标签: 动车追尾

甬温动车追尾事故处理：党内严重警告是处分吗？

热度 12 陈安博士 2011-12-29 18:21

　　甬温动车追尾事故中，有三位先生的最终处理是： 　　43.楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。 　　49.陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。 　　51.王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。 　　 　　我的天！“党内警告”、“党内严重警告”这个叫处分吗？ 　　原来一直说，如果开除党籍就相当于有期徒刑5年，也就是说，本来应该判5年徒刑来着，后来因为开除了党籍，刑就不判了。据说这类处罚甚至比5年有期徒刑还能让人痛苦，因为这对于人是巨大的羞辱（刑不上大夫，因为大夫自己会自责），也许能顶20年有期徒刑都未可知，俺还一直不相信，现在有点二乎了。 　　还有一些处分里写着“记过”，“记大过”，不知道是行政记过还是党内记过？俺们不懂这些处罚的规定，所以，也迷糊。 　　可怜！

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[转载]中国动车事故的制度反思

whyhoo 2011-12-5 16:48

浙江温州动车追尾事故发生之后，中国社会对此的方方面面、不同形式的反应所释放出来的信息既令人惊讶，也令人深思。实际上，诸如此类的事故在中国层出不穷，就在动车追尾事故前后，全国各地也发生了诸如公路交通伤亡事故以及泥石流导致生命死亡事故，但都没有像动车追尾事故一样激起社会如此大的反应。全社会范围对动车事故，可以说是处于一种“众怒”状态。 　　动车追尾事件的政治重要性，不仅仅是因为其引起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应，央视、政府一些部门内部也发出了不同的声音。因为此次事件涉及到中央、铁道部、地方政府以及相关宣传部门，不同部门发出不同的声音很容易让人理解。不过，对如何处理问题的看法及其对处理问题的方式的评介的不同，则让人感觉到体制内部也存在着深刻的矛盾。社会对体制内部矛盾的认知，无疑加剧了社会声音的扩展，因为这使社会感觉到他们的声音是有用的，有可能促使有关部门对现状作出改革。 　　新媒体的广泛使用使得民众的愤怒以最快的速度上升，并且是一波接着一波。事故一发生，消息最先出现在网络上，而之后官方渠道的消息发布尽管也紧追，但总是难以跟上网络的速度。官方媒体的被动落后状态，也成了民众不满的另外一个原因。 　　从反思的角度，人们至少需要讨论两个问题。第一，为什么总是发生类似的严重事件？第二，民众为什么会如此愤怒？现在的情形在很大程度上体现为愤怒有余，反思不足。愤怒不可避免，但愤怒不能是为了愤怒而愤怒，而应当是为了以后不再发生类似的事件。在愤怒之下，大家都想知道事情的真相，到底发生了什么？ 　　技术因素首先提了出来。技术原因很重要。如果从技术的角度看，任何事情的发生都有其概率。包括中国在内的世界各国，每天都有很多事故因为技术原因而发生。而正因为是技术原因，很多事情并没有导致民众的过度愤怒。动车事故导致了那么强烈的民众的愤怒，肯定是超出了技术原因。人们的目光于是就转向了技术背后的中国发展模式，那就是“大跃进”式的铁路发展。“大跃进”式的发展，使得中国的铁路部门的产品“快”而“差”。 　　不过，如果把中国放在东亚发展模式里面，其实速度并不能说明问题。在中国之前，东亚社会的建设，先是日本，而后是“四小龙”，同样也取得了高速的发展奇迹。日本1945年战败，1964年就发展出了高铁，但此后从未发生过像中国那样的事故。其它方面的发展也是如此。既快又好或者既好又快，是很多东亚社会发展的特色和经验。实际上，在很多方面，中国的发展速度远远比不上其它东亚社会。例如，在日本和“四小龙”，这些经济体花了20来年就发展出一个庞大的中产阶级。但中国发展了30多年了，中产阶级还是很小。因此，和“技术论”一样，“速度论”同样看不到事情的本质。 问题出在制度的缺陷 　　类似动车追尾事件具有更深层次的制度根源，而这一事故能够激发出如此广泛和激烈的社会反应，也主要是因为制度根源。要找到制度根源，才能做制度的改进，才能避免类似的情况再发生。从制度的视角来看，至少可以从如下几个方面来反思中国的制度缺陷。 　　首先是发展模式问题。问题并不仅仅在于速度，更多的在于发展模式。在中国领导层面，对这一点实际上已经很明了。这些年来，执政高层一直在呼吁中国发展模式的转型，也提出了各方面的建设要从“快而好”转型成为“好而快”。但很显然，这个转型并没有发生。整个铁道行业发展的“快”有目共睹，但好不好，这些年来发生了那么多的事故很能说明问题。当然，其他行业也都存在着类似的问题，只是表现方式不同而已。 　　那么，为什么不能得到转型呢？这就涉及到中国的发展模式能不能转型的问题。中国的发展模式的主要特点是国家动员型体制（或者国家资本主义体制，这一点本栏曾经专门论述过），这既不同于西方的社会市场动员型体制，也不同于日本、“四小龙”等所奉行的战略资本主义体制，即国家扶助私营企业的发展模式。无论是西方模式还是日本、“四小龙”模式，任何产品都必须经过市场的检验。无论是质量还是安全，都必须得到消费者的认可和接受，否则，企业就很难生存下去。但是国家动员模式则不同。尽管改革开放之后，中国也接受了市场经济原则，但国有部门所生产的产品，接受市场检验的程度远较前两者低。在一些领域，国家动员模式甚至可以逃避市场检验。这尤其表现在中国的国有企业，包括铁道部门，它们是依靠垄断（政治和行政权力）来生存和发展。处于垄断地位，它们不用考量顾客的需求。在市场经济下，顾客的需求决定供应；而在中国的国企部门，是企业的供应决定顾客的需求，不管喜欢与否，顾客必须接受。 　　这种市场和国家之间没有边界的制度，也产生了“左手规制右手”的情况，更加致使产品的质量发生问题。无论在西方还是在日本和“四小龙”，在市场和政府之间都具有分界线（当然西方和日本、“四小龙”这条线处于不用的地方），政府本身并不拥有庞大的企业部门，因此，可以通过各种方式来规制企业。但在中国，因为不存在这条分界线，政府就是企业，企业就是政府，政府因此没有任何有效的办法来规制企业。在铁道领域，没有有效的规制，数量和速度而不是质量和安全往往成为重要的追求目标。 “一把手”专制导致腐败 　　其次是国有部门的开放性问题。这也是体制问题。很多年来，国有企业在垄断性在增加的同时，其封闭性也越来越甚。封闭性在国有部门是个普遍现象，但铁道部尤其如此。这次事件发生之后，人们遽然发现铁道系统的内部利益链条。干部官员大都从内部产生，利益在内部分配。这个庞大的利益网的存在有效阻止了人才的流通，尤其是外面的人才进不了这个系统。一旦这个系统形成了自我再生产的机制，什么样的问题都会发生。同时，这个庞大的利益网络使得其有巨大的能力抵御外在的压力。很显然，不仅是铁道部门，在很多国有部门领域，执政者面临着“过大而不能倒”的困境。封闭而庞大的既得利益，往往可以挟持国家政权。 　　其三是中国行政体制中的“一把手”问题。在中国，越高层，党内民主的程度就越高。因为高层实行集体领导，任何一个领导人都难以进行“个人专制”。但到了部门和地方各级政府，情况就不同了。在这里，党内民主还是一个陌生词。“一把手专制”现象仍然普遍存在。“一把手”专制导致一把手腐败，这已经是中国政治的铁律。并且腐败不仅仅是“一把手”个人的事情，而且往往是几个人甚至是集体性腐败。从经验现象看，“一把手”可以在短短几年时间内，通过任命官员等方式形成一个利益网络。很容易理解，“一把手”所任命的官员也往往卷入“一把手”的腐败之中。这些年来，铁道部在这方面表现得淋漓尽致。 　　其四是人事管理体制问题。这涉及到中国总体行政甚至政治体制问题。中国不仅党政不分，而且政治和行政也不分。在发展比较完善的国家，政治官员和公务员体制是两种不同并且是分离的体制，就是说政治官员和公务员的产生办法不同。像部长等政治官员是政治任命的，而公务员则是不受政治的影响，就是平常所说的公务员中立制度。公务员中立的制度，主要是保障体系运作的连续和稳定性，不受政治官员的变化的影响。但是中国政治官员和公务员不分，不存在公务员中立的制度。这就产生了一个严重的问题：一旦当政治官员（往往是“一把手”）出了问题，就会立刻影响到整个体系的运作。因为“一把手”在建立这个体系过程中扮演了主要的角色，一旦“一把手”出了问题，其所建立起来的体系就要进行大量的人事变动，这必然导致精神涣散，人心惶惶，很多人都等待着自己会被如何处置。同时，新调入岗位的人往往缺少行政经验，不能马上学会驾驭体制的运作。人员大量不够也往往是这个过程的一部分。这就出现了一个巨大的管理鸿沟。这方面，这次铁道部也表现得非常明显。很多事情的发生和“一把手”下台之后各方面管理层的变化有关联。 　　其五，事件也在一定程度上体现了党政不分所造成的政治责任不明确的弊端。严格说来，中国很难形成一个有效的政治责任制度。无论是总统制还是内阁制，都是政治责任制度，总统或者总理可以要其所任命的官员担负政治责任，也必须为各种发生的事情担负最终的责任。但中国不可能。中国并没有内阁制度。在国务院系统，总理没有权力任命部长，也没有权力来解雇部长。很简单，因为部长的任命是党的事情，是党选拔部长，而总理只有接受。表现在铁道部，尽管这些年来出了那么多的问题，但总理并没有权力来任免部长。这就使得问题一而再、再而三地拖下去，造成最后的恶果。而任何一位部长的变动，似乎要通过非常复杂的政治运作来进行。这就导致了中国的制度表面上高度集中，但没有任何行政效率，更不能形成政治责任制度。 　　中国社会对动车事故的愤怒高潮似乎已经过去，但动车事故的故事还远远没有结束。对事件作科学的调查，追求责任，体现基本的社会正义，对受害者有个交待，这些事情都在进行，也非常重要。不过，从长远看，重要的是要减少和尽可能避免类似的事故发生。要达到这个目标，技术的改进当然非常重要，但同样重要的是制度的改进。没有一个好的制度，最好的技术也会导致悲剧的重演。反之，有了好的制度，就会最大可能地减少技术的局限性。很显然，在中国，制度比技术更为重要，尤其对铁道部门来说尤其这样，因为在这个部门，各种技术都已经相当成熟。 　　这次事故也同样释放出了重要的政治信息，那就是体制开放问题，包括政府和国有部门。今天的中国，“事件性泄愤”越来越普遍，就是社会成员寻找各种事件来表达自己各方面的不满。因为体制的封闭性，这种事件必然越来越多。这表明，社会表达愤怒的机会也会越来越多。借助于新媒体等工具，社会对某一具体事件的愤怒很容易变形，转变成为对总体体制的不满，从而构成政治挑战。这一点这次也表现得相当清楚。体制必须开放。有开放，才会有透明，才会不断地发现问题，不断地释放出社会的不满和愤怒情绪，这样不至于有朝一日，民怨全面总爆发，演变成严重的政治问题。 作者是国大东亚研究所所长，文章仅代表个人意见 原文见 http://www.zaobao.com/special/forum/pages8/forum_zp110809.shtml

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7·23动车追尾事故专家调查组颠覆信号罪魁论？

陈龙珠 2011-11-21 09:28

陈龙珠sh ：7·23专家调查组颠覆信号罪魁论 http://t.cn/SLuwFd 9月底已递交报告，副组长王梦恕称组织管理不善是动车事故主因 本博9月编发的相关述评：地铁、动车追尾事故的一个共同环节：站务调度 http://t.cn/aemD4S

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动车追尾与数字系统边缘

热度 3 accsys 2011-9-28 06:54

姜咏江 上海地铁发生列车开错方向之后又发生追尾！又是一列车发生故障停车，而后面的列车仍然“不知情”地前行追尾。这种情况与“ 7.23 ”动车追尾事故何其相似！ 据报导，上海地铁列车运行监控调度系统和温甬动车使用的是同一软件系统设计单位的产品，这自然使我猜想到，该系统设计的边缘状态有问题。据说该系统出自中科院的设计单位（或者一家叫卡斯柯的中美合资公司安装的系统），一般来说，不论是中科院还是美国公司都不会不考虑系统边缘状态的，那么出现这么低级的错误，就让人百思不得其解了？ 现行的各种监控调度系统都和计算机系统有关，而一切计算机系统都是有限数字系统，也就是说都和“限位记数”有关。已经发生的各种数字系统故障，除了硬件损坏上的问题之外，“莫明”的故障，我有理由认为多数是数字系统理论不完备惹的祸。 计算机和各种数字系统都是用“无符号整数运算”来实现有符号数运算的，这其中的转化要通过所谓的“补码制”。补码制的边缘数（例如 8 位的 10000000 ）被一些专家都称为“怪异的数”，会给系统的完备性带来很多麻烦。由于边缘数具有不对称性，稍不留意就可能让人犯低级的方向性错误。还有计算机中的浮点数， IEEE754 规定的单精度和双精度都抛弃了边缘数值，而这些边缘数值又都会在系统运算中产生！ 温州动车追尾事故发生时，我还认为有可能是国外敌对势力搞的鬼，现在上海地铁又发生了同样的事故，虽然不能完全打消我的想法，但让我猛然想到这可能是数字系统边缘值在作祟。由于基础软件是舶来品，中国的软件人员在其中许多问题不知情的状态下搞系统设计，难免会出现漏洞。如果是这样，板子应该打在外国人的屁股上！ 我最想说的是：专家们在进行列车运行监控调度系统检查时，不可放过数字系统的边缘数值检查。 2011-9-28

