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案件现场还原之怒砍纹身男

热度 6 pinjianlu 2018-8-29 17:09

江南小镇，烈日给本来就闷热的天气更增加了几分热气。人们在闷热的天气下，情绪也更容易爆发。宝马车想从非机动车道超车，却被一电动车挡住了去路。宝马上下来一纹身男，怒气冲冲地下车冲过去给了电动男三拳两掌一脚。宝马男用的是最简单的招式，但每一招每一式都是真气充沛。电动男虽然挨了这么多招，却纹丝没动，似乎觉得宝马男的力道只不过是在给他挠痒痒。 宝马男怒气未消，又冲回车里拿了一把刀出来，一刀朝着电动男挥了出去。这一刀隐隐中约有雷霆之势，宝马男这一刀招式纯熟，本来用过无数次了，本以为十拿九稳能一刀把电动男斩于刀下。可就在那一刀刚好要砍刀电动男身上时，宝马男只觉得手上穴道被拂中，顿时手臂一麻，刀已到了电动男手上。电动男这一招空手入白刃用的真是恰到好处，出手速度也是快如闪电。 宝马男正惊诧之中，突见刀光如闪电般飞来，宝马男眼中显出恐惧之色，可为时已晚，宝马男还没来得及闪避，那一刀已插入宝马男腹中，宝马男倒在了血泊之中。

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一种基于固液相变多缸循环的新型热机即将问世

热度 9 kiwaho 2018-7-13 07:14

一、热机的种类 热机的种类不是那么多。自蒸汽机发明以来的科技进步史，见证了种类创新之艰难。 传统物理热机类，绝大多数都是基于液气闭合朗肯（ Rankine ）循环，少数是气相循环的，例如斯特林（ Stirling ）热机； 燃烧类热机，则为开环式燃气消耗性循环，如内燃机、气轮机等。 我不满足于在现有种类上，搞小改小革的发明，干脆一不做二不休，直接创造革命性的新种类： 固液相变 多缸封闭循环的新一类热机。 为何现有机种没有一个胆敢甩掉气相呢？ 惯的 ，全是惯的，都被大气磅礴的膨胀性 惯坏了 。就连教科书表述热力学全部定律时，都要指明气相的存在！ 固相被认为流动性差，没法参与高速 传质 循环，虽然 传热 还凑合。现有热力学定律表述全部避谈固相，尽管这样，我仍认为全部定律照样适用含有固相环节的循环。 固相和液相在经历非相变状态过程时，热胀冷缩的尺度甚至小至肉眼不察的程度。若非特立独行的科学家，岂敢用这个相态做功！好在相变过程的体积胀缩还算看得到，尽管大部分物质的变化率不到 10% 。 别说 当初瓦特发明蒸汽机的年代，现代热力学学术权威们，又何曾看得上这么不起眼的膨胀率呢。 所以说，任何人只要抛弃气相做出热机，发明者就算是开辟了一个新种类和一片新天地。 二、新种类什么情况？ 当今所有种类的热机，有一个共同的特点：做功一定是通过气体膨胀实现的。 我认为，这也正是现有机种的效率，绝大多数达不到卡诺效率一半的原因。而且，低密度气相的存在导致体量庞大、功率密度低，甚至循环过程的质量守恒，也不见得能保障，例如热电厂尽管有高耸入云的冷却塔，仍然难免排空无法及时凝水的水蒸汽乏气。有电厂经验的读者不妨晒晒数据--排空乏气的比例。 只有 不再 依赖气体膨胀做功，才能从热机的相态循环彻底去掉气相。我的新发明正是基于这一出发点，大胆采用固液相变物质（ Phase Change Materials, PCM ）作为工质。 除了熟视无睹的水外，人们早就熟悉的其它相变物当属做蜡烛的 石蜡 。市售的冬天用暖手器，塑料袋里装的就是相变物 醋酸钠 ，里面的小碟片用手一掰，袋子就会突然发热，凉了后放到锅里煮后，下次又可用了。 相变工质的体积变化，通常在 1% 至 20% 之间，例如水 10%，猪油15% 。这与气体膨胀的成百上千倍的体积变化相比，低了好几个数量级。 由做功表达式 W = P* Δ V 可知，要使新种类热机与传统热机的做功能力不相上下，只好堤内损失堤外补，即体积膨胀的减少，须有压力的相应数量级增加来补偿。 果然，绝大部分相变物质恰好如人所愿。例如水这个相变物质，其结冰膨胀压高达约 3000 大气压，这比热电厂的做功蒸汽压大了几个数量级。冬天未保护好的水管，常可见到冻裂的现象，仅此就可窥见一斑。据报道，有好奇人士测试 1 寸壁厚的铸铁容器的耐冻性，充满水后置于零下 30 度以下的户外，竟然也冻裂了！ 其实，任何相变物质，只要有相图，就可以知其相变压力，否则只好做实验测定。学界至今尚无通用相变压力计算公式，建议相关学科带头人尝试理论推导。 适用的相变工质，必须至少有 5% 的体积变化，且越大越好。太小则被正常的热胀冷缩干扰，或者说，期待的高相变压会被热胀冷缩抵消，这类似于有用信号被无用的噪声淹没。 三、动力传递 利用相变压力做功，可有多种选择。有人会想到：直接由活塞传递此蛮力推动增速齿轮。此法固然不错，但缺点也不少，尤其不便于远程输送，以及多元做功叠加困难。 灵活性好很多的液压做功，当属上乘之策。 共轭液压单元输出的交流承压油流，经四只单向液压阀桥式整流后，再经液压流蓄能器“滤波”后，就可以推动液压马达了。 液流与电流其实是对偶的，液压与电压也这样。液压元件与电子元件还可类比：单向阀 = 二极管，蓄能器 = 电容器，等等。不象电马达那样可有直流和交流两种选择，液压马达只能是直油流，虽然交油流马达理论上可行，但制造成本太高，所以市面见不到。 任何热机要想发电，最后一级一定是发电机。相变热机的液压马达，通过转轴耦合驱动发电机。 下图为正在专利申请中的设计图（US16/021000）： 四、热功效率 单缸相变热机的效率大约在 5% 至 10% 之间，依所用相变工质而定。寒碜是寒碜点，好在造价十分低廉，也不需要很大的温差。这一特点注定了适用的构型，必然是多极串联的，以便大幅度提高效率。 可以轻易证明：串联的效率提升近似线性增长。 在串联状态下，前级做功后的废热，全部当作后级的热源，所以愈往后级，被各级提功后的废热愈来愈小，直至末级进入热沉。 从不切实际的数学角度看，只要级数足够多，且每级所用相变工质的熔点等于凝固点，就能使最终废热为零，也即越狱了卡诺效率。 但实际物理上不是这样的，因为通常的凝固点要低于熔点少许。使得每级所需承接的最小温差必须大于某个阈值。 可这样间接表述热力学第二定律：任何热机的效率不得突破卡诺效率极限。 串联线形增长的良好势头，使得多缸相变热机逼近卡诺效率有了可能。 从实验结果来看，普通温差的系统， 4 缸开始就接近 Rankine 循环效率， 6 至 8 缸就开始接近 Carnot 循环效率。总温差越大，所需缸数所需越多。 五、应用前景 1、 家居太阳能发电蓄热 风靡全球的 PV 光伏电池固然不错，但不能蓄热，且 PV 连同逆变器成本高昂。 下图展示了新型太阳能集热与发电配置图。 真空热管可将蓄热材料加温至 200 °C ，当然家用热水器不需要这么高温，但用来供应热机自然就是越高越好。不妨将水箱中水替换为熔点 150°C 以上的相变物，这样更能满足相变热机对热库温度恒定性的偏好。 如此这般下来，四缸热机效率 25% 就很满意了。考虑到集热器效率和发电机效率，从太阳能到负载的系统效率仍可达 14% ，这就与太阳能发电板的硅光电池效率相当了。 2、 可充热包驱动的零排放汽车 旧时代的电车通过两根“辫子”接上头顶的电力线，如今可以剪掉“辫子”装上氢 电池 了，锂电驱动的小轿车如今也满街跑了。那么， 电池是否就是 油箱革命 后的唯一 低碳创新 选择？能否不装电池，而装上充满热量的 热池 跑 呢？ 也即：不是在街上，而是“躲”在某个角落，把该烧的燃料一次烧完，将烧出来的热能预存到 热池 里。 上街跑的时候，再带上它作动力慢慢消耗；凉了后，再找个地方 充热 至饱满，以便下次继续上路。 尽管 热池 对 电池 ，名字很对仗，但没人用就绕口，不妨用家喻户晓的语言，通俗地称之为 烧包 。 我发明的革命性新种类热机，吹响了 烧包机车 时代即将到来的号角！ 马斯克的电动车虽然叫得响，死穴也是明摆着的：昂贵的锂电池包！ 我的这一发明，必将以两大优势：低廉的成本 + 充热方法的灵活多样性，正面挑战锂电池汽车。 从有效能量密度来看，两者可做到旗鼓相当。这得看我的这个大烧包保温瓶中装的是啥相变材料了。计算如下： 相变储能材料选用锂基化合物： 20% LiF + 80% LiOH ，熔点 427 °C ，此温下的理想卡诺热机效率 57%（假定春天气温） ，熔化热 1163 kj/kg = 323 wh/kg 。 不敢奢望卡诺效率 57% ，但假设用 8 缸相变热机可逼近至 50% 效率，则可输出机械能密度约 160 wh/kg 。忽略保温热包的泡沫绝热材料和容器的重量，可见这个数显然与锂电池不分伯仲。所以，若特斯拉 Model S 的 540kg 的锂电包，充满电能 85kwh 跑 430km ，则我这个等重的烧包车充满热能后，也应该达到这个谱。 研究遍所有相变材料，要在这个四百多度的温区，达到与锂电池同等能量密度，还真只有上述含锂化合物可以达到。尽管这样，烧包的成本还是远低于锂电，而且省去了锂电必不可少的配套贵金属钴。 注意 ：烧包内的相变物质，是以储能为目的，希望相变导致的体积变化率越小越好，以免胀破烧包。所以，不要称之为工质，免得与做功的缸内 相变工质 混淆。 只有一项指标，我甘拜下风：能量静置慢漏。锂电半个月不用，漏电率估计不会大到开不动车了；而我的烧包静置 4 天后也许凝固了，最好重新充热。 所以说：烧包充热完后，因该尽快用，不要闲置。这跟开水保温瓶一个道理，不要放到 2 天后再拿去泡茶喝。 既然这样，索性将这种另类新能源车，配置成 70kg 的 小烧包 续航里程仅 50km ，主打上班族市场，早晚用 2 次上下班，回家每天充热。这样就没有必要向锂电能量密度看齐，放弃不便宜的锂基相变材料，专挑廉价的即可，例如硝酸钾等熔点相似的熔盐。 至于充热方式，那就多得很。最简单的就是：烧包内置大功率电炉丝，市电插头，方便随处可充。因为相变热机效率高到可与热电厂媲美，所以用市电充热仍是绿色环保的，就算热电厂烧煤，环境也不吃亏。 要达到更大的灵活性，烧包内应该内嵌专用换热器，以供外部充热循环。这样的好处是，电力不足的农村车主，可以用煤或柴火炉子充热。只要做好防火措施，甚至可将炉子随车带，随时想充就充，或像电池浮充电那样浮充热。 一旦搞成浮充热，车子就相当于配置了外燃机，跑车的同时也在烧燃料。此时烧包完全可以进一步瘦身，只要断火后仍能跑 1~2km 即可。这时候的 微烧包 相当于发挥了内燃机大飞轮的作用。 车顶还可以配置一个太阳能高温集热板，此法浮充烧包不足以替代外充，但是可以节省正式外充的能耗。 车主家安装一部大抛物面聚光镜，用其给烧包充热将节省大量充热成本，是值得鼓励的零碳绿色举措！ 至于未来星罗棋布的充热站，开设成本低廉，不像特斯拉的充电桩那么昂贵，充热方式店家可灵活自定，反正司机客人不用傻等，交钱换完烧包就走。 下图为第一代改装蒸汽机烧包热动车的谍照，升级改造正在筹资中。 六、与利益集团的冲突带来的挑战和机遇 利益集团最满意当今的 内燃机 了，因为这种久经考验和早已技术成熟的热机， 格式化 了燃料市场--汽油、柴油、航空油，进而使得庞大的 石化 炼油工业、相关产业供应链、道路养护税费征收紧密绑定在一起。不但格式化了市场及相关政府职能构架，同时也格式化了消费者的思维定势。 一旦高效、经济的 外燃机 或 离 燃机 日臻成熟，势必引起前述各利益集团的冲突。因为外燃机迎合了自由供给的燃料性态，完全去掉了对燃料性态的格式化。 譬如说我这个发明中提到的未来车用烧包， 离线加（充）热 的方法不限：太阳能、柴火、煤炭、汽油、柴油、电热，甚至未经提炼的原油也可设计出一种炉子来烧。即便电力不通、没有加油站的偏僻农村，也能用柴火、生物质加热烧包，不影响机动车的运行。既然这样，还要炼油厂干啥呢？ 很多国家将公路的修建养护成本，分摊到汽油柴油的售价中去了。若没有格式化好的这两类油料供应市场，政府如何找到替代征收方法，确实面临挑战！ 机遇是：这项技术将逐步摆脱人类对化石能源的依赖，转而使用地球表面碳循环的清洁能源，以及零污染的太阳能，其结果定会使地球温室效应、雾霾、酸雨、生态恶化等逐步改善。善莫大焉！ 与内燃机几乎同时代发明的 斯特林 （ Stirling ）热机，本质上就是外燃机。很早以来人们一直寄予厚望。可惜因为其固有的低效率，始终未能在效率上战胜内燃机，因而从未取得商业化的成功，仅局限于学校的原理演示 教具 而已。 可喜可贺的是：我发明的新型固液相变热机，终于在效率上战胜了传统内燃机，因而这是一项具有划时代意义的、当惊世界殊的伟大发明！ 七、结语 英语的相变 phase change 与变脸 face change 是一个意思。 把固相用于热机循环的一态，也算是别出心裁，完全不按科研套路出牌嘛。 恰巧，美国总统川普的变脸威力也特别巨大--地球也要抖三抖，且从不按牌理出牌。有鉴于此，特行使发明人的命名权，将此新型热机的英文名称定为Wei-Trump engine，以表彰铭记川普的雄才大略和特立独行式思维！ 值此新发明问世之际，钢铁侠马斯克，风尘仆仆赶来上海，签约他的特斯拉电动车中国生产基地。 那么，烧包和电包，哪个才是你的包？坚信不久的将来，主流的回答一定是：烧包、烧包、再烧包！ 虽然形势一派大好，但 革命尚未成功，同行仍需努力！ 八、合作与共赢 欢迎有兴趣的投资方，以及有志于合作研发、开拓市场的生产厂家与我联系，提出建设性、竞争性的要约（best offer）。 我将投入全部精力,誓言哪怕在要约方的实验室或工厂打地铺，也在三年内要打造出全球第一台烧包车！所以还请细化你的要约，包括这些细节：入门费、安家费、年薪酬劳、地方政府扶持政策、未来量产后的销售分成计划、合作期间的改进部分的产权归属等等。 要约方还需配备足够 人才搭档， 至少下列技术领域的工程师或专家：机械、热力学、材料、液压、工艺、优秀钳工、内嵌软件等。 我将在所有要约中，挑选出最满意的合作方，尽快奔赴第一线开展各项工作。 谢谢大家的关心与捧场！

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加一次油能跑1000公里，丰田的技术还领先中国几十年？

热度 1 chunkexue 2018-5-25 12:30

\0 \0 本文首发于瞭望智库 国务院总理当地时间5月11日上午在日本首相安倍晋三陪同下，来到位于苫小牧市的丰田汽车北海道厂区参观考察。 据媒体报道，丰田汽车特意将“最尖端”的汽车技术运到这一零部件厂展示给李总理，主要报道的技术有三个：多功能出行平台、自动驾驶、氢燃料电池车。网上同时还有一些说法，指丰田还拥有固态电池技术的纯电动车，以及加满油续航里程可达1000公里的汽车等。 在此我们不仅需要对丰田的尖端技术作一些评价，也需要澄清一些问题。 文 |汪涛 上海析易船舶技术有限公司总经理 编辑 | 云贺 瞭望智库 本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。 \0 \0 整个参观过程几乎就是李总理与研发人员的问答过程 毫无疑问，经过了四十年改革开放，国内科技水平有了飞速进步，现在中国领导人去日本所看到的技术差距，与几十年前邓小平参观日本时的技术差距远远不可同日而语。 客观来说，日本丰田不仅在汽车技术领域依然保持世界领先，在生产制造上也有很多管理经验为世界制造业所模仿。 例如为全球业界称道的精益生产（Lean Production）、准时制生产（Just in time，也叫零库存生产）等就是丰田公司创造的，甚至在生产管理上形成“丰田生产方式”的概念。 但是， 随着中国生产企业的大量崛起并向丰田等先进公司持续学习，现在中日之间的技术差距已经显著缩小了。 1 氢燃料电池车：丰田领先世界 首先来看多功能出行平台，这个事实上并不能算什么新的技术，而是一种应用创新，是把共享乘车、商品零售、货物运送等多种功能集成在一辆车上，这点毋庸多谈。 自动驾驶技术，包括美国和中国在内的很多公司也都在做，而且中国公司起步并不晚，技术水平可以说与国外相差不大。我个人始终认为对“自动驾驶”这个概念需要仔细地进行区分，不要去搞漫无边际的自动驾驶。要首先对技术载体进行严格的限定，例如地铁进行自动驾驶相对就比较容易实现；然后是有限定条件的自动驾驶，现阶段就想“一步到位”、实现在任意复杂城市路面上的无人驾驶，搞不好会成为又一个“第五代计算机”计划（注：日本在20世纪80年代初提出，最后失败的科技发展计划）。 值得重视的是 丰田的氢燃料电池车 ，丰田的确是这一领域的世界领导者。 业界普遍认为 氢燃料电池车是终级的理想汽车技术 ，一方面原因是它在行驶过程中排放出的只是水，另一方面是氢气是各种气体中密度最小的，而燃料电池的氧化剂则是取自空气中的氧气（对比之下锂电池氢化剂则存在于电池本身），可以说是随时补给、取之不尽。事实上，一切燃料电池都具有类似的从空气中获取氧气作氧化剂从而减轻重量的优点，例如各种金属空气电池等。 传统的燃油车能量密度较高，从而续航里程较长，事实上也是利用了这一点。所以，氢燃料电池的比能量密度在理论上是比较高的，每公斤氢气的比能量密度可达约17千瓦时，这是现在锂电池（以三元锂电池来计算）的85倍左右。 在实际应用中，因为储氢罐等需要占一定重量，因此实际比能量密度会大幅度降低。总体上说现在整个储氢系统效率在5%，也就是整个储氢系统的总重量100公斤，实际储存的氢气是5公斤左右。这会使储氢系统的能量密度比理论上降低到20分之1。但就算这样， 一次加氢5公斤，其储存的能量也可使氢燃料电 池车续航里程达到600公里以上，与传统燃油车大致持平。 中国云铝股份等开发的铝空气电池，因为作为燃料的铝板是固体，可以不需要特别的容器存放和携带，因此其燃料部分的比能量密度效率近乎100%。理论上说1公斤铝板比能量密度可达8度电，现在实际水平可达接近4度电，所以铝空气电池从实际比能量密度来说是所有方案中最高的，业界曾寄予了厚望。但因很多实际问题，这种方案目前看来还不适合作为纯电动车的主动力方案，但作为备用电池却是极佳的。 \0 \0 2018款的丰田Mirai（日文“未来”之意）一次加满5公斤氢气的续航里程可以达到700公里。加氢过程在时间上与燃油车也差不多，每公里燃料使用成本大约为0.5元人民币，比燃油车略高一些。所以，如果 从使用习惯和使用成本上说，氢燃料电池车与现在的燃油车很接近， 接下来想要实现商业化普及，最关键的是要大量投资新建加氢站网络。 \0 \0 丰田Mirai 当然，自然界并不存在广泛可获取的氢，而需要通过消耗一定能量生产制取。所以对“氢能”这个说法是需要谨慎理解的。在现实能源产业中，氢只是一种能量转换的载体，而不是天然可开采的能源。生产氢的途径很广泛，且历史很久，已经算是一个传统产业了。以甲烷、甲醇、乙醇等很多化工原料为基础都可以制氢，通过电解法也可以直接用水来制氢。业界期待的最理想境界是直接用简单的方法 以太阳能或风能等为能源，通过电解水逆反应，从水中生产氢，这样全流程就非常环保了。 氢燃料电池车 的核心是氢燃料电池系统，这里面有 两个关键性的技术。一是氢燃料电池，二是氢的储存 。在这两个方面，丰田公司的技术的确都是世界最领先的。 氢燃料电池最核心的是催化反应部分，它将自带的氢气与取自空气中的氧气经过电化学反应产生电。催化反应需要用到极为昂贵的金属铂，这种金属每年全球产量只有200吨多一点，比黄金还要稀少得多。要降低燃料电池的成本，从技术上说关键是要尽可能减少铂的使用量，或者有替代铂的方案。丰田公司能做到将一辆氢燃料电池车的铂需求量进一步减少。业界也在积极寻求不用铂的催化技术，如果能实现就解决了燃料电池汽车制造成本上的一个最大的技术难题。 储存氢气也是一个很难的技术，因为氢分子实在是太小了，如果用一般的钢瓶储存，氢气分子都会钻到钢材的缝隙中去，产生叫“氢脆”的问题，使钢瓶的强度下降。因此，需要将氢气以700个大气压储存在复合材料制作的特殊氢气罐里。毫无疑问，其品质对安全保证是很关键的。不过，氢气储存在安全性上也有它的优点，即使它发生泄露，由于氢气比空气轻，它会迅速向上漂，而不象汽油泄露那样流得到处都是。汽车里泄露的汽油一旦着火，极大概率是会迅速把整个汽车烧毁。所以 从理论上说氢燃料电池车至少比燃油车更为安全。 丰田公司的氢气罐可以做到用世界上最强武器之一——美军海军陆战队使用的M82A3式狙击步枪都打不穿的地步。 由此看来， 氢燃料电池车能否大规模普及，关键点还是在催化剂上能否有大的突破。 此外， 氢燃料电池因为其较高的比能量密度，不仅在新能源车上有应用，而且在无人机等其他领域也有较广泛的应用价值。 2 固态电池技术：日本有生产工艺优势 对于电池行业来说，固态电池并不是一个陌生概念。早在2012年苹果公司就已经开始了全固态电池技术的专利布局，随后包括丰田在内的一些知名厂商也在这个领域有所投入。 纯电动车的成本主要体现在电池上。为了使普通读者更容易理解，我把电动汽车锂电池技术大致 分成四个大的时代 ： 第一代是磷酸铁锂电池，能量密度在100 Wh/kg（每公斤瓦时）左右。 第二代是三元锂电池，200 Wh/kg左右。 第三代是固体电解质锂电池，现在业界叫“固态电池”，300 Wh/kg左右。 第四代是锂硫电池等，400 Wh/kg左右。 当然，每一代的技术并非完全单一，而是会有很多不同变化。甚至就是三元锂电池本身就有很多种。但以上大致的分代可以使我们对纯电动车未来的发展趋势有一个直观的了解。 特斯拉一开始就采用的是第二代的三元锂电池中的镍钴铝技术，中国2017年纯电动车普遍采用镍钴锰三元锂电池。 固态电池，事实上是指第三代的固体电解质锂电池。中国在固体电解液电池上也有技术积累，而且在第四代的技术上也有很多单位在开发。只是在具体电池生产工艺上，日本和韩国的三星、LG等还是有长期技术优势的。一般来说，电池的能量密度越高，每千瓦时的存储成本就越低。 对续航里程问题，不同汽车的用户体验可能会有些不同。我个人认为 纯电动车的续航里程会经历这么一个变化过程： 最初因为电池太贵，因此续航里程很短，只有120公里； 随着电池成本持续地大幅度降低，续航里程不断增长； 由于充电设施还不是很普及，充电不是很方便，用户对续航里程需求还会在一定时间持续增长，现在400公里甚至更长续航里程的纯电动车款已经很多了； 未来充电设施越来越普及，充电越来越方便，到处都可以充电，再加上各种电动车充电宝产品流行，用户并不需要买很长续航里程的电动车，购买电动车的成本又极大降低。 固态电池的安全性比液态锂电池高很多，而且续航里程很长。固态电池普及后，纯电动车的成本可达到与现在燃油车接近的程度。 不过，这项技术开发有难度，目前这方面研究最深的就是丰田汽车，但也一直没有实现商业化量产。于是， 日本政府决定和企业联起手来加快固态电池的研发。 据报道，日本经济产业省将向“锂电池材料评价研究中心（LIBTEC）”出资16亿日元，这家研究中心是由旭化成、东丽和Kuraray等化工企业成立的，现在丰田、日产和本田三大车企和松下、GSYUASA等电池企业也将加入其中。 除了加快技术研发，日本经济产业省还计划向国际电工委员会（IEC）提出申请来推动固态电池国际标准的制定，这样就能从一开始掌握更多话语权，从而在电动汽车的电池领域获得领先地位。 3 加一次油跑1000公里： 汽车公司很快都能做到 目前新能源车主要是三个方案：最早出现的混合动力、纯电动、氢燃料电池。丰田公司在混合动力和燃料电池两个技术上都处于世界领先水平。 那么有传言说丰田 开发出加一次油可以跑1000公里的车 ，这是真的吗？ 其实， 不仅丰田能做到，很快几乎每家汽车公司都能做到了。 因为现在开发燃油车的公司也都在向混合动力方向发展。这种混合动力是用燃油发动机发电，用电机驱动。其 显著好处包括： 一是燃油发动机可以稳定地工作，在最佳效率状态发电； 二是不用齿轮箱了； 三是利用了电机驱动的好处，在各种转速下扭矩大致是均衡的； 四是电驱动可以进行能量回收。 电机驱动可以使百公里耗油显著降低。如果只是用燃油发动机本身改进，效率几乎不太可能降到百公里油耗5升以下。但采用混动的方案，可以比较容易做到百公里耗油4升左右甚至更低，在城市复杂工况下做到这种省油的水平也是可以的。这样，原来加满油40-50升只能跑400-600公里的车，现在就都可以跑上千公里了。 如果是插电增程式混动，电池本身有50到100公里左右的续航里程，可以采用充电方式在城市内跑，跑长途用燃油增程，相当于内置充电宝。丰田是混合动力车的先驱，2017年丰田新能源车全球销量达到152万辆，主要就是靠混合动力技术实现的，并且在混合动力技术上已经有20年的积累，至2017年，丰田以混合动力车为主的新能源车全球累积销量达到1147万辆。 大多数人认为混合动力是一个过渡方案，问题是这个过渡时间会有多长。这取决于纯电动和燃料电池车的发展情况。前两年混合动力车在中国新能源车销量中的比例呈下降状态，但2017年至今混合动力车占比又快速上升。 混合动力车和氢燃料电池车在续航里程上都有优势，混合动力车又可直接利用原来燃油车普遍存在的加油网络系统，因此对续航里程有较高要求的用户现在还是会青睐前者。 要想对新能源车历史、现状和相关技术，尤其电池技术未来发展有一个系统和全面的了解，对所遇到的各种相关疑惑和问题该如何理解，并且想知道如何购买和使用新能源车，《纯电动一统天下》这本书第一次系统和全面地给读者作出了分析和解答。 作者简介：汪涛 独立学者 人类第三次科学革命倡导者，纯科学理论体系创始人 云铝股份（000807）独立董事 浙江宇视科技 顾问 上海析易船舶 联合创始人、总经理 中央民族大学中俄能源研究院 客座教授 中关村长风联盟 国际化导师 中国农投会、中关村京港澳青年创新中心等创业导师 中兴通讯（000063）国际市场管理体系奠基人 著 作： 《实验、测量与科学》 《即将来临的粮食世界大战》 《纯电动：一统天下》 《超越战争论——战争与和平的数学原理》 《生态社会人口论》 《通播网宣言》 《科学经济学——看见看不见的手》（ 即将出版 ） 微信公众号：纯科学 新浪微博@汪涛_纯科学

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我们对人类的贡献124电动车自动灭火方法

fmjzzh 2017-9-9 06:31

我们对人类的贡献124电动车自动灭火方法 一就消防工程设计中心 万睿（北京）防火工程技术研究院 天津益有充电桩科技有限公司 天津名起工业外观设计有限公司 臧筑华 高冰 魏德立 杨永安 江菊元 卢书华 沈荣灿 王忠孝 微信： 18616523185 qq ： 342730465 jnjpzj@126.com

