科学网 › 标签 › 安全系统

标签: 安全系统

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

没有相关内容

相关日志

[转载]安全科学的演化与发展（一）: LuoSafety 2020-4-2 16:06; 安全科学的演化与发展（一）安全是人身心免受外界因素危害的存在状态及其安全“三要素四因素”系统原理。内核解释—— 安全落脚点是人。安全体现在人的生理（健康无伤害）和心理（健康无创伤）两方面。安全保障人免受危害，危害是危险和伤害。危害是外界因素带来或者造成的，外界因素范畴很广，包含物质的因素、管理的因素、文化的因素、教育的因素、技术的因素、社会经济因素。。。等等。涵盖面广总结起来可以称之为系统因素。存在状态是危害的状态，作用于人的身心。状态可分为安全和非安全两类。安全“三要素四因素”系统原理也是安全概念的一部分，是存在状态的一部分，系统原理是存在状态的原理。人类安全的认识史第一阶段：自发认识阶段特点是尚无单独的安全技术措施；（经验主义和天神论）第二阶段：局部认识阶段特点是就事论事的安全技术措施；（具体方法应用）第三阶段：系统安全认识阶段特点是研究复杂系统的安全问题，把系统作为研究对象；（系统视角下的安全）第四阶段：安全系统认识阶段特点是研究安全的内涵，把安全作为研究对象。（安全回归本源）安全“三要素四因素”系统原理 “三要素”：图中的三个小圆，分别代表“人”、“物”、“事”系统。 “四因素”：图中的三个小圆和一个大圆，分别代表“人”、“物”、“事”系统以及它们所组成的一个新的、更大的系统。区域1是主导功能系统；（整体有机结构）区域2、3、4是辅助功能系统；（连锁匹配结构）区域5、6、7是被动功能系统；（临界组合结构）区域8是安全事故系统。（离散结构，负效应系统）以上为部分内容，禁止转载使用，复制、套用！; 个人分类: 安全指南|1446 次阅读|1 个评论

关于产品安全-研讨体会: 热度 1 Greg66 2017-10-27 18:46; 关于产品安全-研讨体会产品安全其实涉及的内容也不少，有产品本身的安全问题（被损坏等）、产品给用户造成的安全问题；生产企业对产品本身安全、客户安全的保障；生产过程中人员、设备、环境的安全问题等。这些安全问题的解决（事故预防），应该说主要靠产品的生产企业，所以研究范围依然可以用组织来概括。产品生产企业通过风险识别、分析、控制措施来保障上述产品安全问题的有效解决，应该说基本上可做到，而且依然可以使用且必须使用事故致因理论来做到。产品的安全装置、功能装置、安全控制系统应该都是不能被严格区分出来的，一个装置、一个系统既可以起到安全防护作用也能起到功能作用，而且根据“管业务必须管安全”的原理，没有安全防护功能的产品或者部件没有任何用处，要达到某种功能必须首先解决这种功能实现的安全防护问题，即必须有安全防护装置或者系统，否则就不是一个完善的装置或者系统。关键词：产品安全，组织，事故致因理论，安全装置，安全系统; 个人分类: 1|2694 次阅读|4 个评论