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温州动车追尾事故两个月（110923）

热度 7 ymin 2011-9-23 10:00

温州动车追尾事故两个月（110923） 闵应骅 723温州动车追尾事故到今天，整整两个月了。昨天，由于一位网友的博文，引导我看到“新世纪周刊 723动车追尾事故怎样祸起信号"( http://tech.sina.com.cn/t/2011-08-29/12155994259.shtml )。这篇1万1千多字的长文使我自认为事故原因已经搞清楚了，与两月来事态的发展相符合，即使是最后的调查报告出来，可能也不会有如此详实。本人认为的结论如下： 1.从技术层面讲，主要有两个问题： ①系统设计未能做到故障-安全(fail-safe) 站与站之间被分成若干闭塞分区。每个闭塞分区的长度为1.4公里。用无绝缘轨道电路区别列车的占用与空闲。每段分区一次只允许一趟列车通行。它后面的灯是一个红灯。紧接着的一个闭塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后面才能是绿灯。而轨道电路的占用信息要通过信号采集、应答器才能传给司机、传到车上。这样长的信号通路，其中如果某环节故障，都可能丢失信息。而对于列车占用这样重要的信息，如果丢失，就会造成严重事故。这是不符合故障-安全原则的。应该是轨道电路占用信息可以直接控制后面的红灯，并令后续列车制动，不需要经过调度中心，无条件执行。 ②列控中心产品LKD2-T1的信息采集板软件可靠性不高 采集板的采集电源被雷击坏，但逻辑电源仍在，老的区间空闲数据一直保持。这就让成大错。正确的做法应该是动态地不间断地采集轨道继电器节点信息，既要采集上节点的信息，也要采集相应下接点的信息；而且应该采集两套接点的信息，完全一致以后，才能确认信息无误。这好像是采集了多余的信息。这种信息冗余恰恰是容错技术中保证信息安全可靠的手段，不可或缺的。 2.从管理层面讲，调度、电务人员沟通不够 在系统发生故障以后，车站联锁显示的是红光带，而列控中心反映的是正常。转为非常站控后，调度员、车站值班员、司机信息交流失误是事故最终未能幸免的关键。如果调度中心、车站调度和维修人员能够很快协商一致，还是可以命令后续列出停车的。可惜没有能这样做。7月23日从19时27分至事故发生，温州南站和永嘉站先后三次转为非常站控，主要的行车指挥随之三次转换，造成调度员、车站值班员、司机三方对车所处位置互相沟通错误，并严重违反规定，在前车还未越过区间故障点时，后车就进入了故障区间。 3.从领导层面讲，边科研、边生产的方式不可取 “CTCS2的研发必须跟上提速的进程。试验中出现的所有问题，铁道部都要求专家们必须在极短的时间内解决。2006年底，在铁道部进行的动车组拉通检查和牵引试验中，应答器报文变差引起了列车紧急制动26次，常规制动25次。2007年4月18日铁路第六次大提速开始后，列控车载设备又暴露出设备软件 和应答器信息接收单元不稳定等多种问题。”而列控中心、CTC和车站联锁等CTCS2子系统，于2008年1月通过铁道部组织的可行性审查和技术鉴定，并获得2008年度中国铁道学会科学技术奖一等奖。2008年7月底，全新的客专CTCS2系统在合宁线上第一次应用。这就是说，成果刚得奖，就已经上到线路上去了。这中间，要经过科研-产品-施工设计-施工-测试这么多环节，却逼其功于一役，仓促上马。这使我想起1958年大跃进的时候，所谓“边设计、边施工”，造出了很多“豆腐碴”工程。 从科研到产品，是一个很长的过程。像系统设计、软件可靠性这样的问题都是重大的科学问题。在上世纪八、九十年代，IEEE国际容错计算会议（FTCS）几乎每年都有欧美等国关于铁路信号方面的论文。交流这些论文实际上就是请世界的专家看看他们考虑的铁路信号系统在安全可靠方面是否还有问题。而在我国，不但不到国际学术界去交流，而且，“肥水不流外人田”，把科研经费全投给路内单位，不让路外插手。一个科研项目，不怕别人提问题，就怕有问题，没提出来、没有解决。最后，变成产品就跟你算总帐了。 对于系统测试，绝不能只要表演给领导看了，一切正常就行了。绝不是这样。从设计验证、产品测试、系统联调、到现场测试验收，整套都要讲究故障覆盖率，也就是你检测了多少故障不存在。不是说，只要检查在正常情况下没有问题就行了。 至于合资，我觉得，不能迷信外国，尤其不能迷信外国的铁路信号公司。因为外国没有我们这么发达的铁路，他们也没有很好的成功经验，而且，这些公司在电子、控制技术方面也算不得太权威。我很欣赏西门子的态度：“2007年，中铁建电气化局在承接郑西客运专线四电系统集成时，曾邀请西门子提供技术支持，但被其拒绝，理由之一即是郑西高铁四电系统部件供货商分散在世界各地，“用的是不同国家不同企业的东西，这样的集成我们做不了”。” 以上观点，欢迎批评，也将由后续事态发展来斧正。

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“7.23动车追尾事故“调查处理结果前瞻

热度 2 fdzjkyck 2011-9-22 00:21

今天，新华网发布了题为“动车事故调查组通报调查进展情况”的报道。报道称调查组已做了大量的工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证。 此时距7.23动车追尾事故发生已过去60天 。以下从现有法律法规的角度，就事论事， 权当理论上 前瞻分析一下可能的后续结果， 顺便温习一下法律知识吧！ 1、国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（以下简称条例）规定，根据生产安全事故造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为四级，即特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故。其中， 特别重大事故 是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的事故。 7.23动车追尾事故按《条例》标准划分属于这个 级别 。 2、 《条例》规定 ，特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。事故调查组应当 自事故发生之日起60日内提交事故调查报告 ；特殊情况下，经负责调查的人民政府批准，提交的 期限 可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。今天调查组发布调查进展算是对提交调查报告期限的一个交代吧，情况特殊，社会影响大，取证复杂，新闻中说调查报告的形成仍需一段时间，但 按照法律规定今天以后再延长60天，即 最迟到11月20号也要提交事故调查报告 。 3、《条例》规定，特别重大事故，负责调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起30日内作出批复，特殊情况下， 事故处理批复 可适当延长，但延长的时间最长不超过30日。 按照此规定，7.23动车追尾事故 12月20日前应可以知道事故处理结果 ，否则就要延长到明年1月20日之前（可能性不大吧）。 4、对 事故调查报告批复的落实 。按照程序，对事故发生单位人员进行 行政处罚 ，对负有事故责任的国家工作人员进行 处分 ；负有事故责任的人员涉嫌犯罪的，依法追究 刑事责任 。具体来说，《条例》规定事故发生单位对事故发生负有责任的，(发生特别重大事故的),处200万元以上500万元以下罚款。 事故发生单位主要负责人 未依法履行安全生产管理职责，导致（特别重大）事故发生的，处一年年收入80%的罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成犯罪的，依法追究行持责任。事故发生单位负有事故责任的的有关人员，依法暂停或者撤销其与安全生产有关的执业资格、岗位证书；事 故发生单位主要负责人受到刑事处分或者撤职处分的，自刑罚执行完毕或者受处分之日起，5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人。 最后一条很受关注，据说很多官员撤职以后没几年又东山再起，不降反升。看看这一次会有什么结果呢？拭目以待吧！ 参考资料 http://news.163.com/11/0921/18/7EGCOMQ500014JB5.html

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日本铁路出轨事件与中国动车追尾事件的结局比较

xupeiyang 2011-9-19 11:18

日本与中国列车事故后，都死了一个高级领导，日本的那位领导是自杀，中国那位领导是病死的。 日本的事故调查报告9月17日出来了，中国报告本来计划月中旬出来，但还没有看到。 日本烧坏的列车永久保存，中国的坏车永远没有了。 比较一下，很有意思。 9月12日，日本北海道札幌市，当中岛夫人清晨起来，轻敲丈夫的屋门时，没有听到应答声。打开房门，屋内无人，只看见留在桌上的一堆信封。她的丈夫是北海道铁道公司社长中岛尚俊。 　　中岛留下了遗书，分别写给自己的家人、朋友以及公司，多达十余封。其中有这样的话：“工作的事，给您添麻烦了……”。他在遗言中说，自己为今年5月铁路出轨事件深感愧疚，只能以死谢罪。 　　今年5月27日，一辆运行在北海道占冠村的特快列车突然在一处隧道内发生故障，随后，车内发生火灾。尽管乘客避难及时，但还是有36人在火灾中受伤。6节列车几乎全被烧毁。这一事件，引发日本全国舆论哗然，日本国土交通省也向北海道铁道公司发出警告，令其立即改善安全措施。事后日本交通管理部门限定运营商在9月17日前递交调查报告并详述补救方案和未来防范类似事故的措施。 　　而此后，北海道铁道公司又相继出现铁路信号灯无法实现红绿转换，列车突然冒白烟以及列车驾驶员疲劳驾驶等情况。

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[转载]中国一网民鉴定 多名官员戴昂贵名表

luxq666666 2011-9-18 23:51

（香港讯）中国一名网民收集大量官员戴手表的公开照片，运用专业知识鉴定，结果发现当中不乏名表，价值不菲，有的甚至高达20万元（人民币，下同，近4万新元）。 　　其中，铁道部长盛光祖近年在不同场合佩戴的多枚名表，总额经“鉴定”至少值40万元。该网民透露，有官员担心惹来麻烦，曾致电要求他别宣扬戴名表的事。 　　据《明报》报道，这个名表鉴定达人网名“花果山总书记”（下称花总），真正身份是中国一家合资公司行政总裁。他说，鉴表知识来自他从小到大对钟表的狂热爱好和钻研。 　　他告诉《明报》，今年7月23日温州发生动车追尾事故时，他在电视上偶然发现，铁道部长盛光祖手上有一只价值7万多元的劳力士表，于是他继续上网搜寻照片，结果令他“震惊”。 　　原来盛光祖此前在不同场合戴过多款名表，包括伯爵（Piaget）的红金Altiplano、Glashutte Original Senator Automatic、欧米茄星座天文台金钢黄金双色等：“能确认型号的大概四只，总值在40万元以上。” 　　就这样，花总开始上网收集大量官员戴手表的公开照片，研究他们所戴的表，连月来鉴定的高官手表达几十只，不少官员都上榜。 　　他向《明报》表示，其中手表单价最高的是华东地区一名财政厅厅长，此人的欧米茄表经镶钻改装，估值至少20万元；其次是湖南一名地税局长，佩戴的是17万元的劳力士金表。 　　上榜官员名单之中，还有铁道部副部长陆东福、卫生部副部长尹力、科技部副部长张来武等，他们全都戴着价值4万元以上的名表。不过，部分涉及高级别官员或是高价表的信息发出后，很快就被删除。 　　花总透露，他检索高官手表的方法很简单，只是在谷歌图片搜寻输入“书记”、“局长”、“省长”这样的字眼，再点击“大尺寸”，就可看到图片里官员手上的各类手表；如果图片太小，他就到政府官网搜寻官员的高清照片。 　　他说，鉴表的难易不一，一般除非百分百确定，他都会写“疑似某某款”，他希望通过仔细对比，让每个结论都经得起考验。据报道，花总已被中国网民视为“正义、反腐”的象征。有些官员朋友得知他在网上的“鉴表”行动后，曾主动联系，叫他不要把戴名表的事抖开去。 　　中国国家公务员级别分为5档19级，基础工资每月几百至上万元不等，但同一级别，也会因地区发展水平有所不同。去年年底，全国人大财经委副主任贺铿接受央视访问时说，北京房价太高，以他年薪才10万元的水平，根本买不起。贺铿的官位已相当于副部长级。中国官员年薪不算高，却能戴起名表，引起官职与收入不相符的怀疑。 　　不过，花总受访时强调，官员戴名表现象很普遍，也不能一口断言，戴名表就必定代表腐败：“我也不喜欢被人贴标签，其实我是一个鉴表玩家和观察者，鉴表是为了消除信息的不对等，官员戴了什么表，我想公众是有权知道的。”

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财经杂志：动车追尾问责玄机

lix 2011-9-17 21:14

尽管正式调查报告还没有出场，财经杂志今天的《动车追尾问责玄机》应该算是比较全面、翔实的。 http://www.chinaelections.org/NewsInfo.asp?NewsID=214615 但是，铁老大的改革，本文并未提及。希望正式调查报告能有个方案。

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7.23动车追尾事故调查动态及近期加强西部震情监测建议

热度 3 陈龙珠 2011-9-16 09:33

离国务院7.23动车追尾事故预定公布调查报告的时间临近了，今天看到新民网编发《第一财经日报》的一篇报道： 723动车事故管理问题被确认 ，其中有这么一些话（ 摘编汇总于一段 ）： 一位调查组成员说，“雷击破坏了设备，列控设备的板出了问题，被击穿了”。自然灾害的因素是造成此次灾难的重要因素。当天的天气也很特殊，7分钟有100多次雷击，在温州当地也属罕见。“没有这么大雷击的话设备是可以用的，现在有50多个车站都还在用”，他说。遭遇雷击发生故障的信号设备，经历了调查组的模拟试验。但雷击损坏设备并不会直接导致列车追尾。西南交大交通运输学院院长彭其渊告诉本报记者，此类设备都遵循“故障导向安全”原则，“(设备受到)损害的话，应该是要导向停车的，任何故障情况下都应该是如此”。在“7・23”事故中，这一原则却未能起作用。 另外 ，最近南太平洋岛国强震较为频繁（ 1 ， 2 ），建议我国地震监测系统的专家们关注印尼周边和防备我国西部可能的中、强震地震活动状况。 后记 ： 据国家地震台网测定 ，北京时间 2011 年 09 月 18 日 20 时 40 分 ，在印度锡金邦 ( 北纬 27.7 度，东经 88.2 度 ) 发生 6.8 级地震，震源深度约 20 公里 。震中距离我国最近边境约 20 公里 ，距西藏自治区日喀则市约 180 公里 ，距拉萨市约 360 公里 ，距锡金邦首府甘托克市约 60 公里 。

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[转载]温州南站电务车间员工发布公开信反驳安监总局指责

ssglwu 2011-8-30 09:03

吴国林 评：我一直关注动车追尾事故。从这一事件来看，信息的准确性与设备的可靠性是极为重要的，而设备的可靠性，需要时间检验。因此，在中国的技术创新中，加强技术哲学的研究，并在其中加强信息哲学的研究是非常重要的。 下述转载的文章，我不能保证真实性，其真实性要由国家有关方面来作出。 温州南站电务车间员工发布公开信反驳安监总局指责 http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_08/29/8771051_0.shtml 核心提示： 温州南站电务车间全体员工 26 日晚对外发布公开信，反驳国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅关于“ 7.23 ”温州动车追尾事故原因的讲话，称其讲话“与事实不符、混淆职责、有失公正”。 温州南站电务车间全体员工 8 月 26 日晚对外发布公开信，反驳国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅关于“ 7.23 ”温州动车追尾事故原因的讲话，称其讲话“与事实不符、混淆职责、有失公正”。该信通过铁路办公网发给了全路的所有电务段所有邮箱。信中还提到，“ 7.23 ”事故当天值班的两位职工到目前为止仍然被扣留。 8 月 23 日 ， 黄毅在接受《中 国新闻周刊》采访时说， 从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。并且，当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。 ( 据财经网 ) 以下为杭州电务段温州车间全体职工公开信全文： “ 7.23 ”事故发生在我们车间管内，我们每个人都为遇难逝者感到悲痛，为高铁发展的挫折而痛心。当天值班的两位职工到目前为止仍然被公安非法扣留，大家心里都特别地沉重。但为了能查清事故真相，避免惨剧再次发生，我们积极主动地配合国务院调查组进行事故调查，希望能为扭转铁路安全生产的不利局面尽到自己的责任。 然而， 8 月 25 日晚，在网上看到国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅的讲话：“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。并且，当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。” 我们感到国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正： 1 、“未进行故障处理”与事实不符。当时电务值班人员正根据车务登记的 2 个轨道电路区段故障进行故障处理，怎么能说我们值班人员没进行故障处理呢。 2 、“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。车站值班员应该注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故，发现设备故障后在运统 -46 上登记，向行车调度汇报，并通知电务、工务等相关部门处理。电务值班人员应当在接车站的故障通知后，按照故障处理流程尽快修复设备。事实上当天车站值班员已经发现了 CTC 设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统 -46 上登记并通知电务值班人员。请问“未按规定进行及时汇报”是指电务值班人员未向哪个部门及时汇报？ 3 、“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。”有失公正。 CTC 设备由在行车调度所的中心设备和在各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了 D3115 次丢车的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员已经发现了丢车情况，并向行车调度作了汇报。 大家对国务院调查组的公平、公正性都抱有很大期望，感觉会有一个公正、客观的结果。但国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅的讲话一下子把我们都打入了冰窟窿里——凉透了！我们不知道他的发言是个人看法，还是在代表安监总局发布调查进程？ 正常的处理故障被说成“未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生”。两位当事人至今仍被公安非法扣押，而且按照黄毅的说法，还很有可能被追究法律责任。 对此，我们深感不安，甚至是恐惧。大家都害怕值班，害怕处理故障，大家都对铁路信号工作失去了信心，深怕一不小心就会被追究法律责任。这是我们的悲哀，也是所有电务职工的悲哀，也是“公道”的悲哀，更是社会法制的悲哀… 我们希望国务院调查组能公平、公正地调查“ 7.23 ”事故，希望他们能听到我们的心声。我们的心声是微小的，也许没有多少人能听见。看到这篇文章的电务职工们，请你们支持我们；有公平正义感的兄弟姐妹们，请你们支持我们！请转发此文，谢谢！ 杭州电务段温州车间全体职工