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[转载]未来的轮胎是这样，自动适应地形，还能分解爬楼梯

flysky97 2017-5-23 21:35

互联网曾经也是混乱无序，江湖纷争不断，硝烟四起。火并之后终于还是有很多人得以度过寒冬而笑到了最后…… 看如今的共享单车与十几年前的互联网是何其相似！难怪也有人把共享单车的出现比作互联网时代下半场开场的标志！ 当共享单车不同品牌的猪还在风口飞舞的时候，当不同共享单车公司还在绞尽脑汁增加用户粘性的时候，滴的一声，支付宝几乎分分钟一统江湖了。这就是平台的力量。 支付宝正式宣布：ofo、永安行、小蓝、funbike、优拜等共享单车品牌与蚂蚁金服达成合作。从4月29日起，用户直接通过支付宝扫一扫，就可解锁这些品牌的共享单车 ： 如果支付宝将个人的消费倾向，消费能力和个人单车使用数据结合起来，估计有辆单车放在你的面前，马云就能从概率上判断你是骑还是不骑。这事想想是不是挺可怕的！一直觉得共享单车或汽车和高德或墨迹是有机会合作的，现在看来一点机会都没有了。支付宝始终还是领先一步，其实支付宝也必须这么折腾，要不然它也会分分中被什么“免付宝”之类的吃掉。 这一枪打响，无疑是又一场大革命，将无现金社会、信用城市、大数据、共享经济完美的链接起来。 今后，除了摩拜单车成为腾讯旗下一员外，江湖上再也没有所谓小黄车、小蓝车、小绿车的区别了，统统都是支付宝单车! 那么，如今的共享单车未来又将会面临怎样的洗牌（是竞争还是合作）呢？未来，又该如何以共享单车为载体实现利润最大化？—— 这些恐怕又是商业大佬的智囊们所要研究的课题吧！ 颠覆无处不在，未来已来！(在我文章的最后，大家看一下未来的轮胎有可能是什么样子) 一段关于未来轮胎的视频火了，看视频里各种屌炸天的轮胎，未来我们是不是也能使用这样的轮胎，生活在这样的城市里呢？ 视频里的概念轮胎是韩泰轮胎设计的，韩泰轮胎成立于1941年，是韩国第一家轮胎企业，为乘用车、轻卡、货车、巴士和专用赛车提供子午轮胎。在全球有五家研发中心，产品遍及全球180个国家，1996年进入中国。 Tiltreadtire—— RevolutionofSporttire 斜面胎设计采用了一种免充气轮胎，然后利用倾斜胎面的方式来获得更有力的转弯性能，消除不必要的胎面磨损和爆胎可能性。这是一款革命性的运动汽车轮胎。 一段关于未来轮胎的视频火了，看视频里各种屌炸天的轮胎，未来我们是不是也能使用这样的轮胎，生活在这样的城市里呢？前方高能！！！ 看完是不是也被震撼到了，反正小编已经献上膝盖！ 视频里的概念轮胎是韩泰轮胎设计的，韩泰轮胎成立于1941年，是韩国第一家轮胎企业，为乘用车、轻卡、货车、巴士和专用赛车提供子午轮胎。在全球有五家研发中心，产品遍及全球180个国家，1996年进入中国。 Tiltreadtire—— RevolutionofSporttire 斜面胎设计采用了一种免充气轮胎，然后利用倾斜胎面的方式来获得更有力的转弯性能，消除不必要的胎面磨损和爆胎可能性。这是一款革命性的运动汽车轮胎。 直道：用最高抓地力实现直道上的高速飞驰 。 图片来源：http://www.hankooktire.com/cn/ 极限转弯：通过一个倾斜系统，在转弯时，获得最大化的接地面积比和最大的表面张力分散度，实现动力十足但极为稳定的转弯。 图片来源： http://www.hankooktire.com/cn/ 免充气轮胎——高弹性聚氨酯无气轮胎，避免爆胎。 三个分离马达——转弯时调节每个轮胎的速度。 　　 Motivtire——兴奋与冒险 Motiv具有良好性能，可以应对极端路况，全无爆胎之忧。 图片来源： http://www.hankooktire.com/cn/ 可变花纹块——高弹性聚氨酯花纹块，可根据地形改变形状。 倾斜中心轮毂——利用弹性腔体和扩展胎面，提供终极抓地力。 　　 　　 图片来源： http://www.hankooktire.com/cn/ 　　 eMembranetire—— 最智能的混合动力轮胎 eMembrane不仅提供卓越的燃油效率，还提供杰出的高速行驶抓地力。 图片来源： http://www.hankooktire.com/cn/ 燃油效率——较小的接地面可以降低滚动阻力，降低能量消耗。 全面抓地力——轮辋向两侧伸展，扩大胎面，通过更宽的接地面来实现更高的抓地力和更好的转弯性能。 Mag-tractire——智能未来胎 Mag-trac是一款智能轮胎，突破了轮胎的固有结构。 通过磁场的空腔，可以使汽车行驶得更舒适、更安静。 图片来源： http://www.hankooktire.com/cn/ 待机——相同磁极间的斥力，使得轮胎更舒适地站立。 滚动——瞬间电流产生的相反磁极推动轮胎滚动。

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共享单车所能引发的论文选题

热度 1 flysky97 2017-5-21 10:34

共享单车所能引发的论文选题 文/齐云龙 前言 ： 共享单车作为共享经济试水的第一种规模化的产品，足以为后续其他共享产品提供极有价值的参考！相关课题涉及科技、社会、法律、管理、经济学等各个学科，可供研究的样本量大，开题简单，可以深入，可以浅出，繁简咸宜，从中学、本科到硕士到博士各水平皆可，真是一个绝佳的选题……最简单的，作为一线城市中考或者高考作文的题目，可以是大家都有得写的…… 此文发文不久，便陆续有一两家共享单车公司宣布倒闭！可见我所预测的并非全是臆想！而这个选题留给后面的却是更多的疑问！ 今日（ 5月22日）， 交通运输部 对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》表态 鼓励和支持 共享单车的发展。 互联网租赁自行车 （俗称“ 共享单车 ”）是分时租赁营运非机动车，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式,是城市绿色交通系统的组成部分，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的重要方式。 2016 年，共享单车成为年度热点话题，行业混战、资本狂热，真假风口的背后是疯狂圈地。百度搜索“共享单车”词条，其数量已经达1070万条！它， 也当之无愧地成为近一年来的“网红”之一。不过，初步检索还没有看到有人提交相关的论文，相关的论文还多是以之前的“公共自行车”为研究对象的。如今正是答辩季，各位导师是不是可以为下届新生考虑新的题目了？ 如果要选中国过去3年最牛的创新商业模式，毫无疑问，大概就是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”，真的令人顶礼“膜拜”，拍案叫绝。 今天的市面上除摩拜、ofo两家共享单车外，至少存在30家单车品牌。仅2016年下半年，这些公司的融资额就超过30亿元人民币，北京、上海、广州、深圳是四个主要战场。截至2017年3月中旬，全国共享单车投放总量已超400万辆，北上广深这四座经济发展快、乐于尝试新事物的重要一线城市，进驻的共享单车平台较多，四座城市投放量占比已超70%。摩拜一代车的成本在2300元，lite低于1000元，ofo发布了新车型成本360元，其他品牌单车普遍在千元以内。今年，共享单车用户近5000万，而整个市场规模，有人预测近千亿元级。 共享单车在我国诞生的时间不过短短数月，但是，毫不夸张地说，其所带来的问题，包括相关的生产、科技、道德问题、法律、管理学问题不一而足…… 但分量都能够作为各大主流学科博士论文研究的课题 ——如果，此际让我去做相关学科的博文论文选题，大概会毫不犹豫地写出N个方向，例如： 生产和品控：共享单车如何实现批量生产，并保证质量均一？ 共享单车密码锁安全性、特异性的研究？ 共享单车轮胎、传动轴等核心部件的研发；易用性、易维护的功能开发； 共享单车使用App的设计及相关功能的开发应用？ 共享单车如何实现GPS精准定位管理？ 如何实现共享单车大数据分析与开发、利用，以及相关云技术应用…… 共享单车的商业模式创新、成本核算研究！ 共享单车行业的竞争与合作！ 共享单车生产与就业？ 在城市中的系统规划建设与使用？ 未来共享交通工具的发展与定位？ 其实，上面这种共享本质只是租赁，所以“ 互联网租赁自行车 ”更为恰当，而这种租赁，我觉得和被我们称作 封建社 会的土地租赁 又何其相似，只不过现在看来出租方资本更为雄厚，租赁方式更为自由而已？那么， 这两种租赁本质上的区别在哪里呢？ 最为普通人所关注的，首先是作为“放大镜”， 所凸现出来国人的素质问题 ……但是，这个问题通常都被简单化为道德问题，实际可能并非如此，例如，我们可以思考的问题是： 共享单车为什么会这么火？它将如何实现盈利？ 共享单车动了谁的奶酪？ 为什么会有人蓄意破坏共享单车？ …… 共享单车动了谁的奶酪呢？ 以共享单车所触动的利益为例，从生产和销售角度，可能触动的是原有自行车生产商、销售商等的利益链条！有一些刚触动了相类似出行工具如公共汽车、出租车、黑车、摩的等相关行业的利益。还包括自行车修车师傅的饭碗甚至是小区、社区、校园、城管执法人员、单位的大门保安、物业管理人员…… 在共享单车使用中可见各种各样的问题 ，除了乱摆乱放，没有规矩，还有上私锁、私藏；有一些破坏，包括拆卸车座、轮胎据为己有可能只是个人的私欲、私心，为了自己的私利，但是有一些蓄意破坏，如故意碾轧甚至是焚烧轮胎却看来是损人不利己的事情，那破坏者居心何在呢？网上有人调查的结论是，恶意破坏共享单车的群体相对固定，主要是黑车、黑摩司机。因为在共享单车出现之前，多是由黑车和黑摩的解决最后一公里出行问题，共享单车抢了他们的生意，所以在部分城市的个别区域会有集中破坏的情况出现。但是很显然， 这种抗争的手段太卑劣，也太小儿科，无异于螳臂当车 ……没想到，摩的，这个曾让城管部门耗费巨大人力物力仍顽强生长的行业，如今在市场这只无形之手的调节下正迅速退出大城市的舞台，如今已经濒临垂死挣扎的境界。 经济发展的驱动、道德素质的提升，相关法律和规范的制订可以比作自行车的轮子，如果两个不能够并驾齐驱、和谐前进，只能是某个时代里短暂存在的符号！ 大量共享单车的出现对城市的道路通行能力提出挑战，对城市综合管理也提出更高的要求。自共享单车出现以来，单车占道、乱停放现象及其严重，但政府方面目前还没有出台相应的措施有效解决问题。共享单车行业急需精细化管理，以及用户诚信建设，这需要企业和政府共同努力，也需要公众自觉和道德素质的进一步提升。 共享单车涉及到整个社会的结构，这还是一个秩序混乱、标准缺失的行业，也是一个触及人类灵魂的问题。而每一辆单车似乎也多多少少关乎每一个用户已经投入的押金等成本。 看来，我不得不继续上篇博文所提到的，乱世宜用重典，在涉及道德层面的问题上，对破坏分子应该严惩，因为他们破坏了人们对整个社会的印象。 共享单车高歌猛进，传统自行车业生意一落千丈 。网约车的出现及其补贴大战给出租车行业带来了巨大影响，曾是主要出行工具的出租车差点遭遇灭顶之灾。2016年8月，滴滴合并Uber，历时4年多的战争终于消停，出租车司机们喘了口大气。料想不到，网约车刚恢复理性，共享单车又陷入了疯狂。 当线上流量红利消失 ，所有的企业都在寻找新的流量， 可是有一部分企业在尝试从流量中挖掘出深层的价值，从而找寻更加丰富的盈利模式。 数据化 是这种深层挖掘基础和保障，大数据和人工智能的火热也印证了 数据分析 的未来越来越美好。 与电动车相比，自行车无疑更加轻便自如。可是，自行车又没有电动车速度快，省力，关于这些烦恼，已经有韩国人和美国人都提出了可以将单车轮替换，变身一部电动车。最多行驶 32 公里或 50 公里远（时速 16 到 32km/h ） 其实， 自行车还远不是一种理想的交通工具 ，它无法抵挡夏天的烈日和暴雨，无法防御冬天刺骨的寒风，也无法对人的出行安全有任何的助益，仅仅是方便，减轻走路的劳累而已。可以预见， 不久的将来，共享汽车、自动驾驶汽车或者其他更优的交通工具（甚至是飞行器）必将替代现有的自行车 ——显而易见的，目前的汽车虽然通常有四座甚至更多，但是绝大多数乘坐的却只有一个人，而一到夜晚，看看城市里的小区，或者小区外边道路两侧，便处处停满了汽车——据说， 汽车已经占据了城市空地面积的N分之一 ）！ 这是一种极大的浪费！一种资源占有率极高的浪费！ 人类社会在寻求进步，每天在努力创新生活。不断有新方案提出以解决旧问题，同时新的问题随之出现，并有待将来解决。如此循环或者是螺旋式上升——正像人类自己的基因结构，而这其中涉及科技、社会行为及经济、法律、管理等各个领域，并与当地文化，人口增长和社会、生态发展密切相关。 聪明的人一定会懂得，不要与趋势为敌 ！有人说，是刘强东毁了中关村的电子卖场。有人说是网络毁了实体经济，或许真的并非如此！ 共享单车作为共享经济试水的第一种规模化的产品，也足以为后续其他共享产品的开发和推广提供极具价值的参考！ 互联网曾经也是混乱无序，江湖纷争不断，硝烟四起。火并之后终于还是有很多人得以度过寒冬而笑到了最后…… 看如今的共享单车与十几年前的互联网是何其相似！难怪也有人把共享单车的出现比作互联网时代下半场开场的标志！ 当共享单车不同品牌的猪还在风口飞舞的时候，当不同共享单车公司还在绞尽脑汁增加用户粘性的时候，滴的一声，支付宝几乎分分钟一统江湖了。这就是平台的力量。 支付宝正式宣布：ofo、永安行、小蓝、funbike、优拜等共享单车品牌与蚂蚁金服达成合作。从4月29日起，用户直接通过支付宝扫一扫，就可解锁这些品牌的共享单车 ： 如果支付宝将个人的消费倾向，消费能力和个人单车使用数据结合起来，估计有辆单车放在你的面前，马云就能从概率上判断你是骑还是不骑。这事想想是不是挺可怕的！一直觉得共享单车或汽车和高德或墨迹是有机会合作的，现在看来一点机会都没有了。支付宝始终还是领先一步，其实支付宝也必须这么折腾，要不然它也会分分中被什么“免付宝”之类的吃掉。 这一枪打响，无疑是又一场大革命，将无现金社会、信用城市、大数据、共享经济完美的链接起来。 今后，除了摩拜单车成为腾讯旗下一员外，江湖上再也没有所谓小黄车、小蓝车、小绿车的区别了，统统都是支付宝单车! 那么，如今的共享单车未来又将会面临怎样的洗牌（是竞争还是合作）呢？未来，又该如何以共享单车为载体实现利润最大化？—— 这些恐怕又是商业大佬的智囊们所要研究的课题吧！ 颠覆无处不在，未来已来！(在我文章的最后，大家看一下未来的轮胎有可能是什么样子) 一段关于未来轮胎的视频火了，看视频里各种屌炸天的轮胎，未来我们是不是也能使用这样的轮胎，生活在这样的城市里呢？ 视频里的概念轮胎是韩泰轮胎设计的，韩泰轮胎成立于1941年，是韩国第一家轮胎企业，为乘用车、轻卡、货车、巴士和专用赛车提供子午轮胎。在全球有五家研发中心，产品遍及全球180个国家，1996年进入中国。 Tiltreadtire—— RevolutionofSporttire 斜面胎设计采用了一种免充气轮胎，然后利用倾斜胎面的方式来获得更有力的转弯性能，消除不必要的胎面磨损和爆胎可能性。这是一款革命性的运动汽车轮胎。 图片均来自网络，版权归原作者所有 ！ 参考文章链接： 2017 年共享单车行业分析报告 这些人说, 被共享单车害惨了- 搜狐科技 共享单车这么火 但是他们靠什么挣钱 ?_ 网易新闻 关于共享单车, 看这一篇就够了!_ 网易新闻 今日头条 4500 元 ! 自行车 1 秒 变电动车 : 就换个车轮 交通部发布共享单车指导意见要求实行实名制

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五大马路霸王，开车上路要多注意和小心

pinjianlu 2017-4-3 15:32

西狂：五菱，号称神车，喜欢不遵守交通规则，横冲直撞，各种加塞和 抢道； 东邪：出租车、泥罐车、运渣车，它们喜欢多拉快跑，所以邪门得很； 北傻：电动车、摩托车，虽然它们是肉包铁，很危险，但他们却可以在机动车道和机动车抢道，也可以冲上人行道和行人抢道，不顾自己和他人生命安全，完全是傻的； 南祸：大货车，它们为了节油，一般不喜欢踩刹车，又由于一般都是超载，所以极容易闯祸； 中玩命：各种三轮车，有卖水果的、卖炒饭和烧烤的，虽然这种车安全性并不高，但它们在过路口时一般不喜欢减速观望也不喜欢看红绿灯，动力虽一般但都是加足马力跑得飞快，完全就是在玩命啊。

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[转载]智能化成趋势：技术“解困”进行时

kanwairen006 2017-3-27 09:33

智能化成趋势：技术“解困”进行时 “感谢你们的产品，我的车找回来了！”自从推荐客户给电动自行车安装GPS定位设备以后，北京某电动车专卖店销售员小刘时不时就能收到客户发来的“感谢信”。 低速电动车，尤其是两轮电动车，一直是盗窃案的重灾区。除了安全性较差，管理混乱也是低速电动车被人诟病的一大问题。而借助科技手段，一些曾经困扰行业发展及城市管理的难题有望得到解决。 智能化成趋势 “我的好多客户都通过这个设备把车找回来了，有一次还破了一个大案，连警察都问这个定位怎么做的。”小刘告诉《中国科学报》记者，警方根据车上的GPS定位找到偷车贼后，发现其是一名惯犯，顺藤摸瓜破了之前多起盗窃案。 据介绍，这款定位产品同时拥有北斗定位和GPS定位，在屏蔽了GPS信号的地区可继续使用北斗系统定位，在没有卫星信号的地下车库还能通过Wi-fi信号进行定位，实现监控无死角。而且，这项技术使用起来也非常方便，只需在手机安装程序，即可进行实时追踪。 在上海浦东新区，自2015年起就为市民免费安装电动自行车防盗芯片。基于此搭建的物联网防盗平台，一年多来已让50余名偷车贼和25个销赃窝点现形，300余辆被盗车辆被追回。 最新数据显示，低速电动车的消费人群正在日益女性化和年轻化。为了应对这一趋势，厂家普遍采取的应对措施是搭载智能化系统，如加入车联网技术。国内微型电动汽车某品牌就曾在2015年推出智能网联平台，通过该平台，用户在移动终端就可以监测车辆状况，并进行远程控制。 车联网系统通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置采集车辆和环境信息，然后通过互联网将信息汇集到中央处理器，再通过计算机分析，对车辆进行最优化管理。 不过，赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良在接受《中国科学报》记者采访时表示，目前国内在硬件及人工算法等软件方面，与国外相比仍有较大差距。我国车联网的应用主要还集中在车内网，尚处于胎压监测、驻车辅助、自适应巡航等辅助驾驶的初级阶段。 赛迪智库装备工业研究所所长左世全则告诉《中国科学报》记者，未来，车向智能化发展方向非常明确，世界各国包括“中国制造2025”中也都制定了相应的路线图和时间表，但是，智能化发展必将先从高端车入手，而我国还处在“拼低价”阶段，暂时无法在这一领域占有一席之地。 与新技术衔接有限 “嗖”一声，不管寒风中还是烈日下，或红或黄或蓝色的外卖电动车不知从哪儿就窜了出来，接着又不知窜向哪儿去了。 作为低速电动车最庞大的使用群体，外卖行业是低速电动车发展的重要平台之一。然而为了与时间赛跑，配送员们却总是风驰电掣，不仅让自身安全受到威胁，也对交通秩序构成越来越严峻的挑战。 针对这样的挑战，一些企业也在寻求解决之道。在美团点评展示厅，工作人员向记者演示了其研发的“O2O实时配送智能调度系统”。通过显示屏，记者可以看到已接单数、已取单数、每一单的期望时间、商家地址、送货地址等信息。大额订单、超时订单等都会有醒目的提示。 事实上，相较于交通出行类APP的派单算法，在外卖配送场景下，大部分骑手在高峰时期每人同时会有5到10个不同起始点的订单，外派单及路程规划复杂度也呈指数级递增。 这套被称为配送员“超级大脑”的系统，能够实现在99.5%的情况下100毫秒内得到最优解解决方案的目标。正是通过保证路径的最优规划，骑手不逆行、不超速仍能够安全完成送餐任务。“在监测到骑手存在超速、逆行情况时，‘超级大脑’会立刻向骑手手机发出提醒。”工作人员介绍，研发团队为进一步保障行驶安全，特别设置了这样的功能。 O2O外卖订单的实时调度是物流配送领域近两年涌现的新难题，运用大数据、人工智能和机器学习等技术手段，帮助低速电动车骑手在较高的效率下完成既定任务，并强化管理，或有助于行业的规范发展。然而低速电动车生产行业如何更好的与物联网等新技术衔接融合，其对于服务业发展的推动及与城市交通运营的有效融入，未来成效仍需拭目以待。 新国标带来产业升级 “建议你买三轮电动车，四轮可能很快就不合法了。”在北京某品牌低速电动车门店，销售人员好心提醒记者。 低速电动汽车一般是指速度低于70公里/每小时的简易四轮纯电动汽车，其在外形、结构、性能上均与燃油汽车类似，由于性价比较高，在没有政府补贴的前提下，在我国三、四线城市以及城郊和乡镇农村等地区普及迅速。 以占据国内低速电动车市场半壁江山的山东省为例，2015年，全省低速电动车产量已达34.7万辆，同比增幅85.6%，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量。保守估计，我国低速电动车市场容量将超1000万辆，市场规模高达2000亿元。 然而，低速电动车目前尚未进入工信部下发的 《车辆生产企业及产品公告》，也不能获得公安部发放的牌照。也就是说，低速电动车的生产并没有国家的“准生证”。 现在，这样的“灰色地带”可能也持续不了多长时间了。2016年，根据国务院“升级一批，规范一批，淘汰一批”的要求，国家标准化管理委员会正式立项《四轮低速电动乘用车技术条件》，年底的两个月间，标准工作组密集召开了3次会议，释放出新国标即将出台的信号。 虽然标准尚在讨论中，但业界普遍认为，新国标将将全面提升此类产品的市场准入门槛，以此推动低速电动车产业的升级发展。这也佐证了赛迪智库装备工业研究所所长左世全的观点，即只有产业升级才能全面迎接智能化的未来。 不过，从草根中成长起来的低速电动车产业，正是以其中低端的市场定位吸引了大量消费者。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清告诉《中国科学报》记者，标准提升应侧重安全和质量，同时也要进行经济性测算。 另一位业内人士则认为，低速电动车的合法化和产业化归根结底是利益博弈，因此，标准不可能在短期能出台，还需要配套解决一系列问题。 记者梳理发现，目前，许多地方政府对于低速电动车采取了更为理性的堵疏结合的管理思路，由此也增加了制定并完善相关标准及法律法规的紧迫性。标准及法规，成为低速电动车能否规范生产、上牌照、办保险以及安全上路的关键环节。

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真正的特斯拉之父竟被马斯克踢出公司，重演特斯拉与爱迪生的故事