不系安全带不能全赖人安全意识差: 热度 5 lanxum 2014-10-16 17:02; 不系安全带不能全赖人安全意识差 141016 李健抽样调查显示，北京驾乘人员主动系安全带的比例不足20%，远远低于发达国家比例。北京最近新颁布驾乘人不系安全带管理办法，乘车人不系罚款20元，司机不系罚款50元。北京如此，何况其他城市。所以在我国普及乘车系安全带这个问题，不是短时间可以解决的。乘车不系安全带，对此更多的评论是人素质低、安全意识差的问题。相信很多人都这样认为，市区里系安全带实在没必要，车行速度跟老牛似的，到处堵车。说的很有道理。我国道路交通和发达国家完全不同，道路没那么顺畅，车很多时候根本跑不起来，你系安全带，别人会另类目光看你。靠强制、罚款系安全带似乎不尽情理。在发达国家，道路交通效率极高，每辆车的速度都很快，不论市区还是高速公路，车辆肇事尽管概率很低，但不系安全带的后果很恶性，所以人们系安全带的意识很强，这里的前提是道路畅通无堵。所以，我国整治不系安全带的问题，不能单方面强调人安全意识差（稍微有点安全常识的人上高速是必系安全带的），还要在道路交通这个系统安全里解决其它因素问题，如让车跑起来的道路问题。中瑞交通安全研究中心主任汉森的观点，道路安全研究应把人、车和基础设施结合起来，把交通看作一个整体去分析事故起因。所以不系安全带不能全赖人安全意识差。就象我国“车不让人、人不让车、车不让车”的现象一样，也不能单方指责人素质低、安全意识差。这种局面的形成，要审视“道路交通系统”中每个因素，交通规划、交通设施建设、交通管理以及宣传教育等部门。同济大学交通工程系杨晓光教授认为：交通规划制造了互不相让的需求、设施建设造就了互不相让的环境、交通管理纵容了互不相让的行为。如何改变，交通规划是基础、交通设计是前提、科学管理是关键、宣传教育是保障。（见：140704“ 车不让人、人不让车、车不让车”并不都是人素质问题）另外角度，解决不系安全带问题，是整个国家安全文化发展阶段问题。安全学科里有个布拉德利曲线，是说安全文化发展分为四个阶段，自然本能、严格监督、自主管理和团队管理。用到系安全带的解释是，安全靠运气、和系不系安全带没关系，不系安全带会被罚款，为了安全、我要系安全带，除了自己系安全带、还要叮嘱其他人系上。可见，北京不系安全带罚款，代表了我国安全文化还仍处于安全需要依赖“严格监督”阶段。从这个角度说，国家应在提升全社会安全素养上下功夫、做工作，培养“每个人要对自己安全负责”的自主管理，培养“既对自己安全负责、也对他人负责”的团队管理，才是长远之道，而不是靠罚款。; 个人分类: 安全生活|3834 次阅读|9 个评论

