成问题，国家又不会把我投的每一篇文章检查一下，于是报着投机取巧的想法，一些论文神不知鬼不觉的发了。我认为，既然是国内大环境，就要有一大批人的行为集体表观出来，而不是一些投机取巧的人的做法使然，国内大环境基本是这样的，经济危机对国家科研投入的影响微乎其微，至少没有产生太多负面影响，不像国外那样，有了经济危机首先削减科学教育投入，相反，今年的自然基金和重点的资助金额更大，话说回来了，面对国家这么大方的资助，我们的科技工作者难道不会脸红么？会的！他们在看到任务书的时候一定会脸红，但是会转瞬即逝，因为这个大环境有几个方面，结题的时候糊弄一下就好了。我们可以扒一扒每年的重点课题结题情况，真正“完成任务”的有几个，给国家上报指标的时候有几个是“真正”做到的。原因有几个：第一，这个课题申请之初就不应该批，因为根本不可能做到任务书上那么好，但是还是批了；第二，这个课题压根就没怎么做，把钱搞到手就万事大吉了；第三，大家都这样，我又能怎么样，谁又把我怎么样，反正钱多；三个原因的一个共同衡量标准就是，结题的时候可以“糊弄”过关。再回头来讲，为什么要有那么多的任务和指标，一些畏上的科学工作者为了完成这个任务和指标，就疯狂地灌水，上行下效，国家给的任务完不成明年课题组就要喝西北风，你不灌水我灌水，灌水无罪，不灌水悲催，这是另一个大环境。至于，发文章的监管都是小问题，一个政策可以把这个现象秒杀几条街，但是，嗷嗷待哺的太多了啊，太多了。第三个原因，国内小环境。海龟，菜海龟太多，为了利益灌水去。这个原因我基本赞同，随着改革开放的不断深入，国家开始自己出钱赞助国内的学生到国外打工，说白了，国家不知不觉培养了一批准既得利益者，他们即将成为中国科技界的“骨干”，但是这些骨干到底够不够强硬，不是靠一两年，三五年海外工厂工作经历就能体现出来的，但是回来之后我们还是给他打上了烙印，写在档案里，就显得顺风顺水。海龟回国之后，谋私利的确实也很多，升官发财谁不喜欢呢？而且靠着海外交际的人力资源优势，多发灌水文章，也算是靠指标走坦途的了。至于论文质量嘛，反正都一样，院长发的都不一定比我高，也就心安理得了。说实话，这个小环境实在太小了，海龟就刚开始就像一个动能很大的分子一样，各个方向都有动量分布，实在是活跃，令人欣喜，但是回到国内这个大气候里，置身于只有一个动量方向的气体中，自己其他方向的动量迅速被交换完毕，也变成基本单色的气体分子了。个人认为，本质原因只有为数不多的几个，就先说一个吧。中国科技界的这种态势，一个比较靠谱的形成原因就是科研单位的体制问题，事业单位编制造就了“混”日子的科技工作者太多，具体的表现我就不谈了，你们懂的。我就举个例子，我的几个同学科研做的还行，博士阶段高质量的文章发了好几篇，每天都是起早贪黑的干活，写文章，读文献，分析数据，目的就是一个，早早博士毕业过上稳定生活，但是活干得太好不见得是一件好事，老板不让按期毕业，因为太好了，干活的人不多，放走了这一个，没有后来人，组内埋头科研的职工产出太少了，就连组长一年都读不了几篇文献，何况他人呢。因此，一旦中国走科研工厂路线，能者在位，局面会迅速改观。哈哈！科学网博客的流量也会迅速下降，大家都披星戴月搞科研去了。; 3375 次阅读|5 个评论