热度 6 beckzl 2016-12-2 00:45

历史总是由胜者书写 … 　　 十九世纪末，特斯拉的交流电与爱迪生的直流电大战打得正酣 　　 爱迪生卑鄙地用交流电电死了大象、电死了犯人 　　 他用多种商业手段排挤特斯拉，以至于特斯拉无名无望孤独终老 　　 百年后，一家车企向特斯拉致敬以他的名字再度改变世界 　　 但在这背后，却有不为人知的惊人内幕 　　 它真正的创始人经历了与特斯拉当年近乎相同的命运 　　 如今特斯拉的一举一动都牵动着媒体和民众的神经 　　 人们讨论着特斯拉的新车型，讨论着特斯拉的自动驾驶 　　 还讨论它那风流且才华横溢所谓的领头人马斯克 　　 他站在科技之巅，被称作是现实版“钢铁侠” 2010年，马斯克庆祝特斯拉在纳斯达克上市 　　 然而，正如钢铁侠的斯塔克帝国离不开小辣椒 　　 特斯拉背后真正的领头人和革新者并不是马斯克 　　 马斯克根本就不是特斯拉的创始人 　　 而真正的英雄 立下了锂电池电动车的里程碑 　　 却没有得到应有的名望， 还被马斯克踢出了特斯拉 … 　　 电动车的历史可能要追溯到1881年，比所谓的“传统”汽车还要古老 　　 特斯拉的历史虽远不及电动车，但也绝非雨后春笋 　　 故事要从 马丁·艾伯哈德 讲起，那大约是在1990年 　　 马斯克还在为怎样从加拿大考上美国大学而发愁 马丁·艾伯哈德 　　 艾伯哈德在八十年代初获得了 电气工程硕士学位 　　 毕业后他在Wyse Technology公司担任 电气工程师 　　 在那里他完成了自己的第一个作品Wy-30电脑 　　 他凭借天生的智慧和感染力在公司混到了一个还不错的位子 Wy-30计算机 　　 1990年前后，一位叫马克的工程师从沙特回到自己的家乡参观艾伯哈德所在的公司 　　 他被艾伯哈德的人格魅力深深地吸引，高挑、健谈还有一脸大胡子，看起来就像是亚伯拉罕·林肯 　　 两人兴趣相投，很快便成为了会在一起打万智牌的密友 艾伯哈德总是尝试一些奇怪的试验性策略，一些很奏效，但另一些则很悲催 　　 两人的友谊越发深厚，甚至发展成了工作的伙伴 　　 没过多久艾伯哈德与马克就成立了自己的公司 　　 一家制造基于X-window的网络终端设备的企业 　　 同时，他俩还兼职做一些电子设备的咨询工作 　　 这其中包括 Palm Pilots ，一款移动设备 　　 没错，正是后来被惠普收购 大名鼎鼎的Palm Palm Pilots 　　 正是这段经历，让两人注意到了电池技术 　　 当时电池是制约移动设备发展的最大瓶颈 　　 马克甚至笑称电池技术革新遵循的是“慢摩尔定律” 　　 处理器性能每18个月翻一番，而电池则需要10年 　　 他俩都坚信移动设备是大未来，于是开始构想如何可以规避电池容量所带来的劣势 　　 1997年，两人有了新的点子，一款电子阅读器 　　 显然，电子阅读器不需要飞快且耗电的处理器 　　 不需要扬声器振动器这些组件，而且尺寸足够大 　　 艾伯哈德还想出了不对称的设计容纳更大的电池 　　 新公司随即成立了，这款火箭电子书也取得了巨大的成功 　　 1999年出货量达到了2万台，这可是 第一台商用的移动电子阅读器 　　 在此十年后，做电子书出身的亚马逊才开始布局阅读器领域 火箭电子书和亚马逊Kindle 　　 可当时这款电子阅读器并不具有十足的生命力 　　 因为网络以及在线支付的渠道还没有完全打通 　　 空有良好的硬件设计，没有完善的生态将会很快衰败 　　 于是艾伯哈德抓住了机会，毫不犹豫地将公司出售，豪取1.87亿美元 　　 说起来也凑巧，马斯克和艾伯哈德都是卖公司赚取第一桶金，而且还都离不开火箭 艾伯哈德手持火箭电子书 　　 接下来的故事就离不开汽车这个话题了 　　 实际上艾伯哈德从小就非常喜爱汽车 　　 早在他13岁的时候他就在农场里学会了开车 　　 并将汽车定为终生的理想之一，而另一个是爱情 　　 做电动车的想法并不是艾伯哈德首先提出的 　　 事情要从1990年加州的《车辆零排放法令》讲起 　　 法令规定到2003年，加州零排放车辆的销量要达到汽车总销量的10% 　　 这让通用丰田等大型车企加紧了新能源汽车的研发 　　 1996年，通用EV1以科幻的造型和设计登场亮相 　　 EV1不仅拥有美国车界少有的流线型设计，甚至还支持无线充电 　　 要知道，著名的手机无线充电器“点金石”还是Palm公司在2010年以后才发布的，对，又是Palm 通用纯电动汽车EV1 　　 EV1的第一代采用铅酸电池，单次续航只有100公里 　　 二代升级为镍氢电池，续航里程可以达到200公里 　　 可是这样的性能根本不会有人买来做私家车 　　 不过通用也很聪明，只将EV1作为租赁车辆投放市场 　　 后来，各路石油大亨跳出来反对法令，政府被迫放弃 　　 EV1带着闪耀的光辉入土下葬 大量EV1被销毁 　　 但是EV1背后的工程师们怀着电动车的梦想不愿放弃 　　 他们重新组建了公司，研发了新的T-zero电动车 　　 一款拥有跑车性能的电动车，这让艾伯哈德颇为触动 　　 一生挚爱汽车的他看到了跑车的未来，如释重负 　　 我再不能眼看着中东石油战争加剧、全球变暖，还心安理得地买一辆百公里油耗20升的跑车 　　 随后他与T-zero的公司展开了频繁的交流 　　 那年他刚离婚，已经丢失了人生一半的理想，有什么理由放下另一半呢？ 　　 他得知虽然T-zero拥有超强的性能，但续航里程依旧处于不可用的状态 　　 他凭借在设计电子产品的经验，有了一个大胆的设想 　　 用锂电池组做电动车的能源，改善原本可怜的续航 T-zero 　　 二十一世纪已经有很多电子产品用上了性能更好的 索尼18650锂电池 ，直到现在多数笔记本依旧还在用它 　　 锂电池能量密度大，且循环性能良好，用18650电芯组成电池阵列，可以为车辆提供优质的能源 　　 于是艾伯哈德投资了15万，并建议T-zero改用锂电池供电 　　 改进后的T-zero续航里程达到了 惊人的480公里 　　 艾伯哈德对此也是兴奋不已，坚定了要走电动车这条路 笔记本电池中的18650电芯 　　 2003年，他已经有建立一个电动车公司的打算 　　 但苦于没有合适的名字，一直无限期地拖延着 　　 一天，他和新找的女朋友到迪斯尼乐园游玩 　　 他们在加勒比海盗公园里的餐厅附近散步 　　 艾伯哈德心里有几个不是太好的候选名字 　　 但他已经不敢轻易地说出口，因为女友已经被他烦了几个月了 　　 那些带着eco的名字都太烂了，而像叶子、电压这样的名字又不能凸显出高性能的属性 　　 突然，艾伯哈德想起了电动机，电动车的灵魂 　　 而他打算采用的交流感应电动机专利来自一个天才 　　 一个塞尔维亚裔的发明天才 尼古拉·特斯拉 　　 他脱口而出：“特斯拉汽车听起来怎样？” 　　 女友听后大喜：“完美！现在你可以去追逐你的梦想了” 特斯拉的交流电动机 　　 有些人从出生开始就注定不一般 　　 特斯拉以发明巨匠的名字诞生，必定会有所作为 　　 特斯拉汽车成为了硅谷第一个做汽车的企业 　　 这在当时那个IT占领的地盘几乎是不可想象的 　　 艾伯哈德构想，特斯拉定位在高性能运动型跑车 　　 以相同的性能对手一半的价格出售，抢占市场 　　 可是造汽车可不是过家家，资金问题首当其冲 艾伯哈德给马斯克的BP（商业计划书） 　　 那年，马斯克刚卖出paypal，手里握着巨款 　　 而特斯拉简直就是实现他清洁能源理想的最佳途径 　　 很快艾伯哈德就与马斯克勾搭上了，两人一拍即合 　　 马斯克投给特斯拉750万美元，成为了 董事长 　　 而艾伯哈德出任公司的 首席执行官 ，负责首辆汽车的研发工作 青涩的马斯克 　　 资金的问题解决了，可是还有一个更大的难题 　　 特斯拉的员工几乎都不是汽车出身的工程师 　　 他们有电动机以及电池的技术，可对于汽车的底盘、传动那些可以说是一窍不通 　　 并且他们也不打算所有的设计都亲历亲为 　　 于是他们计划将莲花的Elise改造成样车 改装中的莲花Elise 　　 巧合的是，后来特斯拉对外招标，还是选用了莲花的设计 　　 特斯拉的第一台车为敞篷设计，保持着传统的造型 　　 与今天的特斯拉model系列风格迥异 　　 来自莲花设计师的设计方案 　　 它更像是一款年轻人喜欢的强调性价比的入门跑车 　　 但是无害的外表下却隐藏着 百公里加速4秒 的实力 　　 完全不像是那种老旧慢的旅游观光电瓶车 艾伯哈德与特斯拉Roadster 　　 2006年，特斯拉Roadster在圣莫妮卡高调发布 　　 邀请了不少好莱坞明星嘉宾造势，包括加州州长 施瓦辛格 施瓦辛格与马斯克、艾伯哈德交谈 　　 发布会上，特斯拉漂亮的造型已经打动了很多人 　　 在他们试驾后，那种被紧紧按在座椅上的加速感久久不能消散 　　 他们不敢相信这是一款纯电动的汽车 　　 仅仅两周，就接到了127辆特斯拉Roadster的订单 前100辆特斯拉Roadster的购买者将得到专有证书 可以清楚地看到创始人是艾伯哈德 　　 而艾伯哈德作为特斯拉的创始人在媒体前侃侃而谈 　　 其人格魅力压过马斯克不止一星半点 　　 特斯拉迅速成为了媒体关注的热点 　　 各家媒体全都对特斯拉Roadster给予极高的评价 　　 这不是你老父亲的电动车，它更像是一辆法拉利而不是普锐斯（丰田的家用车） 艾伯哈德与马斯克 　　 随着关注度越来越高，艾伯哈德频繁露面 　　 在2007年，艾伯哈德还成为《财富》杂志年度创新人物的第24位 　　 而作为董事长的马斯克感觉被冷落了 　　 实际上马斯克更渴望做特斯拉的真正领导者 　　 新能源汽车毕竟也是他的梦想之一 　　 一山不容二虎，于是矛盾产生了 　　 马斯克以董事长开始在各个方面施压艾伯哈德 　　 其中包括车辆设计超过预算、设计拖延等等 　　 2008年1月，董事会决定解雇艾伯哈德，未公布原因 　　 之后的大半年时间里，由德罗里担任公司CEO 　　 随后马斯克接手了特斯拉，他的梦想实现了 　　 后来的故事大家估计也都知道，马斯克出任CEO之后又迎娶了白富美，走向了人生巅峰 　　 他甚至还有意抹去艾伯哈德作为创始人的事实 　　 以至于现在几乎所有人都认为马斯克是特斯拉之父 　　 而马丁·艾伯哈德作为一个革新者、破局者 　　 第一个提出采用锂电池做电动车能源的人 　　 第一个在硅谷的腹地建立汽车公司的领袖 　　 却重演了特斯拉当年悲惨的结局 马丁·艾伯哈德 　　 特斯拉输了给我们带来了伟大的交流电 　　 艾伯哈德输了给我们带来了电动车的希望 文章首发于微信公众号：SME 欢迎关注

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邮政代表快递争取到了电动车，谁代表老弱底层群众争取用车权呢？

热度 1 wya 2016-4-12 08:54

电动车作为邮政等快递行业的赚钱工具，自然有行业出来为其说话，主张放行；而那些把电动车作为必要代步工具的老人、接送孩子上下学的家长更是需要解禁，谁代表这些群体争取电动车的使用权？ 难道利用电动车赚钱可以，利用电动车提高生活质量就不可以吗？电动车的商用和民用之间应 该有个先后！如果交通管理有难度，应该首先满足人民群众日益增长的物质文化需求，然后再考虑商用的指标分配！ 新能源电动汽车同样没有声音，速度更快，重量更大，国家为何如此鼓励？ 电动自行车之所以被禁行，可能就是因为它不上保险、不交养路费和过路费，减少了用车成本，有关部门挣不到钱而已。 弱弱问一句：制定一个 国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》需要多少国家经费？几十万？几百万？符合强制标准的电动车会提价多少？一倍、两倍？凡是强制垄断的东西都贵！ 中国电动自行车行业能如此迅猛发展，凭借技术和成本优势顺利打入国际市场，就是得益于政策监管薄弱，这恰恰显示出如果政府把经济放手让给市场和消费者，必然会焕发出勃勃生机和无穷创造力；相反，一旦政府行政过度干预，市场活力必将受到损失，内需和创新能力必将受到阻碍。为了部门利益，牺牲国家发展，不是一笔划算的交易。 计划生育把二孩从非法变为合法仅需几句话，把非法电动车变成合法电动车不过也是几句话而已，折腾什么劲？ http://news.ubetween.com/2016/hotnews_0413/217555.html 新标三轮车 价格高出4000 元 根据新标准，要突出体现技术引领特征，提升科技含量。标准提出安装防改装控制器，以限定电机转速，控制最高车速；运用车联网、卫星定位等技术，实现对快递三轮车的远程控制，达到自动锁车防盗、智能调度车辆等目的；采用新型电池和新材料，减小整车质量，增加续驶里程，延长快递三轮车的使用寿命。 与在用的快递三轮车相比，满足本标准规定的快递三轮车，其生产成本将有所增加。成本差异主要体现在厢体材料上，在用快递三轮车的厢体主要采用钢材，质量较重，但价格较低。本标准规定的车辆，整车质量轻，厢体宜采用质量较轻的新材料(如铝合金等)，在保证整体强度不降低甚至有所提升的情况下，价格较高，预计新材料厢体的价格增加近800元。 此外，快递专用电动三轮车建议采用更加环保的锂电池或光伏电池，价格将高出2000多元，但使用寿命更长。 同时，本标准还规定了车辆应安装卫星定位车载终端、预留手持终端充电接口等内容，成本也会比在用的快递三轮车有所提高。因此，相比在用快递三轮车，满足本标准规定的快递三轮车的价格大约高出4000元。 http://news.163.com/16/0412/00/BKDLTRV60001124J.html 4月11日，上游新闻记者从国家邮政局网站了解到，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位，完成了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），目前正对外征求意见中。 此次征求意见稿中不但对快递专用电动三轮车的车高、车长等做了规范，而且对车速、启动和载重做了限制。 还对“电动车能否挂牌上路”的热点问题，做出了指导性建议。 http://news.163.com/photoview/3R710001/115792.html#p=BKJ5VI8F3R710001 然而，在平均1.5人拥有1辆摩托车的台湾，针对车辆的禁令从未下达过，而是在不断征求民意后增设摩托车专用道，并加强对摩托车驾照考取的管理，因此摩托车仍然是台湾民众最热衷的交通工具。图为2014年11月13日，实拍台北街景，上班族穿雨披骑车行驶，井然有序。东方IC

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有味的煤气和无声的电动车

热度 4 zhgzhang 2016-4-2 11:13

深圳当局禁止电动车 10 天，扣电动车一万多辆，拘留数百人，一时鸡飞狗跳。 先不管当局禁电动车的深层动机，就安全来说，能不能找到原因，解决掉，而不是一刀切地禁止呢？ 本人骑自行车，也时常被后面无声而来的超车电动车惊吓。电动车无声，好处是不会增加街区的噪声，缺点是会因为无声而引不起其他交通工具和行人的警觉，容易出事故。除了限制车速，能不能让电动车“响”起来？ 想起煤气的事情。煤气（一氧化碳）是无色无味的气体，即使泄露了人也无法察觉，会让人中毒。为了避免这个伤害，在煤气中添加了有臭味的硫化氢（现在是低毒的甲硫醇），普通人就能闻到了“煤气味”，从而避免了煤气中毒。 电动车无声，所以有危险。能不能学煤气，让它有点声响呢？如果不想要噪声，能不能加点好听的旋律呢？

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小区内有派出所会安全吗？

热度 1 ncepuztf 2015-9-22 20:58

依我的经历，来个直接点的答案： 不会，可能更糟糕 。 原来我所居住的小区内就有个派出所，而且在小区的最里面。 每天都有来办事的人员熙熙攘攘，小区的大门几乎从来不关。 警车出入也很频繁，沿街附近的商户也常把车停在小区内。 小区的监控也很惨，丢失东西去查监控发现居然是摆设，坏了就没再修过。 我在该小区住了6年，先后丢了2辆自行车，还有2辆电动车的电池被拔走。 一辆吉安特在车库放了3个月没敢骑出来，怕丢。 后来想想不是个事，咬牙骑出来。 放楼下锁了3把锁，2把在车头车尾，一把和另一辆旧车锁在一起。 结果第二天早上锁被剪断，车不见了。 去院内派出所报案，警官登记了下，再无消息。 后来孩子买了辆折叠车，怕丢，搬到2楼半，结果这样也是丢。 再后来换成电动车，用了1年后放楼下电池被偷走，又去报案， 警官说：我们的警用电动车电池也被偷了，这次我彻底无语，把车架以 200元的价格卖给修理电动车的商户。 再后来老婆的电动车也放楼下 电池 被偷了，没去报案，直接100元把剩下的 车体卖掉了。 有次下午上班，看楼下一个陌生男子正在开邻居家的自行车，遂上前询问， 男子理直气壮说是他自己的，说不信咱们去派出所，一边说一边撒丫子跑了。 后来听邻居们说，派出所警察经常抓小偷进去，罚了款或批评教育后就放出来， 这些出来的人有些可能觉得自己亏了，就顺手捎带点东西走，自行车和电动车 电池是他们的优选目标。 当然踩好点入室行窃也是有的。 再后来，我搬离了那个有派出所的小区， 虽然新小区经常看到单元门上有安全警示 ，但楼下的自行车再没丢过。

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苹果为啥要造汽车？

热度 3 lhj701 2015-2-20 11:39

苹果为啥要造汽车？ 据说苹果正在偷偷制造汽车iCar（听起来像I can），如果是真的，显示苹果不再满足与汽车商合作，搞些局部信息化的小东东，做个不痛不痒的、可用可以不用的附属软件之类。作为有钱任性的苹果公司，手机做到世界第一了（就像Google搜索做到第一、微软office做到第一），为何发疯要做不熟悉的汽车领域呢，尽管是有前景的电动车。 其实从苹果手机就可以看出，他们手机做到精致，利用的是软件和硬件的最优化的完美结合体。而作为信息化渗透的最有前景的领域，如无人机、机器人，和未来的电动车，无疑是可以自主快速移动的机器人。由于目前污染的关系，电动汽车未来市场非常大，人和物随着经济发展需要快速绿色安全移动，如果未来没有自动移动街道的话，这个电动汽车可谓前景无量。 那么苹果做电动汽车有什么优势呢？其实认为，一个是可以紧密结合硬件（通常所说的汽车）和软件（信息化），而软硬结合是苹果擅长的。另外，一个做信息化的创新型企业制造汽车，会从新的角度设计汽车，从而做出一个从信息化出发和控制的汽车。 苹果热衷的应该是当下连Google都一直在做的，无人驾驶电动车，下一步的发展，应该是彻底改进整个传统汽车硬件系统，使得信息化完完全全渗透到硬件中。 信息化对传统产业的渗透和影响力还是很大的，比如通用前CEO就说，苹果不要涉及汽车制造业，电动汽车制造商特斯拉也不会很高兴，因为像苹果如果涉足多个行业，不仅仅有钱，还有原有的势力群--大量的苹果用户，可以很好的结合汽车和手机等等。 对于未来的无人驾驶电动车，其实可以做很多事情，比如城市自动穿梭的无人公共汽车、无人出租车、无人物流快递车，甚至半自动的家庭轿车等等。未来的出租车或者快递车，只要手机就可以操作，比如你叫车，早在路边等着，你用手机一扫，车门自动打开，然后带你到需要的地方。自动物流车等在路边，电话通知你去取，手机一扫，你的货物自动弹出，然后自动去下一个送货地点。由于需要充电，自动电动车将选择合适的充电地方进行自充电等等。

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未来的变形汽车——组合式汽车

热度 2 zxczxc0417 2015-1-7 14:38

电动车比内燃机车有一个很大的有点：动力部件的分散化，也就是每个车轮可以独立驱动，电池也可以分开放置，同时可以容易组合。 对于城市交通，需要小体积，续航能力一般； 对于长途交通，需要大体积，长续航能力。 电动汽车完全可以设计成拼装组合的类型，一定很畅销。 所以市内交通可以变成两辆车，可以更多的人来开，提高利用率，也更加节能。而长途的时候，一般都是一起走，所以就可以拼接在一起，空间大，功率也大了，速度可以更快。

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电动车划为机动车？

热度 8 xcfcn 2014-11-2 20:31

都世民： 全面封杀电动自行车的利与弊 王安英： 请让依法治国的阳光从解禁电动助力车开始照遍神州大地 冯大诚： 还电动车的机动车身份 拜读三位的博文，受益匪浅。大家关注这个问题有一个新闻背景：就是北京/广州要禁止屡屡肇祸的电动车上路。 其中冯老师对电动车的身份有一个怀疑，觉得电动车够快了，应该跟摩托车一样划为机动车。这个看起来有道理。但是我很难想象摩托车、电动车在机动车道上飞驰的景象。 现在不是大城市基本上都禁摩了吗？ 虽然有人说： 张志刚 2014-11-2 08:45 看看台北大街上充满的摩托车电动车、非载客的载客的，多么自由自在！穷凶极恶的大陆官老爷们如果真的去接收，台北的中国人民不把他们揍扁才怪！ 博主（王安英）回复(2014-11-2 19:45) ： 同意，澳门的电动摩托也非常多，交通照样畅通 南昌这样的三线城市都成天堵的要命。而且是在理论上没有摩托车、电动车的的情况下。 或许可以专门建一个电动车通道，然后对它们实行跟汽车一样的严格管理。

个人分类: 汽车文化|1754 次阅读|9 个评论

请让依法治国的阳光从解禁电动助力车开始照遍神州大地

热度 7 wya 2014-11-2 07:25

目前，国内不少大城市纷纷开始禁止、限制使用电动自行车、电动三轮车（下文统称电动助力车）等中低收入阶层的主要出行交通工具。 http://news.southcn.com/sd/content/2014-10/31/content_111248553.htm http://news.163.com/14/1102/05/AA19PO0H00014AED.html 前几个月，北京市也刚刚开启了整顿电动三轮车的执法行动，但非常奇怪，既然马路横幅遍地地公开宣布电动三轮车属于非法上路，为何京东、卓越、当当等大公司的送货三轮车依然畅行无阻地飞驰在北京市的大街小巷？是谁给了他们免死金牌？抑或交警有选择性执法，只查个人用车，不管大企业的用车？即使这样，也应该先出台法规，然后再如此执行才对啊。你既然一棒子把电动三轮车都打死，却对大企业的用车视而不见，执法者把法律的尊严放在了哪里？什么叫有法必依，执法必严，违法必究？ 一、禁止电动助力车的借口存在明显缺陷 前一段时期，北京电视媒体铺天盖地宣传电动三轮车的弊端，无非就是三点： 1 、电动三轮车安全性不高。交通事故死伤率高，一出事故容易造成死亡。 2 、不遵守交通规则，闯红灯和乱穿机动车道路。 3 、非法载客运营。 其实，每一点都站不住脚，而且自己打自己的嘴巴： 1 、安全性高低及死伤率高低主要看与什么样的对象相撞。如果与机动车相撞，肯定九死一生；如何相同级别的车型相撞或者撞到行人，死亡率极低，伤也不会多重。就像谈机动车伤亡率，如果让它去和坦克撞，伤亡率也绝对低不了。而且更奇怪的是计算结果：假设一年发生 100 起电动自行车事故，死亡 50 人，死亡率记为 50% ；我们可以想象，与这些非机动相撞造成死亡的多是机动车，那么机动车的死亡率应该接近 100% 。奇怪的是交通部门究竟是如何计算出非机动死伤率高于机动车的？很惊奇这些数据计算者的智商。如果按照他们这种算法，估计步行出行的死伤率也不低，步行的安全性也有问题？ 2 、是否遵守交通规则，与出行方式无关。行人、机动车不遵守交通规则的比比皆是，为何不都采用禁止的行政强制手段？是否有过第三方统计，究竟是行人、电动助力车和机动车哪个的交通违法行为更多？ 3 、非法载客运营本身就是一个管理问题，也与出行方式无关。电动两轮助力车也可以非法载客运营，行人收费背着别人回家也是非法载客，黑出租车就更多了。交通规划不合理，交通服务设施不足，以及监管不力是导致黑车泛滥的主因，而不是说电动三轮车更倾向于非法运营。 二、对禁止电动助力车真正原因的猜测 既然以上三点公开的禁车理由不成立，我们可以大胆猜测一下他们为何要热衷于禁止电动助力车： 1 、让官员没面子。官员们或许喜欢高大上的交通环境，不愿看到自行车、电动助力车遍地盛行，感觉这些两轮车、三轮车很给他们城市档次丢面子。 2 、让官员不方便。官员大都有汽车坐，也许偶尔会被突然闯入的电动助力车减速，感觉很不爽，认为骑这些车的中下收入者的素质低，不遵守交通规则。然而，这些官员老爷们能体会到多少自行车、电动助力车被非法停放路边的汽车阻挡冒险进入机动车道的心情？谁能体会到正常行驶的自行车突然被后面汽车超越并嘎然停在前面等人的愤恨？自行车、电动助力车在马路上是弱者，究竟谁更不方便，换个角色试试看就知道。 3 、让官员没钱赚。招商引资和促进消费是当今官员的一大重任，电动助力车竞争日益激烈，行业收益趋于正常，而且单价便宜，消费者也多是中低收入阶层，难以拉动经济上升。通过禁止电动助力车，可以迫使大多数刚性需求群体（上班族、老年人、接送孩子等）去购置汽车、电动汽车等高价消费品，从而增加税收等。 其实那些习惯了高大上的官员老爷们，有些人的吃穿住行比西方发达国家还要好，已经完全忘记了中国还处在社会主义初级阶段，还是发展中国家，他们整天幻想着和西方发达国家一样，满街都是汽车。但看看满城的雾霾，满城的拆迁基建，满城的为生活拼命、衣衫不整的中低收入阶层，这是一个发达国家的基本特征吗？ 或者一些大都市已经修建的富丽堂皇，但这个城市的富裕群体究竟几何？而且，拥挤的城市究竟还容得下多少汽车的空间？一个负责任的政府，不应该只考虑外交颜面和城市形象，更多应该关注自己百姓的生活质量。基于中国目前的发展阶段，官员们是否可以稍微放下点面子，让中低收入者较为低廉、体面、舒适、方便的出行呢？ 三、对电动助力车的管理建议 如果非要限制电动助力车，也应该按照先民用、后商用的原则予以分别管理： 1 、对普通民用电动助力车全面放开，特别是放开电动三轮车的道路准入。目前，使用电动三轮车的多是刚需人群，主要是老人和接送孩子的家长。电动三轮车有挡雨棚，可以减少这一弱势群体的风雨侵害，体现国家对家庭发展事业的责任。 2 、对商用电动助力车，主要是个体工商业户和快递物流企业的送货车要进行牌照管理。目前，大城市马路上超速飞奔的多是商业用助力车，包括各种改装车，速度快、体积大、违法行为多，这部分车应该是政府管理的对象。因为用车单位是工商企业，完全可以按照经营用车进行规范管理。 总之，电动助力车经济、环保、方便，对于日益拥挤、污染的大都市是一个强有力的积极因素。如果大力发展电车助力车，同时采用市场手段增加汽车进城成本，就可以极大缓解汽车污染、道路拥挤以及停车难等都市发展问题。 出行问题体现的是政府对公民的公共服务水平。简单的靠行政命令限制机动车数量来缓解交通拥堵无疑是一种惰政和无视群众客观需求的粗暴行为。目前多个城市实行的机动车限行限号措施，已经大大违背了市场主导原则，行政手段粗暴干涉市场，带来的不止是汽车消费的萎缩，更多是刚需群体出行难度加大、出行成本升高以及经济负担的加重，更不利于人口向郊区的疏散计划，是一个没有整体观和系统观的简单、粗暴行政命令。 对于涉及千家万户的购车、用车、出行问题，交通管理部门是否有权不举行听证会征求群众意见就可以自行设置限行、限号和限购政策？如果是这样，那么道路就是交通管理部门的道路，而不是纳税人的道路。纳税人既然出钱修路，就应该平等用车。为何早买车的人可以开车，晚来的人就不让买车上路？如果是这样，就应该对晚来的人予以补偿，而不是让数百万人年复一年的摇号碰运气。只有采用市场手段，让多用车者多交钱，少用车的少交钱，让进入拥堵核心区多付费，在郊区行驶少付费等经济杠杆，才能从根本上解决城市核心区的拥堵与停车难题，否则始终都是一场既得利益者的狂欢！ 四、新能源发展与物权缺乏的矛盾 目前的新能源汽车领域也存在着借助行政手段，消费弱势群体的问题。由于汽油车摇号概率日益降低，居住偏远及刚需群体被迫转向摇号概率相对较高的新能源车，变成这一新生事物的试验品。众所周知，新能源车目前无论是在国内外，都是新生事物和试验品。其主要特征就是价格高、续航短、充电难和稳定性、安全性等问题。如电池价格高、充电桩建设难、续航里程短、车内电磁辐射超标等。国外西方发达国家目前电动汽车的私人用量都不高，多是高端人士尝鲜试，我们这样一个尚处于社会主义初级阶段的发展中国家如何就能够大量推广？为了让新能源车行业快速发展，采用的一个手段就是单独摇号，让等不及的刚需群体不得不为了出行方便，出高价购买正在研发阶段的新能源车。中国一个与西方用车环境最不同的一点就是：固定停车位的缺乏。很多小区已经车满为患，根本无法提供固定停车位安装充电桩。这与太阳能发展的困境如出一辙。中国的住房很少有自己的屋顶使用权，没有屋顶怎么安装太阳能板？不要说安装太阳能板，目前很多小区的楼顶都不允许业主安装太阳能热水器。物业产权的缺乏，导致涉及家庭的许多节能降耗的新产品、新技术难以应用。 不止新能源车存在强制消费现象，政府采购也是如此。大多政府项目已经不再允许采购国外品牌的计算机软硬件产品，只能用国内产品，除了国家信息安全外，其实无非就是希望促进国内相关企业的发展。政府部门这样做或许没有关系，至多是工作效率下降一点，系统稳定性低一点，对于科研等领域或许就不是低一点的问题。目前科研界也都按照国家统一要求，使用国产品牌软硬件，对于那些要求速度和稳定性的研究项目，估计影响不小。其实，只有市场竞争才能成就优秀企业，一味给企业喂奶，只会增加他的惰性和依赖性，变成扶不起来的阿斗。 由此想到一个听来的故事：若干年前，某食品营养机构希望在面粉中添加维生素等营养元素，就像食盐中加碘一样，强制大家补充营养。一位中医专家听说后就提出，面粉中人为添加营养元素不是帮助人体而是害了人体，因为这样时间长了会增加人体的依赖性，让人体自身的吸收营养能力降低。万幸的是，那时的领导比较民主，听从了这一建议，没有让那些营养素生产厂家赚到钱。目前，食品添加剂和转基因食品的利益团体似乎也正在想要走这条路，拼命灌输多吃有益的思想。 不过，我们乐观的看到，随着国家对官员权力的约束，未来的前景应该是光明的。目前，限制官员公车数量，使越来越多的官员失去了公车，也许有一部分官员会加入摇号的行列，尝一尝他们自己酿造的苦果。一旦官员老爷们自己感到不方便了，离政策调整的时间就不远了。 总之，让政府的事情归政府，让市场的事情归市场。只有这样，国家才能兴盛。 政府的事情，主要就是以人为本，扶助弱势群体，满足群众日益增长的物质文化需要，而不是一味加以限制和剥夺。 市场要做的事情就是通过激烈竞争，优胜劣汰，促进技术创新和诚信经营，诞生更多的百年老店。