安全系统混沌学: After50 2011-8-3 08:21; 安全系统混沌学安全系统混沌学是以现代数学理论为工具，以系统非线性动力学为基础，以安全系统“混沌-耗散-突变-协同-灰色-分形-拓扑”等理论为主体，以实现安全系统混沌控制、降低事故发生率和负效应为目标，对安全科学基本规律、安全学基本原理进行探索研究的学科。安全系统混沌学是一门由各种角度不同却又彼此连通的现代非线性理论组合而成的独立学科；另一方面，这些理论又由于其本身的横断性、综合性，使得安全系统混沌学可以渗透至各种不同的安全学科中甚至安全领域的各个方面。 1．安全系统混沌学的意义安全系统混沌学在安全科学研究中主要具有如下五个方面的重要意义： 1）运用安全系统混沌学思想，可以进一步深化对安全系统本质特征的认识。安全系统具有客观存在性、抽象性、结构性、开放性、动态性，属于远离平衡态的非线性自组织系统，并以耗散结构存在，具有混沌特性，认清安全系统的本质有利于把握安全系统的运行规律。 2）安全系统混沌学的理论可以衍生出新的事故致因理论和新的系统安全分析法。例如，通过安全系统混沌学的研究，人们可以认为事故是由微小的扰动引起的涨落使安全系统失稳导致的结果；可以定量分析安全氛围的量化作用和机理；另外在系统安全分析中，可以测量系统的无序程度，还可以判定安全系统的稳定性。 3）运用安全系统混沌学思想，可以重新塑造人们对安全管理的认识。在确定性的安全系统中，由于事故的发生具有内在随机性，唯有依靠连续不断的安全管理才能监控调节系统的控制参数，将系统的运行稳定在预期的轨道上，实现安全系统的混沌控制。 4）运用安全系统混沌学思想，可以产生新的安全评价方法和事故预测手段。例如，尖点突变评价理论、模糊综合评价理论以及安全灰色预测理论，为安全系统的分级、综合评价、聚类分析和事故预测整理出了较系统的解决办法。 5）安全系统混沌学对于安全科学的研究还具有重要的哲学指导意义，使人们认识到安全系统确定性与事故发生随机性的统一，为安全科学理论研究中工具的选择与方法的运用指明了方向。安全系统混沌学还有一个重要作用是可以处理系统与环境、系统与系统之间、系统与子系统之间、子系统与子系统之间等的边界混沌衔接问题。 2．安全系统混沌学的理论分支及特性安全系统混沌理论主要包括安全系统混沌动力学与安全系统混沌控制两大部分。安全系统混沌学主体内容应该包括安全系统耗散结构理论、安全系统突变理论、安全系统协同理论、安全系统灰色理论等。在安全系统混沌动力学中，安全系统具有5大混沌动力学特性： 1）有界性。根据事故致因理论中的“轨迹交叉论”，安全系统中各元素的运动轨线始终局限于一个确定的区域，这个确定区域的大小与安全系统的范围有密切关系。 2）内随机性。在安全系统内产生类似事故随机发生的运动状态，这显然是系统内部自发产生的，故称为内随机性，但这种内随机性与通常认为的随机性不同，它是由确定的安全系统对初值的敏感性造成的，是混沌系统特有的确定的随机性，体现了安全系统的局部不稳定性。 3）分维性。安全系统具有丰富层次的自相似结构，各子系统中事故的发生虽轨迹不一，却又有共同的规律，如分形特征等。 4）标度性。安全系统的混沌运动是无序中的有序态，只要对系统中各变量数值的影响参数掌握足够全，测量设备精度足够高，总可以在一定尺度的安全系统混沌域内预测到事故发生的相关信息。 5）普适性与统计特征。安全系统中事故的发生规律表现出一定的统计特征。; 个人分类: 安全科学理论|3672 次阅读|0 个评论