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[转载]不知道与宁可不知道

Helmholtz 2011-8-26 23:49

不知道与宁可不知道 刘瑜 （前面有人问，在“人体科学”与“特异功能”的研究里，怎么就有那么多人被骗呢？其实这跟中国文化的缺陷有关，一个是极弱的理性意识和对科学的基本理解，再有一个就是官僚文化带来的封闭性。当今时代的特点，就是上层的不做为- “确实也不知道，而且宁可继续装着不知道”，而另一方面，民众通过网络通过追逐真相而开始实现自我启蒙。 --- 转者评论。） “7•23”动车追尾事件后，微博上对有关部门的反应骂声一片。我和一个朋友就下面这个问题进行了讨论：“有关领导”知道这些群情激愤的声音吗？朋友认为：“他们”当然知道，点击微博观察民情，不就是举手之劳吗？再说了，“他们”不点击，“他们”的秘书、家人肯定会点击，然后再向“他们”汇报。我的看法却是：“他们”中很多人可能真的不知道，或者不那么知道。 认为“他们”可能真的不知道网络上的激愤程度，是因为我相信一个叫做“理性无知”的理论。这个理论认为：当“无知”合乎人们的“理性”时，人们可能会努力保持这种无知，刻意逃避可能会干扰这种无知的信息。 “理性的无知”最早是一些学者用来形容美国选民的。有调查表明，美国很多选民非常无知，比如，大约一半美国人不知道每州有两个参议员，四分之三不知道其任期；约一半美国人不知道代表本区的众议员是谁，四成不知道本区的参议员是谁……这些数字自有民意调查以来，竟一直相对稳定。有学者指出：这种无知对于选民是理性的——一张选票能改变整个选举结果的可能性极小，为了这张选票而投入大量时间精力去了解政治实在太不划算。在我看来，这一理论可以解释的不仅仅是选民的无知，理性的内容也不仅仅是时间精力的投入产出分析。刻意的无知可能带来丰厚的利益报酬，在这里，无知是一种精明。选择性的失明则可能带来意识形态上的自我保护，在这里，无知则是一种逃避。 “打开Fox新闻频道不也就是举手之劳吗？你认识的美国左翼有几个会愿意举起电视遥控器，打开那个频道？”我给朋友举例说。Fox新闻是美国公认的右翼频道，同理，美国右翼又有几个愿意买左倾的《纽约时报》呢？《纽约时报》可不贵，一个星期天天送也就5.85美元，现在电子版更便宜，降到每周3.75美元。 所以，即使是在信息自由、充分的社会，人们对信息的关注和吸收也往往是选择性的。我曾经写过一些观察美国政治的文章。有读者曾问：你写这些是不是很容易，把在美国看到的事情给描述一下就行了？我答，可能不像你想象得那么容易。很多留学生出国之后关注国内“超女”选拔，远胜于关注美国国会辩论，还有很多干脆顺着我们从小被灌输的意识形态框架，看见的永远只是“美帝”如何横行霸道，而不是这个国家的政治运作机制。一个人“看到”一个事物并不等于他能“看见”它，人们往往需要穿过重重意识形态才能看见自己所看到的东西。中文里有个更简洁的词，叫做“视而不见”。 理性的无知，中国人当然不陌生。最极端的例子是大跃进。农民自己就是种地的，岂能不知“亩产万斤”的荒谬？科学家有基本常识，又怎会不知土法炼钢炼出来的都是什么东西？各层干部炮制假数据，又怎能不知“大好形势”后面的巨大灾难？至于毛主席，总有人用“他被下面的人给蒙蔽了”来为之辩护，要我看，与其说他不知道，不如说他不想知道。这个情境里，对于一些人，无知可以带来利益；对于另一些人，无知可以带来安全；对于还有一些人，无知则可以满足其意识形态的偏执。在这里，无知就像一块大肥肉，各路苍蝇、蚂蚁、豺狼可以蜂拥而至各取所需。 今天的中国与大跃进时代当然不能同日而语，但精明的无知和自我保护式的蒙昧依然盛行。一位“体制内”的退休长者曾告诉我，他认为，他们那一代人之所以有的人很开明有的人很保守，“一个重要的区分点就是上网还是不上网”。上不上网，说起来只隔着点击一下鼠标这个简单的动作，但这个动作里包含的，却是一个人从成见里出走，与自我诀别，从温暖机舱跳向未知大地的巨大勇气。 万一降落伞打不开呢？他们可能担心。于是他们继续待在温暖的机舱，对大地上的声音充耳不闻。于是“群众”当中，出现了一群越来越“不明真相”的领导。现在，令人担忧的是，那些坐在机舱里的人，和那些大地上的人，他们携带着各自眼中完全不同的世界，正在高速接近。有一些事实，那么多事实，我们知道，但他们不知道我们知道，而我们不知道他们不知道我们知道——这样两个疾驰的世界互相追尾时，该是怎样的场景？

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电脑算卦：动车追尾、马骋暴亡的“真相”！

xqhuang 2011-8-25 14:39

电脑算卦：动车追尾、马骋暴亡的“真相”！ 7.23动车追尾事故，仅仅发生在一个月前，怎么突然感觉很久远了？若不是通号老总马骋“突发心脏病，抢救无效”，还有多少人还会关注动车事故？又有多少人会没事要探究事故的真相？虽然国务院和温总理都强调要抓紧调查动车事故，给人民一个真诚负责任的交代，请问有谁相信真相将被告知？ 理论上绝无可能发生的撞车发生了，铁道部和专家给出的各种理由，比如“雷击”说、“信号”说，我看都无法自圆其说。太多的疑点被发现：为什么不停永嘉站的D301被令停下？是谁调乱了D301与D3115的行车次序？从永嘉到温州南仅9分钟的路程，谁让D3115慢慢爬行？谁又让D301狂奔？在D3115上，何人在最危险地方和最关键时刻拉紧急制动？D3115次列车司机事后说：【我说能过去的，但他非要让我停】，那么，强令D3115停车的又是谁？。。。 7.23事故后，本博试图还原这起蹊跷的动车追尾，它是意外的事故？还是人为的事件？在博文【 诡异的动车追尾：红与黑、政与罪 】，我利用 彩字秀网站 提供的 电脑程序为7.23事故算了一卦，结论更倾向后者。在获取更多信息的情况下，今天还想再为7.23事故算一卦：（一）发生追尾的为什么是D3115和D301？（二）为什么D3115和D301同时被停靠在永嘉站？（三）为什么两车相撞发生在双屿？（四）马骋董事长为什么突然死亡？电脑算卦将为各位揭开事故背后神秘的面纱！ 已知在永嘉到温州南区间运行的动车有几十组：D3115、D301、D3103、D3111、D3121、D377、D379、D381、D5551、D3105、D5553、。。。把这些动车号分别输入到彩字秀网站，可以得到不同动车组的“脑内”图（见上图，上部8张小图），不难发现只有D3115（全红的【 政 】）和D301（全黑的【罪】）的“脑结构”是纯色单一的（小概率），而其它动车组的“脑结构”都是多色复杂的（大概率），仅有的两列纯色“脑结构”的动车相撞了，诡异！ 根据火车运行图，D3115从杭州开出，途径绍兴、宁波东、台州、温岭、永嘉、（双屿）、温州南、瑞安 、。。。， D301从北京开出，途径。。。、杭州南、宁波东、台州、温岭、（双屿）、温州南、福鼎、。。。类似地，把两列动车共同经过的站名（或地名）输入到彩字秀网站，可以得到不同站名（或地名）的“脑结构”图（见上图，下部7张小图），各位再请注意，只有永嘉（全青色的【 玩 】）和双屿（全白色的【工作】）的“脑结构”是纯色的，而两列火车仅有的两次相会就在永嘉和双屿，一次生、一次死，太诡异了！ 没人预料到马骋会被卷入动车事件，成为名副其实的“替罪羊”。这是命里注定的吗？还是请电脑先生为不幸牺牲的马先生算一卦，链接彩字秀网站，输入“马骋”二字，马先生的“脑结构”是纯蓝色的【愤怒】（见上图，右下的小图），太太诡异了！马先生为什么如此愤怒？是什么样的愤怒能导致马先生突然死亡？ 电脑算卦只是一种游戏，不过出现纯色的“脑结构”是极小概率事件，令人费解的是这种小概率事件居然在7.23事故的相关车辆（D3115和D301）、地点（永嘉和双屿）和人物（马骋）同时出现。更诡异的是它/他们脑内的文字，除了马先生的【愤怒】；D3115的红色【政】代表“流血的政治”；D301的黑色【罪】代表“黑暗中的罪恶”；永嘉的全青色的【玩】代表“开玩”或开始行动；双屿的全白色的【工作】代表“操作”，其中【工】暗示为铁路。到此，电脑算卦把7.23事故的来龙去脉描述得一清二楚，没必要我做太多解释，你们都懂！ 声明：以上内容为电脑游戏，娱乐愚乐，切勿当真！“电脑算卦是这么说的，至于你信不信，我反正不管！”。

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秋后算帐

热度 4 BihongFu2010 2011-8-9 09:29

付碧宏 昨天是8月8日，是北京2008奥林匹克运动会开幕三周年纪念日；按照中国农历，8月8日也是2011年的立秋节气，意味炎热的夏季即将过去，凉爽的秋天即将来临。中国有句古语：叫“秋后算帐”，立秋是否也意味着“秋后算帐”的开始？ 在这个异常炎热的夏季，中国和中国人经历了太多太多：暴雨引发的中国许多大城市的“内涝门”，中国科学院“准院士”捐房引出的“捐精门”，令人刻骨铭心的“7.23”动车追尾事件后的“埋头门”，中国最美干女儿郭美美炫富牵出了神圣的“红十字门”，故宫博物院的国家一级文物宋代哥窑青釉葵瓣口盘损坏引发的“无损检测门”...... 在秋季开始的时刻，回顾上述发生在这个“热闹”夏季的许多事件，它们把中国近年来“大跃进”式发展所产生的许多弊端暴露无遗！这些事件让我们“刻骨铭心”，更让我们“痛定思痛”，如果我们的许多部门能够把“科学发展观”和百姓安全与诉求放在心里，而不是只停留在口号上和放在嘴上的话，许多事件本来是可以避免的！ 当我们“秋后算帐”的时候，请我们不要忘记这个夏季许多“用血换来的教训”！但愿它们是一个能够真正催生中国式“发展方式”转变的良好开端......

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动车追尾：软件的硬伤

huailu49 2011-8-8 17:35

甬温线动车追尾事发转眼已半月，但要想看到事故原因的终极版发布还得再耐心等上1个月。目前普遍认为信号系统、通信系统故障的嫌疑最大。“硬件”的缺陷固然难辞其咎，然而“软件”的硬伤可能更致命。从广义角度来看，既包括防追尾系统、通信系统、信号系统的设计缺陷，也包括列车运行调度作业中的制度缺陷，甚至还可以包括主管部门在工程发包和设备采购管理中的缺陷......这些大概都可以视为“软件”中的硬伤。

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盛光祖说：要确保高铁营运绝对安全！再相信铁道部一次吧！

热度 3 chenmingliang 2011-8-4 18:11

京沪高铁通车一个多月以来，大小事故频发，特别7.23动车追尾事故，伤了无数国人对高铁、动车发展的热情和信心，搞得不少人出门不敢坐动车、不敢坐高铁了，胆大的虽然坐了也是提醒吊胆。但理性告诉我们，中国高铁发展战略是没有错的，错的也许是我们（尤其是相关领导）太过追求“高速”的那种心态。铁道部日前开会时，部长盛光祖要求：要严格执行铁路建设项目工期，尊重工程建设的客观规律，科学合理地确定工期安排，不得随意压缩工期；同时要确保高铁运营绝对安全，提高高铁设备质量和运输组织水平，提高高铁应急处置能力。希望铁道部不仅仅是一种空头承诺，扎扎实实落实到制度、措施和行动上！为了支持中国高铁事业的发展，为了高铁建设先期天文数字般的投入不付之东流，为了不让日本人看我们的笑话，也为了对得起7.23特大交通事故中遇难的同胞（他们以生命换来了中国高铁发展的试验数据和经验教训），让我们再相信铁道部一次吧。

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这同球共济的世界到底怎么啦？

openmind 2011-8-4 17:25

最近，世界颇不宁静。 单说国内，从7.23的动车追尾事故，这是关乎大家出行的问题；在看看吃、住方面的问题，咱们吃的都是啥啊，住房方面的问题啊，更是触目惊心！ 下面发个小故事，道理大致是说这世界都是联系在一起的，大家是同球共济啊。 张三是买烧饼的，最近不知道从哪里学习招数，把烧饼搞得有样式，味道也不错。实际上他往里边加了些色素，调味料，价格由原来的1块涨到了1.5块，而添加的这些东西成本很低，弄来什么精之类的，勾兑一下，成本平均到一个饼，不足1毛。 李四是张三烧饼屋对面买房的，他经常从张三那里买饼吃。 王五从李四手里买了一套房。结果房子老漏水，冲厕所的中水很有问题，饮用的水也常有铁锈味，遇到下雨，还浑浊不堪。 后来得知，张三就租用了王五的房子，用那些水和面，然后卖给李四吃了。 李四后来查出，得了胃癌，据传是吃的烧饼里有种致癌物。 王五出租给李四的房子提高租金，李四付不起房租，只好回老家乡下，同时回去治病去了。 幸亏李四搬离及时，在他撤离后的第二天早晨，那栋楼因为附近地铁施工（也有人说是附近的高铁施工），导致大楼倾塌。王五他们找开发商去了，但开发商们不知去向。 张三呢，因为在楼下买饼，被塌下的楼也砸的不轻。

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[转载]国家安监总局总工：“7·23”动车事故绝非“天灾”

热度 1 陈龙珠 2011-8-4 13:22

来源： http://society.people.com.cn/GB/86800/15328102.html 国家安全生产监督管理总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅，2011年8月4日上午做客人民网强国论坛表示，现在可以肯定地讲，这不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，而且铁路方面也指出，事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。

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高铁追尾事件“捧红”丛远新偶感

热度 2 wangxh 2011-8-3 15:32

高铁追尾，举国悲痛，领导闹心，百姓伤心。由于专业对口，学有所长，科学网名博主 丛远新 首先参加《 “解析温州动车追尾事故”在线访谈 》，接着第二天出现在新京报、搜狐、网易等各大网站上，《 被自己的“动车追尾事故探讨专家”惊出一身冷汗 》，后天上午又 将以防雷接地专家的身份赴凤凰卫视，参与《一虎一席谈》栏目《中国高铁该不该放慢》节目录制 。从中俺有一些感悟，略微发表一下： 1.科学网博客已经引起人们的广泛关注。俺曾经说过，科学网（博客）定能成为中国未来科技、教育一股非常强有力的力量； 2.关注国家科学技术事业、关心国家科技发展、关心国家教育事业的人们，只要发挥专业特长、诚恳地为某些方面进忠言，是有可能收到奇效的； 3.去年俺曾经发表一篇博文《 向能见总理的教授、科学家们斗胆进言 》（此文虽然未被精选，但有两千五百多的浏览量），相信其中不乏著名人士。等想好了，以后还可能对部长，甚至总理直接进言，为了一个正义的事业，“脸皮”要不要无所谓； 4. 不要乱讲话呀！ 一方面有人在“关注”着您，另一方面您是专家，不要信口开河——您看看，“高铁追尾司机疲劳说”假说的创立者多尴尬呀！