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还电动车的机动车身份

热度 3 fdc1947 2014-5-14 08:30

我是一个很遵纪守法的人，当然也遵守交通规则。如果横穿马路，在可能的情况下，我都要走到十字路口的斑马线上穿马路，凡有信号灯的，都是遵守信号灯所给信号而行。我看，一般情况下，汽车都还是按信号而行的，所以还放心一些。比较不放心的是电动自行车，他们往往容易不管交通信号，胡乱穿行。而最使人提心吊胆的，是那些装货的电动三轮车。他们速度又快，开车技术又毛糙，往往不管交通信号，看见没有汽车过来就横冲直撞。幸亏那些车通常有较大的噪音，提醒着行人，不然更容易闯祸。 这些车在非机动车道上行驶，而这些车比真正的自行车速度快得多，这对于骑自行车的人是大的威胁。现在很多地方的非机动车道与人行道已经化为一体，这样，这些车又使所有的行人提心吊胆。由于他们中许多人常常不按信号灯的指示行车，所以对按信号横穿马路的行人威胁极大。 这些车之所以不大把交通规则放在心上，很重要的一个原因是它们没有牌号，很容易溜之乎也。 这些问题的根源是因为这些电动车不属于机动车，而属于非机动车。 在我国，有很多名不副实的东西，其中之二是电动自行车和电动三轮车。电动车明明是有机械动力的，却不算机动车，要算非机动车。他们在城市的许多道路上，行走得比汽车还快，却行走在非机动车道上。 电动车与摩托车只是能源不同，过去电池性能较差，所以电动车速度较慢，随着蓄电池的改进，电动车的速度性能必将进一步提高，因而，将电动车与摩托车区别对待是越来越没有道理的事情。 孔子说： “ 名不正，则言不顺；言不顺，则事不成。 ” 我看，应当为电动车正名：所谓电动自行车和三轮车应当分别正名为电动摩托车和电动三轮摩托车。 电动车正名后，应当按照机动车管理，车应当上牌号，驾驶员应当申领驾驶执照。车子在机动车道行驶，禁止在非机动车到行驶，驾驶员必须佩戴头盔。 这不是增加了许多管理上的麻烦吗？当然会增加，问题是这些麻烦本来就在那里，我们现在采取了鸵鸟政策，装作看不见罢了。 这不是会引起机动车道上的混乱吗？会有一点，但是会使得非机动车道和人行道上的混乱消除，让更多的人选择真正的自行车出行。 现在存在着电动车闯祸后逃逸的事情，（网上容易热传老人冤枉别人的事例，实际上这是极少的孤例，而闯祸逃逸的情况倒是经常发生的），如果把电动车作为机动车管理起来，车子有了牌号，逃逸的事情将会减少。驾驶员要考执照，他会珍视自己努力的结果，故意违反交通规则的事情，也将会减少。 总而言之，把电动车作为机动车管理，会增加有关方面管理上的麻烦，但是，会使交通秩序得到好转。 至于是否在机动车内再分类管理，那就是另外一个问题了。

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饱汉子不知饿汉子饥，开车的不知骑车的苦，当官的不知群众的难

热度 1 wya 2014-1-23 09:36

博主注： 省长的朋友一定是开车的或者公车接送，而且是好车。好车开的慢，心里肯定不爽，如果因为躲让骑车的贱民踩一脚急刹车，肯定大大的不爽，于是感觉：马路上电动车夹在机动车里乱窜！ 请问省长、市长及其贵宾朋友：机动车违章占用自行车道停车、行车你们怎么没有感觉？为啥电动车有自己的路不走楞往危险的机动车道里窜？ 开车、坐车多了，自然不知道路该怎么走。让这些官老爷们骑车上班、接送小孩风，吹日晒雨淋一年体验一下再表态说“我会干掉它”也不迟。 主张限牌的市政协委员李岸左先生，市长整天都有机会乘车体验交通，何须再体验？我想您一定是有私车、或者有公车吧，您一定是希望其他人都不要开车，路上只有您一路狂飙才爽吧？依草民看，首先需要体验的是您，让您先体验一下限牌的感受如何？就看着点，市长就比您这政协委员有水平、有觉悟、有党性！ 公共政策的制定者或倡议者，请率先体验该政策的感受！我看这条规定应该写入宪法。 以人为本不是以官为本，更不应该是以既得利益者的要求为本！ 不接地气太久了，一发言就会露出本质。 http://wei.sohu.com/20140122/n393946406.shtml?pvid=tc_newsa=b=%E6%B1%9F%E8%A5%BF%E7%9C%81%E9%95%BF%E6%89%B9%E7%9C%81%E4%BC%9A%E5%A4%AA%E4%B9%B1%20%E5%8D%97%E6%98%8C%E4%B9%A6%E8%AE%B0%E6%8A%A2%E7%AD%94%EF%BC%9A%E6%88%91%E4%BC%9A%E5%B9%B2%E6%8E%89%E5%AE%83 江西省长指南昌城建乱 南昌书记插话：我干掉它 他同时强调，“城市要三分建，七分管”，他对坐在一侧的南昌市委书记王文涛和市长郭安说：“我有北京到南昌来出差或调研的朋友讲，南昌给他们的印象比较乱，说旧城建设见缝插针， 马路上电动车夹在机动车里乱窜”。 　　 王文涛立即插话表示，“我会干掉它”。 听到王书记幽默的回答，底下的代表们 会意地笑 起来。 http://news.163.com/14/0123/05/9J8GM7T80001124J.html 委员就深圳不限牌提异议:市长先体验交通再定 也有政协委员和政府唱起了“反调”。 早前，深圳市市长许勤表示深圳将不会限车牌。对于这一说法，也有政协委员提出了异议。“建议市长上下班的时候体会一下深圳的交通，然后再决定要不要限车牌。”市政协委员李岸左说。

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[转载]转：最畅销的电动车是如何造出来的----最畅销的电动车是如何造出

ychf8130 2013-9-18 16:56

标签 电动车 特斯拉 中国市场 比亚迪 新能源汽车 2012年6月22日，美国加州Fremont的特斯拉工厂，公司生产的全新电动车系列“Model S”首辆电动跑车正式交付。特斯拉公司CEO穆斯科出席首发仪式。 （Paul Sakuma/东方IC/图） 特斯拉在2013年第一季度成了世界瞩目的电动车新星，使人们对一度偃旗息鼓的电动车行业重新燃起了希望。而它的成功，既来源于其在电池技术上的突破，也得益于其创新的造车思维——从豪华电动车入手，自上而下。 2013年5月即将过去，特斯拉的电动车却迟迟没来中国。 特斯拉此前宣布将于2013年春天在北京开业的电动汽车经销店，并没有如期开业。特斯拉汽车亚太区公关负责人Atsuko Doi对南方周末记者表示，CEO埃隆·穆斯科（Elon Musk）和管理层正忙于满足预订客户们的订单——他们中有些人已经等了两年多，“我们不得不首先向他们交车”。 尽管成立不到10年，先后不过推出2款电动汽车，一共交付用户约1万辆（截至2013年第一季度），但在2013年5月初，特斯拉宣布其2013年第一季度首次盈利后，一时成为全球瞩目的焦点。近一个月内，它的股价涨了约80%，正在向100美元冲刺，市值突破100亿美元。 2013年第一季度，特斯拉一共卖出了4750辆Model S，成为第一季度全世界最畅销的电动汽车。 几乎全世界汽车业和资本市场的人士都在兴奋地谈论它。在美国电动车三剑客（Fisker、Coda和Tesla）之中，特斯拉成为唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣布破产，Fisker由于破产的威胁而在积极寻找投资人。 有人说特斯拉是汽车业的苹果，也有人说它是汽车业的谷歌，当然也有人在等着它破产，但这位年轻的后辈确实甩开了一百多年历史的传统燃油汽车企业，成为电动车革命的引领者。 （何籽/图） 硅谷小子大战底特律巨头 特斯拉最初的创业团队主要来自硅谷，用IT理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。因此，特斯拉造电动车，常常被看做是一个硅谷小子大战底特律巨头的故事。 1990年代末，通用汽车研发出EV-1，并作为第一款量产电动汽车投放市场，这款车其貌不扬，续航里程140公里，由于投入与产出比不高，在生产了二千多辆之后，通用汽车于2002年宣布放弃。 此事让通用汽车背上了骂名，一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片更是让此事广为流传。 事后，参与EV-1项目的工程师艾尔·科科尼（Al Cocconi），在加州创建了一家电动汽车公司AC Propulsion，并生产出仅供一人使用的铅酸电池车T-Zero。 AC Propulsion公司的经营陷入困境时，一名来自硅谷的叫做马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）的工程师为之投资了15万美元。作为交换，他希望科科尼尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为T-Zero的动力。换用锂电池后，T-Zero行驶里程超过了480公里。 艾伯哈德劝说AC Propulsion公司为他造一辆这样的车，但科科尼无意成立汽车公司。艾伯哈德于是决定自己来。2003年7月，艾伯哈德在硅谷组建了Tesla汽车公司，并向AC Propulsion公司申请使用电动传动技术。 电动汽车应该是什么样子？不少传统汽车企业认为，把原来燃油汽车的动力系统换成电池驱动就是了，而且采用电池的低使用成本也是电动车的主要宣传卖点。 这可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官网一篇名为《态度》的开篇博客中写道——传统大型汽车企业制造出来的电动汽车，续航里程有限、性能平平、外形一般。“特斯拉汽车是为热爱驾驶的人们打造。我们不是为了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力”。 特斯拉用硅谷的想象力造车，博采众家之长。特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车基础上开发。电动汽车最主要的三项技术是电池、电机和传动系统。前面提到，特斯拉的传动技术来自AC Propulsion公司；它的电池采购自松下生产的18650电池；它的电机，采购自台湾富田电机。这种交流电机的源头，可以追溯到一百五十多年前的天才发明家尼克拉·特斯拉（Nikola Tesla）——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。 这看起来很简单，就像是一个成熟产业里的全球采购故事，但执行起来并不简单。 2003年T-Zero换上锂电池后行驶里程就达到了480公里。特斯拉花了约五年时间的打磨，才把Roadster推上市。在这期间，主要时间和金钱花在了研发上。譬如，特斯拉电动车引以为傲的续航能力，来自由七千多颗电池组成的电池包，即使短路也不会着火，个别电池损坏不会影响其他——这套电池控制系统是特斯拉自己的，到目前为止还没有出过电池故障。而且，这一模式还能保证它随时可以用到最先进的电池来装备特斯拉电动汽车。 眼下正面临资金链断裂困境、寻求买家的美国绿色汽车企业菲斯科（Fisker），它的电池直接采购自A123，2011年末就曾因为电池存在安全隐患而被召回，让人们对电动车的电池安全问题担忧。 当然，特斯拉也有质量问题，召回过两次，不过都与动力系统无关。一次是与Lotus组装线有关的Roadsters后轮毂问题，另一次是车灯辅助电缆问题。 美国电动车企业Coda同样也是选择了外包，除了掌握电驱技术，包括电池（采购自天津力神）和整车制造（外包给哈飞汽车）都是外包，但推出的产品市场反应很平淡，与特斯拉的排队预售相去甚远，2013年5月1日申请破产保护。 从目前特斯拉电动车受到的关注程度来看，它确实做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月，《连线》杂志试驾ModelS，文章中提到：在海湾地区，汽车所到之处吸引来一堆人围观，这场景就像是在首发日有人在苹果店门口挥舞着iPhone5一样。 钢铁侠加盟 2004年，一位传奇人物加盟特斯拉，后来取代艾伯哈德成为特斯拉的灵魂舵手。 当年2月，埃隆·穆斯科（Elon Musk）向Tesla公司投资630万美元，成为特斯拉第一位投资人。他的条件是拥有公司所有事务的最终决定权并出任董事长，而作为创办人的马丁·艾伯哈德则担任CEO。 穆斯科生于1971年，来自南非，犹太裔，是一个横跨多个行业的商业奇才。1995年，他与兄弟一起创办公司Zip2，并于1999年以三亿多美元卖给了康柏。 1999年，穆斯科与人联合创办了全球最大在线支付公司PayPal。2002年10月，eBay以15亿美元的价格收购PayPal公司，穆斯科持有的11.7%公司股份让他收获1.8亿美元。 拿到这笔巨款，穆斯科决定发射火箭，以1亿美元起家创办了空间技术公司SpaceX，在经历了三次发射失败几乎穷途末路之后，终于成功。2008年，获得了美国航天局16亿美元的火箭及航天发射合同。 火箭发射技术看似遥不可及，商业原理倒并不是很复杂——发射火箭的燃料费用只占总费用的0.3%，而丢弃的火箭筒却非常昂贵。穆斯科发明了垂直升降火箭Grasshopper，可重复使用，大大降低升空成本。SpaceX为穆斯科赢得了极大声誉，因为世界上掌握了卫星发射和回收技术的只有四个“国家”——美国、俄罗斯、中国和穆斯科。 如果说此前穆斯科一部分精力在火箭发射，2008年开始，穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。“汽车业太久没有革命性的变化，现在是时候了。”穆斯科在探索频道关于特斯拉的纪录片中说道。 他的故事成了好莱坞电影《钢铁侠》的原型。事实上，他在《钢铁侠2》中也客串了一把。 2007年之后，马丁·艾伯哈德因为研发超时、成本高企而承担责任，黯然离开特斯拉。 此后，在穆斯科的领导下，特斯拉先是在2009年获得了美国能源部的4.65亿美元低息贷款，随后在2010年6月登陆纳斯达克，IPO发行价17.00美元，净募集资金1.84亿美元，成为目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。 其他的意外之财还包括，2012年10月，特斯拉汽车公司获得加州能源委员会（California Energy Commission）一项价值1000万美元的专款资金，用以生产特斯拉Model X SUV，并进一步扩建其弗里蒙特（Fremont）工厂；加州大气资源局(CARB)出台的零排放车辆(ZEV)法规，以销量超过一定数量的汽车企业为对象，要求ZEV在其总销量中必须达到一定比例，目前主要针对日美6家大型汽车企业。特斯拉向其他汽车企业卖出碳税额度，2013年第一季度，这项业务一共获得6800万美元的收入，约占其总收入的12%。 不可忽视的是，特斯拉的背后，站着众多超级投资人。其中包括谷歌创始人拉里·佩奇、谢尔盖·布林等人，还包括丰田、戴姆勒奔驰的子公司和松下等传统汽车巨头。松下是特斯拉的锂电池电芯供应商，而特斯拉汽车的部分设计也受益于奔驰的启发。 2013年5月9日，穆斯科在个人Twitter写道，“只想对客户和投资人说声谢谢，你们给了特斯拉一个穿越漫漫长夜的机会，没有你们我们走不到今天。” 特斯拉(Tesla)Model S 测试版轿车内饰。 （San Jose Mercury News/东方IC/图） 特斯拉三部曲 2010年，很多传统汽车厂商还在电动车热潮中摇摆的时候，特斯拉将精力从Roadster转移到另一款全新电动汽车Model S的研发。 Roadster是一款驾驶性能堪比燃油车的两人座跑车，最早的客户包括谷歌创始人拉里·佩奇、谢尔盖·布林，好莱坞明星布拉德·皮特、乔治·克鲁尼、施瓦辛格等，这些明星客户为特斯拉赚足了吆喝。 按照特斯拉的计划，Roadster是第一步，造出小批量高价车，证明电动车是可行的。第二步，把消费者范围扩大，造出性价比更高的车，同时实现盈利。第三步，则是推出更便宜的大众市场的电动车。 2012年6月，Model S正式上市。如果说Roadster是借莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车开发练手，那么Model S是特斯拉从一张白纸开始正式造车。这款车是真正为特斯拉打造。 铝质轻量车身，传统的线条，苗条的车身，几乎没有多余重量；为了降低风阻，车门把设计成自动感应，行驶中、平时车门把手收进车身，当钥匙接近的时候会感应打开来。 车体从地板向上都是空间，一共可以坐7个人，后行李箱既可以放东西也可以放两个儿童座椅——人们调侃说这一设计部分原因是穆斯科有5个儿子（双胞胎和三胞胎），一辆车可以把他们都带上。传统燃油车车头是用来放置发动机的，在这里则是一个行李箱。 2013年5月9日，一家在产品评判方面深具影响力的美国媒体《消费者报告》，把它创刊以来的最高汽车测评分数——99分——打给了Model S，满分是100分。《消费者报告》称，驾驶这款汽车就像使用iPad一样方便。 特斯拉把驾驶汽车变成了一件简单的事情——只需要单踏板驾驶——踩住一个踏板就可以开车了。它的传动系统不到一米长，从0加速到100公里只需4.8秒，就跟电灯开关一样，扭力即时涌现，不需要换挡，一路加速到底，简单却并不影响到驾驶体验。 Model S车内最引人注目的是那一块17英寸的中控触屏，这也是这款汽车硅谷气味最浓的一个部件，也让汽车控制系统变得简单易用。除了双闪灯和副驾储物箱按钮是独立于中控屏外，所有的控制操作都在中控屏上完成，就像变魔术一样。例如，你可以通过触摸来开关天窗，或者把天窗开到合适的大小。 更重要的是，这块触屏背后，是一个活的系统，随时联网随时自动更新，而且可以免费升级。相比传统模式，特斯拉让汽车升级换代也变得简单，或许你不用换一辆全新的车，也许只要升级电池和系统。 为了解决充电难题，穆斯科还实施了一项“超级充电网络”（Supercharger）计划。最初建好的六个充电站，让特斯拉用户在加州畅通无阻。充电网络的电力来自穆斯科创建的另一家公司SolarCity所提供的车载太阳能系统，使得这套系统只要在安装之后，能源成本几乎为零。 中国电动车困境 40岁，易到用车创始人周航送了自己一个生日礼物——一辆白色的特斯拉Model S纯电动汽车，因为他觉得对创新最好的致敬就是成为它的消费者。易到用车是中国一家提供租车服务的电商网站。 2013年3月，这辆车从特斯拉工厂生产线下来，抵达周航在加拿大温哥华的家。此时距离他在美国硅谷一家特斯拉经销店里下订，大约两个月时间。 在中国，现在还无法买到特斯拉电动车，即使买了车，充电也是个大问题，绝大多数车库都没有配备充电设施。周航表示，短时间内，特斯拉在中国只可远观。特斯拉内置3G网络的好处用不到，有防火墙卡着，特斯拉地图、影音也用不了，而如果联不上网就等于废物。 目前绝大部分中国人对特斯拉电动汽车的接触，是在海外试驾，但这并不妨碍中国人对它的期待，小米科技的创始人雷军和汽车之家的创始人李想先后在微博上表达了对特斯拉Model S的购买意向。 相比之下，中国的本土电动汽车都还停留在示范运营阶段。 2013年4月，中国名气最大的电动汽车生产企业比亚迪，对两台运营里程在29万公里左右的比亚迪E6纯电动出租车进行“电池测试”，两台车的续航里程都达到280公里以上。29万公里一般相当于私家车跑15年，比亚迪试图以此测试证明，纯电动汽车的使用寿命已完全可以媲美传统燃油私家车。但是，这并不能打消人们对电动车的疑虑。 “我们老是在孤军奋战。”比亚迪汽车新闻发言人李云飞对南方周末记者表示，中国地方保护主义问题太严重，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖。目前，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右。 众泰汽车电动汽车租赁负责人冯言杰向南方周末记者介绍，2010年至今近三年时间里，众泰电动汽车租赁一共投放一百一十多辆车。但成为租赁车主，前提必须要有自己的充电场地，充电问题是其最大的制约要素。众泰是中国第一家获得纯电动车生产许可的汽车企业。 事实上，中国政府对电动车的扶持力度不可谓不大。 从2009年开始，电动汽车被列为中国国家七大新兴战略产业之一。之后，中国工信部制定《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确电动车是中国新能源车的主要发展方向。前几年中国国内大型汽车展上，每家展台上都摆着电动车。 但中国车企大多冲着政府补贴而来，产品也是朝着公共交通的方向开发。由于大部分电动车企业无法克服电池、充电基础设施等瓶颈问题，且思路始终停留在如何降低成本上，仅仅有补贴也无济于事，无法生产出让消费者接受的产品。在2013年上海车展上，电动汽车明显退烧，展车数量反而不及混合动力车。 据中汽协的统计数字显示，2012年，中国电动车销量为11375辆，在全年超过1800万辆的新车市场中，只占总销量的0.6%。而且，这其中大部分是示范运营的电动公交车、出租车。 http://www.infzm.com/content/90921 作者： 南方周末记者 黄金萍 2013-05-31 11:12:45 来源： 南方周末

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[转载]转：新一轮新能源汽车补贴政策出台 纯电动乘用车最高可补6万

ychf8130 2013-9-18 16:28

标签 新能源车 补贴 公车 消费者 9月13日，国家电网杭州古翠路充换电站的换电机器人在为杭州市私人租赁的电动汽车更换电池。 （新华社 姚靖林/图） 据财政部9月17日消息，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委四部委近日联合下发 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》 （下称《通知》）。《通知》规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。 补贴资金拨付给新能源车企 按照《通知》，新能源车的补助对象为消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。 补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。今年购买纯电动乘用车，根据纯电续驶里程不同，补助额分为每辆3.5万元、5万元、6万元三类。今年购买纯电动客车，根据车长不同，补贴额分为30万元、40万元、50万元三类。此外，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。 今年购买插电式混合动力客车，补贴额为25万元。对于纯电动专用车，按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。对于燃料电池车，乘用车补贴标准为每辆20万元，商用车补贴50万元。 2013年新能源汽车推广应用补助标准。 （财政部/图） 《通知》也指出，考虑规模效应、技术进步等因素，补助逐年退坡。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在上述标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。 推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30% 《通知》指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重的区域中选择积极性高的特大城市或城市群实施。 示范城市或区域须满足的条件是： 2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。 推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。 政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。 四部委表示，满足上述条件的城市，可编制新能源汽车推广应用实施方案，于10月15日前逐级上四部委。四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。 与大气污染有关 近年来我国大气污染加剧，新能源汽车作为我国治理大气污染的手段之一，国家给予产业发展极大支持。 2009年，财政部、科技部开始开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对节能与新能源汽车进行补贴，实施期为3年。2012年底补贴政策到期。 中国汽车工业协会 今年1月公布的数据显示，2012年我国新能源汽车生产12552辆，其中：纯电动汽车11241辆、插电式混合动力1311辆；销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆。2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。 补贴断档后，今年上半年，国内新能源车销量并不理想。据中汽协不完全统计， 2013年上半年 全国销售新能源汽车仅为5889辆，不及去年全年的一半。 国务院9月出台的《 大气污染防治行动计划 》提出，大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。 http://www.infzm.com/content/93056 作者： 综合 最后更新：2013-09-18 15:41:53 来源： infzm.com