谈谈对用户研究的理解和汽车主动安全技术发展的设想: dl2001cn 2011-3-29 18:53; 当前汽车工业在国内的发展可谓蒸蒸日上，而电子工业的进步更是一日千里。随着汽车制造技术的逐步完善，传统的汽车行业越来越缺乏有力的增长点，新产品主要集中在节能环保，造型外观，被动安全如安全气囊这些方面。而近些年来电子设备与汽车的融合无疑为汽车工业注入了强心剂，随着越来越多的电子设备被应用在汽车上，车载电子系统成为一个新的高速增长的领域，包括如下几个方面：1.安全性能上迎合了人们对汽车安全越来越高的需求，汽车主动安全系统（ADAS）比如倒车影像，ABS防抱死系统，TCS侧向牵引力系统等等，都开始发挥越来越多的作用。刚上市的volvo S60更是集成了盲点探测系统BSD，以及ACC自动巡航和FCW防撞系统。2.车载娱乐系统，包括MP3，游戏机，车载蓝牙等等。3.车载移动网络中心，这个稍微前沿一点，不过也将在5年之内全面进入市场，以后汽车就是一个网络热点，车内的人可以通过各种设备网上冲浪，驾驶员可以随时获得视频路况信息。人车之间的交互设备也将发生巨大的改变，现有的什么速度表转速表油量表都复存在，所有信息将集中在一个显示设备中。这个在国外已经有公司在开发了。还有一种by-wire（线控）的概念更让人振奋，以后司机对汽车的操控将完全使用线程，方向盘、变速器、刹车油门之类的机械装置将逐步撤销，而变成像玩游戏机那样操控汽车。下面我们谈谈设计理念上的变化。从前的思路是科技为先，当新一代的科技被发明出来后，接着便有人顺着这个科技开发出一套系统设备，然后对着用户们喊：“来来来，我这里开发出一套新玩意给你们，但是你们要自己去学会怎么用。”人类的天性是对陌生的东西充满了好奇心但是不大会主动去接受和学习使用，只有些善于琢磨的人首先吃这个螃蟹，如果确实好用的话他们会再去向别人做推广，然后一传十，十传百，最终妇孺皆知，它才会进入人们的生活。这整个周期是漫长无比，沧海都变桑田了。现在这一思路正在进行巨大的改变，新产品的开发正以科技为中心逐渐改变为以用户为中心（user-centered design）。我估计这种变化来源于现在科技发展速度的剧烈提升，开发周期的大幅度缩短。不像以前，等一项新科技的诞生等得人牙齿都掉光了。现在科技发展一日千里，科技创新井喷式的发展，也许你昨天刚推出的新技术，今天就被人以更好的方法所代替；也许你绞尽脑汁开发的产品，却不被市场所接受。因此厂商们纷纷开始思考如何开发“最有用”的产品，以此来讨好消费者。因此，发现用户需求成了产品周期中极其重要的一环。所以开发思路必须倒过来，首先去了解用户需求，然后根据这些需求来进行有效的产品开发。他们必须对着用户们喊：“来来来，告诉我们你们需要啥，需要啥我来给你们做啥。”只有这样，厂家的产品才能更多的占有市场份额，同时，用户们也才更容易接受该产品，结果是该产品进入人们生活的周期大大的缩短了。这可是一个“双赢”的局面，越来越多的厂家开始注意愿意尝试这种方法。但是要有效地取得用户的反馈也不是想象中那么容易的一件事。首先你需要在人群中寻找潜在的用户群，从中选人进行调查。从概率论上我们知道，调查的样本基数越大，得到的数据越可靠，因此需要调查的人数可能会相当众多。而被选择者必须相同而且有不相同，相同的是他们都是你的潜在用户，不相同的意思是他们中大多数人不能有某种共同的属性，比如年龄段，性别，民族，文化程度，收入或者某种性格特征等等，否则你收集的数据只能反映出该部分群体的看法，而一般来说厂商需要的是大多数用户的看法。另外，有时也可以用控制变量法，在其它属性相同的情况下，把某种属性划分开形成两个群体进行对比研究。比如划分出不同年龄段的人进行分析，以便开发适宜于青少年或中老年的产品。除了找好样本，如何有效的挖掘用户信息，得到真实可靠的数据也是个另人头疼的问题。这里就需要用户调查得方法论了，方法有很多，介绍几个主要的就是了。Focus Group（焦点小组）是常用的办法之一，找一帮潜在用户围在一起进行讨论，可以听到很多他们的想法。困难之处在于这个耽误的时间较长，你很难去找那么些人愿意来参加的人，而且他们的时间也不容易刚好凑齐。另外，在讨论中，组织者要把握好讨论的方向，不至于偏题；可以出些题目引导他们，但重要的是这让他们自己展开讨论，讨论越深入越积极效果就越好，更容易迸发一些闪光点；还要鼓励大家都说话，不然讨论来讨论去讲的只是爱说话的人的观点；还要防止的情况是很多人喜欢随大流，受到他人影响而抑制了自己的观点。