[转载]“时建锋偷逃368万过路费”向公正迈进！: rumford908 2011-1-17 08:58; 人民网郑州1月16日专电今天下午4时，河南省高级人民法院召开新闻发布会，向媒体通报时建锋偷逃368万过路费一案的情况和对相关人员的责任追究情况。平顶山市中级人民法院对“时建锋诈骗一案”判决后，引起了社会广泛关注，也引起河南省高级人民法院党组的高度重视。1月13日，河南省高级人民法院院长张立勇批示，要求省法院刑庭、审判监督庭介入了解案情。1月14日，张立勇要求主管刑事、审判监督的副院长召集省院刑庭、审监庭调阅案件卷宗，认真审查。1月15日夜，张立勇主持召开河南省高级人民法院审判委员会，听取平顶山中院对本案的汇报，研究分析案情，随后又召开党组会，研究决定，对相关责任人员进行组织处理。河南省高级人民法院审判委员会认为，根据现有证据，平顶山中院认定时建锋犯罪的事实不清，证据不足，主要表现在时建锋是否参与犯罪，是否与他人共同犯罪以及在共同犯罪中的作用、地位是什么等。由于时建锋之弟时军锋15日晚向公安机关投案，供述称其哥是替其顶罪，案情出现了重大变化，鉴于此，河南省高级人民法院审委会责成平顶山中院对此案认真审查，妥善处理。平顶山中院对时建锋案件提起再审后，迅速将被告人时建锋供述其弟弟时军锋参与共同作案的情况，通报给公安、检察机关。公安、检察机关非常重视。犯罪嫌疑人时军锋于15日晚到公安机关投案。鉴于该案事实、证据发生重大变化，平顶山中院已建议平顶山市人民检察院撤回起诉。河南省高级人民法院党组认为，平顶山中院在审理时建峰诈骗一案时，存在审查不细、把关不严等问题，判决结果损害了人民法院和人民法官的形象，损害了法律的尊严和司法的公信力，决定对相关审判人员予以责任追究。平顶山中院刑一庭主审法官娄彦伟对案件证据审查不细，把关不严，免去其助理审判员职务，调离审判岗位，接受培训，等候处理；平顶山中院刑一庭庭长侯晓宏领导不力，负有主要责任，失职，责令平顶山中院依照法律程序提请免去侯晓宏刑一庭庭长职务，接受培训，等候处理；平顶山中院副院长任建军，作为主管院长，主持审委会把关不严，没有尽到应尽职责，经商平顶山市委同意，对其停职检查；平顶山中院院长郭保振作为院长，要对全院负责，干部教育培训管理不到位，对其诫勉谈话；责成平顶山中院向省法院、平顶山市委写出检查，对平顶山中院在全省通报批评。此外，河南省法院作为审判监督的上级法院，因监督指导不力，向河南省委、省委政法委写出检查报告。（刘斌）; 1119 次阅读|0 个评论

“河南一位农民8个月偷逃过路费368万被判无期”新闻背后的思考: lxwang 2011-1-14 17:54; 河南一位农民8个月偷逃过路费368万被判无期的新闻出来已经有好几天了，接下来几天里，大家对这个368万是怎么算出来的争议很大，有网友算了一笔账，两辆车平均每天跑10趟高速，每趟需要约1500元过路费，而从郑尧高速下汤站到许昌长葛，距离约100公里，每公里收费高达15元？还有人计算，时某逃费高达368万元，却才赚了20多万元，如果不逃费岂不是要倒贴348万元？中原高速平顶山分公司给出的解释是：该公司的统计显示，两车行车路线主要是载货从下汤收费站上高速，到长葛西收费站下高速。在长葛西收费站通行为1172次，逃费343.37万元，平均每次2929.8元；在下汤收费站通行1179次，逃费23.14万元，平均每次196.3元。也即是说，平均每次荷重通行费为2929.8元，空驶收费为196.3元，前者约为后者的15倍。按照标准，未超过公路承载能力的收费标准是，载货类汽车基本费率是0.11元∕公里，15吨以下及以下部分按基本费率计收，15吨以上部分按0.04元∕公里。超过公路承载能力车辆的收费标准是，超出30%的重量部分暂按基本费率收费，超过30%以上部分，暂按基本费率3倍线性递增至5倍收费，超过100%以上的重量部分按基本费率5倍计算通行费。以其中一笔为例：2008年5月5日，两车中的一辆载重71.4吨，公路核载量为25吨，从下汤站至长葛西，路程一共是110.6公里。其中，15吨符合基本费率，通行费为150.11110.6=182.5元；低于核载量的10吨符合优惠费率，通行费为100.04110.6=44元；超出核载30%的仍按基本费率，即是说7.5吨仍符合基本费率，通行费为7.5吨0.11110.6=91.2元；除此之外的38.9吨属于超载部分，通行费为38.90.115110.6=2326.3元，合计为2684元。所以每次平均荷重通行近3000元的通行费是正常的。人家还说大幅超载的车辆，对高速公路具有极大的破坏力，有极大的安全隐患，对超载的收费包括对道路过度使用的补偿。被告人在假牌照掩饰下有恃无恐，严重超载又高频率通行，因此最终的通行费是个较大的数字。说这么多，我不想质疑这数字是真是假，我就想问，如果这个是真的军车，就可以如此超负荷的在高速公路上畅通无阻？这难道就是军车的特权？这对高速公路造成的破坏有谁来承担？; 个人分类: 观点评述，社会杂谈|5779 次阅读|0 个评论

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