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[转载]转：“绿色”阴谋论 电动车你真的环保么？

ychf8130 2013-8-22 12:24

去年夏天，加州公路警察拦住了歌星贾斯汀·比伯 (Justin Bieber)，他在洛杉矾为了甩掉狗仔队而超速行驶。他开着一辆混合动力电动 汽车 ——你要知道，这可不是一辆普通的混合动力车，而是一辆镀铬的菲斯克卡玛。这辆价值100万美元的插电式混合动力运动型 轿车 是他的经理人斯库特·布劳恩(Scooter Braun)和歌手朋友亚瑟（Usher）送给他的周岁生日礼物。在一次现场录像突袭采访中，布劳恩说：“既然你热爱汽车，我们希望确保当你在路上时总能看起来很环保，所以我们决定送你一辆能让你倍受瞩目的汽车。”这一目的是达到了。 越来越多的名人、环保主义者和政治家们跟比伯一样，都在利用电动汽车为自己贴上环保的标签。美国总统奥巴马曾经大胆地设想，到2015年，将有100万辆电动汽车在美国的道路上驰骋。伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在驾驶一辆 特斯拉 跑车 后，向媒体发表了重启电动汽车的讲话，惊叹美国的双门跑车“跟高山草甸的蒲公英一样不会产产出有害气体。”同时，曾经完全反对汽车增长的环保人士现在也支持对销售电动汽车的公司进行补贴，并为购买电动汽车的人减税。 世界上有二十多个国家的政府都对购买电动汽车进行补贴。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就为电动汽车的驾驶者提供8500加元的补贴。英国为此类插电式汽车提供5000英镑的津贴。美国联邦政府为购买插电式电动汽车的人提供高达7500美元的税收抵免，尽管其中不少人足够富裕，根本不需要这样的帮助（例如，一般 雪佛兰Volt 的所有者，其年收入为17万美元）。 一些州还会提供更多的税收优惠政策。 加利福尼亚 州的总优惠达到了1万美元，而科罗拉多州则达到了1.35万美元——这比全新的 福特嘉年华 的基准价格还要高。西弗吉尼亚州提供的优惠最为诱人。该州的采矿业都在垂涎汽车动力从石油转移到煤炭的可能性。购买电动汽车的居民可以收到高达1.5万美元的总补贴，以及最高达到1万美元的个人充电补贴。 还有其他的特殊待遇。美国10个州向电动汽车开放了高速公路多乘客车辆专用车道，即使车里只有司机独自一人。许多商店都为电动汽车提供贵宾停车位，并且有时还可以免费充电。伦敦市长约翰逊甚至提出动议，免征电动汽车车主伦敦著名的拥堵费。 世界各地的政府为司机提供各种奖励，鼓励你购买电动汽车。 唉，这些“甜枣”还是无法克服电动汽车价格高昂这个现实——这反映了加在电动汽车制造企业身上的大量原材料和化石燃料的成本。一些纳税人认为自己受到了欺骗，这是可以理解的，因为这些补贴往往都会落在那些已经非常富有的人手中。面对所有这些炒作和夸大，是时候来看看它背后的故事了。电动汽车真的那么环保吗？ 利用电动汽车克服汽车的环保缺陷并不是什么新概念。20年前，我自己制造了一台可以充电或利用天然气作为燃料的混合动力电动汽车。它的速度并不是非常快，而且我敢肯定它并不安全。但我坚定地认为，这样的汽车将有功于减少污染和对化石燃料的依赖。 但是我错了。 经过多年对环境问题的研究，并更深入地了解了一些有责任感的公民需要扪心自问的重要问题，我才得出了这样的结论。我的立场肯定是非主流的。电动汽车本身就很有说服力——以至于要回答“电动汽车真的环保吗？”这样一个看似简单的问题很快都会变得很复杂。 与其他大部分事情一样，答案取决于你询问的对象。数十个智囊团和科研机构都大胆地得出了电动汽车环保的结论。大多数的结论是对电动汽车表示支持的，但也有少数是批评性的。例如，英国皇家化学学会的理查德·派克尖锐地指出，如果电动汽车被广泛采用，根据英国的电力来源，它仅会降低英国2%的CO2排放量。去年，美国国会预算办公室的一项研究 发现 ，电动汽车补贴“在未来几年内对全国车辆总的汽油使用量和温室气体排放量的减少作用很小或根本没有作用”。 但其他的观点是表示支持的，包括忧思科学家联盟。该联盟在其2012年的题为《充电的国度》（State of Charge）的报告中指出：给电动汽车充电甚至比最高效的燃油汽车的CO2排放量都要少。该报告的资深编辑、工程师唐·安奈尔（Don Anar）总结说：“清理电网、迈向电动汽车时代的机遇已经到来。” 为什么对电动汽车的评价差异如此之大呢？归根结底，这是因为它不仅仅是一个科学问题，也是一个价值观问题。这不可避免地会决定研究人员所提出的问题，以及他们选择重视哪些问题、忽视哪些问题。对许多研究来说，这样也没什么问题，但对于电动汽车，情况就不一样了。尽管普通民众没有意识到，但对电动汽车的偏见无处不在。 要了解这些偏见是如何得以蔓延的，首先要看看资金的走向。多数进行电动汽车研究的学术项目是从汽车行业那里获得资助的。例如，自我介绍为“加利福尼亚州插电式混合动力和电动汽车协作及研究中心”的加州大学的戴维斯分校的插电式混合动力和电动汽车研究中心（Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Research Center），在其网站上承认其与 宝马 、 克莱斯勒 、 菲亚特 和 日产 的伙伴关系，而这些公司都在销售或开发电动及混合动力的车型。出版电动汽车研究的斯坦福大学全球气候与能源项目（Global Climate Energy Project）已经从4家公司接受了超过1.13亿美元的资助，这4家公司是：埃克森美孚公司、通用电气公司、斯伦贝谢公司和 丰田 公司。乔治敦大学、麻省理工学院、科罗拉多大学、特拉华大学、密歇根大学，以及其他许多学校也接受了企业对其电动汽车研究的资助。 我并不是说接受企业资助就自动会使研究人员篡改研究数据，但是，它会以更微妙的方式塑造研究结果。其中之一就是，它会影响到哪些研究可以进行，从而最终得到媒体的关注。毕竟，公司会将资金给那些研究有利于他们行业的问题的研究人员。比如一家研究无车社区的学术机构获得企业资助的可能性就会比一所研究汽车充电站的大学获得资助的可能性小得多。 许多进行电动汽车研究的研究人员都是这项技术的坚定支持者。例如，印第安纳大学环境事务学院的一份有关电动汽车的报告是由 福特 公司前副 总裁 指导的。这份报告就像一组公共关系的话题点，并且包含了电动汽车业的广告建议（即应该控制客户的期望，避免过度投诉造成的激烈反应）。即使是倍受尊敬的忧思科学家联盟也在其电动汽车报告中为福特、通用汽车、日产这三家产品被评估的公司塑造了浪漫的营销形象。事实上，很难找到能够公正看待电动汽车环保价值的研究人员。 那么，当所有的科研专家似乎都是无可争议的汽车爱好者时，如何才能衡量电动汽车对环境的影响呢？这非常困难。评估电动汽车的另一个障碍是很难对各种汽车燃料进行比较。相比而言，计算出车辆电池充电所需的能量更为容易些。但是，要比较用天然气发电厂的电力充电的电池和用核电发电厂的电力充电的电池，也不是那么简单的。天然气燃烧会产生CO2，它往往需要使用对环境有影响的方法将其从地面采出。而核电会产生难以储存的废料，并且有扩散和辐射的风险。没有明确的方法来比较这些影响。无论温室气体排放危害有多大，将侧重点仅放在这一点上也是有失偏颇的。 制造商和营销机构利用了一个事实，即每种动力源都有其自身的一系列独特副作用，这就引发了最适合他们需要的一系列讨论。举例来说，电动汽车制造商倾向于指出，他们的汽车能够通过太阳能等可再生能源进行充电。即使能够大规模利用太阳能充电，制造所需的大量光伏电池也会产生副作用。太阳能电池中含有重金属，其制造过程会释放出六氟化硫等温室气休。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)指出，它对全球变暖的潜在影响是CO2的2.3万倍。更重要的是，在提取太阳能电池和风力发电机所需的原材料——以及在制造、装配和维护的过程中要燃烧化石燃料。它们所需的冗余备份电厂也是如此。当所有这些设备报废时，甚至需要燃烧更多的化石燃料。电动汽车的拥护者热切地欢迎可再生能源成为他们爱车的供电方式之一，但他们轻易地忽略了与之相关的环境影响。 最后，多数对电动汽车的评估仅是对汽车的充电进行分析。这确实是一个重要的因素。但更严格的分析会考虑到车辆整个生命周期内对环境的影响，从它的制造到使用，一直到其最终报废为止。 你的电动车里有什么？别只知道去掉的排气管，制造这样一个像 日产Leaf 这样的电动车，在环境上会造成大量的消耗。 一项研究试图描绘一个完整的画面。该研究由美国国家科学院2010年发布，并由二十多位美国的顶尖科学家监督，这也许是目前对电动汽车最全面的分析。而其结果是发人深省的。 值得注意的是，这项调查是由美国国会委托的，因此其资金完全来自公众而非企业。与许多早期的研究一样，该研究发现电动汽车运行造成的损害比汽油动力车造成的损害要小。但是，报告委员会副 主席 、马里兰大学经济学教授莫林·克罗怕（Maureen Cropper）表示，事情并不是那么简单。她指出：“无论我们讨论的是传统的汽油动力车、电动汽车，还是混合动力汽车，大部分的环境危害实际上是来自各个阶段的，而不仅仅是使用车辆的阶段。” 一些影响是来自汽车制造的。由于电池组的重量很大（例如，特斯拉跑车的电池重量占了车重量的三分之一以上），制造商就要努力减轻车辆其余部分的重量。其结果是，电动汽车的零部件包含了许多轻质材料（特别是碳复合材料和铝），它们的生产和加工都是能源密集型的。电动发动机和电池也增加了电动汽车制造消耗的能源。 此外，一些电动汽车发动机的磁铁中合有稀土类金属。奇怪的是，这些金属并不像它们的名字暗示的那样罕见。但是，它们在地球上的分布很分散，这就使得在多数地方提取它们很不经济。在去年公布的一项研究中，麻省理工学院的一些研究人员计算出，两种稀土金属（钕和镝）的全球开采量，在未来的25年中将分别需要增加700%和2600%，才能满足各种绿色科技计划的需求。让问题更复杂的是，全球领先的稀土生产国中国，最近一直试图限制其稀土金属的出口。替代策略当然存在，但运用这些策略就需要牺牲效率或成木。 美国麻省理工学院的研究指出，在电池中使用的材料并没有减少环境负担。如镀、铜、镍等化合物必须从土壤中开采出来，需要消耗能量对其进行加工，并且它们会释放出有毒废物。在监管较差的地区，矿产开采可能会对直接接触的采矿工人及其他人群带来风险。通过空气和地下水污染，周边的人可能会接触到有毒物质。 电池在使用寿命到期之后，也会造成一个问题。如果回收得当，这些化合物还是无害的——虽然你不会想把它们撒在面包圈上。但是，如果处理不当，废弃电池会释放出有毒的化学物质。然而这些因素是难以衡量的，这就是它们往往不被列入电动汽车影响的研究之中的原因。 美国国家科学院的评估并没有忽视那些难以衡量的现实问题。该研究综合考虑了汽车制造、燃料提取、精炼、排放以及其他因素的影响。在对电动汽车炒作的回击中，它得出的结论是：此类汽车对身体健康和环境的损害（不包括长期的气候影响）实际上比那些以汽油为动力的汽车更甚。事实上，研究发现，电动汽车可能还不如那些仅使用由加拿大焦油砂提炼的汽油的汽车! 至于温室气体排放及其对未来气候变化的影响，研究人员也没有忽略这些问题。与许多探讨过这个问题的人一样，调查人员发现，电动汽车的此类排放量要比以汽油或柴油为燃料的汽车低，但考虑到全生命周期的影响，这种差异很小。例如，在全生命周期内，电池动力车与低硫柴油车温室气体排放量的差异是微乎其微的。 美国国家科学院的研究以它的全面性脱颖而出，但它不是唯一一家进行如此严格评估的机构。去年10月在《工业生态学期刊》（Journal 出Industrial Ecology）上发表的一项挪威的研究，比较了在全生命周期内电动汽车与其他汽车对环境的影响。研究人员考虑了酸雨、空气中的颗粒物、水体污染、烟雾、有毒物，以及化石燃料和矿产资源的枯竭等因素。文章作者之一安德斯·斯托曼指出：“电动汽车尽管在使用过程中的直接排放几乎为零，但与 现代 内燃机汽车相比，其总体表现与之不相上下甚至更差。” 去年早些时候，美国田纳西大学的研究者研究了中国34个 城市 中5种类型的车辆，得出了类似的结论。这些研究人员关注于排放和空气中的酸类、有机化学物质、金属及尘埃粒子等颗粒物对健康的影响。对于传统汽车，这些情况在城区最为严重，而与电动汽车相关的排放都集中在人口较少的地区，而这些地区大多是在燃煤发电站的周围。然而，即使考虑到了这种环境差异，中国电动汽车对健康总的负面影响仍然超过了传统汽车。 北美发电厂的废气排放也主要是在市区以外，与核能和化石燃料提取所造成的破坏性后果一样。这就引发了一些关键问题。电动汽车只是将污染从比佛利山庄和弗吉尼亚海滩的上中层社区简单地移到了西弗吉尼亚州的穷乡僻壤和工厂林立的远郊吗？难道电动汽车只是一个花招，为那些用穷人和没有政治话语权的人加剧的哮喘、心脏问题以及辐射危险来换取舒适的人求得安心吗？ 当然，我们希望电动汽车技术和电网随着时间的推移而改善并更为清洁。现代电动汽车技术仍然很不成熟，所以应该可以发展得更好。但是，不要指望蓄电池、太阳能电池以及其他清洁能源技术的发展会遵守摩尔定律（其轨迹呈指数曲线）。相反，它们将经历渐近式增长，最终达到效率的上限。当美国国家科学院的研究人员预测了美国到2030年的技术进步和电网改善之后，他们仍然发现驾驶电动汽车并无益处。 如果这些估计是正确的，围绕电动汽车的魔法只会恶化公众健康和环境，这与预期正好相反。即使研究人员错了，在电动汽车的舞台上仍有一个更根本的幻象在上演。 它们都会造成污染：电动汽车对健康及非气候性的损害仍将高于传统的汽油动力汽车。 　　所有上述研究都是将电动汽车与石油动力汽车相比较的。这样做，他们的研究结果就排除了大量的其他交通方式，如步行、骑自行车，以及利用公共交通系统。 毫无疑问，以汽油和柴油为燃料的汽车价格昂贵且污染环境。仅在美国，道路交通事故每年都会使成千上万的人丧命，而受伤的人更是不计其数。以这些类型的车辆为标准来衡量另一种技术，门槛就非常低了。即使电动汽车有一天能够越过这道门槛，它们又怎么与其他的替代交通工具相抗衡呢？ 例如，如果决策者希望减少城市烟雾，他们可能会注意到，机动车污染遵循的是帕累托法则，或称80/20法则。即约80%的车辆尾气污染物是由道路上仅20%的车辆排放的——就是那些燃料不能充分燃烧的车辆。利用工程和远程监控站，人们可以识别那些车辆，并强制处理。这要远比对电动汽车进行补贴更便宜、更有效。 如果立法者真正希望减少对化石燃料的依赖，他们可以优先考虑发展对行人和自行车友好的街区。这并不是在哪里都容易办到的——在重点发展电动汽车的地区更是如此。美国国家科学院的研究提出要减少城市向郊区扩张，以便更好地进行土地使用规划，而最重要的是实行燃油税以减少对石油的依赖。按照这一办法就会解决很多增加电动汽车也无法解决的问题——包括减少车祸伤亡，以及减少交通堵塞带来的沮丧。 仔细想想，从以石油为燃料的汽车转向电动汽车，看起来越来越像从一个牌子的香烟换到另一个牌子。我想医生是不会认可这种事情的。有环保意识的人们真的应该推崇电动汽车吗？也许我们应该透过电动汽车闪亮的外形，重新关注那些不那么诱人、但行之有效的办法——比如减少烟雾、增加自行车车道、实行能源税，以及土地使用的变更等。让我们不要再被高科技的幻象所迷惑了。 http://info.xcar.com.cn/201308/news_1195694_1.html

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自制的电动爬楼轮椅车

热度 3 jitaowang 2013-6-8 23:06

作者 : 王季陶 自制电动爬楼轮椅车 , 解决老伴的困难 , 也希望为老年社会作些贡献 ! -------- 2012 年底以前我和我的老伴基本上都是学校门卫所说的 “ 一天四次 ” 进出校门 . 相应地 , 我们在家中也是上下午 “ 一天四次 ” 地上下五层楼 . 虽然老伴的走路功能也有些退化 , 好在我们一同坐在电动老年三轮车上 , 形影不离地对到学校和活动没有太多影响 . 随着我的老伴因为十多年的阿尔兹海默症 ( 即老年痴呆症 ) 进一步发展 , 估计是进入第三期 . ( 参见我的博文 : “ 积极应对老伴的痴呆症, 共享生命欢乐的每一天 ”) 从今年元旦到春节前后 , 病情发生了突然的变化 , 在短短的几天之内 , 她就不能下楼了 . 我俩都是虚龄 81, 我也不敢让她再下楼 , 以免两个人从楼梯上摔倒 . 很快 , 她在家中的平地上也不能独立行走 . 去年年底最后一次我和她一同走下楼到医院请教医生时 , 医生为她作了脑 CT 以后说 : 脑部明显萎缩 , 以后可能完全躺在床上 . 我的理解是病人的控制身体站立平衡的功能发生了萎缩 . 在她不能坐马桶时 , 我安装了扶手 , 只用了两次 , 第三次她就不会再用了 . 我马上改装了一个带马桶的木椅 , 使用至今 . 再把家中的老式办公椅安装了轮子 , 也使用至今 . 但是最大的问题是她不能下楼 . 连上一次医院也可能需要叫 120 急救车 , 怎么办 ? 除了一过春节就在家中请来全天的保姆外 , 就是成天担心如何下楼看病 ? 而且这是没有电梯老式公房中老年社会的一个普遍问题 ! 一晃已经是今年的 3, 4 月份 . 我用家中的小孩推车改装成可以请人把她抬下去的轿子 . 可是宿舍的楼梯太窄 ! 左右抬不行 , 前后抬高低相差太多 . 好在对我的实验动手能力是有信心 , 三下五番就把一个自动下楼的轮椅车做好了 . 这时已经是今年 4 月中旬 . 我们就利用没有电机的自动下楼的轮椅车 , 陪她下楼到医院看病 , 并且抽血检查 . 回来时 2 个人扶着她上楼 . 因为当时她的脚还有力气是能上楼不能下楼 . 很快她的上楼能力也明显衰退，于是马上设法解决自动化上下楼 . 电视中也看到有电动轮椅的介绍 , 并不满意 , 无可奈何 , 也得试一下 . 就这样开始了我的最新 “ 科研项目 ”: 电动爬楼轮椅车 . 一个月后 , 我就把在家中自己初步 “ 研制 ” 好的电动爬楼轮椅车 , 带到学校中我们的微电子学楼中给同学们做表演试验 . 老师和同学们纷纷围观 , 把它当作一个奇迹 . 我的实验动手能力在复旦校内也确实是有些名气的 , 我们 “ 博导楼 ” 邻居也都是复旦的博士生导师 , 他们也说 : 只有王季陶能够做到 . 有的同学还用手机拍照和录像 , 他们通过 email 发给我 . 在此一并附上 . 此后还在做改进和创新 , 希望有更安全更简单的效果 , 客观上也是对老年社会的一个奉献 . 这是一张自制电动爬楼轮椅车实物照片. 以下附上两段视频录像文件 : 视频1.mp4 空车下楼演示 视频2.mp4 载人上楼演示

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请教万部长：您坐的电动车的若干参数？

热度 10 Nancyback 2013-3-9 20:15

前几天两会开幕，万部长您的纯电动、零污染、零排放坐驾闪亮耀眼。京津地区连日来的污霾、沙尘风暴压抑心头。作为燃料电池和动力电池的研究者之一、电动汽车计划的支持者和旁观者，请教您坐驾的几个参数： 1. 您这辆坐驾零部件的国产化率？ 2. 都有哪些部件是进口和移植的？ 3. 这辆坐驾一次充电的行驶距离？ 4. 若规模化生产以后的成本价格？ 5. 这个车型的工业化时间表？ 6. 规模化商业化以后节能减排的成绩？ 2013 年 3 月 9 日于天南大联合楼

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机动车闯红灯才罚500元，电动车上路罚500到2000元？

sysuxiexh 2013-3-6 10:57

目前，深圳以250万辆机动车用量,成为国内车辆密度最高的城市。大量汽车上路，不仅让深圳的道路不堪重负,更让深圳的环境空气质量面临严峻挑战。 为了改善环保，国家开始大力发展电动车产业。 然而，深圳发布了“限电令”：“对部分道路限制电单车行驶。送水、快递等4万多辆特殊行业车辆备案后可上路行驶。”“如果电动自行车违反现行既有规定，将予以扣留车辆，并处500元罚款，如果电动自行车属于超标的，不符合国家安全技术标准的，交警可以扣留车辆，并处以2000元的罚款。” 政府理由是“电动自行车增加道路拥挤”、“因电动自行车非法运营”、“电动自行车增加交通事故”、“电动自行车容易用来实施抢劫”……。跟机动车比一下吧，具体我不对这些理由进行分析了。 表面上，“限电令”不是“禁电令”，似乎还留给电动车一丝生存空间。可实际上，主要道路一限制，电动车已经几乎无路可走了，只能围着自己的小区打转。 以深圳市大学城片区为例（下图）。深圳大学城被留仙大道、丽山路、丽水路全面包围。但是这三条路全部属于“限电”范围。想进出大学城，请多转几趟公交车，或者开私家车吧。大学城里面的老师，不至于开不起汽车吧？（反正我们中科院的青椒们是买不起）。 实际上，由于要修地铁，丽水路有一段要封路四年！这样一被掐断，进入丽水路的机动车就几乎没有了，只剩下一个线路短途公交。但是无所谓，电动车还是不得开进来。 我就不明白了， 政府成天叫苦机动车多压力大，为什么就不能开辟一点非机动车道然后鼓励大家开非机动车？ 一辆机动车闯红灯才罚500元，一辆电动车开上路被罚500甚至2000元，定这尺度不怕遭雷轰？ 为什么送水送快递的就可以开电动车上路，可以违章驾驶，其他人就不能开，甚至连在人行道开都被抓？ 机动车造成的交通事故远远高于电动车，也造成灾难性污染，为什么不禁机动车？ 我们城市的公交配套到位了吗？既然到位了你们政府官员还配车干吗？ 一个人每月纳税，税收被用来修路，但最后却因为他买不起或者不愿意购买汽车，而被限定只能在道路上步行或者乘坐公共交通工具。 “月儿圆圆照高楼，高楼本是穷人修”。成批的城市建设者，骑着电动车来上班，日以继夜地把城市的道路给修好了，他们却被赶出这条自己亲手修好的路……。

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电动车的环保意义

热度 1 jiangming800403 2012-10-8 18:24

褚平老师的博文《电动车环保是一个误区》 http://blog.sciencenet.cn/blog-212210-620417.html 谈到了电动车污染的生命周期分析（LCA）和污染物转移的问题。但是对于车辆严重密集的中心市区，多搞一些电动车还是有必要的，毕竟有环境容量和能源利用率的问题，热电厂的能效比内燃机还是要高得多。而且热电厂的烟气经过高度净化和排放，并能相对广泛的分布在较大的范围内，其环境压力较小，对减轻中心城区二氧化硫（没听说过汽车尾气脱硫）、PM2.5等污染还是不无裨益的。比如北京、上海等大城市区中PM2.5中交通源的贡献约占1/4，但是车辆密集的中心城区只占全市的10%-20%，因此在中心城区交通的污染压力要比周边地区大得多，将一部污染源转移到环境承载力富余的地方，对区域大气环境也是有好处的。同时，电动车夜间充电的话，就相当于一个巨大的蓄能电站。现在城市公交多是LND,其实搞一些电动大巴也是很好的。

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电动车环保是一个误区

热度 7 zhpd55 2012-10-8 17:57

面对汽车尾气对于环境污染问题的日趋严重，开发和使用电动车辆似乎成为改变这种污染的最有效的途径，但是最近 挪威科学家的研究结果 显示，电动汽车的污染问题同样不可小视，有可能会使貌似绿色环保的电动车辆变成污染更加严重的交通工具。引起这种质疑的导火索是来自挪威科技大学的一项令人振奋的研究结果。电动车辆的污染问题可能是一个新瓶装陈酒、换汤不换药式的老一套，以新污染代替老污染.在绿色革命过程中，电动汽车最终将成为一个更加严重的污染物来源。《工业生态学杂志》（ Journal of Industrial Ecology ）网站 2012 年 10 月 4 日 发表了挪威科技大学（ Norwegian University of Science and Technology ）科学家的最新研究结果—— Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles 。 来自挪威科技大学的研究人员在研究报告中指出，“电动车展示的潜劣势就在于大大增加对于人类的毒性、对于淡水生态毒性、淡水水体富营养化以及主要来自于车辆供应链的金属损耗的影响。” 关于“供应链”部分的阐述关键是他们研究关注的焦点。电动车辆已经被提升为车辆未来重点发展方向 , 但是很快将电动车（ EV ）作为环境保护型车辆的选择应该从长计议，仔细审查 , 甚至需要加强监督 , 在车辆生产、使用以及报废的整个生命周期内究竟会发生些什么，都需要统筹兼顾、全盘考虑是否真正可以实现环境友好和可持续发展。 轻型车辆的能耗量约占全球能耗量的 10% ，同样温室气体 (GHG) 的排放量也大约在 10% 左右，政策决策者们为了应对气候变化和空气质量问题，已经准备采取相关措施。在挪威的研究中 , 研究人员从车辆的生产、使用以及报废全过程考虑，研究了传统车辆和电动车辆对环境的影响。他们得出结论认为 , 虽然电动车是一项具有重大潜在环境效益的重要技术突破，但是在车辆的整个生命周期内，包括生产、使用、报废各个环节，大量难以治理的环境污染弊端无处不在。他们的研究结果清楚地表明 , 推广电动车的地区，电力的生产主要是依靠褐煤等煤炭甚至是重油的燃烧，这样的能源供应链不仅不会有利于环境保护，反而是适得其反，会加剧环境污染和 GHG 的排放。所以挪威的研究人员在文章中警告说：车辆尾气排放的消除是以电动车辆的电力生产链增加排放量为代价的，必然会对政策制定者和利益相关者带来风险。挪威研究者密切关注车辆的整个“生命周期”，他们的研究得到挪威研究委员会的电动车项目（ E-Car Project ）资助。 在2012 年早些时候，挪威的研究人员曾经对于我国车辆类型也有过多项研究报道，得出的结论是电动车作为一个整体，会对环境造成污染影响，其对于健康的危害程度可能比传统车辆更为严重。挪威研究人员在研究了我国 34 个城市的污染程度之后 , 他们发现由发电厂所产生的电力来驱动电动车，与燃油动力车相比较，微粒的排放会更多。他们分析了五种车型即汽油车辆、柴油车辆、柴油公交车、电动自行车以及电动汽车。 不同的车辆生产的标准化影响不同。挪威研究人员对于每一种影响的最大化结果进行了分类比较，比较内容包括全球变暖 (GWP) 、陆地酸化 (TAP) 、微粒形成 (PMFP) 、光化学氧化形成 (POFP) 、对人的毒性 (HTP) 、淡水生态毒性 (FETP) 、陆地生态毒性 (TETP) 、淡水水体富营养化 (FEP) 、矿产资源枯竭 (MDP) 、化石资源枯竭 (FDP) 、内燃机车 (ICEV) 、电动车辆 (EV) 、磷酸铁锂 (LiFePO 4 ) 、锂镍钴锰 (LiNCM) 、煤碳 (C) 、天然气 (NG), 欧洲电力混合 (Euro) 等，具体影响力见图示。 更多信息请浏览原文： http://doc.sciencenet.cn/DocInfo.aspx?id=14108 更多的评议与争论请浏览： http://phys.org/news/2012-10-green-toxic-norwegians-electric-vehicle.html#nwlt

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大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！

热度 1 zbouyang 2012-4-24 11:11

大力发展电力驱动机动车乃当务之急！！！ 请先看一组数字： 60年代以前深圳无灰霾记录； 80年代出现灰霾的天数为58天； 90年代10年间灰霾天数824天，大概是上世纪60年代的275倍，是上世纪80年代的14倍； 21世纪的头5年深圳的灰霾天数已经高达615天，直逼上世纪90年代10年的总数量； 　　因空气污染，2000-2010年，深圳常住人口的肺癌新发数增加了3.5倍； 　　中国工程院院士钟南山: “无论是有病还是没病，50岁以上的广州人肺都是黑色的”； 　　机动车尾气污染是深圳市最主要的大气污染源，污染“贡献率”高达70%； 全深圳市车主每年因机动车向大气中排放1200万吨尾气，人们已经被毒气重重包围。其它大城市的情况也是如此，甚至有更严重的。 机动车尾气排放带来的污染极大地损害了人们的身体健康！因此而造成的经济损失是非常巨大的！从长期来看，因为健康受损，人们用于治疗疾病的开支将远超出人们创造的财富！如此，疯狂生产GDP还有何意义？ 当务之急是牺牲一点经济利益，大力扶持电动车企业，给予其政策性补偿，同时对于购买电动车的个人给予经济补偿。作为政府主导的公交车，要立即全面采用电动车。这些措施看起来要耗费不少的金钱，但是换来的是人们的健康，是减少疾病所需要的巨额治疗费，对于整个社会是利远大于弊。 有人说，电动车也要消耗能源，也会带来污染。表面上看，使用电动车对于环保似乎并无帮助。但是，事实上，使用电动车是大大利于大气的改善的。这是，因为，电动车消耗的能源来自于发电厂，而发电厂的废气排放是集中排放，对其净化处理比较容易，且由于是集中处理，其处理成本要远低于每台汽车分散净化处理废气的成本。另外，由于发电厂一般建在比较偏的位置，而比较偏的位置人口少，其造成的危害要小得多。 由于气体的扩散速度比较慢，大量的汽车尾气长年累月集中在城市里。根据报道，目前中国的城市化率已经超过50%。而事实上，另外50%中的人中有60%在城市打工居住，如此，则有超过80%的人口集中在城市中，而城市只占国土面积的一小部分。因此，严重的汽车尾气污染正在损害80%以上中国人的人身健康安全！ 大声疾呼：政府主导，在大城市中全面强制推广使用电动车！ 大声疾呼：全民总动员，尽量少用汽车，能不用车的要一律步行或用人力车！

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学术报告——中国电动车用动力电池发展之思考

gyx2650 2012-4-21 16:33

报告日期： 2012-4-21 报告人： 王子冬 教授 王子冬 教授在这个讲座中讲了很多关于动力电池目前的现状与发展中存在的问题。动力电池和储能电池将会新能源汽车的核“心”，国家针对电动车的提出了战术 / 战略上的展望，分别是产业链的完善和产业关键技术的提高；以及整体电动车技术上的突破，以期在 2020 年在规模上达到世界第一，技术达到世界先进水平。但目前动力电池发展面临着很多的问题，从上游材料 → 电池 → 使用 → 再利用与回收，特别是将动力电池使用到电动车上的阶段经常被企业所忽视，而这却是一个很关键的环节。首先，是动力电池目前的现状是原材料丰富（稀土、锂、镍等）；负极电池技术还可以；但正极电池技术要依赖外国专利；电池隔膜存在检测问题，质量不过关，依赖进口；电解质盐（ LiPF 6 ）国内可自主大批量生产，为国内动力电池的发展提供了有力支持。而与国外技术较相先进国家一比，有着明显的差距。虽然中国在动力电池产量上排名世界前三甲，但日本与韩国近十家企业占全球的 80% ，而整个中国产能只占了 17% ，在技术上其实更是大大落后于日韩。从动力电池技术层面讲，应该从总体的电池性能，如产品一致性、温度、功率、循环寿命上入手，提高电芯的设计、电芯结构及电极动力学性能，及电池与材料评估技术，提高电芯的可制造性与生产质量控制。还有中国目前生产设备依赖进口，材料制造工艺落后，一致性差，成组技术落后，损耗大成本高等问题也制约着动力电池的发展。因此，为了解决目前存在的各种问题，中国政府和企业、研究机构应该联合起来，做长久打算，沉下心来做创新，突破技术难点，特别是不能急功近利，盲目扩大规模与单纯模仿生产。 我觉得随着石油资源的不断枯竭，新能源的兴起是必然的趋势，而最终将是哪个资源可以有效地替代石油，太阳能？风能？水能？核能？地热能？这很难讲，但最终都会涉及一个储能的东西，电能，必定是这中间的媒介，而电池的重要性也将是会不断凸显。王教授有提到应重视标准化的评价体系，这一点我很赞同。中国目前很多行业都存在着大量的中小企业，各自为政，要么就是模仿生产，要么自己埋头研究，缺乏交流合作，没有真正强有力的大企业引领行业的标准和技术，也导致中国在世界前 500 强的席位中所占不多，且大都是靠企业的大进入的（而非强！）。对于电动车这一新兴技术，前期的投入与不断的积累是必须的，日本丰田也是花了 32 年、三代工程师的技术开发才有了第一台的电动车整车。