Questionary（调查问卷）也是常用的一种方式，大家也非常熟悉，就不多说了，只是如何设计一份好的问卷，其中还真是大有学问。Prototype（原型机）在调查过程中也会起到至关重要的作用，与其跟人说一百句话介绍自己的产品，说得口水都干了别人听得都要晕了，还不如直接给人拿个原型机更一目了然。当然原型机的制作也是个麻烦事，你必须想清楚是要低仿还是高仿，从画个草图，到刻个模子，到在电脑上模拟运行都是原型机，低仿虽然好做但往往无法取得好的效果。不过，目前的情况是，国外对这个领域的研究正在迅速发展，国内才刚刚进入起步阶段，做用户体验（User Experience）的公司主要还是集中在高新领域，特别是IT产业。在汽车安全系统领域，人们主要的关注点还是集中在技术层面上。不管是汽车生产厂商，比如宝马，沃尔沃，丰田，尼桑，还是像天合，博世这些安全系统生产厂商，都一直在奋力开发新产品。而人们似乎也相当追捧这些新产品，每当一个新产品出现，各种书报抢着介绍，都说这个真牛逼啊真牛逼，有前途呀有前途，大家就跟着一拥而上，说好好好得很啊，有了这个东西咱老百姓生活就更加幸福了~~据我所知，目前开发出的汽车安全系统不下好几十种，比如道路偏离系统（LDW），盲点探测系统（BSD），交通堵塞辅助系统（TJA），交通标志识别系统（TSR），夜视（NV），尾部撞击预警系统（RCWS），好多好多。但目前老百姓真正在使用的就只有那么几种，像GPS，倒车雷达，自动巡航（有人用过吗？）。有谁想过，为什么那么种系统已经被开发出来，而真正能用的就那么几种呢？是资金问题吗？不是。是技术问题？可以算吧，但是问题在哪里？既然产品已经被开发出来，那么技术应该还算比较成熟吧，至少在实验室还算可以用吧？为什么不敢拿出来，投进市场用呢？问题还是出在系统设计的算法中缺少了人的因素（human-factor）。我们知道目前阶段，安全系统不是拿来帮你开车的，而是辅助你开车的，汽车的驾驶和安全主要还是靠人来决定。因此在系统设计时应该需要大量的用户数据，设计师必须知道大多数用户的真正需求，对该产品的态度，发生情况是他们是怎么想的，会进行什么动作，平时的驾驶习惯是如何的。可是在中国，这些领域的研究几乎还是空白。的确，在这方面国内和国外也有很大的共性，但也有许多不同点。目前所有的研究都表明了同一观点，欧洲的汽车安全系统在中国的道路情况下并不适用。那么如何更好的设计出一种有“中国特色”的系统呢？对于大多数人而言，可能意识不到这其中会出现什么问题，设计得好一点差一点又怎样呢？那么我就来解释一下，如果在设计中不考虑人的因素，可能会出现的一些问题： 1. 有的系统很灵敏，只要一发现潜在的危险情况就会及时发出报警。对于这个系统本身来说，技术是非常好的，非常可靠，但是但你考虑人的因素之后会怎样呢？过于频繁的报警不仅会让驾驶员分心，更可能让他烦躁，想你这个破玩意闹个啥嘛，老子早还看到了用不着你来说，烦不烦啊。于是就可能就会把系统关掉。 2. 系统报警的排序问题。当某种情况出现时，可能同时会有多个系统感测到问题，如果同时报警，那完了，这里也在响那里也在叫，屏幕在狂跳，驾驶员可能一下就慌神了，这样反而会出事。 3. 如果不考虑驾驶习惯，有些安全系统反而让人不安全。比如有种刹车辅助系统，可以帮助司机在紧急情况时自动加强啥车力度，防止碰撞。但是在某些复杂的情况下，司机可能会做出加速的措施来避免事故，如果这时候自动刹车，还反而会造成事故。 4. 系统能在多大程度上控制汽车也是一个问题。如果能控制太少，那就起不到辅助作用，如果控制太多了，人就会有种失去对车的掌控的感觉，要么就是产生依赖性，觉得反正有安全系统随时提醒我，反而让司机更容易走神。 5. 责任问题。当紧急情况发生时，安全系统可能会采取一定措施来避免事故的发生。当然能避过就好，一旦没避过，那究竟是谁的责任？司机可以说，系统采取的措施并不好，如果不用这个系统，我可能会采取更好的措施避免事故。但是谁又说得清呢？到底算汽车公司的责任还是司机的责任？因此，没有进行用户分析，没有这些用户反馈的信息，商家真是不敢把系统拿出来用，特别是在中国，道路情况实在太复杂，汽车行驶太野蛮，行人又不爱遵守交规，到处乱窜，基础设施建设特别不完善，还有严重的道路堵塞情况。所以，沃尔沃是不敢把瑞典那套成熟的系统照搬过来放到中国市场上的。