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从动车追尾事故处理看政府与公众博弈的方略：先耍流氓，后装孙子

chenmingliang 2011-8-2 10:10

突发事件发生后，政府免不了受到公众的质疑，这次的7.23动车追尾特大交通事故发生后，政府的一些失当处理和发言人的不当言论更是令公众群情激愤，但政府和公众的博弈中，后者永远不可能胜出，其中的奥秘除了不言而喻的原因外，还有政府几十年来练就的消解民怨的深厚功底。有网友作了如下总结，可谓入木三分： 你和他讲道理，他和你耍流氓； 你和他耍流氓，他和你讲法制； 你和他讲法制，他和你讲政治； 你和他讲政治，他和你讲国情； 你和他讲国情，他和你讲接轨； 你和他讲接轨，他和你讲文化； 你和他讲文化，他和你讲孔子； 你和他讲孔子，他和你讲老子； 你和他讲老子，他给你装孙子! 其实，即使上述所有的招数都使出来了，也有失灵的时候，如果那样，那就来狠招——枪打出头鸟（把公众中的意见领袖当敌人来镇压和消灭）！互联网时代之前是这样，现在仍然是这样！所不同的是以前很多时候政府处理的效率更高，常常是直接出狠招，现在顾及到亿万网民互联网信息传播的强大力量，不得不先泡蘑菇，但“刁民”实在不识相的话，也就别怪人家出狠招了！因为我们来之不易的和谐社会是绝不允许“刁民”们“破坏”的！ 但政府的这些惯用伎俩如“司马昭之心，路人皆知”吗？反正我不信，不管你信不信！

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惨重动车追尾伤亡的另类原因初析

热度 27 陈良尧 2011-8-2 08:14

在我国逐步转型为工业化社会的过程中，仍有待学习和积累更多的经验。相信无论是百姓还是相关职能部门都希望我国的铁路系统能被做得尽善尽美，不愿意也根本未想到会发生如此追尾灾难，但还是发生了。其实，不仅是铁路，即使是世界上已十分安全的民航系统，在其发展过程中，也不知有过多少次飞机爆炸，或从天上掉下来无人生还的惨剧。一旦灾难降临，除了安抚民心和赔偿外，包括责任惩处，更需要从悲痛中走出来，认真总结经验，细致研究和分析导致事故发生的原因，找到解决问题的可靠办法，杜绝再次发生类似事件。 动车追尾后，或出于缩小事故影响和损失的考虑，铁路部门想得最多可能或是救人和尽快恢复通车，便采取了急忙埋车头和清理现场等措施，在高效率抢救和清理现场的同时，也使得在真实环境下所发生高速列车发生激烈碰撞的大量物理数据不复存在。 其实，即使对软硬件系统进行精心设计，考虑了一切可能的因素后，仍需要假设出现最坏的情况，当真的发生高速交通工具碰撞时，如何将生命损失减至最小。这需要进行昂贵的模拟事故和碰撞实验，在获得大量数据的基础上，对车辆的安全性能进行改进。 想必受到我国科研和经济等因素限制，相关单位很少有机会能对引进的高速汽车和火车进行各种条件下的模拟故障和碰撞试验，而从这次动车追尾事故中，可看到车辆运行和设计中的一些问题。 由于在夜间进行紧急抢救，事故现场已被改动，很难被复原，但从天亮后拍摄的照片中可看到，最受伤害的是 D3115- 16 号车厢。追尾的 D301 车的 1 号 ( 车头 ) 至 4 号车厢都在碰撞中先后爬到前车 16 号车厢的顶部，并在车顶上向前滑行，一直滑到 15 号车厢，才都朝同一侧方向翻过水泥护墙，摔于桥下，（图 1-4 ），而在碰撞中同一侧的水泥护墙都完好无损。 当 D301 的车头爬上前车 16 号车厢的顶部，并滑向 15 号车厢，最后翻出水泥护墙时，碰坏了输电网（图 5 ），导致 D3115 车紧急制动以及两车同时断电。 最后的静止状态是：对于 D301 车， 5 号车厢压在 D3115-16 车厢后上方， 4 号车厢挂在桥边， 1-3 号车厢都在桥下，而 5 号车厢后续一长串车厢都基本无损，仍停在轨道上，（图 6 ）。对于 D3115 车， 1-14 号车厢无损， 15 号部分受损，车顶虽被压，但未坍塌。 15 号与 14 号车厢的连接处有轻微变形，但 15 号车厢内部受损较小（图 7 ）， 16 号车厢几乎全损被压塌毁损。 清理仍停留在轨道上受损车厢的过程是：先起吊 D3115-15 车厢（图 8 ），再起吊 D301-5 车厢（图 9 ），最后起吊几乎完全被压扁的 D3115-16 车厢（图 10 ），将不难想象在这种受损状态下 16 号车厢内的人员伤亡情况，如获生还，确是奇迹。 发生这种奇怪的追尾碰撞现象很可能与 D3115(CRH2) 车型有关。这种车的头尾都具有动力和驾驶功能，被设计成风阻很小的流线形，也被称为“子弹头”车型（图 11 ），到达终点后，无需换车头，就能很方便往回开。但当发生追尾事故时， D3115 尾部低阻力（低坡度）的流线形设计也为 D301 车头顺势爬上前车的车顶创造了条件，并将较低支撑强度的前车 16 号车厢彻底压垮，造成严重人员伤亡。 在过去低速时代，列车到达终点站后，车头都需被换向至车尾，才能继续往回开。如仍采用这种方式，高速列车的尾部仍被设计成传统的直角型，并不影响美观和车速，即使发生追尾事故，后车的车头以及后续车厢将几乎不可能爬上前车顶部，以及不可能无阻拦翻滚出水泥护墙。 从受损车厢 (D3115 的 15-16 和 D301 的 1-5) 的前后相对位置，包括受损输电杆的位置判断（图 1-5 ），从两车发生碰撞到完全静止的距离并不很长，仅几节车厢长度，可知当时 D301 车司机紧急刹车的措施是很有效的，已最大限度降低了车速，以至 5 号车厢后面的一长串车厢都完好无损停留在轨道上。（是 D3115 的尾灯不够亮，导致后车司机在很近距离才发现前面有车？仍有待更多分析。） 因此，即使发生追尾碰撞，如果后车无法爬上前车的车顶，很可能输电线也不会被撞断，仍在慢速行驶的前车虽被从后面猛烈撞了一下，但未被制动而仍有动力前行，只不过是被已紧急制动刹车并处于减速滑行状态的后车推着往前走一段。或许在两车追尾碰撞部位的前后几节车厢会发生短暂的跳动，甚至有可能发生部分车厢出轨，但不至于使受碰撞车厢无阻拦翻滚出墙，被摔于桥下。 需要从这次动车追尾碰撞事故中汲取深刻的教训，建议采取若干供研究和改进的措施： 1. 对这次事故中各车厢的伤亡人员分布进行统计和分析，包括收集旅客受伤肢体部位和伤口种类的数据，可揭示在追尾碰撞中，哪些列车硬件设施最有可能对旅客造成肢体伤害，并威胁到生命，从而找到有效的预防措施。 2. 为彻底消除追尾碰撞中的后车“爬顶”现象，高速列车的尾部不宜被设计成低坡度的流线型 ,( 除非永无追尾碰撞事故发生 ) 。 3. 通过模拟碰撞试验，需显著提高车厢（包括内部结构）的支撑强度，避免在各种可能发生的故障事故中因车厢被严重挤压变形而导致的人员伤亡。 4. 在高速列车的车头和车尾拟设计带有 1/2 车厢（可讨论）长度的缓冲车厢，一般情况下可被用于携带快递邮件等轻量物资，当两车发生碰撞达到一定强度时， 通过碰撞触发装置使得缓冲车厢可被自动无级软性压缩，对两车间的碰撞起到显著的缓冲阻尼作用。 5. 研究和开发高效增强摩擦力的高分子黏滞阻尼物质，当遇到紧急刹车时，该阻尼物质可被瞬时从车底喷洒在轨道上，增加轨道与车轮间的摩擦力，显著改善紧急制动状态下的刹车减速效果。 6. 针对电力机车的特点，研究和开发有源刹车装置，如可设计高速风机，遇有紧急刹车状态时，各车厢备有的高速风机组可被瞬时弹出，给予机车高效减速的有源辅助动力。 7. 在发生高速列车的故障或碰撞事故中，驾驶员的责任重大，也处于最危险的位置。当机车被紧急制动后，应为驾驶员设计专门的紧急安全出口和装置，保障其生命安全。 8 ．建立高速车辆的故障和碰撞模拟试验专用线路 (50-100 公里 ) 和基地，对研制和开发的新型车辆和控制系统，需在各种可能发生的故障和碰撞条件下，进行试验，积累可靠数据，对其安全性能指标进行模拟测试和严格考核，合格后才能被逐步推广应用。 我国仍需建立高品质发展现代交通工具和系统的科研机构和研究所，曾有多少优秀人才，包括从重点高校和科学院毕业的优秀硕士和博士研究人员在为我国现代化的交通系统服务，做出贡献？至多如笔者一般，发一通事后的议论，是深感自责内疚和很不够的。单依赖仍较保守和自我封闭铁路系统的研究机构，不经艰苦努力，以为靠购买和破解一些盗版软件，就能获得和掌握核心技术，那是对复杂系统极浅层次的理解，没有不吃苦头的，这在现代化的汽车和飞机以及其它研究发展领域也是如此。 图 1. 动车追尾事故现场，可清楚看到被压塌毁损的 D3115-16 车厢，造成严重人员伤亡。 图 2. D301-1 车厢（车头）虽被摔于桥下，车体仍完整，躺在车头前部的不知是 D301 的几号车厢，如能确知各下坠车厢的相对位置，将有助于分析两车碰撞的动态过程。 图 3. 处于静止状态的 D301-5 车厢压在已几乎被全毁的 D3115-16 车厢的后上方。 图 4. D301-5 车厢压在 D3115-16 车厢后上方的远景图，可看到 D3115-15, D3115-16 和 D301-5 均已轻微出轨，但水泥护墙依然完好无损。 图 5. 在 D3115 的 15 和 16 车厢连接处附近，可看到被撞歪的输电杆，折断的输电线，导致两车瞬间停电，失去动力。 图 6. 事故次日仍停留在轨道上 D301 的剩余车厢，可看到 5 车厢后面的一长串车厢基本完好无损。 图 7. D3115-15 车厢内的前部受损并不严重，餐具未移位，水瓶未倒，仅与 14 车厢连接的门框部位有轻微变形。 图 8. 按顺序首先被起吊的 D3115-15 车厢，可清楚看到其后端顶部被后车攀爬挤压的痕迹，造成一定的人员伤亡。其余未脱轨无损车厢都已被拖走。但不知仅是 D301 的车头或后面哪几节车厢能在 D3115-16 车顶滑这么远，抵达 D3115-15 车顶？需作更多分析。 图 9. 接着起吊压在 D3115-16 车厢后部的 D301-5 车厢，其车体基本完整无损。 图 10. 最后起吊的 D3115-16 车厢，被后爬的车头和车厢压塌毁损，造成严重人员伤亡。需显著提高车厢骨架（包括内部结构和设施）的支撑强度，进一步试验，应做到即使在极端情况下被车头和车厢的全部重量冲撞挤压，也不会发生如此严重的车体被压塌毁损现象，将能够大幅减少人员伤亡。 图 11. 已恢复通车正在高速行驶的动车 (CRH2 型 ), 其尾部车头低阻力（低坡度）的流线形设计在追尾碰撞时为 D301 车头及后续车厢顺势爬上其车顶创造了条件，造成严重人员伤亡。

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通信，要通更要信

SoSoliton 2011-8-1 19:49

公元 2011 年 7 月 23 日，甬温铁路发生动车追尾交通事故，造成重大人员伤亡，铁道部将事故原因归咎于温州南站信号设备缺陷。福不双至，祸不单行， 5 天后的公元 2011 年 7 月 28 日晚，上海地铁“开错方向”，地铁运营方称，系因信息阻塞故障所致。 呜呼！交通闯祸，通信背锅。此莫非通信被交通所绑架，中文共“通”，英文同名，共享 communication 之缘故？栽赃与否，真相终有水落石出的一天，然此事本身说明了通信在现代交通中之举足轻重。 事实上，何止交通。人类上天入海，离不开通信；地球变成一个村，纽带是通信。可以说，人类今天无论是物质上还是精神上，已一步都离不开通信，一刻也离不开通信。君请看，单单断掉一根网线，多少信男善女，多少博主虾客，立马变成了热锅上的蚂蚁。 通信，乃人与人或人与自然之间，通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。人与人之间面对面的对话交流，乃最简单、最常见之通信。广义说，需要信息的双方或多方，在不违背各自意愿的情况下，无论采取何种方法，使用何种媒介，将信息从某方准确安全地传送到另方，是谓通信。由此可见，通信包含三个基本要素：发送方（ sender ）、接收方（ receiver ）、信息（ message ）。 像交通行当一样，各行各业建通信，时时处处用通信，唯独不认认真真懂通信，闯了大祸又怪通信。其实，通信难学，懂之容易，全凭人心。 所谓通信，既通且信。通是手段，信是目的；通是基础，信是关键。 通，既要在物理上“让一切自由连通”，又要在意义上对彼此融会贯通。只“连通”，不“贯通”，对牛弹琴，此通不如不通。 信，既是信号和信息，更是信用和信任。信号和信息要信，通信系统和部件要信，人更要信。信，“世界触手可及”，但不信之信，轻则妖言惑众，重则祸国殃民，触手可及的只怕是另一个世界。 通和信都要从“心”开始，通要以“道”相通，信要“礼”尚往来。通则不痛，痛则不通。诚则通，信则达，达则兼善天下。 由此看来，甬温动车追尾，铁道部认为病在通信，诊断准确。 依老夫之浅见， 对一窍之不“通”和殆失之诚“信”辨证施治，是为良方。 作为通信圈子一南郭，老夫时常为自己独奏一曲：学通信，别失信，一旦失信，就不会有人跟老夫通信了。

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7.23动车追尾：“谣言”与“真相”

热度 3 张显峰 2011-8-1 18:28

最近看新闻，颇有些被“谣言”包围的感觉。 有人说，红十字会善款被挪用，马上有人说这是谣言；有人说，血液中心借无偿献血牟利，马上有人说这是造谣；有人说，动车追尾事故车体遭掩埋，先被发言人承认，后即被一位副部长“辟谣”…… 好吧，我们姑且相信这都是“谣言”。那真相到底是什么？“真相”是：善款没被挪用，无偿献血没有用来牟利，事故车体未被掩埋——仅此而已。如果对“谣言”仅是否定而不能证伪，只会让“不明真相”的人更加坚信：“谣言”即是“真相”。 没有人喜欢谣言，除了那些别有用心的谣言制造者。鲁迅说： “我一生中，给我大的损失的并非书贾，并非兵匪，更不是旗帜鲜明的小人：乃是所谓的‘流言’。 ” 给他“大的损失”的流言，大抵是出于我所说的“别有用心的制造者”：“ 反改革的老先生，色情狂气味的幻想家，制造流言的名人，连常识也没有或别有作用的新闻访事和记者……” 其实站在那些“谣言制造者”的角度，他们也不一定相信自己所造的谣言。只是他们害怕这个“呐喊”的人喊破了“铁屋子”，将真相败露给了“铁屋里的人们”，于是以谣言乔扮所谓的真相，进行中伤。 我们如今所面对的“谣言”，应该不会有这般的邪恶。很多所谓的谣言，不过是人们听到或看到却无法被证实的部分事实。正如 德国学者诺伊鲍尔 所说： “谣言绝不是凭空臆造出来的，也不完全是 邪 恶的化身，而是历史的一部分，并承载着历史的呼应。大家都说的还不是谣言，而是据说大家都在说的才是谣言。” 相信 一些“大家都说”的 所谓谣言 ， 并不 都 出于造谣的本意和恶的动机，相反 大多 是因为 人 们渴望真相却无法接近真相 ，而不得不偏信那只言片语和部分事实 。 从这个角度来说 ，那些企图 掩盖 真相之徒其实才是最大的谣言制造者。 谣言与真相的距离，其实只有两个字：公开。法国 学者卡普费雷 说 ：“当公众对一切都无法相信的时候，那么他们就会相信一切 。 ” 公开 真相，则谣言不攻自破 ，“ 据说大家都在说 ”的风闻之语自然也会消弭于现实语境。“防治非典”、 “杞人忧钴” 、“日本核泄漏引发的抢盐风波”，等等众多公共事件中也曾流传过相当多的谣言，一些被证实，一些被证伪，但它们一起证明了一个颠扑不破的真理：谣言止于公开。 网络时代，在一些重大的突发事件中，真相能不能跑赢谣言是对事件相关者智慧的考验。 真相告知越快，人们越相信政府 的 诚意，对官方信息 的信任 度就越强； 事实 告知越多， 各种风传的 谣言就越没有立足之地。 一味坐等谣言倒逼真相，甚至试图掩盖真相，只会使谣言愈加发酵，社会公信愈加失守。