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电动车电池成本未来有望大降

热度 5 gyp7047121 2012-4-11 17:16

据美国麻省理工的网站撰文报道，美国加州的一家名为Better Place的公司将于今年8月在以色列修建电动汽车电交换站。 事实上，此次推出的电池交换站是为该公司即将销售的电动汽车做配套服务。Better Place公司表示，在以色列，汽油昂贵，天然气动力汽车的税收又很高，因此电动汽车 电源适配器厂家 大有市场。另外，以色列的领土面积也决定了不需要修建过多的交换站，从而相对降低了成本。 据了解，Better Place公司即将出售的是一款新型电动轿车，一次充电大约可以行驶161公里，足以应付大部分日常需要。该公司为这款车的认购提供类似手机话费的“使用套餐”，其中包括租用一块电池和充电的费用。据Better Place公司统计数据，在以色列，以3年期、每年行驶2.5万公里计算，使用电动汽车加上该公司的行驶套餐，费用大约为4.6万美元，相比购买燃气汽车，这个价格总计节省了35％左右的费用。 9V充电电池 据悉，目前在以色列电动汽车很受欢迎。Better Place公司石油依赖性政策负责人迈克尔·葛兰诺夫透露，公司目前已有2万名个人客户登记准备购买电动汽车，同时还有7万份暂定订单来自团购客户。“这接近以色列汽车市场的一半。”他说。 该公司计划今年年底前，在以色列建设40个电池交换站；预计到明年第一季度，这一数字有望达到55个。该公司表示，这将足以让以色列的人们可以在全国各地顺畅驾驶电动汽车。 以色列是Better Place公司修建交换站的第二个国家。此前，该公司曾在丹麦修建了旗下的第一个交换站。另外，该公司还计划今年年底开始在澳大利亚建立交换站网络，覆盖城市包括堪培拉、悉尼、墨尔本和布里斯班。 镍氢电池组 据葛兰诺夫介绍，公司原本打算建立一个广泛的公共充电站网络，司机几乎在任何地方都可以随时充电。不过，经过几个月的测试，公司发现，无处不在的充电是没必要的。如果人们在家里和工作单位都有充电站，而且在长时间停车的地方可以找到充电站，比如球场，那就足以满足大部分行驶需求。 5号碳性电池 另外，为了确保交换站的电池充足，该公司还开发出一种系统，可以在1小时以内为电池充满电。不过，公司承认，快速充电会导致电池过热，从而有可能造成损坏，因此交换站必须使电池保持冷藏状态。同时，该公司目前还在与建设交换站的当地公用事业机构一起，解决大量汽车或电池夜间充电对电网造成冲击的问题。 不过，也有人对换电方式提出质疑。电池总咨询公司创始人梅纳海姆·安德门就表示，交换站会造成电池磨损；另外，在经济上换电池也并非宣传的那样具有吸引力，例如，要考虑到的不仅是车辆中电池本身的成本，而且 锂电池厂家 也应包括电池存放在交换站带来的成本。

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BASF收购Sion Power 开发锂硫电动车用蓄电池

热度 3 zhpd55 2012-3-2 09:30

据 集邦科技 (TrendForce Corp.) 2012年2月16日报道，德国化工巨头巴斯夫近日连续宣布收购两家有关锂电池及材料相关业务的公司，锂硫（ Li-S ）电池厂商 Sion Power 和 Ovonic Battery 。巴斯夫出资 5000 万美元收购 Sion Power 公司股权，主要进行 Li-S 电池开发。这项收购案将有助于巴斯夫在电解液配方以及锂电池负极材料等领域的研发。 Li-S 电池的研发主要目的在于满足电动汽车对动力的需求。 当今 大多数的电动汽车 的驱动力是锂离子电池，这种电池与我们日常生活中手机和笔记本电脑使用的锂电池完全一样。绝大多数锂离子电池组有一个很大的局限性，就是一次充电驱动行驶充其量就是100英里，而且电池组的费用约占电动车总成本的65%。为了与市场上的燃油汽车可以竞争，电动汽车的驱动必须花费更少，而且一次充电行驶更远。作为电动汽车,满足消费者需求预测的可能性就是，电池组的储能量需要提高到目前锂电池的两倍，而且费用仅仅是当今先进锂电池的30%左右。 Sion Power 公司正在研发的 L i-S 电池就是为了满足上述需要而进行的一项创新研究。预期目标是每磅 L i-S 电池的电能储存量提高到目前锂电池的 4 倍，充电放电周期由目前锂电池的 50 次提高到 500 次以上。实现这种目标的关键就是电池的正负电极材料和电解质。 Sion Power 公司 将三明治式的 Li-S 电池电极用分离膜隔开（见图），增加充电放电次数，提高电池使用寿命。

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环球同此凉热

热度 4 Synthon 2011-11-16 21:30

这句话原是出自毛主席诗词，后来貌似央视有个全球变暖的纪录片也用了这个名字，我这里也就借来谈谈全球的气候问题。 想到这个，是因为看见李永丹老师的博文 煤霾来了 ，提到燃煤电厂的排放。国内燃煤电厂，控制的比较严格的是脱硫和碳颗粒两个方面，但是对于氮氧化物NOx的控制貌似并不严格。其实美国也差不多，对氮氧化物的控制，基本上是从本世纪开始的，而且主要是从高效、低氮氧化物排放的锅炉入手，至于能够基本除掉氮氧化物排放的SCR催化剂，由于成本问题，还没有大量使用。某些更原始的地区，比如澳洲，就更不用说了。用神华老总的话来说就是，我们神华去澳洲买电厂，去了以后大吃一惊，发现澳洲的电厂居然连脱硫都不做的。。。 究其原因，在美国，在澳洲，都属于地广人稀的情况，电厂距离人们生活很远，把排放扔到选民看不见的地方，也许就足够了。但是在环球同此凉热的今天，这样做是否负责任？ 此外又想到，在电力供应主要依靠燃煤电厂，而燃煤电厂的排放又远远没有控制好的时候，推行电动汽车，是否是开环境的倒车？电动车的出发点是好的，如果我们把所有的燃料消耗都集中在电厂，那么不光污染物，就连温室气体，也可以用碳捕获碳封存技术很好的控制起来。在这个背景下，电动车开始上马，但是目前电动车开始上市了，另外一方面，我们的汽车尾气净化都开始讨论碳捕获的问题了，但是我们的电厂ready了么？

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汽车与摩托车（电动车）地面资源占用比较

luoxianan 2011-11-9 03:25

停1辆汽车的空间可以停放5辆摩托车.doc

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轻便电动车规管的标准化之路

LEOLAND 2011-10-24 17:29

轻便电动车规管的标准化之路 曲津华 （深圳市标准技术研究院，广东 深圳 518033 ） 【摘 要】 对道路轻便电动车的规管目的主要是其安全性。作者提出以车轮数和车身体量为依据的轻便电动车分类标准思路，以及对该领域当前的无序现象进行梳理和应对措施，或可作为解决两轮或三轮轻便电动车市场乱象的一个可行方向。 【关键词】 道路车辆 电动车 电动自行车 技术标准 标准化 电力驱动的车辆以其使用清洁能源并兼有运行成本低的优势，笼统而言，近年来发展很快。但具体而言，快速发展的部分主要是轻便电动车（含电动两轮车、电动三轮车），而类似传统小汽车的电动四轮车因成本居高和充电不便，即使获得政府的大力推动也发展得并不理想。 轻便电动车能出现爆发式增长的主要原因是其购置和使用的费用都很低廉，而这种呈井喷之势出现的新型交通工具也超出了管理体制的预期，造成了相当严重的市场乱象，当引起我们的深入思考。依照标准化的原理对该领域诸多无序现象进行梳理和应对，不失为解决当前轻便电动车管理尴尬局面的一个思路。 1. 轻便电动车市场乱象的规制性原因分析 理论地看，任何传统的“车”都可以改用电力来驱动；由此可知，电力驱动车必然是一个庞大的机动车家族。 就体量来说，从低端的电动玩具车到中高端的电动公交车和高端的电动列车，人们早已非常熟悉；而中低端电动车（含两轮、三轮、四轮车）却因要求兼有较长时间的续航力和自由行驶两大特征，而受制于电池大容量难题的技术瓶颈，其商业化应用要晚得多。不能全程接入外部动力网络的中低端电动车，其动力必然要依赖其自身内置的电池组。所以，电池组的高容量化（轻量化）是决定中低端电动车发展的关键。 如前所述，所谓的中低端电动车，其体量大小可从其轮子数量来体现。细分起来，两轮和三轮的可合称为“轻便电动车”；而体量较大的四轮电动车，外观极似于传统小汽车，当属另外的范畴。国际电动车行业最常用的简称 EV ，即 Electric Vehicle ，就是指四轮车这个类别。在这个领域，还有一些与传统的内燃机动力车相融合的品类，即所谓混合动力车（双动力乃至三动力车），称为 Hybrid EV ，属于电池技术获得重大突破之前的权宜做法。本文如此强调电动车轮子的数量，是因为这对电力驱动的车辆，具有概念分类方面的重大意义。依此，我们可以更有条理地分析处于乱象之中的中国轻便电动车的类别。 据业内公认的测算，我国轻便电动车（即电动两轮车和电动三轮车） 2010 年底的总数量已超过 1.2 亿辆。还有，这些车基本都没有车辆使用许可和驾驶牌照（只有极少数地区自行设立了牌照登记制度）。如此高密度、失控的轻便电动车群体在城乡道路上无序行驶，其造成的安全问题、管理问题和市场交易问题都已经很严重，早就成为社会的热点。 1.1 现有概念名称体系先天不足 传统车辆改用电力驱动之后，人们一般会很自然地借用传统车辆的名称，称为“电动某某车”。这很好理解，也顺理成章。但在技术发展的推动下而出现越来越多类别的电动车辆之后，监管体系必须及时对其概念和名称体系予以规范，这是实施有效监管的基础和前提。按理，这项“正名”的工作不能滞后于现实，起码要及时反映行业的发展现状，甚至超前于行业的发展。 从目前的电动车辆的发展现状来看，其各类产品的概念和名称规范问题已经大大地滞后了——业内的乱象从概念名称的不规范、不标准就开始了。从现行国家标准题录的检索结果可知， GB 国标中大量存在着“电动自行车”、“电动摩托车”乃至“电动汽车”的字样（见表 1 ）。应该说，这三个因“电动”而产生的新型车辆概念名称，都应该视为“俗名”，其进入国家标准乃至其他标准中，只应以用作参考的俗名之名义出现，而其各自的类别都应该有正式的概念和名称出现于标准中。 表 1 现行若干轻便电动车国家标准 （ * 暂停实施至今） 标准编号 标准名称 GB 17761-1999 电动自行车通用技术条件 GB/T 23264-2009 电动自行车用制动衬片总成 GB/T 23646-2009 电动自行车用燃料电池发电系统 技术条件 GB 24155-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求 GB/T 24156-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车 动力性能 试验方法 GB/T 24157-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程的试验方法 GB/T 24158-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件 GB/T 26650-2011 摩托车和电动自行车用镁合金车轮铸件 从现实来看，社会上关于电动车概念的混乱是其乱象的一大原因，而国家标准本身的概念定义不妥，至少对乱局没有起到应有的概念规范的作用。如此，一个明显的后果是，社会民众对“电动自行车”仍视为“自行车”，从而在行驶中“自然地”沿用自行车的惯例。殊不知，电动了的两轮车其质量和速度都发生了很大变化——让新车走老路，出问题是必然的。所以说，概念和名称的欠妥也是造成市场乱象的一个重要原因。表 1 所示有四个同批颁布于 2009 年 6 月 25 日的国家标准，当时一经颁布即引起社会广泛的热议，且异议不断，导致主管部门不得不宣布推迟实施，至今已两年多还没有“解冻”。这件事无论在国内还是国际的标准化发展过程中都是非常罕见的，相关的标准制订和批准机构都因此而不免尴尬。 1.2 技术标准缺乏广泛的接受性 2009 年夏季的轻便电动车标准事件，表面上看是技术标准的内容缺乏业内和社会的广泛认同，实际上反映的是标准制订程序上的不足——不充分的协商，导致了颁布后的相当大的异议。 就异议所集中展现的两大问题来看，在表面的安全性问题背后，同样存在着不同利益群体之间的利益博弈。在轻便电动车的速度限制方面的争议，一是最高速度限值究竟应规定为多少？二是如何加装限速装置？在轻便电动车的自身车重方面，争议同样很大。因为整体车重问题其实就是内置电池的容量问题（当下笨重的铅酸蓄电池还是电动车动力的主流首选）。车重限值太小，则电池的容量必然不大，这对车辆的续航力和速度都会有至关重要的影响。而电池不够大的轻便电动车，行驶半径也不够大，这直接会影响到消费者的用车便利性和购车愿望，从而影响到车辆制造厂商们的销售量和经济效益。在重要的经济因素之外，车速和车重的更大问题在于车辆分类和交通安全等监管事项。也正是如此，加上其巨大的实际拥有量，才会引起社会上如此高热度的议论。 欧盟在 2009 年发布了新标准 EN 15194:2009 《 Cycles - Electronically Power Assisted Cycles - EPAC Bicycles （电动助力自行车）》。该标准制订过程历经 5 年，不仅被欧盟 27 个成员国全票通过，还有冰岛、瑞士和挪威三国加入其中，可见其重要性。 EN 15194 重在强调电动自行车的安全性（即所谓 perfect safe ，包括对自身和周围人员的双重安全性）和可靠性，主要内容包括：带脚踏驱动功能 / 电池最高电压为 48 VDC/ 电动机最大连续额定功率不超过 0.25 kw/ 速度达到 25 km/h 速度时自动减小或停止电动助力。该标准的规制对象仅为轻型两轮车，故没有对整车重量的上限值做出规定。 我国两年前的标准事件至今悬而未决，是非常遗憾的事情。其实社会各界对相关的标准都有良好的期待。对轻便电动车，消费者希望能获得合法、合理的使用权利，不用再躲避交警的查处；厂商则希望能理直气壮地销售合法合规的产品，不必冒违法违规的风险；而路政交管方面也希望能明确轻便电动车的身份，以便分类规管。希望相关的标准制订机构，能积极推动更加合理的标准出台，而首先要保证的，就是树立开门制订标准的观念和原则，扩大标准利益相关者的参与度，以科学的程序充分吸收各方面的有益的提议，达成各方能普遍接受的共识，从而让新科技更多地造福社会，保障行业的健康发展。 2. 轻便电动车概念的标准化 产业发展，标准先行。产品的概念及名称是最基础的工作，直接关系到其生产、使用与监管等各个方面，必须由权威机构发布明确的规范，便于各方面遵循使用。如果管理方面能提前在电动车大潮到来之前制订出清晰的概念，无疑会使该领域的规管工作更加有序。解决“标准”不作为的方法，只能是抓紧制订更为合理的标准。通过权威媒体引导社会公众接受规范的概念和名称，定会有助于减轻当前局面的混乱程度。 常用道路车辆大多为两轮车和四轮车两种基本形式。若把电力驱动的两轮车和四轮车直接套用摩托车和汽车而成为“电动摩托车”和“电动汽车”，倒是易传易用，却缺乏了科学性。因为“摩托”和“汽车”，虽然一为音译，一为意译，其实二者的本意都一样，即使用内燃机 / 燃气机来驱动。因此，我们不妨把这类民间叫法视为其俗名，而其学名当严谨并成体系。电动三轮车的情况介于二者之间，其概念也当循此而为。目前看电动三轮车比较少见，应该有成本方面的原因。从稳定性和安全性来看，三轮车要远远高于两轮车。可以预见，代步型窄轮距电动三轮车的市场接受度和存量比例都会大幅提高。 从安全规管的角度来看，对上路行驶电动车的关注点主要是其速度和体量。在以两轮或三轮为特征的轻便电动车的范畴内，政府交通管理部门所谓的“超标车”和“限”、“禁”管理措施等有关提法，盖源于此。既然实施管理的主要着眼点聚焦于安全性，则管理方面所关注的分类依据似乎可归纳为一个，即车型的轻重之别。如众所知，轻型车的动力比较小，速度比较慢，加上车体轻，故动能小而制动比较快；重型车则都相反。一般来看，轻型电动两轮车多接近传统的自行车，事实上很多电动两轮车也都兼有脚踏驱动功能（残障人士用的电动三轮车也许有手动驱动功能）。这些兼有人力（脚踏）驱动功能的电动两轮车无疑都应划为轻型。而极其貌似踏板式两轮摩托车的电动两轮车肯定另有所属，即重型电动两轮车，完全不能由人力（脚踏）驱动。既然道路车辆的安全性主要与车速和车重有关，而二者最直接和最科学的体现方式应该是其轮子数量（非道路行驶的特种车和玩具车等不在讨论之列）。因此笔者认为，对道路行驶电动车的命名应该以车轮数量为基础，并依据体量进行细分。 总之，对社会关注最多的电动两轮车的分类，只需把握“轻型电动两轮车”和“重型电动两轮车”两个概念就大致正确，其他各类不规范、不标准的名称当向此靠拢或依此修正。为便于公众使用，在严谨的学名之外，我们还可以规定或推荐这两类电动两轮车的俗名，如前者可称为“电动自行车”，后者可称为“电动摩托车”。这样，我们就有了一个三维（轮数、轻重和名称）的电动车概念体系框架，兹制成表 2 如下。 表 2 道路电动车类别概念体系框架 道路电动车 类 别 学名 俗名 / 英文俗名 主要特征 电动两轮车 轻型电动两轮车 电动自行车 / e-bike 、 e-bicycle 、 e-moped 脚踏和电力驱动两用（别名：电动助力自行车） 重型电动两轮车 电动摩托车 / e-scooter 不具备人力脚踏驱动功能 电动三轮车 轻型电动三轮车 电动三轮车 脚踏和电力驱动两用 重型电动三轮车 电动三轮汽车 不具备人力脚踏驱动功能 电动四轮车 混合动力四轮车（ hybrid EV ） 混合动力汽车 / 多动力汽车 / hybrid car 双动力、三动力等多种动力系统驱动 电动四轮车 （ electric vehicle ） 电动汽车 / electric car （可按用途继续细分） 表中，轻型电动两轮车、重型电动两轮车和轻型电动三轮车三者，可以合称为“轻便电动车”。经过上述的梳理，就为道路电动车推荐了一个比较清晰的、立体的概念框架体系。依此，我们或可调整和完善有关的管理法规、标准和监管工作。 以上为以代步（也限于少量载物）为目的的道路用电动车类别体系。除此之外，还存在有很多种电力驱动的特种车辆，如电动牵引车、电动起重车、电动叉车、电动轮椅车、电动高尔夫车、电动玩具车等，这些当由各自的技术管理体系所监控，不在此论。 3. 基于标准的轻便电动车市场规管建议 有关管理机构曾就电动两轮车标准事件发布了《电动轻便摩托车与电动自行车产品的主要区别》一文，提出了“电动摩托车是摩托车的一种”的观点，也使用了“电动轻便摩托车”和“电动自行车”两个概念。对照表 2 所示的概念框架体系，这两点应该说都是不够确切的。其一，表 2 中虽有“电动摩托车”字样，然归其为俗语，并非支持此观点。“摩托车”本身确有轻型和重型之分，但把“摩托车”概念借用于“电动车”领域时，应越简化越好。因此，“电动摩托车”应该摒弃是否“轻便”之说。因为在电动两轮车的（俗语）范畴，有了“自行车”作为轻型之参照，“摩托车”已属重型无疑。其二，“电动摩托车”应严格限定为俗语，不应出现于规范的文件中，或者只在必要时用“（俗称 *** ）”的形式来补充说明。同理，“电动自行车”也属俗语，其在正式场合的使用也应体现“学名为主、俗名为辅”的原则。 其实，对轻便电动车的监管，管理部门其实只需关注“是否划分”轻型与重型就已足够，而不必涉及 “如何划分”（当然还是要行使监管批准之责）。比如，究竟用什么指标区分轻型电动两轮车和重型电动两轮车，应该交给社会，由技术机构、行业协会、专业标准化技术委员会、消费者委员会等方面以及消费者代表，共同作为利益相关方，协商制订出具体的技术指标（包括车重限值、车速限值和制动方式等），再体现于标准之中。至于所制订的这些具体指标是否可行，可以由“各相关方在同一平台上充分讨论后再共同协商”这种机制来予以保障。从这个角度来看，已被叫停的那几个标准也许就缺少了这样一种必要程序的某个环节，引来一片质疑之声也不奇怪。 社会对新颁标准反应之激烈，两年前的电动两轮车事件不失为一个典型。标准叫停事件的背景是上亿人之多的大量消费者和几千家生产商，以其数量之众，自然声音也大。而究事件之要点，当由所谓轻便电动车“有可能被划入机动车管理”的大面积担忧所引发。面对乱局，我们现在似已无必要再去纠缠是否存在“名称混乱、标准欠妥、法规滞后、管理缺位”等不足，而下一步拨乱反正的思路，不妨考虑如下几个方面。 首先，改进标准的制修订程序，将所有利益相关方纳入其中。标准的要义是协调，这次即将实施的国家标准招致来自行业协会等方面的强烈质疑，沟通当有不足。鉴此，行政管理部门、技术管理机构与行业组织之间应积极、充分地沟通，前者如政府相关部门和专业标准化委员会，后者如行业协会和产业联盟等。沟通的目标，是就规管思路达成共识，也是为避免标准发布机构的公信力受损。借鉴道路汽车的“小型汽车蓝牌小执照，大型汽车黄牌大执照”的模式，这里的建议是，对轻便电动车实行“分别大小，分类监管，鼓励轻型，限制重型”的监管思路。 第二，在充分沟通的基础上，尽快编修带有分类技术指标体系的国家标准，依此启动轻便电动车存量的分流工作。对其中的轻型两轮车，建议等同于自行车进行管理，暂不考虑车辆牌照和驾驶执照问题，以免引起大比例消费者群体的抵触；对重型电动两轮车，则要强制办理车辆牌照和驾驶执照，收取适当的养路费，以提高其使用成本，达到限制其使用数量的目的。这一新政实施前要给予足够长的过渡期，通过大量的宣传安排使其广为人知。至于重型两轮车的行驶路权，应在短期内允许其使用现行自行车和摩托车所行驶的道路，不强制等同摩托车管理。如此，就可以放缓现有消费者的抵触情绪，让其在经济杠杆的作用下回归理性消费的轨道——改用最划算的轻型两轮车。在用的那些重型两轮车则会随着使用成本高而自然减少，而后来的普通消费者也不会再因概念不清而“误买”那些性价比不高的重型两轮车。 第三，在产业链的前端，大力查处无标生产，但并不限制重型电动两轮车的生产，让市场规律自动调节轻重型的产销比例和数量。轻便电动车的生产具有门槛低、周转快的特点，极容易形成遍地开花的局面。有了适当的法规和标准之后，政府有关部门和行业协会等应担负起应有的职责，坚决查处不依循法定标准的野蛮生产行为，从源头上净化市场。 第四，为轻便电动车分配道路资源。根据科学发展的观点，交通管理部门与道路建设管理部门要正视轻便电动车的合理存在，扭转怕麻烦的心态和简单粗暴的工作方法，建立对其“管而不禁”的人本管理理念。为保证其安全行驶，应该为轻便电动车制订相关的上路规范，指定其利用现有的道路分区，分享道路资源。在适当情况下不排除建设轻便电动车专用道的可能性。 最后要指出的是，我国标准制修订机制应考虑尽量缩短标准修订周期。对于电动车行业来说，通常的五年修订一次显然跟不上现实发展所需。如此绿色的代步工具、如此快的行业发展、如此大的现实存量、如此高的社会关注度，需要配合与其相适应的技术管理措施，才能起到规范和推动经济发展和社会进步的作用。 （发表于《中国标准化》 2011 年第 9 期）

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农民版“药家鑫”案

热度 2 AnjinLiu 2011-10-15 19:42

国庆回家（江西万安），3号早上从家里坐车去姑姑家的路上远远看到警察在拍照，近了向窗外一看，看到一具尸体在路边。后来听说是被撞于2号晚上，肇事者逃逸，死者为贵州人，在我们那边一个砖厂干活。死者在2号傍晚6点左右到我舅舅家的杂货店买过香烟，回途中被撞，至于怎么死的不知道。9号我去吉安的时候在路边等车，发现一个电线杆上有个《悬赏》通告，扫了一下是公安局在征询线索破案，知情者悬赏5000元。 下面是今天听家里说的（ 道听途说 ）： 说公安局破获了这案件，犯罪嫌疑人是离我们村不远的一个村的一个农民，装模板（盖房子浇水泥地板用的）为生。那边傍晚其骑着电动车将死者撞了，然后死者和其理论并索要赔钱，后来其拿出锤子将其砸死（法医验的，犯罪嫌疑人也供认）。 如果是真的，这个人也太狠心了，肯定是死刑了。 电动车要撞死个人估计不容易，陪个钱不就得了吗？何必剥夺人家的姓性命呢？掏出锤子将人砸死实在应该天诛！

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强烈建议中国城市禁止电动车上道

热度 13 alaurel 2011-8-11 10:19

强烈建议中国城市禁止电动车上道理由有三： 1，我国生产的电动车车速过快，基本达到30km/h，这个速度在自行车道和行人道上行驶过于危险。 2，我国的电动车过轻，没有足够的抓地力，刹车很不安全，高速行驶十分危险。 3，目前城市骑行电动车的群体中有很大一部分是来城市务工的农民，这群平时在农村骑电动车的速度惊人，基本是设计上限的速度，因此是事故的高危人员，是事故的创造者和受害者。 目前交通事故在电动车上出现快速上升的趋势。

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公交车、汽车、电动车道路资源占用效率分析比较

luoxianan 2011-6-16 14:24

公交车、汽车、电动车道路资源占用效率分析比较 前言 在中国城市化进程中，私人汽车和电动车的飞速发展令人炫目。以致出现了一方面鼓励使用高能耗、高排放、低效率的汽车；一方面压制低能耗、低排放、高效率电动车的使用的政策怪象？到底该鼓励或限制发展那个交通工具？这是一个关系民生的大事，这个问题应该有一个科学的、理性的判断。 本文试图通过具体简单的模型数据做一个初略比较。 1 、道路资源的分配 现实是在城市道路中，非机动车道已经被大量侵蚀，日益变窄，甚至消失。本质上是公共资源分配不合理,造成的问题。 本文提出一个城市道路资源的分配比例见上图； 说明： ① 车道为如图；自行车导与人行道共用；（实际情况是人行道已经空置，行人流量大幅度减小） ②摩托车已经基本被禁止，不再计入；实际上还是应当可以上路。 ③开辟电动车专道，分为 30 公里 /20 公里 两个自由道； ④汽车分为 60 公里 /40 公里 两个自由道； 60 公里 快速 道在中间 ，有利汽车快速行驶安全。 ⑤汽车 40 公里 低速道与电动车快速道 30 公里 毗邻，速度差为 10 公里 ，有利电动车行驶安全。 ⑥电动车最快限速 30 公里 ；低于 20 公里 选择在最左边行驶。 基本数据： 道路总宽为； 20 米 ；公交车道为： 5 米 ；汽车道 2 条为 9 米 ；电动车道为 6 米 ； 占道比例为：公交车道为： 25% ；汽车道 45% ；电动车道为 30% ； 2 、右图动态行驶效率 % （通过人流量：注：取 19 米 路长） 公交车： 1 个车道通过为 1 辆（ 50 人）；效率为： 65% ； 汽车： 2 个车道通过为 4 辆（ 4 人）；效率为： 5% ； 电动车： 1 个车道通过为 18 辆（ 18 人）： 25% ； 3 、左图静态行驶（速度低于 10 公里 / 时）效率 % （通过人流量：注：取 19 米 路长） 公交车： 1 个车道通过为 1.5 辆（ 75 人）；效率为： 60% ； 汽车： 2 个车道通过为 8 辆（ 8 人）；效率为： 6.5% ； 电动车： 1 个车道通过为 40 辆（ 40 人）： 32.5% ； 4 、数据对比： u 公交道占地面积为： 25% ，动态时通行效率为 65% ；静态时为 60% ；最高。 v 汽车道占地面积为： 45% ，动态时通行效率为 5% ；静态时为 6.5% ；最低。 w 电动车道占地面积为： 30% ，动态时通行效率为 25% ；静态时为 32.5% ；中间。 动态通行效率与占地面积比系数： u 公交道占地面积为： 25% ，动态时通行效率为 65% ；系数 =65/25=2.6 。 v 汽车道占地面积为： 45% ，动态时通行效率为 5% ；系数 =5/45=0.11 。 w 电动车道占地面积为： 30% ，动态时通行效率为 25% ；系数 =25/30=0.83 。 静态（拥堵）通行效率与占地面积比系数： u 公交道占地面积为： 25% ；静态时为 60% ；系数 =60/25=2.4 。 v 汽车道占地面积为： 45% ；静态时为 6.5% ；系数 =6.5/45=0.14 。 w 电动车道占地面积为： 30% ；静态时为 32.5% ；系数 =32.5/30=1.08 。 5 、资源利用比：系数 / 占地面积 u 公交道占地面积为： 25% ；系数 = （ 3.25+3 ） /25=0.25 。 v 汽车道占地面积为： 45% ；系数 = （ 0.11+0.14 ） /45=0.0055 。 w 电动车道占地面积为： 30% ；系数 = （ 0.8+1.08 ） /30=0.062 。 6 、以汽车系数 0.0055 为基数比较： u 公交车通勤效率是汽车的 45 倍。 v 电动车通勤效率是汽车的 11 倍。 7 、结果证明： ①城市的交通道路通勤主流是公交车；其次是电动车；汽车的通勤效率最低。 ②汽车占有道路资源最大，却效率最低（附加排放最大）；在城市汽车应当限制使用（借鉴北京的措施）。 ③应当把有限道路资源分配倾向公交和电动车（行驶零排放），在城市鼓励使用。