把一个交通秩序最好，交通事故死亡率最低的国家的汽车安全系统，拿来放在这个交通环境最恶劣的地区之一的国家，天知道会发生什么。我想再谈谈主动安全系统的发展。目前，在欧洲，刹车防抱系统ABS，防侧滑系统TCS这些都已经成为了汽车的标配，配置率在瑞典可达到90%以上。而在中国，配置率最多只有百分之十几，属于选配。虽然目前我们还比国外落后很多，但这些东西最终会走进人们的生活，正如前些年出现的SRS安全气囊，现在已经成为轿车的标准配置。说到可选配置，那就相当有意思了，目前的车载GPS已经逐渐进入了各款汽车，倒车雷达和后视摄像相信人们也不会陌生，ACC自动巡航可能都听说过但却用得不多，防侧滑系统TCS和胎压检测系统TPWS虽然使用率很低，但一旦起作用将会防止致命事故的发生，因此也必将会受到人们更多的重视。这几项系统我估计5年内都将成为汽车的标配系统。这还不是今后5年最most exciting的事情，最令人兴奋的是国家“十二五”规划中“智能交通”概念，特别是“车联网”概念的提出。消息称作为智能交通重要组成部分的车联网项目近期已被列为我国重大专项第三专项中的重要项目之一，相关内容已上报国务院，一期拨款有望达到百亿元级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿辆。作为物联网在智能交通领域的应用，车联网借助装载在车辆上的传感设备(如RFID、传感器、GPS等)收集车辆的属性信息和静、动态信息，并通过网络共享，使车与车、车与路上的行人、车与城市网络能够互相联结，从而实现更智能、更安全的驾驶运输。换句话说，汽车上会有无线装置连接到当地的公路车辆监测站，获取当地的实时路况数据，包括交通堵塞状况，交通管制情况，天气，路面情况等等，然后反映到你的gps显示器上，自动为你做出一条更好的规划。再往后看几年，车与车之间的连接也将出现，这样汽车不再是一个单独的个体，而是群体中的一个分子，车距也车速可以交给系统来维持，这样将会极大的减少汽车之间碰撞的发生。再下一步就是车辆与人之间的连接，德国已经提出了一种技术Car-2-Xcommunication，其原理是行人身上携带一种无线发射装置，可被汽车检测到，这样司机就可以提前知道行人的位置，不至于出现行人突然从汽车后面窜出来这种让司机冒冷汗的事情。另外，我估计用不了十年，人们乘汽车进行全自动点对点的旅行，将在高速公路上首先实现。因为高速公路是最简单的模型，道路标识明显，车道清晰，转弯曲率较小。要解决这个问题只需发展并完善三项技术，LDW（车道偏离警告）、ACC（自适应巡航控制）和By-wire control（意思是用电子系统取代机械控制）。LDW技术可以确保汽车不会偏离车道，ACC可以确保汽车不会超速和保持与前车的距离，By-wire control将更大程度的减少对车辆的控制操作。可以设想到时候驾驶员只需轻触触摸屏上的几个键，设置目的地和速度上限，就可以转过来跟其他人斗地主了。如果看得更远一些，我觉得事情会变得更加有趣。我猜想以后的交通中，汽车这种东西将不复存在，或者变成另一种存在方式。公共交通和私人交通工具将成为一体。比如，你从家门出来，登上一个姑且叫“车”的东西，这个东西应该和今天的车有完全不同的形态，你甚至可以把它看做一个密封的胶囊。它可以没有轮子，通过其它的技术比如磁悬浮之类的，沿着轨道运行，而轨道上的“车”的速度都是一定的，因此绝对不会发生碰撞，并且可以保持很高的车速。为了安全起见，这些“车”可以放到一个密封的管道里运行，相当于今天的地铁。在道路的“十字路口”上设立中转站，有点类似于今天的地铁换乘，只是不需要你亲自移驾了，中转站会自动将你的车发送到另一条道路上直达下一个节点，以此类推最终到达目的地。是不是很像因特网上数据包的传递方式啊？你这一个人就是数据包中的数据，上了车就相当于加上头文件信息，将你发送到一个路由节点，它再将你转发到下一个节点去。此设想除了解决技术问题，更需要大量资金的投入以及全面的基础设施建设与改造，因此距离实现的日子可能还比较长。依照现在的发展速度，本来想说还有100年，但是考虑到这个发展的加速度太给力，也许最早在50年后就能在地球的某处实现了吧~ 第一次写这种文章，条理不是很清晰，欢迎大家提出各种批评意见，继续深入讨论。; 3522 次阅读|0 个评论

更多...

帐号		自动登录	找回密码
密码			注册

关闭 安全验证

标签: 安全系统

相关帖子

相关日志

关闭安全验证