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[转载]资料：723版一无所有

liuli66 2011-8-1 08:25

http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=214181do=blogid=470435 关于7-23动车追尾事件，有人以《一无所有》的旋律发出响彻天际的呐喊！ 下面是歌曲的链接： http://v.163.com/video/2011/7/A/O/V78VATCAO.html#sd=V796PQH1Jld=V68F91IG1nvp=v.163.com/video/2011/7/1/J/V796PQH1J 不知道是否会被删除，欲观看从速！！！！！ http://v.163.com/video/2011/7/1/J/V796PQH1J.html

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动车追尾事件到结束的时候了么？

fdzjkyck 2011-7-30 11:40

这两天动车追尾的报道渐渐少去，新闻价值降低了？媒体记者疲劳了？还是大人物发话了？其中的很多疑问，比如谁下令过早解体车头的？谁下令尽快恢复通车的？谁制定的死亡家属早签能获得奖励的政策？失踪的人数？事故的原因到底是什么？如果是人祸，谁来承担渎职罪？如果是技术或者设备原因，今后有什么防范的措施？退出人们视线之前，这些问题希望能有一个经得起检验的结果和让人们满意的答复。

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[转载]当中产成了愤怒的小鸟

热度 3 sivaxin 2011-7-30 09:08

去年的时候，一位我尊敬的兄长向我描绘蓝图：“当高铁全部铺好以后，这个速度你可以想象一下，我们从北京出发，到全国任何一个地方，都会在6个小时内到达。整个国家成了一个棋盘，这对中国的改变会有多大？”这两天再看他，脸上的表情已经让我不忍提起这个话题。 酝酿这篇稿子的时候，一个朋友在MSN上问我：“请教：各种失望无助怎么办？” 这两个朋友，都被各种调查机构归入中产阶层的行列，他们被“723”动车追尾事故深深地震撼了。 当年的三聚氰胺事件举国震惊，但中产阶层表现出更多的是义愤，他们会给自己孩子买更好的奶粉，去趟香港也不是什么难事。“地沟油”等各种有毒食品出来的时候，他们隐隐有担忧之色，但更好的餐厅可以规避这个问题。所以他们还可以理性地探讨问题，在各类愤青言论中，中产阶层扮演者温和理性的角色，他们既对出身的那个阶层抱有同情，也对政局持有尽量的理解，这个阶层实际上是社会的一道减压阀。 7月22日，41人殒命京珠高速的大客车，我看到各类声音只是惊呼了一下，公路上的车祸太多了。但当7月23日，动车追尾脱轨，我看到一个人群的表情写着失望和恐惧。 动车，是中国速度的象征，是自主知识产权的旗帜，是西方生活方式的复制，整个中产阶层，没有人能逃得了动车。但这只是浅表的原因，更深的，是一个人群对动车背后的问题所产生的恐惧与迷惘。 中产阶层在中国是干什么的？他们都买了房子，对房价的飞涨嘲讽居多愤怒偏少，汶川地震的时候，他们开车跋涉千里送去私下募捐的帐篷，他们不相信红十字会，他们在社区竞选业主委员会，他们在社区论坛组织小区维权，开着私家车淡定地上路表达诉求。他们相信时间的力量，相信这个世界会慢慢变好，重要的是耐心。但两列动车，和他们的理性建设性之梦追了尾。 媒体人石扉客讲他的故事，他年逾七旬的父母，7月11日坐高铁去沪，那天火车没出任何问题。但一想起前后数天，京沪线上的火车都是故障连连，一直到这次温州又酿出追尾灾难，他就不寒而栗。这种巨大的不安全感，触手可及，随时可能降临到我们每个人身上。 这次动车灾难对中产阶级是一次空前的震撼，他们本来是这个国家的稳定器。中国的中产阶层并不强大，他们还没有形成庞大而稳定的阶层，只是表现出了少年时期的中产价值观。这个阶层肩负着重要的使命，要推动中国逐渐进步，同时保持理性，使它缓慢但有效地转型，改变一个国家的希望，寄托在他们身上。但当他们发现自己命运危如累卵，这个阶层表现出了沮丧、无助、愤懑和缺少安全感。由于表达能力突出，善于使用传播工具，这种情绪具有强大的传染性和破坏力。 近日也巧，接触了各种人，有生活艰难的农民，有城市贫民，有遭到地方政府伤害的老板，还有正在迷惘的中产，我惊讶地发现，几乎所有阶层，内心都有对一切不确定的恐惧。 这样集体爆发的中产阶级之怒，去年有胶州路大火，中产阶层最发达的上海第一次展示了他们的实力，那次事件的进程，在悲伤的气氛中展示了中产阶层的理性的力量，所有民众以及政府都被这种理性震撼，也让我看到了一种崭新的新势力的出现。但这次动车，让我目睹了中产阶层的另一面。 朋友谢勇说，这次车难，最直接后果是触发了中产之怒。 我以为，这才是“723”动车事故中最严重的“次生灾害”。

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[转载]天哪，气愤！！！

热度 3 firefive 2011-7-30 00:17

温州知情人透露：这次动车追尾：死亡259人，伤183人，失踪154人，铁道部这帮犊子，实在不要脸啊，还连着几天让媒体报道只死了35人，这就是为人民服务的中国铁路！是中国同胞的就转，晚点就会被删了#高铁体##温州动车追尾坠桥# 语录36...::@刘洋Media： { http://tv.sohu.com/20110726/n314595255.shtml}香港台播出采访遇难家属杨峰视频，传达信息是国内媒体不敢公布的。1出事当天夜里两点，正是搜救的黄金时间，武警列队欢迎领导，停止了一个多小时。2事后，遇难家属向铁道部领导讨说法被特警阻挠，甚至动用武力。 气愤！！ 前面半截内容暂无法核实，后面这部分内容不管你们信不信，反正我是信了！

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学生问-车把桥搞坏是超载 动车追尾是超速吧

胡业生 2011-7-29 22:54

学生成熟了 迁移能力不错。自己都会分析了。专家组调查的结果大体和我的学生英雄所见。。。。。不要难为铁道部了，反正我信了，知道真相 你信吗,避免事故 是不信什么必然的鬼话.一切可能,上车前,告诉自己 可能是通向黄泉,不归之后如何

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出来一位女领导 不想承担事故责任

热度 12 xupeiyang 2011-7-29 16:31

信号设备设计方否认为动车追尾事故负责 记者反驳视频 http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/29/8026130_0.shtml 北京全路通信信号研究设计院党委宣传部部长田振辉接受中外记者采访。 7月28日下午3点，该院召开新闻发布会，公司党委宣传部部长田振辉回答记者提问，发布会持续20分钟左右。田振辉介绍，公司有关人员正在现场配合调查，有关情况需等待正式结果，“现在不太好讲”。对于动车事故用了哪款产品，有多少相同产品仍在使用等问题，她大多表示“这是技术问题，我不太清楚”。 　　问：道歉信上说会承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。这句话怎么解释？ 　　答：道歉这件事，只能说是表一个态度，我们公司作为中央企业的一个下属单位，本着对社会公众负责的态度，作为甬温线的信号设计单位之一，我们不回避问题。 　　问：你的意思是说责任可能不在你们吗？ 　　答：具体原因还在调查当中，作为建设单位之一，具体结果还没出来，不好说。 　　问：为什么要发布道歉信？ 　　答：我们毕竟是作为建设设计单位之一。 　　问：安路生说，存在严重缺陷，是什么缺陷？ 　　答：我不太懂技术，信号系统涉及的很多，还需要等国务院进一步调查。 　　问：出问题的信号系统是不是你们设计的？ 　　答：这种具体问题，还需要技术人员回答，我不太好说。 　　问：你们为动车提供了哪些型号的信号系统？ 　　答：这个你们可以从网上查。 　　问：你们和铁道部是什么关系？ 　　答：这个不好说。 　　问：你们为什么要开这个记者招待会呢？ 　　答：我们也不知道，看天气太热，你们站在外面不方便。

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“危机处理”与“利益冲突”

热度 1 等离子体科学 2011-7-29 16:01

——Damage Control andConflict of Interest 暑期的校园里可以看到各种讲习班、暑期学校。在某地看见的有一个就叫 “ 危机处理 ” 。当时只是心里一笑： “ 当年 Clinton 的劳什子都传到这里了！ ” Bill Clinton 做总统的时辰，臭名昭著的一个损招就是所谓的“ damage control ”——不是出了问题尽量减少给老百姓造成的损失，而是尽量减少对自己“形象”造成的损失！搬到中国来，变成了“危机处理”。 上周甬温线动车追尾事故，旁观有关部门的事故处理过程，才知道中国的官员们已经深谙其道——出了事故，第一位考虑的竟然是铁道部的“形象”——尽快通车（而不是抢救生命、彻查事故）。所以急急忙忙要把翻毁的车体吊开、埋掉，甚至打算不经过对幸存者的仔细搜索！如果不是现场的特警坚持，小伊伊就应该“正常地”死亡——因为按照“危机处理”的“正常”程序，她应该或者在吊车厢的时候被挤压、或者被直接埋掉——以加快抢修线路的名义！ 笔者觉得，第一，应该立即取缔这些有“教唆”嫌疑的所谓“危机处理”课程和讲习班；第二，遇到这类事故，不能由直接相关部门处理，而是要由国家、或者独立机构（包括司法机关）出面负责。 日本的福岛核事故发生时，很多人就指出：这是因为事故的处理交给了直接利益相关方造成的恶果。笔者遇到的来自不同国家的核专家几乎是众口一词：当时应该立即注入海水！而 TEPCO 所以迟迟不动，直到发生了爆炸才开始采取这一措施，不是他们的专家想不到，而是因为他们是直接利益相关方——注入海水，机组就报废。在公司利益和民众利益之间，他们选择了前者。 这就是“利益冲突”—— Conflict of Interest ！在现代社会中，重要执行过程（特别是法律过程和牵涉重大经济利益的过程）中都是要尽力避免“利益冲突”的。特别是在危机处理中，一定不能由直接利益相关方参与，更不能交给他们去处理。如果想避免类似这次动车追尾事故处理引发的“公关危机”，“直接利益相关方”的“回避制”应该是一条基本原则。

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动车追尾事故，是设备问题还是系统问题？

热度 11 nipy 2011-7-29 08:56

动车追尾事故，是设备问题还是系统问题？ 国务院 7.23 事故调查第一次全体会议刚开始步曙调查方向，并预告 9 月中旬给出事故原因调查结果的时候，上海铁路局长却在会上匆忙宣布：“ “ 7 · 23 ”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 ”？而且研制这一信号设备的北京通号院马上就发表道歉信，主动承担了这一重大事故的责任？ 高速列车在同一铁路网线上有序调度安全运行是一个大系统工程，列车远行的安全，应由一个精心设计的自动监控信息系统来保证的，即使某站信号设备故障导致列车错误离站，或者列车运行中故障停车，监控信息系统都应能够实时发现，及时处理，不应发生如此重大追尾事故。 为什么会发生这种不应该发生的追尾严重事故呢？是否有两种可能： 第一是铁路部门根本还没有这样一个能实时动态监控全线列车运行状态的监控信息系统； 第二是有这种系统，但系统或系统管理上出了问题或故障； 把这种系统问题导致的严重追尾事故，归结为一个站的信号设备故障，并由研制这一设备的单位来承担责任，恐怕承担不起吧！ 事故发生已过六天，但有关事故原因和事故处理方式仍有许多令人疑感的问题： * 事故起因到底是前车受雷击仃车还是后车因雷击坏了温车南站信号设备误出站所致？ * 受追尾的前车到底是仃在高架桥上，还是在慢慢爬行？ * 前车仃车后到底有没有向系统调度报告，调度究竟是否知道？ * 为什么前后车的行车序列是颠倒了，是谁调度改变的？ * 列车两车之间有没有安全间隔的严格规定，如何监控保证？列车本身有没有防追尾的安全自动控制系统？ * 为什么事故车头埋了又挖出来？ * 为什么始终未公布脱轨翻落几节车厢，每节车厢实乘人数，死亡人数和受伤人数？ * 那个直立桥上的车厢被轰然推倒的时候，车厢里的伤者都迁出了吗？己确信没有生者了吗？死者的尸体还都在车厢里吗？ ………………….. 希望国务院调查组在九月中旬给出事故调查结果时，对上述问题能给出一些明确的回答，而不是像上海铁路局局长和北京通号院那样匆匆做一个信号设备故障的结论。

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纪念我的第一次2D

zhenying 2011-7-28 17:07

其实没太大心情写东西，最近几天一直在关注动车追尾事件。 我的实验进展不顺利，昨天和白老师详细交流了一番，老师给了一些可行性建议。 都说没有后悔药卖，估计现在铁道部的有关人士发疯了想找后悔药，我也有一点点类似的感觉。 2D的结果分析的差异点不很多，这有些怨我，当时应该和小潘一起分析的，后来因为做细胞实验，而且小潘说他的实验时间比较随机，他有空就帮我分析了，我也就没有坚持和他一起弄。 可现在白老师让我找和我研究内容类似的文章，我发现人家抠出的蛋白点都比较多，我有些着急和后悔了。而且，问了小潘，当时的胶已经被扔掉了。虽然我重新找了伯乐的工程师帮助分析数据，即使找到了更多的蛋白点，也没法去做鉴定了。实物已经不见了。真是的，做实验哪个环节也不能偷懒啊~~ 三点教训： 1. 重要实验环节亲力亲为，即使不能亲自做，也要参与全过程。 2. 数据及时分析处理，发现问题即使解决。不要拖到最后。 2. 结果能保留的尽量保留，以免出现问题无法补救。 纪念我的第一次2D！！！

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铁路系统又可以申请新的科研项目了

热度 3 wya 2011-7-28 14:14

http://news.163.com/11/0728/13/7A27FOI000014JB5.html 美国有线新闻电视网记者： 您好，我是美国有线新闻电视网的记者。我想问的是这起事故发生以后跟政府有关的问题，刚才您在讲话中也提到对于这次事故的处理，公众有不满和指责。 我了解到中国正在急于向世界其他国家出口高铁技术 ，包括美国在内。我想问的是，中国政府和您本人将具体采取什么措施使国际社会能够重拾对中国高铁的信心，以说明中国的高铁技术是非常先进和安全的。 温家宝： 谢谢你的提问。中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来考虑，在这个当中，失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年，高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全度，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。我相信有关部门会认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作， 特别是突破关键技术， 加强管理，使中国的高铁真正安全起来，才能在世界站得住，有信誉。 可列一题目：中国铁路列车防追尾安全保障关键技术研究 赶快向财政部、发改委、科技部要钱去吧，这么重要的、有价值的题目，要个3亿5亿不多吧？！ 能够预测，获得这一项目的专家一定也是那些参与温州动车等项目建设的专家。 希望你们在拿这个钱之前，好好向遇难的民众鞠几个躬！ 铁路项目出了事故民众都能看出来，人口研究出了偏差虽然一般人看不出来，也可以“急于向世界其他国家出口”人口预测技术，但要清楚：牛吹出去了，总是要回来的！