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世界上最快的子弹头电动车

热度 6 xuyingxiao 2011-6-7 04:41

周六哥伦布都市图书馆展出了俄亥俄州立大学设计的世界上最快的电动车（Buckeye Bullet electric car），时速514.88公里，完全用三维机械设计软件制作。 以上在图书馆拍摄，以下为学校网站上 http://car.osu.edu/feed/feed19.html 的视屏截图。 更多信息： http://www.buckeyebullet.com/ 开车像打游戏。 、

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中科院院士何祚庥建议电动车限速为35公里

热度 4 hezuoxiu 2011-4-20 09:45

本报讯 中科院院士何祚庥昨天在无锡建议，电动车的新国标考虑到“发展”的要求。时速应以限制在35公里之内为宜，车重应在人体重量基础上“打点折”。 　　何祚庥认为，在电动自行车的“标准”问题上，有一个特有的混乱的理念，往往把可在市场销售的合格产品应具备的“质量”标准，和道路许可通行“标准”混为一谈。奔驰汽车行驶速度可高达250公里/小时，我国高速公路规定最高时速是110公里；但不能因此而限制奔驰汽车的进口和销售，购买者也不能因为是奔驰汽车，就可以在中国的高速公路上以250公里/小时的速度超速行驶！但是，在电动自行车的“标准”问题上，却把“质量”标准和“行驶”标准混为一谈。 　　他的建议是，中国近期以及不远的未来城市地面交通，需要划分为快速交通和慢速交通(也许应称为较快交通)两种交通模式。以35公里/小时行驶速度为慢速交通通道的上限；以45公里/小时行驶速度为快速交通通道的下限。(沈 原) 来源：扬子晚报

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中科院院士何祚庥称电动车新国标应重制

hezuoxiu 2011-4-20 09:42

昨日上午，四川省自行车协会联合成都市电动车行业协会率先把30份《申请书》寄往北京，上书国家相关部门申请撤销或暂缓执行“电摩新国标”。继前晚接受央视《新闻1+1》采访后，昨日，中国科学院院士何祚庥接受了本报记者独家电话采访。 　　何院士称，他赞成四川和成都相关协会的做法，并认为“电摩新国标”很难贯彻推行，短期内会暂缓，然后重新制定标准。 　　 “我只是为电动车车主说公道话” 　　成都晚报：何院士，您好！最近关于即将实施的“电摩新国标”的争论沸沸扬扬。您也加入了这场争论，为中国广大的电动自行车一族呼吁。请问，您骑过电动车吗？现在还骑吗？您站出来呼吁这件事的初衷是什么？您希望通过这样一场争论达到什么目的？ 　　何祚庥院士：我是骑电动自行车的，用它上班，只需要5分钟，而如果乘坐小轿车，则需要30分钟，因为我所在的北京中关村交通很拥堵。 　　我为什么要给电动自行车说话，首先声明，我在电动车生产商那里没有任何投资，也不是任何一家电动自行车厂商的股东，我只是为中国的电动自行车车主说几句公道话。因为电动车从2004年开始发展到现在，全国的保有量已经达到了1.2亿辆，说明它很受百姓欢迎，它能保证老百姓准时上班。 　　 “城市缓堵，就应大力发展电动车” 　　成都晚报：现在不少城市为了给机动车让路，都或多或少地对电动自行车有一些打压措施。您如何看待这一现象？ 　　何祚庥院士：这实际上是一个认识上的问题。现在城市为了解决交通拥堵，都提出了优先发展公交的思路。但是，权威调查显示，公交已成为城市拥堵的重要因素之一。以我所在的北京中关村为例，很多时候是40辆公交排成长龙，进不了站。公交车体积大，而有时上面只坐五六个人、七八个人，人均占用道路的面积大，而由于车速较慢，通过道路的时间也比较长。电动自行车人均占用道路的面积小，通过的时间少，所以应该大力发展电动自行车。现在一些大中城市认为交通拥堵的原因之一是电动自行车多了，这有点儿“倒果为因”了。 　　成都晚报：解决大中城市交通拥堵，您认为关键在哪里？ 　　何祚庥院士：我赞成将城市道路分为快车道和慢车道。我认为，中国近期以及不远的未来城市地面交通，需要划分为快速交通和慢速交通（也许应称为较快交通）两种模式。以35公里/小时行驶速度为慢速交通通道的上限，以45公里/小时行驶速度为快速交通通道的下限。我不赞成“无间界通道”的说法，这极易造成快车和慢车的混行，在运转速度上会彼此妨碍，而且危及安全。 　　在慢车道上行驶的车辆，包括各种形式的电动两轮车，应规定车辆重量的上限，大体上以人体的平均重量60~80公斤为参考标准，也可以打一个折扣，设为最高上限。行驶车辆的尺寸大小也应有所规定，以免因车体过大妨碍其它车辆在慢车道路上行驶。 　　提出这一“行驶”标准的理由是：1、这一分道运行方案，将大幅度减少人们对所购买的小轿车的使用（请注意是“使用”而不是“购买 ”，所以不妨碍驾车远行），大幅度缓解交通拥堵，同时又极方便地满足了广大居民准时上下班、接送孩子上学、老人看病等需求。2、由我国所开拓的电动自行车这一新型交通工具，不仅在行驶性能上已能充分满足上述要求，而且在保证行驶安全性能上也有大幅度提高。 　　 “骑电动自行车出行既安全又环保” 　　成都晚报：您刚才谈到了电动自行车的安全性。 　　何祚庥院士：我先给你看一组数字，公安部公布的数字：2004年，中国“电动车+自行车”的死亡人数为14244人，到2007年就下降为10020 人，年死亡人数比2004年下降了4224人。这比近年来煤矿工人死亡人数的减少，还大了一倍，而且这个数字的下降没花太大力气，你说是好还是坏？我认为，死亡人数的下降，是电动车界对我国交通安全作出的一个巨大贡献！ 　　电动自行车的安全性还在于一般做得比较矮，可以两只脚踩地，不会摔跤，这就极大地减少了事故；电动自行车的轮胎也比自行车宽，所以，电动自行车比自行车还安全。 　　成都晚报：在全球都在倡导低碳经济、绿色出行的今天，您认为电动自行车是不是一种环保的出行工具？ 　　何祚庥院士：这个是毫无疑问的。拿四种交通出行方式的能耗和碳排放来对比，同样以每人每10公里计坐家庭汽车要耗0.544公斤标准煤，排放1.15公斤二氧化碳；坐摩托车耗标准煤0.272公斤，排放0.575公斤二氧化碳；坐城市公交耗标准煤0.11公斤，排放0.23公斤二氧化碳；骑电动自行车则耗标准煤0.043公斤，排放0.082公斤二氧化碳。可以看出，能耗方面电动自行车约为公交的1/3，排放也很低。这些数据证明，电动自行车是绿色的。 　　成都晚报：您在接受央视采访时称，出台国标是摩托界想抢占市场的结果。您为何得出这样的结论？您不担心得罪一些人吗？您发表相关看法后，是否感受到一些压力？ 　　何祚庥院士：摩托车界已经跟我对话了。他们说，摩托车被纳入机动车管理，而电动自行车是非机动车，这是不公平竞争。我现在没感到什么压力。 　　 “制定标准之前很有必要举行听证会” 　　成都晚报：四川省和成都市相关协会最近对国标出台反应很大，而且已经递交了撤销或暂缓执行的申请书。您赞成这样的举动吗？ 　　何祚庥院士：我赞成这种做法。但我对中国自行车协会只要求暂缓执行新国标有意见，因为这个要求没击中要害。新国标很明显是侵害了电动自行车车主的权益。 　　成都晚报：四川方面还提出了举行听证会的建议要求，您是否赞成？如果举行，听证代表应该包括哪些方面人士？您是否愿意参加听证会？ 　　何祚庥院士：现在都讲科学执政、民主执政、依法执政，这些同样适用于制定电动自行车国标这件事。关系很多人利益的事，决策时一定要民主，要多数人同意。如果举行听证会，我认为很有必要，听证会应该有各方面人士参加。如果方便的话，我也愿意参加听证会。 　　成都晚报：何院士，还有最后一个问题。请问，您预计这件事会有一个怎样的结果？ 　　何祚庥院士：由于这样一个国标很难贯彻、推行，所以电动自行车的国标需要重新改。我个人认为，这个国标短期内会暂缓，然后会重新制定标准。 　　成都晚报记者 赵家学 杨富 来源：成都晚报

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何祚庥院士：锂离子蓄电池是电动车发展方向

热度 3 hezuoxiu 2011-4-20 09:33

日前，我国两弹一星的科学家、中国科学院何祚庥院士做客腾讯网，与网友就新能源问题进行了交流。 访谈中，何祚庥院士就未来新能源发展和利用进行了深入解读，并倡导中国大力发展以锂离子电池为能源的电动汽车，通过美国现任总统奥巴马的新能源路线，向大家阐述了新能源的美好前景，何祚庥院士说，中国有一个庞大的电动车市场，中国的电动车技术已经展有一席之地。 访谈精彩语录： 现 在北京的电价是不到5毛钱一度电，而国外给新能源发电电价的补贴是北京电价的10倍，我们现在还不能做到拿出那么多资金来鼓励太阳能。欧洲比我们富裕，同 时他们对于温室气体排放又特别关注。新能源发展的初期，肯定是竞争不过传统的火力发电，成本很高。所以现在中国也正在研究应该给新能源发电多大的鼓励。 奥 巴马想使美国的经济走出困境，就是要大力发展太阳能，主导的思想就是要大力发展新能源，奥巴马的智能电网需要有一个超级大的蓄电池体系，这个蓄电池体系从 何而来？奥巴马的思维就是大力发展锂离子电池，而且大力发展以锂离子蓄电池为基础的电动车，用其将可以实现“智能电网”这一宏伟目标。 电 动汽车的发展方向是锂离子蓄电池。这个思想之重要还不完全是因为车子可以节能减排，车子的节能减排还能对智能电网做重大贡献，为什么？一般老百姓买了一块 锂离子蓄电池以后车可以开，每天开2、3个小时就很多了，大多数不会24个小时都开车，不开的时间那块电池就不用，放在那，还会折旧。奥巴马的智能电网说 提出应该把不用的锂离子电池的作用也调动出来，让每一块车用锂离子电池跟智能电网发生联系。也就是说，我这个电池要开车的时候作为动力电池用，不开车的时 候就作为储能电池用。 电动自行车非常重要。发展电动出车一定是从小做到大，一口吃一 个胖子是不行的。所以应该从电动自行车开始，进一步发展到电动小轿车，再进一步发展到电动大客车、电动大货车。总之功率越做越大，水平越来越高，这个发展 路线是跳不过去的。不要以为发展电动车的时候，可以一口吃一个胖子。中国有一个庞大的电动车市场。 以下为此次访谈实录： 主持人：各位腾讯的网友大家好。前段时间通过媒体报道了解到，中国和日本在南美展开一场锂矿争夺战，目的是为确保领军未来电动车市场。南美的玻利维亚盛产锂矿，就像沙特阿拉伯富有的石油。有人也预测，玻利维亚即将成为21世纪的能源战场。 通过这一事件，我们似乎已经看到了能源所带给我们的危机，今天，我们非常荣幸邀请到了我国两弹一星的科学家、中国科学院何祚庥院士，以来来和大家探讨一下新能源发展问题。 何祚庥：网友好。 主持人：前段时间报道中日锂矿之争，是否预示着地球可让人利用的能源越来越少，并且由此也带给了我们一个很大的危机。 何 祚庥：首先要搞清楚为什么会争夺锂矿，锂矿本身不是能源，不像石油、煤、天然气等，大家争夺是因为它是重要的储能电池，是和能源有关的材料。储能电池大家 为什么非常关注？有两个方面，比如太阳能、风力发电有一大问题，有太阳有能，无太阳无能，有风有能，无风无能，所以能量贡献是不均匀的。解决这一问题最好 的办法，就是找蓄电池把能量储存起来。 另一个就开车也有问题，开车不能拉电线，即使 火电发电网非常发达，但没有把它上面的电送到车上面去，除非是有轨电车。在这个意义上讲就要用蓄电池，也就是把电能存储到蓄电池里面去，这个蓄电池既可以 做储能电池，我们叫专门为了调解能量的供求用的电池，同时也可以称为动力电池，这个动力电池就是车用动力电池。按照现代的科技发展动向，能够制造最有效的 蓄电池主要是锂离子电池，这也是大家争夺锂矿的主要原因。 主持人：有人说世界第三次大战有可能是围绕新能源之争开展的。 何祚庥：我觉得不见得，为什么？新能源的大头是太阳能和风能，所以在这个意义上讲没有资源的争夺问题，或者资源的争夺比较缓和。当然太阳能也有资源好的地方，但是没有太多争议的地方，中国人也不会到撒哈拉沙漠去这么进行太阳能发电。太阳能和风能基本上是就地取材。 主持人：您刚才说风力、太阳能发电这块都要因地制宜的去取材，对于中国来说这两项资源怎么样？ 何 祚庥：无比丰富，不能说世界上最丰富的，反正足够中国人用了。比如说风能资源，风能资源我们看到正式的统计，也就是在10米高空，中国的陆地资源有2.5 亿千瓦，海上的资源有7.5亿千瓦。但是现在风机都往更高的高空发展，所以高空风能的资源已经不能用10米来衡量了，一般国际上都用80米高空来衡量。这 比起10米高空的资源丰富得多。 直到现在为止，按照我了解，中央气象局还没有完全把 80米高空的资源数据测试出来。但是如果你简单的做一些估算，其实也可以知道中国大概有多少了。怎么估算？我们对全球的风能资源有个大概调查，全世界风能 资源大概是700亿千瓦，中国陆地面积占世界陆地面积6.5%，也就是说在领土附近是有风的，风能资源多少？你把700亿千瓦乘上6.5，一算算出来是 45亿千瓦，这够大了。 2008年年底全国电力装机是8亿千瓦，但是中国的风能资源 假定我估算的对的话有45亿千瓦。8亿千瓦的5倍应该很够了，不过不能说很够，因为不是所有风能资源都能开发，我相信珠穆朗玛峰风力很强，但你要在那上面 放上风力发电，这个难度就太大了，所以并不是所有地方都能开发，预计开发出来也就是10几亿千瓦，但是也不少了。 还要注意一点，有时候是无风电，一般来讲，刮风的时间跟不刮风的时间有一个比例，所以你还要打个折扣，打个对折，或者打个1/3折。一打折扣之后，等效的风能发电大概就是5、6亿，7、8亿千瓦，这就要看以后技术能里怎么做。 中 国很大，会不会其他地方很小呢？不会太小。因为全世界的风都是差不多的，不可能美国的风能资源比中国好多了，大体的面积是差不多的，只能讲风能有好有坏。 如果讲到未来的需求，我觉得还不够，我有个估算，怎么估算？如果现在我们以发达国家为目标，美国人现在的人均用电差不多4个千瓦，稍微大了一点。 你 如果去算一算中国未来的人口是15亿人，国家发达起来人民生活是要富裕的，生活富裕是跟用电量成正比的。按照这样的意思讲，如果美国的人均是4个千瓦（未 来肯定要超过），中国人均GDP也超过美国的话，中国的用电量如果也是人均4个千瓦，15亿人口是60亿千瓦，这个需求量是很大的。 这 对于风能来讲就远远不够，但要紧的是太阳能，太阳能的资源大到什么程度，我给大家一个概念。中国的国土面积大家都知道960万平方公里。在960万平方公 里上所接受的太阳能是多少？相当于17000亿吨标准煤。中国2008年一年消耗的全部能源，包括发电、烧煤、锅炉都在内是28亿吨标准煤。太阳能太大 了，即使将来人均的电力到了4个千瓦，太阳能的供应也足够用了。所以未来的发展必定是太阳能，而且不会有争夺资源的问题。 主持人：我们现在太阳能发电这一块实施的怎么样呢？ 何祚庥：我们国家光伏发电产业是世界上最大的产业，它的份额占了世界份额的40%。全世界的光伏发电产业占的比重最大的就是中国，但是在中国没有自己的市场，我们的市场份额很小，都是行销到国外。 主持人：您指的产业是我们生产这个产业，而中国人自己用它发电的不多？为什么会出现这种情况呢？ 何 祚庥：因为我们鼓励不起，现在北京的电价是不到5毛钱一度电，而国外给新能源发电电价的补贴是北京电价的10倍，我们现在还不能做到拿出那么多资金来鼓励 太阳能。欧洲比我们富裕，同时他们对于温室气体排放又特别关注。新能源发展的初期，肯定是竞争不过传统的火力发电，成本很高。所以现在中国也正在研究应该 给新能源发电多大的鼓励。 主持人：我看新能源的问题不仅中国政府在关注，全球的其他国家也都在关注，包括新上任的奥巴马。 何 祚庥：奥巴马想使美国的经济走出困境，就是要大力发展太阳能。现在奥巴马主导的思想 就是要大力发展新能源，再讲的具体一点就是大力发展风能、大力发展太阳能。但奥巴马还多说了一句话，就是不仅要鼓励新能源，还要建立智能电网。因为电网是 调配供给和需求的，调配不当就会损失很大，如果你不用计算机自动控制的话，人为去调配，电网就没有智能功能，太慢了。 我 们国家现在也开始关注智能电网，什么叫做智能电网？指导思想是这样的，要把供给和需求都管理起来。我们国家的电网发展方针叫做需求管理，侧重在需求管理 上，需求超过了供应，很简单就是拉闸限电。这是非常简单化的办法，如果需求不足它就会鼓励需求。思维模式总是看到需求，而不是解决供给的问题。 奥 巴马现在讲的智能电网是既要控制需求，还要控制供给，要把供给和需求都协调起来。怎么样大量增加供给呢？就是风能和太阳能。但是我们刚刚讲了风能有个重大 的缺点，有风有能，无风无能，太阳能也有这个重大的缺点。所以奥巴马的思维是要有一个大大的蓄电池体系，这个蓄电池体系从何而来？奥巴马的思维就是大力发 展锂离子电池，而且大力发展以锂离子蓄电池为基础的电动车。 我稍微解释一下，电动车 大家公认为最重要的发展方向是锂离子蓄电池。这个思想之重要还不完全是因为车子可以节能减排，车子的节能减排还能对智能电网做重大贡献，为什么？一般老百 姓买了一块锂离子蓄电池以后车可以开，每天开2、3个小时就很多了，大多数不会24个小时都开车，不开的时间那块电池就不用，放在那，还会折旧。奥巴马的 智能电网说提出应该把不用的锂离子电池的作用也调动出来，让每一块车用锂离子电池跟智能电网发生联系。也就是说，我这个电池要开车的时候作为动力电池用， 不开车的时候就作为储能电池用。 人们就会问这能解决多大的问题，算一个数字大家就知 道了。一般来说一个锂离子电动车功率是20千瓦，大一点可能50千瓦，再大一点还有100千瓦，美国大约有2亿辆小轿车，如果都按20千瓦的锂离子蓄电池 来算，乘以2亿辆小轿车，约为40亿千瓦的调节能力。美国现在有的电力装机大概92亿千瓦，如果将现有的锂离子蓄电池普及起来，就是美国现有电网发电能力 的3倍、4倍，如果是每一块电池用到50千瓦，将大大超过美国现在的装机。所以你可以看，这样一来有了锂离子蓄电池的电动车，有了智能电网、有了风能、有 了太阳能，它就可以组合成一个既能管满足需求，也能有足够的力量保证供给的大大的电网。这就是奥巴马的设想。 主持人：这个设想看起来很宏伟。 何祚庥：是很宏伟，这就是他们想做的事情，并不是用嘴说，而是真在干，奥巴马已经出台了一些政策，鼓励锂离子电动车。 主持人：中国也渐渐的成为第一大汽车生产国，而锂又是电动车发展的重要能源。就像刚开始提到的中日的锂矿之争，是不是说明我们也在重视电动车的发展。 何 祚庥：我们这几年在开始重视，前几年是重视不够，只是说这种电动车好，但是投入不够。以前我们有一个错觉，认为未来电动车的发展是所谓氢燃料电池，这个理 念是小布什提倡的。我们国家一些搞汽车的人就紧跟，认为这个不得了，但是这里面有很多问题，我们先后有不少专家表示反对提出意见。在国内曾有一场争议。 主持人：能不能说一下氢燃料电池和锂电池的区别？ 何 祚庥：氢燃料电池就是用氢气开汽车，问题是氢气怎么开法？是把氢做成电池来开，改个名称叫做氢燃料电池。锂电池是蓄电池， 燃料电池是直接利用氢能来发电。蓄电池消耗的是电能，氢燃料消耗的则是氢气，氢气的运输、易燃、一系列的问题都没有解决，并且还面临在全国各地解决氢的供 应，氢的传输等问题，需要一套新的体系，这个新体系显然是不经济的。 我们的汽车界对 于美国人有一点盲目崇拜，于是就跟着做，国家投钱，电动车是好的，首先推动氢燃料电池，但它是锂离子电池投入的8倍。小布什总统在下台以前宣布称，看来氢 燃料电池没什么希望，至少他这辈子可能看不见，也许我的孙子辈能看见，那可能是50年以后了。但是奥巴马上台非常明确的是停止氢燃料电池的研究，不是说这 个理论不成立，而是它是不经济的。 主持人：其实氢燃料电池也不是说不好，而是说在这两者之间应该优先发展锂电池。 何 祚庥：对，是这个意思，问题是一个好一个坏，它的价值判断是很悬殊的。可能我们两个年龄差不多，工作能力也差不多，可能你比我强一点，我比你差一点。问题 在于氢燃料电池和锂离子电池的争吵当中是非是很明确的，糟糕就是我们搞车子的能源界领导缺乏眼界，早就应该看清楚的事情。甚至有些人在奥巴马已经宣布停止 以后还说氢能好。这就是问题实质性的所在。 为什么我这几年要介入能源问题？为什么要为这种能源问题发生很多争吵，要紧的是国家利益的问题。 主持人：何院士可能有一个不太礼貌的问题问您，在社会的舆论当中，大家也看到有人在说何院士最早是学物理出身，后来做两弹一星工作，后来又兼作哲学。你社会上的工作除了打击伪科学，对各种政策出台的呼吁，好多人评论何院士怎么成为万能院士了？ 何祚庥：不是万能院士，我呼吁的内容多半是跟物理学有关的。 主持人：您正在研究的新能源跟物理有多大？ 何 祚庥：太大了，物理学从来都是为能源服务的，当代物理学的发展更应该为新能源服务。我举一个代表人，朱棣文，他是美国现任能源部长，美国的能源部长不仅关 注太阳能、关注风能，他还关注跟能源有关的一些政策问题、社会问题，比如他提出“碳关税”等等问题。所以物理学家介入能源这是天经地义。 我还能举出一大堆名字，很多诺贝尔奖金获得者，很多重要的物理学家现在都在关注能源。所以我认为有一些网友说何祚庥不务正业，我觉得他对什么叫做正业，什么叫做副业都搞不清楚，我觉得物理学家不关注能源才叫不务正业。 因为能源问题牵扯到每一个人，首先从节能减排来讲，至少出了门随手关灯总是好的。有很多生活上该注意的问题都应该注意。 主持人：何院士今年82岁了，听说您还在天天骑自行车上下班。 何 祚庥：我骑电动自行车，我认为电动自行车非常重要。发展电动车一定是从小做到大，一口吃一个胖子是不行的。所以应该从电动自行车开始，进一步发展到电动小 轿车，再进一步发展到电动大客车、电动大货车。总之功率越做越大，水平越来越高，这个发展路线是跳不过去的。不要以为发展电动车的时候，可以一口吃一个胖 子。中国有一个庞大的电动车市场。 主持人：中国本来就是一个自行车的王国。 何 祚庥：自行车的王国进一步发展肯定就是电动自行车。中国大概两个人有一辆自行车，大概约5、6亿，电动车的保有量已经是一亿，而且电动自行车每年以 2000万辆的速度在上升。还应该看到正是由于我们的电动自行车比较发达，所以中国电动车的技术也相应的这几年奠定了很好的基础，也完全有可能在这个领域 中我们也占有一席之地，只要国家大力支持。 主持人：我们再来一个轻松的话题。曾经我在几年前一个报纸上看到，有一篇报道以“何院士违法骑电动自行车上路”为题，这是怎么回事？ 何祚庥：北京有一段时间是禁止电动自行车上路的，说是电动自行车不环保，理由是北京市用的电动自行车当中有30%都是用的镍电池，它是会污染水源的，这是伪科学，根本没有这回事，我们当然就反对，提了好多意见以后就改过来了。 不过当时北京市禁止的时候它也往开一面，已经骑的人可以继续骑，骑到车子坏了为止。所以给已有电动自行车的人发了一个牌照，但坏了以后就不可以骑了。其实我是不违法的，我当时获得了这个拍照。 骑电动自行车违法不违法的问题在北京市是解决了，但在我们国家相当一些城市还没有解决，比如广州仍然禁止电动自行车，比如珠海也仍然禁电动自行车，他们有个理由说电动自行车不够安全，我个人认为道理不大。 我 手上有一个很好的统计数字，是一位热身于提倡电动自行车的人做的，他搜集了公安部事故记录资料。除了小轿车会出事故之外，自行车、电动自行车也会出事故， 不仅会出事故，而且还有死亡事故。因为我们国家公安部的统计是很全的，自行车每年死多少人，后来有了电动自行车，它也有统计，电动自行车每年死多少人。过 去只有自行车的数据，这几年由于电动自行车发展很快，公安部也开始统计了。 由于这几 年电动自行车大发展，它的后果就是骑电动自行车死亡的人数就在大幅度增加，因为完全不出事故是不可能的。同样的自行车的死亡人数在下降，因为原来大部分本 来骑自行车的人改骑电动自行车了，所以它的死亡人数在大幅度的减少，很合理。但是有个重要的数字，如果把自行车的死亡人数加上电动自行车的死亡人数，二者 相加呈逐年下降趋势。自有电动自行车以来，一直下降到2008年自行车+电动自行车的死亡人数每年少死了4000人。这是个很大的成就，煤矿一年死四、五 千人，但中国大力推广电动自行车以后，到现在为止，非机动车死亡的人数减少了4000人。为什么？原因是电动自行车比自行车安全。 主持人：今天因为时间的关系，访谈马上就要结束了，感谢何院士跟网友谈了这么多新能源的问题，下次再见，谢谢大家收看。 何祚庥：谢谢各位网友。 来源：腾讯科技

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镜子微博：看人家养孩子都容易，自己养都难

热度 1 liwei999 2011-4-17 15:15

看人家养孩子都容易，自己养都难。 (4065 bytes) Posted by: mirror Date: December 28, 2009 04:13PM 回答: 为什么有人不承认理科比工科难学？ 由 HunHunSheng 于 June 29, 2003 12:10:25: 送交者: mirror 于 June 29, 2003 12:34:49: 看人家养孩子都容易，自己养都难。大凡能“学的东西”，都难不到哪里去。而到了“创”的境界，就都相通了。 每个专业都有其传统和难题，学过相对论的北大学子，就知道拿个“尺子”量世界？ ------------------------------------------------------------------------ 送交者: mirror 于 June 30, 2003 14:28:09: 只怕是根源更深，读“电动车”的冤屈起源于科学界的不道德行为 美国的汽车资本的“发财”，都是这样过来的。“电动车”的冤屈，所谓“科学界”不过是扮演个小丑的角色，决非几个教授的问题。 要紧的是产业界和政界如何看待此事，以及学界能否拿出“非汽车经济”的新思考、和“非汽油交通”新技术。 -----------------------------------------------------------------------

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从机械化到电子化的潮流

热度 4 liwei999 2011-4-13 10:44

从机械化到电子化的潮流。 作者: mirror (*) 日期: 04/12/2011 20:04:21 今天看到了全电气化了的汽车 ，感受到了时代的潮流。手表、相机等等都是从机械过渡到了电子，唯有这个汽车还落在后边。主要的原因在于电池。 电池比起汽油的能量密度来，由于没有排放（不用氧气），先天就不足。不过电池可以循环使用跑两百公里几分钟换个电池也未尝不可，开个电池出租也可以繁荣。只是开车本身是个负担，还有个安全的问题。在这些个领域，也应该有个巨大的产业。能否赶上这个产业革命的潮流，就要看国人的造化了。 所谓基础研究的作用，就是能够带来这样“革命”的一个量的积累。 ---------- 就“是”论事儿，就“事儿”论是，就“事儿”论“事儿”。