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对动车追尾初步调查结果的感觉

热度 4 entomology 2011-7-28 11:01

我在何老师的博文（ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=43510do=blogid=469272 ）下面说了自己的看法： 听了解释，好像硬件有点毛病，软件有点毛病，天气有点毛病，人也有点毛病，到处都是毛病，但好像都不是大毛病，啊，是运气不好

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最新消息：信号灯错误导致动车追尾

热度 2 xupeiyang 2011-7-28 09:13

CCTV13新闻直播 最新消息 信号灯错误导致动车追尾 上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 视频 http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-07-28/084561426821.html 视频：国务院专家称动车追尾事故处理不谨慎 http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-07-28/084561426821.html#61426641 视频：国务院调查组今天将召开全体会议 http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-07-28/080261426775.html

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本可避免的动车追尾灾难

热度 12 陈良尧 2011-7-28 09:06

在铁路边长大，不时看到呼啸而过的火车，有一种亲近感。童年也有坐火车出事的亲身经历。那也是个雨天，单身一人坐火车去苏州看奶奶。坐的是快车，小站都不停，眼看快到苏州了，却在过 “ 浒士关 ” 站时，整列车剧烈摇晃起来，只听到 “ 砰 ” 的一声，还未反应过来，一个急刹车，司机已把火车给停住了，车厢被 “ 刹 ” 得侧翻向一边，车内已乱成一团。顾不上这些，赶紧从车门里钻出来。这是个小站，也无人来帮忙，都是靠自救。从车里爬出的人越来越多，可看到车头已陷在泥里，受损的铁轨弯翘在外面。说是下雨的缘故，道钉松了。大家都在庆幸，要不是司机反应快，还真不知会是怎样的后果。最后的几节车厢却一点没伤着，好好的都留在轨道上。苏州终是没去成，车站让免费换坐了慢车打道回家。 那是低速时代，说是快车，也不过每小时 60 公里。在铁路边看着系统慢慢被改善，原来的木枕换成了钢筋水泥枕，极易松动的道钉都改成了螺栓加弹簧固定，有缝钢轨被改成了无缝钢轨，坐火车再也听不到 “ 磕顿、嗑顿 ” 催人欲睡的节奏声了。车速也在提高，但还嫌不够快，仍赶不上百姓的需求。 正朝着现代化方向疾驶，中国人多啊，每天都有这么多人要坐火车赶远路，中国人心里急啊，已慢了这么多年，少说已慢了有数百年、数千年，都等不及了，特想快，坐快车，普快、特快、“子弹头”飞一般的快车，越快越好。 转眼几十年过去了，从低速的绿皮车，到中速红皮和蓝皮车，发展到今天的白皮“子弹头”高铁，时速已超 300 公里（轮速 30 转 / 秒）。铁路系统的投资也越来越高，几万亿砸下去，还很不够，从世界各家拼凑买来仍未被彻底消化的高技术，也越来越复杂，这都是必须的，毕竟这么辽阔的土地，人口众多，依靠现代化的高铁系统，将对中国的经济和文化交流，以及各地区和民族的均质化发展起到积极的促进作用，其高速和高效率大规模输运人口的功能和优点是其它交通工具所难以比拟的。 对高铁系统的担忧主要是安全。与单轨双向行驶的传统铁路系统相比，目前的高铁都采用了合理的双轨单向行驶模式，从根本上免除了两车迎头相撞的风险。唯一要防止的是追尾。高铁设计了如此复杂的信号控制系统，包括严格的车辆调度制度，很大程度也是为了避免发生追尾事故。但在我国目前的科技水平和管理体制下，无论采用何种先进的技术，灾难还将不断发生，如这次动车（主要是信号出错，后车速度太快）的追尾事故。 老式的蒸汽车是给煤就走，柴油车是给油就走，现在的动车和高铁是给电就走。因此，在已被可靠隔离的单向行驶轨道上，只要铁轨不断，电网给电，动车和高铁就能尽管放心向前走，受约束的是前后两车间的安全距离和车速，目前主要是通过复杂的信号测量和调度控制系统来实现，却是最容易出错和发生故障的薄弱环节。 即使在优良的实验室环境下，计算机等精密电子系统都会发生故障，更不用说是在一年四季温度剧烈变化和刮风、打雷、下雨的野外，最易受伤害的是处理弱信号的电子电路，尤其对具有复杂电磁场分布的雷电更为敏感，平时被认为十分可靠的电子系统，在强雷电作用下，也极易发生信号故障，在我国复杂多变的地理环境和很糟糕的科技基础条件下，这些问题短期内不易被彻底解决。 但是，主要由雷电对弱电信号造成的季节性影响并非是全铁路线的，仅具有短时间和局域性影响的特征，一般仅发生在几小时和几十公里范围内。当因雷电造成信号差错而非供电系统故障时，其实并不需要让动车和高铁全线停下来，而仅需要由调度员给予司机明确的指令，在短时间的信号错误区，严格限速行驶，即必须以能够目测前方目标的安全距离和速度（ 50 － 100 公里 / 小时，或更低时速）继续行驶，当通过几十公里的雷雨区信号恢复正常后，再按常规程序和速度行驶，将可避免许多人为的调度错误和混乱，显著减小因天气等因素造成的时间延误影响。 这与高速公路的行驶原理一样。在单向隔离行驶的高速公路上，并无任何信号管理系统，在两车的目测安全距离（ 50 － 100 米）条件下，可达 100 － 120 公里的时速（在欧洲可达时速 200 公里）。路上发生故障，大多不是停下来不走，而是低速继续走。对于动车和高铁系统，两车间需有 1-2 公里（或更长）的安全距离，在高达 200 － 300 公里时速条件下，不可能通过目测方式有效控制安全车距。但在信号故障区的严格限速（时速 50 － 100 公里）条件下，即使无信号控制，仍能够针对现代高铁系统的大转弯半径和开阔视野等特点，由司机通过目测方式控制和保持合理车距，并在紧急情况下有充分的反应时间。 即使如此，在信号故障区，必须配备和启用与调度和信号系统无关的独立车载辅助测距仪器，包括： 1. 自动雷达测距仪 2. 自动激光测距仪 3. 配有高分辨显示器的全天候高倍率光学望远镜和夜视仪 4. 便于司机观察的前后车高亮度激光照明和显示系统 5. 高精度 GPS 前后车定位和显示系统 6. 前后车司机之间的有线和无线自动通话系统，实时确认两车间的安全车距和车速 7. 车载计算机分析系统，给出经实时数据分析的机车安全和警示信息 与复杂昂贵的高铁信号控制系统相比，上述较低成本的测距设备和技术都较为成熟，已被可靠应用，在有可能发生铁路系统信号失灵的故障区，将能够帮助司机确认前后车之间的有效安全距离和车速，可靠行驶。与此同时，还需要设计和启动信号故障区的机车自动行驶程序，即使在允许司机操控的低速行驶条件下，一旦由独立（不依赖于调度和信号系统）的车载传感和测距系统发现前后两车偏离安全距离时，将实现自动减速甚至停车，确保在任何天气条件下，无论是在有可能出现调度或信号差错时，都不会发生动车和高铁的追尾灾难。 虽然通过复杂的信号测量和调度系统已能够远距离实时控制全线行车的安全车距和车速，但当系统有可能出错时，最后决定一车人性命的安全车距和车速应掌握在高可靠性的自动化车载控制器和前后两车的驾驶员手里，这是阻止两车发生物理追尾碰撞的最后一道防线和关键。

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动车追尾后怎么办

热度 2 pinepine 2011-7-27 23:24

事故回放： 7 月 23 日 20 时 50 分，在杭州 - 深圳沿海铁路温州双屿段，北京南至福州的 D301 次动车与杭州至福州的 D3115 次动车追尾， D301 次第 1-4 节车厢脱轨、 D3115 次第 15-16 节车厢脱轨，其中 4 节车厢坠落 20 多米高的高架桥。 事故发生后应当怎么做？ 铁道部： （1）以客观公正的态度，从硬件系统到管理调度认真分析事故原因，汲取教训。对于硬件系统问题，应当以科学严谨之态度克服之；对于管理调度问题，就应该思考如何才能合理有效的改善体制管理；对于相关失职人员应严惩不贷。此次事故后，还没有分析清楚事故原因，就急着“下葬”火车头，这种做法很不合理。 （2）以人为本。这既是响应政府的号召，更是该部门的本职工作。以人为本，首先就要以人的生命为本，事故发生后，就应不惜一切代价全力抢救生命，“与死亡赛跑”；其次要真诚的对待广大民众——也就是该部门的服务者，出了这么大的事故，你们有责任向广大睁着“血亮的眼睛”的群众道明事故的客观真相及发生原因，诚挚的接受群众的监督；再次，要以本系统内工作人员的职业精神为本，事故的发生是多种因素造成的，有主观的也有客观的，我们不可能完全避免，但可以做到最大限度的减少事故发生率，这当然要从主观上入手了，从这个角度来说，铁道部工作人员的职业精神是根本，也是最重要的，近年来，频频出现的铁道部高官落马事件道出了该系统内部的职业精神问题。 媒体： 在事故真相的传播上，媒体承担着至关重要的作用。媒体既是信息的传播者，又是信息的“挖掘者”。作为信息的“挖掘者”，媒体应当保持中立，要以高度的责任心和实事求是的态度去“拨开层层云雾，探索真相”，切不可为眼前的利益“创造真相”。 广大民众： （1）我们必须要负责任地去认识它，决不能抱着一种幸灾乐祸的态度观摩而人云亦云，那样只能是鲁迅笔下的“奴隶”，在一个“奴隶”占多数的社会中，自由和民主只能是空谈； （2）我们要理性地分析事情，不能被感情欺骗。关于动车事故的真相到底是什么，还需要我们冷静地去分析，不能因为媒体或某些人的上纲上线式的起哄（这种起哄常常是以一种所谓的真相的形式出现）就信以为真。面对社会事务，还需要一些科学探索精神的。

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[转载]动车追尾——老百姓伤不起！

caijj09 2011-7-27 22:38

这些天看过很多有关动车的评论，民众们开始反思，铁道部却丝毫没有反思的迹象！ 这一次动车追尾了，铁道部在草草结束救援后马上让动车恢复运营。连技术都不清楚过不过关就上300公里/时，这是不是在拿老百姓的生命做实验？我们都该反思。就像片子中所提出的那些问题一样去反思！

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生命的价值呢？

热度 10 Majorite 2011-7-27 21:43

7月23号20点34分发生动车追尾特大事故。 7月24日凌晨2点半，现场已停止救援，有关方面说 “已经没有生命迹象了”。 7月24日17点20分, 年仅两岁零八个月的小女孩项炜伊“奇迹”般地伸着小手无意中打了一些官僚的耳光。 4天后，在民众和媒体强烈的质疑声中，7月27日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议. 会议要求，要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。要继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。 火车追尾不是地震、不是泥石流、不是海啸，发生空间就那么大，为什么会有人员失踪？是否有尸体被转移或被掩埋？这么做的目的是什么？如何面对失踪者的家人？ 查清事实、恢复真相、数遇难者的人数怎么这么难？为什么这年头总有人想掩盖真相？连人命关天这样的事也要隐瞒？ 国务院不开会就不会有真相吗？开了会就一定会有真相吗？ 上海铁路局局长安路生7月28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。雷可以把红灯击成绿灯？ 久而久之，政府的公信力越来越少,执政的法理越来越薄。 全世界华人拭目以待温州动车事故真相。

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人间真情——惊人相似的一幕

热度 3 wangxh 2011-7-27 16:25

1999 年 12 月 24日23点50分 发生在渤海海域海难—— “大 舜”号 海 上 遇 难 ，失去了 244 条鲜活的生命，其中有俺同事的儿子与媳妇，而且是一边通着电话、一边被大海吞没的！！！ 当时， 第一时间参加救援的是当地的渔民 ，其中一个同事的远方亲戚所在的村子救了好几个人。 海上救援队也进行了救援活动，但由于装备太差，没有成功。出事儿将近 20 小时后（俺记得应该是第二天下午2点左右），上峰来了命令：可以动用北海舰队的军舰进行救援，终于盼来了 …… 可是 244 条生命已经听不到了政府的关怀！ 看看“沉船”的位置，离岸边很近，这哪里是沉船！所以大多数人不是淹死的，而是被“灌”死的——也许他们在最后的时刻还在想“政府、伟大的党不可能不来救我们的”。 2011 年 7 月 23 日 20 时 50 分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州 D301 次列车与杭州至福州南 D3115 次列车发生追尾事故，目前已造成 39 人死亡， 192 人受伤。 据网上各方信息， 第一时间参加救援的是当地的村民 ，这是真正有效的救助。“ 谁也想不到，正在桥下乘凉、散步的这些老百姓成了救援的第一批力量 。” 【 此处省略无数个字 】

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动车追尾事故遇难人数谜团

热度 9 lihujun 2011-7-27 13:53

7月24日晚9点的铁道部全路电视电话会议上，通报的是死亡36人，受伤192人（一个多小时后该部新闻发言人王勇平在温州称死亡35人）。后又说现场找到新的遗体，死亡人数增至39人。 但请注意温州市卫生局应急办截至26日12时统计的伤者数据（下图），192名伤员中已有14人死亡。这是不是意味着，192名伤员中已有14人死亡，加上已经公布的39人，实际上已经有53人遇难？ 以上只是我的疑惑。不一定对。铁道部门需要公布真实的数据和详尽的信息。这是一个个生命啊。

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被自己的“动车追尾事故探讨专家”惊出一身冷汗

热度 38 ljry8044 2011-7-27 09:02

昨天作为嘉宾受邀参与了科学网举办的“解析温州动车追尾事故”活动，今早起来打开电脑浏览新闻时惊出一身冷汗 。很多昨天手忙脚乱地回复各个提问的内容一字不变地出现在新京报、搜狐、网易等各大网站上。要知道，我回复提问所花费时间几乎比我写任何博文都仓促。早知会被如此广为流传，昨天活动完毕后，就赶紧将内容重新整理好提交新京报了。 幸好，平常有深思熟虑的习惯，没出什么大漏子。 科学网的影响力还是不容小觑的，只要发挥专业优势，广泛参与到重要的国计民生问题的讨论中去，何愁不壮大。今天隆重表扬一下科学网，强烈支持科学网再接再厉，更上一层楼。 拷贝一部分网站的报道，引以为戒。 一、 搜狐引用新京报的报道： 详细参见： http://news.sohu.com/20110727/n314628835.shtml 新京报报道参见： http://epaper.bjnews.com.cn/html/2011-07/27/content_258094.htm?div=-1 　　 防雷接地技术可能没有过关 　　网友：此次追尾事故与雷击有什么关系？动车当初设计时是否考虑到雷击因素？如何解决？ 　　丛远新：避雷针又叫“接闪器”，其作用不是避雷，而是引雷。它是将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会蹿入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故，增加雷灾风险。 　　另外，避雷针防护范围有限，而且还会增加防护范围临界点的雷击概率。所以，民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。铁路沿线也应采取避雷带，采用昂贵的避雷针密度不够，不但不能防护好，反而增加雷患，极不可取。 　　防雷问题在动车设计时应考虑过，车仍被雷击了，证明具体没有落实好，防雷接地措施也不到位。 　　网友：我国动车的雷电防护主要是防护哪一部分？有没有专门针对接触网的雷电防护设备？什么雷电对动车的危害性这么大？ 　　丛远新：有包括针对接触网的全方位防护。光雷电不足以造成如此大的危害，雷电防护不当，再加上其他人为综合因素，才导致了如此大的危害。 　　网友：雷击击毁动车通信系统，这个说法你认同吗？ 　　丛远新：不认同。第一，雷击可以通过有效的防雷接地措施防范；第二，正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。 　　网友：先是说气候原因，后面说有人为原因，难道不可能是因为有些技术根本就没过关吗？为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢？ 　　丛远新：至少，防雷接地技术没过关，相应设施投入不足。 　　网友：能否讲讲铁路防雷采用哪些技术？你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议？ 　　丛远新：关键得在接地上加大投入，从而有效将截获的雷电能量泄走，否则，避雷器只会增加动车的雷灾。 　　其实，动车因雷击产生故障，之前多有发生，甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天，距事故点5公里处，又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以，动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。 　　网友：请分析一下中国的雷电和国外的有何不同？ 　　丛远新：没什么不同。只是，国外更加重视防雷接地，国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示，动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别，被雷击中的概率差不多。只是防护不当，危害更大。因此，我认为，动车在防雷接地等安全方面须加大投入。 二、网易的报道 详细参见： http://news.163.com/11/0727/02/79UFV3FA00014AED.html 有网友提问，动车的雷电防护是怎么做的？ 　　雷电防护专业人士丛远新介绍说，避雷针的作用不是避开雷电，而是吸引雷电，将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会窜入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故。所以，安装避雷针后仍被雷击实属正常。 　　丛远新指出，避雷针防护范围有限，还会增加其防护范围临界点的雷击概率。所以，铁路沿线应采取避雷带，如果采用昂贵的避雷针，但密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。丛远新认为，“防雷接地显然高铁的一大‘软肋。 　　事故是天灾还是人祸？ 　　雷电防护不当+人为因素 　　丛远新认同网友提出的管理者“侥幸心理太重”，“防雷接地就是如此，因为投入不足或者不够重视等缘故，已经导致多起故障了，只是这一次特别严重”。 　　南京信息工程大学教授、气象学家丁裕国感叹，“我们的防雷装置是完全可以做到不被雷击的，看看日本新干线的技术就知道了！” 　　对于“雷击让动车通信系统失灵”的说法，丛远新并不认同，他认为，仅雷电还不足以造成如此大的影响，雷电防护不当再加上其他人为综合因素才导致了如此大的灾难。他提出两点理由，一是雷击可以通过有效的防雷接地措施防范好，二是在正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。 　　罗世辉认为，中国高铁从起步到现在有二十年了，但发展最快的是这几年。过去的二十年，人们对车非常重视，但软件、运输、作业管理等方面可能市场化过快，有些跟不上。“我认为软肋可能不在硬件。” 　　 最后顺便提一下： 有认为雷击破坏了 D3115 次动车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，后面的 D301 次动车迎头追尾。 但我认为，最常见的且破坏最大的直击雷、感应雷是不大可能击中动车信号释放系统的，因为信号系统上方有接触网，相对于信号释放系统，接触网就是最好的接闪器，可以率先捕获通往信号系统的雷电，事实上，之前的动车雷击事故多是由接触网引起的。不过，球形雷等其他雷电却可能侵入火车信号系统，造成局部小范围破坏。 另外，让我始料未及的是，我与科学网首席顾问歪着身子搭着肩的合照的搞笑截图竟然被挖出来作为专家形象出现在各个网站上 我太佩服新京报记者惊人的挖掘效率了。 马上又得背着行囊四处辗转啦，各位朋友的留言将无法及时回复，请见谅。

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探究动车追尾事故的原因

热度 2 accsys 2011-7-27 08:15

姜咏江 动车追尾！为什么会发生追尾？一时间铁路专家们都摸不到头脑了（见附录）。如果真如专家所言，那么动车运行控制系统故障，甚至遭到破坏，一定是此次追尾事故发生的重大原因。 不论怎样防范，不能不说我国的动车运行控制系统还处在一个“被开放”的时期，侵入这个系统不是什么困难的事情。如果这个系统核心部分是copy他国的，那危险性就更大。 众所周知，任何监控的自动化系统都依赖于网络和计算机系统。目前，国人的有关“自主创新”多是在这个基础之上建立起来的，因而安全保证自然大打折扣。日本人一直叫喊我们偷了他们的技术，我们不承认。若人家向“被开放”的系统发出一些探测干扰信号，检测一下核心系统是不是人家的，也未必可知。果真如此，且不说对方如何险恶，我们大喊特喊的“自主创新”也就原形毕露了。 不论网络还是计算机核心知识产权都是国外的，特别是相关的硬件。国内许多计算机界的专家都看不到计算机和网络的核心硬件的重要性，错误地以为“软件什么都能做”。在这种思想的引导下，不注重自主研发硬件产品，不注重用国产硬件去有效地替代国外硬件产品，而是象哈工大那样，买了人家的机器人，自己开发了一下程序，就宣称是自主创新了，蒙了国人，也蒙了自己。 一个系统真正是自主创新，必须在根基上有所体现。象“动车运行控制系统”这样的大系统，为保证安全，核心技术必须是安全的。如果说系统是自主创新的，那么系统的基础指令集合必须是自己的，信息编码是自己的，如果硬件也是自己的，那么安全程度一定很高。要是某一个基础部分不是自己的，又不承认是人家的，那么安全程度没有保障就是必然的事情。 “山寨”式的自主创新也不是一条安全可靠的道路。“山寨”是学习先进的一种快捷实用的手段，但要真正实现自主创新，必须在借鉴他人的基础上，从根基上下大力气，花大功夫构造自己的东西，这样我们才能“踏实”地实现自主创新。国内计算机核心器件的研制跟在国外“主流思想”的后面跑，没有可能真正实现创新，其结果只能为国外厂家创造更大的商品市场，使我们的一切“智能系统”没有安全可言。 动车运行控制系统要安全，就要实事求是，认真处理好系统，不然更大的灾难也许还在后头！ 2011-7-27 【附录】 根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开展D301后面，即使撞，是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？ 2007年4月13日新闻联播曾播报：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。在采访中，广铁集团高级工程师陈建译称：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。 凤凰卫视7月24日《大陆新闻》节目播出“专家：动车有运行控制系统不会发生追尾”，以下为文字实录： 杨舒：我们再来看看这起事故发生之后，有消息说是因为雷击导致动车停电所致，不过本台记者电话采访了铁道部的专家，表示根据轨道交通列车运行控制系统的工作原理，完全不应该发生如此的追尾事故。 徐瑞华（同济大学交通学院系主任）：如果按照有机车的控制系统，即使前面的车停了，后面的车能够紧急自动停下来的，不会发生追尾的这个事，它有运行控制系统，前面的车停了，然后所有的系统都能反映出来这个车停了。另外它能让后面的车，后面的车知道前面的车停了以后，即使司机不采取自动的话，系统它自己就会采取紧急自动停下来的，这是设计所有的轨道交通运营管理的方案也好，控制系统的实现的过程也好，都是采用这个原理的。所以我们叫做绝对保证安全，原来一直讲绝对保证安全，它就是通过这个来保证安全的。

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动车追尾——中国现实问题的缩影

热度 1 alexchu 2011-7-26 23:21

是凑巧吗？我已经连着写了两篇关于铁路的博文了，一篇是铁路运输服务观念差（黄牛党我就不说了，地球人都知道根源在哪里），另一篇是由温州动车追尾而展开的感想。由于铁路运输与我们大家密切相关，铁道部成为众矢之的也就不难理解了。不过很显然，它只是中国现实问题的一个缩影罢了： 君不见，食品安全问题威胁整个国民健康，查了抓，抓了判，再查再抓，治标不治本，又有谁决心从根源处解决？ 君不见，房价绑架中国，头痛医头脚痛医脚，又有谁能够从根源处解决？ 君不见，普通公民生活艰辛，特权阶层横行霸道，又有谁敢从根源处解决？ 。。。 不是不想，不是不能，不是不敢，而是这个畸形的社会根本就没有办法解决这些问题。有人还幻想通过某政党的自我净化实现社会良性发展，最终实现长治久安呢。笑话，在一个没有监督没有约束的体制下，想让某某自断其腕，自我优化，牺牲利益，放弃特权，不是痴人说梦么？那么怎么办？ 从懵懂小孩，就教育你先热爱中国**党，其次才是中国； 等你稍微懂事了，就把鲁迅的文章砍掉，换上温柔可人的张爱玲； 等你能够辨别是非了，就拿新闻联播侮辱你的智商，砖家叫兽恶心你的耳朵，GFW限制你的自由，中X部限制你的信息来源。 。。。 它太落后了，还视我等为愚民呢；它太自私了，偌大的国家折腾得一团糟。 开民智，启民力，追民主，求自由。中国是中华大众的中国，人民是中华土地的人民。为了自己的私利而置人民于水火，人民不答应，社会不答应，历史也不答应! 结语转网上流传火热的纽约时报的微博： 中国哟，请你慢些走，停下飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一位公民都顺利平安地抵达终点，每一个生命都有自由和尊严，每一位公民都不被“时代”抛下！

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[转载]看得我冷汗直冒的一篇文章--最大的问题是关于轮轨的问题

热度 11 nyouyou 2011-7-26 15:53

http://finance.sina.com.cn/review/jcgc/20110715/232210157291.shtml 中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧 http://www.sina.com.cn 2011年07月15日23:22 华夏时报 　　本报记者 商灏 北京报道 　　 京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。 　　 值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？ 　　 我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。 　　 由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？ 　　 曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。 　　更多隐患尚未公开 　　 《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何客观评价其安全质量？ 　　 简水生：现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。 　　 《华夏时报》：业内有分析说，按照要求，接触网如果断电，列车或失去电源，不过京沪高铁列车自备120分钟的电源、通风功能。但为何最近两次京沪高铁滞留期间，列车自备应急电力和通风系统并没有发挥作用？ 　　 简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？ 　　 《华夏时报》：我们看到，京沪高铁才开通十多天，就发生多起所谓接触网的问题。 　　 简水生：接触网是最容易发生问题的，因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高，输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快，摩擦阻力与速度起码成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得，京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好，如果某个地方地质条件好，导电力很高，就可以吸引全部雷电；如果导电力不高，雷电发生时，结果就可能很糟糕。因此，防雷是个比较复杂的问题。 　　 《华夏时报》： 如此复杂的问题，在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗？ 　　 简水生： 没有考虑 。列车运行时，输电弓在接触网上一直处于动态，若列车以300公里的高速运行，输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。 　　 《华夏时报》：据说整个京沪高铁系统在建设时都有防雷的考虑，供电网、列车都应该有防雷系统。那么，我们该如何理解故障的发生？ 　　 简水生：防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，遇到雨量特别大的雷雨天气，瓷瓶的电阻可能就会改变。 　　 《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相关问题会否发生？ 　　 简水生： 还有最大的问题要加以考虑。 　　 《华夏时报》： 是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？ 　　 简水生： 也可以说是轮轨的问题。 实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的 钢材 ( 4898 , -2.00 , -0.04% ) 是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。 　　 我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。 法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。 　　 这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。 　　器件隐患要认真排除 　　 《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？ 　　 简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。 　　 我跟你大概地说一件事情。 中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。 　　 实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。 　　 除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。 　　 无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。 　　 究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。 　　 即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。 　　 《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？ 　　 简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。 　　 《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？ 　　 简水生：让时间去考验吧。 　　 《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？ 　　 简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？ 　　 《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？ 　　 简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

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在中国，领导说了算？——由“7·23动车追尾事件”想到的

热度 4 Bellasx 2011-7-26 09:55

众人关注的“7·23动车追尾事件”，我看的很揪心。看到凤凰网上的一则报道，心里更不是滋味： 中国高铁存在了巨大隐患，其实不需要这几次事故，我们已经知道端倪。今年年初，人民日报社陕西分社社长杜峻晓在《铁路工程师为何不愿坐高铁》的文章中披露，有位铁路工程师去年退休离开工作岗位时，说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。修建高铁的人为何不敢坐高铁，我们不妨看下面一组对话：设计者说： “ 高铁我自己都不敢坐！ ” 问：为什么？答： “ 因为我说了不算，实际施工不能按设计要求去施工。 ” 问：那你是工程师，你有责任有权利制止啊！答： “ 可我说了不算，是领导说了算！ ” 问：技术这个东西决策应该是工程师啊？答： “ 在中国不是，在中国是领导说了算。 ” 在中国，领导说了算？！ 大学毕业后，由从政改变到从事技术工作，是思考很久的事情。一直希望自己踏踏实实，淡然的从事科学研究。也告诉自己，不管做什么，人品是第一位的。一辈子做的事情，要对的起自己的良心，也就无憾了。 我由衷地希望从事技术的工作者，可以坚持一下自己的原则；也希望中国的领导者，能在工作之余（有时可以是工作之中）增强自己的技术知识。因为在中国，一切都是为了百姓，为百姓做事就是为国家做事，为国家做事就是为自己做事。

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为动车追尾而逝去的人默哀

热度 1 wqb 2011-7-25 15:38

23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故。造成重大人员伤亡。 近几天由于意外而失去生命的有客车起火死亡40余人，这次又是动车追尾，昨天北京由于雷电又死亡2人。人真的很脆弱，转眼间就阴阳两隔了。 珍惜生命好好生活吧。为逝去的人默哀！

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“动车的悲剧”之思考

热度 1 xcl2822 2011-7-25 14:10

动车追尾，车毁人亡，重大事故，何其哀伤！ 照理说，科技发展到今天，很多不幸可以避免。 但是，偏偏可以避免的事故，却又频频发生，付出许多生命代价。 由此，感到从事科学技术，更需要谨慎、认真、稳妥、安全！ 任何一个微小的偏差，将是生命的付出、财产的损失！ 社会有些浮躁，科技难免浮夸，面对众多苍生百姓，父老乡亲，的确需要能静下心来，认真反思，查缺补漏。 不想转载什么内容，但还是转载了如下的信息，作为一种警示！ 八大追问：造成动车追尾200多人死伤惊天悲剧的祸首是谁？ 　　 　　文：中国民工李蜀皖 http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/2222689.shtml 　　 　　中国突发的悲剧太多了，多到了让国人麻木的地步。高速公路烧死40多人、矿难埋掉100多人、矿井毒气毒死200多人、地震豆腐渣校舍压死50多人、大楼烧死50多人、夜总会烧死200多人、网吧烧死40多人、工厂烧死20多人、某个活动发生踩踏死亡100多人、泥石流吞没了村庄死亡失踪1000多人、流行病毒非典死亡300多人、飞机掉下来死了数十人、劣质奶粉大头娃娃死亡的孩子数十人、烟花爆炸死了数十人、某些地方发生报复社会的恐怖袭击死亡了数人、输血导致的艾滋死亡人数是个迷……今天，让中国人引以为自豪的和谐号动车高铁居然追尾，又死了35人！ 　　 　　列举太多的死亡悲剧，已经不能触动某些人和势力的神经了。个别悲剧的发生，当然不能预测，难以幸免，每个国家都不例外，即使文明如美国和挪威，也遭受恐怖袭击，但别人是个案，比例很低。而中国发生群死群伤的事件太多了、太多了、太多了！已经是到了找不到理由借口来搪塞的地步了！！已经到了人神共愤的地步了！！！我们在追究每一个悲剧直接肇事者的时候，更应该挖掘他们的根源，否则，这些死亡案例将循环往复，不断发生，最终都会发生在你我身边，甚至是你我身上。今天，让我们就以动车追尾的实例，来追问惊天悲剧的祸首究竟是谁？ 　　 　　一问：那些玩忽职守的工作人员。 　　我不是高铁技术人员，不能明确去指责那个岗位犯了错、导致这个悲剧。但是我要说，前车和后车的驾驶人员，尤其是信号控制人员，你们不知道两列动车有故障吗？我曾经进入机场控制台，看到所有飞机的区域、位置和信号，中央控制人员和地面引导人员、以及飞行员，沟通顺畅，难道号称世界领先的和谐号动车指挥人员，不知道自己的车在那、出了什么故障吗？不能直接或者用备用的方法进行联系、指令动车停下吗？这其中一定有人技术不精，或者玩忽职守了。这些人应该受到惩罚！ 　　 　　二问：那些惟利是图的低劣企业。 　　中国南车？中国北车？铁道部？还是那个软件制作公司？我不是高铁技术人员，只是一个平民，甚至不知道去指责谁。但是我要用常识去质问你们。一个雷电就能将动车击停？避雷设备在那？长途动车防雷电，那可是普通客车、甚至是飞机都能做到或者避让的事情。还有，那个自动软件怎么不能发射信息到后车或者指挥中心，警告前车有故障。这些应该是起码的基本常识吧。这样一个动车、技术、软件，如此不成熟，随时出故障，是谁让他运营的？这其中的国有企业和私营企业，所有相关谋利的，都应该押上审判台！ 　　 　　三问：那些歌功颂德的喉舌媒体。 　　是谁，人们日报？CCAV？中央人们广播电台？你们不是宣传高速铁路是如何世界领先，一杯水都不会震动倾倒的吗？你们不是宣传和谐动车幸福无比，舒适安全远比飞机和其他交通工具更好吗？我可是历历在目、言犹在耳的。你们不是将高铁吹上天，说成是伟大的成就，赶超世界、领先地球的，欧美西方都羡慕，要准备出口，支援外国的吗？你们知道媒体的第一责任不是利益宣传、而是舆论监督吗？你们只是一个传声工具，不能将高铁正反两方面的信息告诉民众，你是什么合格的媒体吗？你们应该去忏悔！ 　　 　　四问：那些出卖灵魂的禽兽专家。 　　你们真的研究出高铁的核心技术了吗？据说主要技术不是在国外买的，就是在国外抄的，研究出了一点皮毛的技术，就好意思出来吹了？你们讲的话和样板官员一样，这样的思维结构，能研究科学技术？你们的那些论文，究竟是抄袭谁的？你们的精力主要用在做官上面，如何能作出技术？高铁隔三岔五出故障，你们还好意思腆着老脸说“世界最先进、最安全”！你们那点技术，甚至不能糊弄业余的网友了。整天吹牛冒充专家，终于牛皮吹破了，闹出人命了，现在，你们在那，当初你们信誓旦旦，现在一个个给我出来谢罪！ 　　 　　五问：那些黑白颠倒的五毛写手。 　　相关的亲友在悲痛欲绝，执着的民众在追寻真相，真正的专家在寻求下一次避免灾难的办法，独立的媒体在申讨追责那些事故的负责人和源头。但是，一些出卖良心、黑白颠倒的职业五毛还是出动了，开始压制正常的倾诉，封锁那些问责的声音，误导那些事故的原因，甚至嘲讽那些正直善良的网友。这次动车事故，既不是极端维权人士的袭击，也无关日本、美国的阴谋，就是一个国殇般的特大事故，你们能不能有点人性？ 　　 　　六问：那些丧尽天良的红十字会。 　　“我向来是不惮以最坏的恶意，来推测中国红十字会这个机构的，然而我还不料，也不信竟会他们会卑鄙到这地步。”我总阴暗地觉得，中国红十字会是希望中国发生重大公共灾难的，这样他们就有借口发起捐款活动，以便更大幅度地贪污挪用善款了，这次和谐号追尾重大伤亡事故，他们又要丧事变喜事，出来逼捐了吗？汶川地震的时候，我在江苏无锡，当地爆出地震专项捐款，当地按照比例、挪作他用的确凿消息。红十字会几百块钱的小帐篷，采购能花2000多元，这个价格能买大帐篷2个，而且采购数量那么庞大，采购公司居然是空头挂靠的。这些从来没人出来澄清。出了一个二奶郭美美，连红十字会的内裤都扒下来了，原来这个组织，就是一爱唱红歌的太监。 　　 　　七问：那些贪腐成性的渎职官员。 　　铁道部抓了一个又一个贪官，层出不穷。我都记不住这些名字了。这次出了这么重大的事故，直接又免了2个。我就觉得好笑，免了他们俩，就是杀了他们俩，两辆和谐号下一次就不会再火星撞地球了吗？官员渎职，现在已经是普遍现象，上面几个铁道部官员，那个上台的时候不是说要清廉为官，那个视察的时候不是说安全大于天？只怕说了这个话前，就收了那个建筑商送来的钱，说了这个话后，就上了那个建筑商送来的妞。这样的官员指挥时速200-400公里的高铁，你敢坐，我肯定是怕怕。他们只接受政治任务，而不是技术要求，也不是人民的福祉，这样的官员搞出的高铁，其危险性是肯定的。 　　 　　八问：那些拒绝先进的罪恶制度。 　　高铁技术不成熟，怎么不继续研究，直到成熟了再运用？我们自己的技术不安全，为什么不去购买别人的技术，而一定要自己搞个不安全的，来满足虚伪的民族自尊心？这个会害死人，知道吗？高铁建设本来就是重大难题，原来不能按时竣工，是谁下达指令，要向一个组织和一个节日献礼，强行提前将不健康的婴儿生下来？高铁运行既是一个技术，也是一个制度，就算技术过关，如果责任人和制度存在致命缺陷，也是要出大问题的。前段时间波兰总统强迫飞机驾驶员在恶劣条件下降落造成重大空难，我们为什么要复制这个？当年我国宁可饿死人也要和美苏对抗、耗费巨资造出那些不实用的大杀器，最终是大家一起受害，这个道理不简单吗？只有改变这个制度，才能减少这些灾难，我们死了这么多人，遭了那么多罪，还不能悔悟吗？ 　　 　　我之前坐过广州到深圳、广州到长沙的高铁，感觉很不踏实，总是预感高铁迟早要出事。原本计划这几天出差福建和浙江，很有可能也要坐那动车。这让我不禁倒吸一口凉气！官员、专家、喉舌等，将和谐号出轨，再次赖在老天爷雷公的身上，试图以“不可抗力”的天灾理由，将高铁带病继续运行下去，将这个制度带病继续运行下去，那么下一次高铁，甚至这个制度，再一次出轨是迟早的，尔若不信，试目以待！ 　　 　　但愿这样的悲剧不再发生，但愿这一次的反省能反省到根本，但愿和谐号真正能在自己的轨道上和谐运行，而不是随意出轨。要知道，和谐号伤害践踏百姓的时候，就是脱轨掉落高架桥自我粉碎的时候，那么就等着挖掘机和切割机，将他肢解、掩埋。我不希望这样的事情发生。 　　

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[转载]专家的分析有道理

热度 2 zhangxw 2011-7-25 12:49

铁道部就动车追尾事故道歉 称雷击致设备故障 多位专家质疑“遭雷击停车”说 张学文转自新疆都市报2011.7.25B03版 　　7月24日，救援人员在对事故现场进行清理。 　　铁道部新闻发言人王勇平24日上午表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。 　　王勇平在接受中央电视台采访时表示，“铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意，对事故遇难者表示沉痛的哀悼，对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。” 　　但铁道部给出的说法遭到多位业内人士的质疑。几位资深列车技术专家24日告诉记者，动车本身具有防备雷电的装置，在受到雷电的干扰后，自控系统会开启，导致停车。但列车上有司机，可以急救操作，避免事故发生。动车虽然是一套完整的自控运行装置，几乎不用司机具体操作，但每列车必须配备司机。司机与自控系统相互协调的原理是，当自控系统遇到雷电、前方有障碍物时启动停车装置。但此时，如果后方来车，有追尾危险时，司机可以重启前行装置，继续现行，避免事故发生。 　　“那么，D3115遭雷击停车了，此时司机干什么去了？他的作用为什么没发挥出来。”多位专家质疑官方的说法。另外，“两车之间的相隔安全距离为1000米左右。后车同样有自控系统装置，为什么没有停车？” 　　还有业内人士分析认为， 追尾的第二个原因，可能是调度出了问题 。记者查阅中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表显示，在台州至温州南段，应该是D301列车在前，D3115在后。但现实却是相反的。如果按运行时刻安排，即使相撞，也是D3115撞D301。但是，到底是D301从北京出发时，铁道部内的调度出了问题，还是D3115从杭州出发时，上海路局指挥出了问题，现在还不清楚。 　　而据事故现场人士称，列车在抵达温州站时，曾停了10多分钟。 　　■追问 　　信号系统为何形同虚设 　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊24日在接受杭州媒体采访时说：“动车的安全性很高，追尾这种事是不太可能发生的。” 　　彭其渊说，一般来说，每两列动车之间有7000-8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间。按照规定， 两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。 　　动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”，能自动接收前方路段信号灯，红黄蓝分别指示停车、减速、通行。 　　“现在运行的动车都装有自动控制系统，如果检测到前方有红灯，车会自动停。”彭其渊说。 　　“虽然现在只有高铁的轨道上会有24小时的实时监控，而这趟动车走的是既有线，没有实时监控，但出现这样的事故实在是很意外。”彭其渊说，“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。” 　　■旧闻 铁道部四年前称研发出动车防追尾系统 尽管至今尚不清楚两列动车究竟是因为什么原因而发生了追尾，但有不少网友翻出了四年前的一条新闻：铁道部2007年就曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生。 　　据央视当时的报道，我国动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到停止只需55秒。 　　这套车载监控系统，能使司机对列车运行状态了如指掌，甚至连车门开关是否到位，都会自动显示报警。不仅如此，每列动车组在投入运营前都进行了反复的模拟运行试验。 　　已经落马的原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光当时还声称，铁道部门先后进行了40000万多公里的动车运行试验，而运行试验的结果证明，一套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。 　　■释疑 　　动车是否真的频遭雷击？ 　　近日，关于动车及高铁因遭雷击而停车的消息不绝于耳，那么，动车是否真的容易成为雷电“袭击”的目标呢？24日，国际电工委员会IEC/TC81（第三工作组）中国专家关象石表示，动车频遭雷击的说法靠不住。 　　关象石认为，“由于动车是用电作为动力，有着庞大并复杂的信号和电力线路，本身就具有一定的引雷性，但动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别，被雷击中的概率都是差不多的。人们往往有一个思维定式，一旦出现了事故，而当时正好又有异常天气情况，大家就爱往‘天灾’上靠，其实凡事还是要讲科学依据的。” 　　□本版文/图综合新华社、央视、《北京晚报》

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CCTV说，我国已掌握核心技术，动车追尾可以预防！

热度 7 xqhuang 2011-7-24 22:35

CCTV说，我国已掌握核心技术，动车追尾可以预防！ 2007年的新闻联播：我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。不做任何评论，直接看录像： http://www.tudou.com/programs/view/ELOg_5oXkAo/ 。 强烈希望CCTV重播该旧闻！

个人分类: 乱七八糟|2653 次阅读|6 个评论

温州动车追尾的真实原因也许超出我们的预料！

热度 2 刘振辉 2011-7-24 13:29

好久没有写博了，杂事太多是原因，更多原因恐怕是思想懒了。 但我现在又想写一点了，不写郁闷难受。 这是在惊悉动车追尾的事故后。 太惨了，我们当然需要祈祷，互助... ... 但我想更需要的是思考发生事故的原因，以及如何吸取教训。 我希望这是一起无法人为控制的交通意外事故，但现在所有的信息还无法让我确认这一点。 原因何在？ 司机瞌睡了？我希望是，但可能不大。 恐怖袭击？可能是，但我无法确认。 动车对雷电袭击无法躲避？看来是，但专家说这恰恰反映了动车的安全性。但这种安全性何在？我不明白。如果不安全，是否应该全部停运，待修复后再运行。我们可以等，不会有怨言。磨合不是实验，没有这样搞实验的。 还可能是阴谋袭击？我们购买的专利中设置了定时炸弹（病毒程序）？但我们不知道。希望不是，但需要排除。事故发生的时间节点具有诸多巧合性（赖遣返刚回来、挪威大爆炸、伊朗新动作、南海危机、新疆冲击派出所事件、美国债务违约谈判关键时段等），背后有无关联？ ... ... 我累了，请调查组给老百姓一个清楚的解释吧。不！是真实的原因。问题到底出现在哪里？是技术问题、管理问题、意外失误，还是国内外敌对势力的蓄意破坏？搞清楚这个问题太重要了。 我其实还是基本相信我们的技术有了了不起的进步，但也基本相信我们还不成熟（事实是试金石！），我们也许还需要再谦虚一些。若找不到病因，可列车还在跑，还在时而断电，这不是闹着玩吗？简直是犯罪！ 我已经订了几天后去北京的动车票，我要不要退票？我很犹豫。请告诉我。 我们经济繁荣，科技进步，我很自豪，但我希望所有这些是建立在真实的基础之上的，我希望这些担忧是多余的。 我还想说，但还是算了吧。我很清楚注定是徒劳的，我仅说这一点点，只是作为一个生命个体的本能反应，并无期望太多。 几天后，北京还是会去的，希望我是幸运的，能够安全到达。如今，不相信政府还能相信谁呢？ 正如给孩子打疫苗，有劝不要打的，但不打也不是个办法，最后还得相信政府是对的。 愿上天保佑我们。 愿我们的祖国减少灾难！

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中国高铁急需亡羊补牢 评动车追尾造成重大人员伤亡事故

热度 21 chrujun 2011-7-24 08:29

中国高铁急需亡羊补牢 评动车追尾造成重大人员伤亡事故 2011年7月23日20时34分，动车D3115与D301发生追尾，造成D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。 已经造成203人伤亡，其中32人遇难。 这是我国高速列车首次发生的特大安全事故，事故原因值得反思。 据分析，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾。这说明我国的列车存在重大安全隐患。 因为列车上有备用电源和应急通讯系统，应该可以实现紧急停车后把事故信息发到指挥中心，指挥中心再根据事故情况控制运行在线路上列车。这在技术上并不是太难的事情，也不怕什么雷击。 无论如何，这种悲剧应该是可以避免的。如今造成了重大人员伤亡，需要亡羊补牢。 中国高速铁路的另一个隐患是大量采用高架桥和隧道。高架桥的优点是可以控制路基沉降，占有耕地少。但 高架桥的问题是抗自然灾害能力不强，特别是地震，容易导致高速列车脱轨。 高速列车总在桥上跑，也容易遭受雷击。 地震会导致隧道坍塌。我们可以想象一下，当中国某一天达到数万辆高速列车在全国跑时，在渤海经济圈发生特大地震所面临的灾难。由于缺乏地震预警系统，强大地震可能会导致数千列车同时脱轨，造成数万人伤亡。 高技术有高风险，中国的高速列车还需要进一步提高安全系数。要是民众对高铁安全丧失了信心，对中国高铁而言将是致命灾难。

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[转载]客车燃烧后，动车又追尾：交通安全成问题

xuecw 2011-7-24 06:11

7月23日拍摄的动车追尾脱轨事故现场。 7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。目前，事故已造成11人死亡，89人被送往医院。新华社发（小刀摄） 新华网温州７月２４日电（记者 何玲玲　方益波）记者从浙江省政府应急办获悉，截至记者发稿时，两列动车温州境内追尾事故已 造成３２人遇难，受伤人数上升至１９１名 。 人民网北京7月22日电 据中央电视台新闻频道报道， 今日凌晨4时左右，一辆大客车在 京珠高速 发生燃烧，已致41人死亡，一人重伤，据悉目前已经救出6人。该车是从威海到长沙的双层卧铺客车。

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