个人分类: 镜子大全|2822 次阅读|4 个评论

混合动力电动车在中国的发展预期

热度 6 luoxianan 2011-3-15 03:20

内容摘要：混合动力电动车在中国的发展预期 关键词：混合动力电动车 正文： 摘自网络资料： “ 中国汽车工业协会日前公布元月国产汽车产销统计：今年元月，国产汽车销量达到 189 万辆，创月度历史新高。 2 月 20 日 零时起，国家调高成品油价格，北京地区 93 号汽油每升由 7.17 元提高到 7.45 元，创出历史新高。 　　高企的油价，日益加剧的燃油供应压力以及四处可见的交通拥堵，和高速增长的汽车产量似乎有些不太协调。 中国汽车不可能无限度增长。因此要搞清楚，以土地资源、道路资源和能源供应能力，中国的大地上到底能够承载多少汽车？保有量的极限在哪里。 　 　一个国家汽车保有量的多少，既取决于经济发展水平和购买能力，也取决于该国的土地和能源等各种资源。 　　国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，未来中国最高汽车年产销量 3000 万辆，汽车保有量最高可达 4.5 亿辆。 　　许多跨国汽车公司的研究机构也这么认为。但对这一预测，有人认为太高了。 　　清华大学欧阳明高教授的团队，根据我国道路、能源等综合因素分析，前几年得出一个结论，我国汽车保有量的极限是 1.5 亿辆。去年深圳世界电动汽车大会期间，记者见到欧阳明高教授，他现在把这一数据修改为 2 亿辆。 工信部装备司副司长王富昌去年 9 月在天津中国汽车产业国际发展论坛上说，预计到 2020 年中国汽车保有量将超过 2 亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为汽车产业亟须解决的重大课题。 　　根据推算，截至 2010 年底，不含农用车，我国民用汽车保有量大约在 7400 万辆，低于日本的 7500 万辆，相当于美国 2.85 亿辆的四分之一。 　　从全世界范围来看，千人汽车保有量为 128 辆。而我国目前千人汽车保有量只有 55 辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，我国汽车保有量应该是 1.7 亿辆多一些。 按照目前的增长速度，再过七八年，我国的汽车保有量就可以达到 2 亿辆的规模，处于饱和状态。” 然而以上关于汽车发展的分析都没有涉及最核心的问题：未来在中国不是用汽车或者混合动力车还是用电动汽车的问题，而是没有足够的资源—汽车使用的城市道路！这才是最核心的危机问题。 北京（首都）可谓资源和投资全国第一，但短短的几年就迎来了汽车拥堵的恶梦，无奈之下只好 实施限购汽车政策 。实际这已经宣布了 中国全民汽车时代美梦的破灭 。冷静想想，我们不得不面对现实； 13 亿人都开汽车，现在的城市道路全部拿来够不够停车？要多少汽油、电池、充电站来支撑这个巨大的汽车群开动？最后我们有这么多道路、停车场等资源来支撑这个海量汽车群的使用吗？ 遗憾的是现在国内似乎还缺乏科学态度对中国未来的思考，以至面对 中国城市化 进程中出现的问题，总显得无所适从。 近几年国内又掀起一个发展电动汽车的高潮，但其制造成本高昂和充电时间过长，是阻碍电动汽车发展的两大瓶颈！是无期限的等待不可预知的动力电池技术的革命性突破？并有效解决快速充电问题？还是另辟蹊径，寻求全新的解决方案？ 国际汽车巨头已经做出了选择：混合动力 - 电动车，几乎所有的著名制造商都争先恐后的推出自己品牌的混合动力电动汽车。 未来中国大众的个人交通工具主流是什么？汽车（包括节能汽车）已经不现实了；那么会是什么？ 在中国这个特殊的国度， “人口众多，资源贫乏”是基本国情。即使在可预期的未来；这个事实同样不可改变！ 所以一个产业的发展和生存都必须从这个基点： “人口众多，资源贫乏”为起点到归宿。 客观的判断是在可预期的未来，城市生活不可能全民使用汽车（包括节能汽车）代步，公共交通必然仍是主流交通工具。 中国的自行车在 50 年后终于退出历史舞台，被所谓电动车取而代之，实际上这个新生事物的出现也是颇为艰难的，君不见前几年多少城市管理部门，“全面禁止电动车使用”而鼓励使用汽车。令人不明白的是为何就是不准老百姓使用关系民生的“电动车”，而却拼命投资搞“电动汽车”？都是“电动车”为何老百姓用的“电动车”就是非法的，而合法花费国家巨额资金搞的“电动汽车”呢，现在哪里？ 电动车（两轮）的是中国建国以来真正没有国家一分投资；却不断受到各地政府打压却日益做大的一个 市场化 新兴产业。看看现在的城市里，成千上万的电动车流与当年的自行车流何等相似。现在承认电动车是一个符合民生的产品了，并且列入了国家家电下乡计划。这已经证明了一个事实，正像有位科学院士所说：中国的出路就是电动车！ 电动车（两轮）已是 城市大众 的主流个人交通工具，在可预期的未来仍然是不可代替的个人交通工具。（就像前 50 年使用的自行车） 未来的城市交通必然是多元化的交通体系，主流是公共交通；私人汽车（包括节能汽车）有限发展，而具有不可限量的个人交通工具就是所谓电动车（两轮），在 15 -50 公里 的活动半径内，电动车（两轮）将成为大众生活必备的个人交通工具。 同时 一次 300 公里 连续行程 ，还适应了广大农村使用的要求。 现在的电动车受到技术的束缚，行程有限和充电时间过长的问题均无法解决。在日益扩展的城市化生活中已显力不从心。 自主世界首创的混合动力电动车（两轮为主）的经过 12 年的探索、研发和不断优化，现在已经完成了产业化准备，是真正的中国制造。其技术节能指标已经达到国际先进水平（见附件：测试报告）。这个产品和技术出现为中国迅速膨胀的城市化送上了一个现成的蛋糕。产品节能；已经达到 100 公里 油耗低于 1 升 （测试为 0.75 升 ）具有零排放 和 长距离行驶 兼而有之的先进功能。目前世界上还没有任何一款交通工具达到这个能耗指标。其技术原理与国家鼓励发展的混合动力电动汽车完全一样。特别是智能化刹车优先和自动怠速节油等先进技术应用，让使用者倍感安全和方便。另外，在道路占用和停车位置占用这两方面，也有着汽车无可比拟的优越性。其一辆汽车的停车位的相关面积就可以停 6-8 辆电动车，还可停放在一些边角场地。这对于城市日益紧张的道路饱和停车拥挤难题，将会起到根本性的缓解作用，这正是中国社会城市化发展所需要的。 在所有省份都在要搞混动力汽车、电动汽车的背景下，为何就没有一个城市决策团队，看看现状，看看老百姓在用什么车？想想继续发展汽车会有什么后果？ 做混合动力电动车（两轮）取代现在全国保有量已经近 2 亿的电动车（两轮）则可能有机会、有条件做大做强。这是关乎全国大多数人的工作生活的个人必备交通工具。 尽管云南制造混合动力电动车（两轮）不占天时地利，目前且配套不全。但我们占有先机：拥有独立自主的知识产权、并且完成了产品的研发，与国内著名专业制造商共同完成了产业化准备。发展这一产业，将对云南的经济发展找到一个很有前途的增长点，新增创造上数十亿的年产值。这将促进改变云南先进制造业总体落后的面貌，提升云南制造业的配套水平，拉动相关产业链成长。特别是云南就近出口东南亚，开辟国际市场也是该项目的优势所在。 本项目创新、节能、环保，符合国家十二五规划要求和产业政策。 如果得到投资和政策的支持，在现有的基础上迅速做大完全可能、可行，并成为这个行业的领军。 混合动力—增程电动车，有其巨大的社会现实需求市场，技术上完全依托国内制造业即可配套。不像所谓国产汽车实际受限于国外技术和依赖外来品牌。 在中国这是一个百年难遇的机会，这个产品必然成为一个巨大的产业，但这需要有远见的判断、需要精心的谋划、还需要创新的市场模式，一个立志创业有共同价值观的创业团队。当然国家的产业政策支持也是必不可少的。 2011 年 3 月 11 日

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荒唐：撞人后刀捅，检方竟然认定自首情节欲从轻发落

热度 3 tarimriver 2011-3-10 12:34

华商报报道，目前，检察院所有针对该案的侦查审理工作全部结束，初步认定药家鑫有自首情节，对其量刑是否建议为死刑，有待检察院审委会做进一步评定。 西部网讯 10月20日晚上，西安大学生药家鑫开车在路上撞倒了一个女孩，因担心对方记住自己车牌号，便持刀连刺被害者8刀，致其死亡。12月15日，《今日说法》对此案进行深度报道。 回顾：撞人补八刀 杀人后再次撞人 “娃就是头向西北方向，脚在东南方向，身子平躺着面部朝上。(她)停止呼吸了，听到这个消息，我浑身发软。”受害者张妙的父亲描述女儿出事后躺在地上的姿势。 案发地点在西安市长安区翰林路中段，2010年10月20日晚上23:00，独自骑电动车回家的张妙，走到这里就中断了回家的路，也中断了生命的路。张妙的生命只延续到了26岁，案发前10分钟，张妙曾被距离案发现场两公里的一所学校的监控录像记录下来。骑着电动车正在走出大门的身影，就是刚下夜班的张妙。 张妙的堂哥在这所学校里摆了一个麻辣烫摊位，张妙在摊位上帮忙打工。10月20日晚上，本该是张妙最后一次在那条路上骑车回家，因为有学生举报吃坏了肚子，麻辣烫摊子被责令停止营业。“晚上22点我和张妙一块出的大门，我刚好到邻村去，她就说她先回，谁能想到会出这事。”受害者张妙的堂哥说。 从这个门走出大约10分钟之后，张妙被人发现时倒在了路边，车的后轮损坏，而张妙躺在血泊之中。张妙的父亲起初猜测张妙的死亡应该是被汽车撞到所致，因为张妙的腿部有明显的擦伤，头部有明显的被撞击的痕迹。 “娃穿的是牛仔裤，膝盖烂掉了，头部有血迹。”但随后，张妙的父亲从勘验现场的民警那里，听到了一个令他震惊的消息，“娃一是车祸，二是刀伤。” 女儿身上除了撞伤之外，还有8处刀伤，其中一刀刺中了心脏，那一刀是致命的。遭遇车祸很可能是个意外，但是8处刀伤，显然是无法用意外解释的，那么10月20日的那个夜晚，张妙倒地经历了什么呢？ 两天之后，这个疑问有了答案。张妙的家人得知，撞伤女儿和杀害女儿的是一个人。那个人叫药家鑫，21岁，家住西安市新城区，是西安音乐学院的一名学生。 撞到张妙的肇事车是一辆新型的雪佛兰科鲁兹轿车，张妙的家人从警方哪里了解到的情况是，10月20日晚，车主药家鑫驾车见女朋友，途中行驶到翰林路中段时，把同向形式的张妙撞到，构成交通事故，随后药家鑫下车向张妙挥起了刀。 有人分析，从现场的条件来看，如果没有药家鑫在张皇逃跑过程中的第二场车祸，有可能他当时真的跑掉了。20岁的石学鹏回忆说，当天23时许，他和朋友都走在郭杜南村村口的街上，突然两个人都被后面过来的车撞飞，朋友当时昏迷，恰好他一个叔叔打车在药家鑫的车前面停下，做了一些阻挡，他直接从车窗里拽住方向盘和药家鑫的衣领，把他按了下来，之后按照一般交通事故报警处理。而此时的药家鑫，“从容地打电话”叫来了父母。让石学鹏感到不寒而栗的是，药家鑫在撞飞他俩后，停下车来看了他们一眼，“面无表情”，包括后来在医院的一夜，“也不怎么说话，就是面无表情”。另外，石学鹏透露，药家鑫撞倒自己后，将一把刀扔掉，“现在想想都后怕，如果人少一点，药家鑫当时会不会再次像我下狠手。” 警方通过车祸现场痕迹鉴定和张妙被杀现场遗留的被撞电动车比对，认定药家鑫有重大作案嫌疑，10月22日，将药家鑫抓获。起初他没有供认之前杀人的事，经过在家中和父母在一起的一夜，10月23日，父母陪同药家鑫投案自首。11月23日晚，药家鑫被长安警方依法刑事拘留。11月25日，经长安检察机关批准，药家鑫因涉嫌故意杀人罪被逮捕。 疑问：修长手指为何挥刀刺向鲜活生命？ “这就得一命换一命，这就把我好好的这个家给我破散了。”受害者张妙的婆婆说。 让张妙家人无法想象和理解的是，药家鑫为什么在撞了别人之后，不但不救助，反而持刀行凶，连捅8刀呢？陕西电视台《第一新闻》在药家鑫刚刚被抓获时，对他进行了采访，药家鑫曾经谈到过他杀人的原因。 “怕她找到我，是我撞的，当时慌乱了，没有考虑后果，就拿刀捅了她。”按照药家鑫的说法，张妙当时极有可能记住了他的车牌号，甚至他的相貌，而将来很可能通过这些信息找到他，而药家鑫不想被对方找到，那么他顾忌的到底是什么呢？ “害怕撞到农村的，特别难缠。”药家鑫的猜测没有错，张妙的确是农村人，她家住在距案发地点约3公里的一个小村庄，但是药家鑫的说法，却让张妙的家人觉得荒诞。 “农村人有多难缠？咱不会跟人胡来，只要是你给我女儿看好也就行了。”让张妙的父亲愈发感到气愤的是，从药家鑫的说法中恰恰可以知道，张妙被车撞到之后根本就没有死，也不会死。 事实上，根据到场医生的检验，张妙被撞以后，只是导致了腿骨骨折和颅脑轻度损伤，这些伤不足以致命。并且在案发时间，不时有行人和车辆来往。即使药家鑫不对张妙施救，张妙也会被别人发现，从而得救。 “你就是跑了，我也可以给我女儿看病，也就是花几千块钱医药费的事情。”在张妙的家人看来，在这起原本用不了多少钱就能解决的普通交通事故中，药家鑫为了怕所谓的“难缠”，选择了杀人灭口，实在是丧心病狂。“3岁小孩都不如，素质过差，你还是大学生？” 张妙被人杀害已经是不争的事实。犯罪嫌疑人药家鑫被警方逮捕的理由也是涉嫌故意杀人，但是一起原本普通的交通事故，为何会演变成故意杀人案？作为导演者的药家鑫，为什么会有如此荒诞的杀人理由呢？药家鑫又到底是一个什么样的人呢？ 由于无法采访到药家鑫，记者决定先去寻找他的家人。在西安市某工厂的职工宿舍，记者打听到了药家鑫的家，但药家鑫的家中无人应答。 邻居称，她家好久都没人。媒体报道之后，他们才知道楼上人家的孩子出事了，感到很惊讶。药家鑫不爱说话，甚至直到药家鑫出事之后，这个小伙子才开始引起邻居们的注意。 “交往不多，他那孩子上学干什么，情况都不太清楚。”邻居们更多的是听到药家鑫家里传来的悠扬的琴声，因为他在大学里学习的是钢琴专业。 事发之前，人们知道的最新消息就是药家鑫开上了家长给他买的新车。“在楼下见过那个车。”邻居们有关药家鑫生活中内向文静的印象，显然无法揭开药家鑫为何作案的疑团，为了了解更多有关药家鑫的情况，记者来到了药家鑫案发前正在就读的大学。 “杀人？交通肇事罪演变得最后就杀人？”西安音乐学院宣传统战部部长史晓眉完全不能理解药家鑫当时的举动。 据了解，药家鑫是这所艺术院校2008级钢琴系的学生，这个案件之所以令校方震惊，是因为药家鑫在校期间，连校纪校规都没有违反过。 “据我们了解，药家鑫没有与同学发生过明显的纠纷，尽管他很内向，但是跟同学的关系处的还比较好。”史晓眉说，药家鑫的学业也还算不错，“他是2008年进学校，08-09学年获得过乙等奖学金。” 在学校的琴房，学生们正在练习，这也是药家鑫过去经常出入的地方。弹钢琴最关键的功夫就在手上。修长的手指不是每个人都能拥有的，而灵巧的手法不经过多年勤奋的习练和体悟也是无法练成的。药家鑫也在这里弹奏过许多美妙动听的乐曲，但这一次那双手为什么会挥起刀刺向一个鲜活的生命呢？ 学校没有解开我们的疑问，反而让我们更难以相信他就是作案的凶手。记者试图采访药家鑫的老师和同学，但都被校方婉言拒绝。 记者了解到，他在大学里读了两年多并且不住校，相比之下，他曾就读了六年的中学应该对他的情况掌握更多。校方起初以学生毕业多年拒绝记者采访，大家心情都不好不愿意谈。不过，这名工作人员还是对药家鑫当年的表现进行了描述，工作人员说，在老师的议论中，这个孩子还不错，没有犯过什么错，学习比较优秀。学习好的学生往往容易被大家记住。 紧邻中学旁边的就是药家鑫就读过的小学，药家鑫出事的消息显然已经传到了这里，而学校里的确还有人记得他。但是，当记者希望向教过药家鑫的老师了解情况时，学校的工作人员却称，“现在学校没有老师，要是有就让你们进去了。” 也许是这个案件比较恶劣，和药家鑫有过接触和了解的人，大多选择了沉默。在对药家鑫的熟人进行采访中，关于药家鑫的关键词越来越多，文静、内向、学习好、好孩子，这些不仅没有解开药家鑫为什么会作案的谜团，反而让我们的疑惑越来越多。如果真的像人们说的那样，这起骇人听闻的案件该如何解释呢？ 观点：“撞伤不如撞死”纯属胡扯 纵观整个案件，让人最难以接受的是药家鑫撞人后的行为，使得案件的性质产生了质的变化。为什么他会有一些很奇怪的想法，比如说我干脆把他弄死得了，而且她是农村的，农村的特别难缠，这些观点到底从哪来？ 媒体专家石述思认为，有三个原因导致了这个情况。第一，我们的立法上确实有值得完善的地方。比如说交通事故死亡赔偿，根据目前的物价水平确实偏低。第二，在我们执法的过程中，为了使受害人得到某种补偿，会相应的减轻一点他的刑事责任，也就是说掏钱减刑，尤其是在交通肇事案件运用广泛。这在一定程度上减轻了刑事的震慑力。第三，我们的公众舆论，对“撞了白撞”、“撞伤不如撞死”进行了某种放大。又对社会产生了新一轮的误导。 另据专家分析，“撞伤不如撞死”纯属胡扯，因为你撞伤人后，积极地救治导致的后果，无论从法律上还是经济上你要承担的后果绝对比你将一个人撞死承担的后果轻得多。 据案发以接近两个月，张妙仍然躺在医院的太平间里，家人也没有为她办理后事。“不敢埋，埋了凶手再不承认了咋办。”张妙的家人之所以这样担心，是因为自案发后，药家鑫的父母始终没有露过面，也没有和张妙家人联系过。 除了配合警方的调查，张妙的家人没有找过药家鑫的家属，他们甚至不知道药家鑫的家住在哪里，丝毫没有表现出药家鑫所担心的农村人“难缠”。 揭秘：药家的真实面孔 也许是因为药家鑫年纪轻轻就开上私家车，也许是由于他在交通事故后的极端暴力行为，再加上出事后药家鑫家人的回避。这些都使得药家鑫的家庭背景以及他父母的身份显得颇为神秘。 有媒体爆料，药家鑫的父亲叫药青伟，是理工科出身，爱好古筝，还是希望儿子也能学理工，不知道他们之间经过了怎样的矛盾调和过程，药家鑫最终考上了西安音乐学院键盘系。 尽管艺术院校很多学生家庭条件不错，但开车来上学的学生还是极少数，在这个年纪给孩子买车，大人们普遍都不赞成。“他爸妈就是不应该给娃买车。”邻居张定亮认定，肇事的这辆红色的克鲁兹让孩子心理起了变化，是导致这场撞车杀人悲剧的直接原因，他的推理很简单：“开上车了，自己感觉挺好，但是年纪还小把握不住自己。而且要没这辆车，他也不可能跑到那个地方去。” 张定亮说，药家买车的原因是，孩子上课跑路太辛苦，买了车，可以方便去远一些的地方上课。“买车这件事在他家一开始可能有很大争执，但是最后也还是买了。” 药家鑫的朋友贝塔在和药家鑫密切来往的一年时间里，自认对药家鑫的家庭比较了解。“他爸爸虽然在外面是个内向的人，但在家里对他管教得特别严，他上初中时还给他关过小黑屋，也说过一些刺激人的话。他妈妈就很宠他，要什么买什么。”贝塔说，在药家鑫小时候，他父亲经常出差不在身边，药家鑫是他妈妈和小姨带大的，所以性格有点像女孩。“他会给我做饭吃，会省下钱来送我礼物，还会把我喜欢的歌记下来弹给我听。” 从部队出来的药青伟觉得儿子并不是像自己希望的那样尽如人意，贝塔说他对儿子的严厉管教可能是一种“失望到极致的教育方式”，在药家鑫的心里可能也已经埋下了仇恨的种子。“他有一次气坏了跟我说想杀了他爸，可能他想解脱，但是我觉得他不会这么做。”药家鑫的母亲说。 然而在邻居和同事眼中，父亲对儿子还是宠爱有加，至少从外表看起来一家人都很和气。药家鑫的事情被报道后，极度愤怒的人们查到了他的背景，也在试图查出他父亲和他整个家庭的背景。与药青伟同事10年，也一直是邻居的张定亮无奈地笑着说：“他就是特别普通的家庭，一家人都挺随和，孩子从小见了人也都很有礼貌，从没听说过舞刀弄枪的。” “药青伟的老家在山西农村，从石家庄军械技术学院毕业后分到西安工作，作为军工厂的军代表，都是别人来求他”。张定亮觉得这使得本来就性格内向、胆小的药青伟更加不会处理人际关系，平时家里需要出面做什么也都是由妻子张罗。药家鑫的母亲出身知识分子家庭，父亲是重型机械研究所的高级工程师，她自己后来也调到华山厂，在库房工作，刚退休不久，每个月能拿1000元钱的退休工资，家庭收入主要还是靠药青伟。2006年他在退下来之前争取到了副师级的待遇，一次性拿到了将近30万元，每个月还有将近6000元的退休工资。“可能就是有这30万元，他们才有钱给儿子买了辆车。” 专家：众多梦想堆积一身压出"药家鑫"们 经过一系列的调查发现，药家鑫家和“官二代”、“富二代”都扯不上关系，媒体专家石述思认为，父母将自己的期望压在孩子身上，导致了药家鑫在遇到阻挡他实现各种人期望压在身上的梦想时，采取了一个突破我们的法制和道德双重底线的做法。 石述思说，“美国人写过这个现象，西方的一杂志给中国的家长起了一个外号，叫‘直升机父母’。他们都有远大的前程，但由于种种原因，梦想没有实现。等到有了孩子，就像手心里有了宝，我把所有的资源都往孩子身上集中，让他们去实现自己的梦想。多以很多孩子从小上路的时候都背负着巨大的责任，要把父母的梦想实现，但是自己的梦想，自己的爱好，自己的特长都得不到尊重。就这样拧巴着上路，拧巴着成长，最后拧巴成了‘药家鑫’。” 他被寄予了太多，整天活在很多人的赞扬和期望之中，当一个农村妇女，由于一次事故，是他认为这一切将毁于一旦的时候，他采取了一种在他看来最简单的做法。 受害者律师许涛认为，在事件发生到现在长达40多天的过程里，最让人感到匪夷所思的就是药家鑫的父母。药家鑫在出事后竟然还回到学校上了一天课，他母亲还到学校让学校出具一份学生在校期间表现良好的证明，之后全家人关机联系不上，学校也感到很诧异。 事件发生后，张妙的丈夫王辉和全家人都陷入巨大悲痛中。事情已经过去了40多天，药家鑫的父母始终没有露面。在痛失爱人的巨大打击下，王辉食不下咽，精神状况非常差。12月1日，王辉被确诊为急性化脓性阑尾炎，并有局限性腹膜炎。“这么长时间了，他(药家鑫)家人连一句道歉的话都没有。”就在王辉想找对方谈谈时，派出所民警给了他一个消息，说药家鑫父母准备给他1.5万元钱，但前提条件是把受害者张妙下葬。而这，也是目前为止张妙家人得到的唯一消息，这样的局面让张妙的家人很失望。 “他妈和他爸都跑了，这是一直不处理，你(药家鑫)这不叫枪毙要怎样。”张妙的婆婆说，张妙留下一个两岁半的儿子，现在每天晚上哭着要妈妈，采访中，不知道为什么，张妙的儿子开始使劲往地上扔东西，嘴里还喊着“打坏蛋，打坏蛋。”(资料来源：中央电视台《今日说法》、陕西电视台《第一新闻》、《三联生活周刊》 整理/马广浩)

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問題“三车”的標準問題

LEOLAND 2010-10-29 14:37

曲津華 近幾年在標準領域寫了一些文章，略一回顧，居然有幾篇跟車扯上了關係。具體而言就是，就是公交車、電動自行車和校車這三車它們在標準方面先後都出了一點問題，就被當做問題做了學問。 這三篇文字分別是： 2009 年， 《 從成都公交車火災慘案看國家標準 GB 7258 的不足 》 2010 年， 《 電動車市場亂象的標準化思考 》 2010 年， 《從校車新國標熱議看標準行為的全程管理》 從面對三車到攢成三文，其中對我國的標準化工作的流程及其弊端多有言及和評議，并發表于不同的媒體，希望能對推動我國標準化事業的良性發展有積極作用。 2010-10-29

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建设电动车道路网，发展交直流两用电动车

热度 1 zbouyang 2010-10-20 11:58

汽车尾气造成的污染，已经使人类遭受到空前的身体危害，80年代的城市每年中有80%的天数空气品质是优，而现在一年当中已经很少有空气品质为优的日子了，几乎天天是阴霾天气。因此发展电动车是解决城市污染的必然选择。电动车虽然并不一定节省能源，但是它不会导致有害气体在人口密集的城市聚集，从而保证全球几十亿城市人口身体不受伤害。而发电厂排出的有害气体可以集中处理，使其毒性大大下降，同时发电厂通常建在人口稀少的地区，对人类的毒害会大大减轻。 目前一谈到发展电动车，就基本上是发展电池型电动车。但是，电池型电动车除了充电速度慢之外，最大的问题是能源利用率并不高，例如铝空气电池，消耗1KG铝可以发3～4度电，但是要还原出1KG铝，却要消耗12度以上的电，可见能效只有20～30%。鉴于此问题，应该发展蓄电池与交流电并用的电动车。与此配套，需要在国道和所有市内主要道路上架设交流供电线路（类似于无轨电车的供电线路，有几个车道则架设几条供电线）。（这涉及到一笔不小的投资，但是，这是基础建设，就长远来看是划得来的。一方面基础设施建设好后可以长期收益；另一方面投资会带动其它产业发展，再一方面中国目前是有钱无处投，使得大家只能去炒房地产；又一方面，城市空气变好后会减少大量的疾病，从而会节省大量的医疗费用。） 有了交直流两用电动车，则在城市中，车子可以大部分时间使用交流电，在使用交流电行驶时还可以给直流电池充电，只是在少数道路上行驶时才开启蓄电池，因此，蓄电池充一次电可以用半个月到数个月，在城里甚至根本就不需要单独给蓄电池充电。就是跑长途的，在离国道50公里以内的距离范围内，也不用担心电池没电，因为跑长途时，一路上会把蓄电池充得满满的，目前的蓄电池续航时间可以达到100公里以上。

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怎样给电动车定位

xiaobenji 2010-7-29 11:01

初到杭州，第一感觉就是电动车真多！而且开的真快！走在非机动车道上还要不时听着身后是否有飞驰而来的电动车。过马路就更惊险了。电动车几乎不归交通管，红灯亮了也不听，看着飞驰而来的电动车，想过马路只能等他们冲过去了才敢走，刚走两步就红灯了。电动车刹车是要浪费电的，所以很少有人看见红灯会刹车，他们是三不管。 电动车到底算机动车还是非机动车，到底归谁管？算机动，太慢了，算非机动，太快了。希望我们的政府尽快给它一个定位，不伦不类始终是一个隐患。

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Tesla——电动车的曙光？

等离子体科学 2010-7-11 22:00

正当国人开始 Fan 混合动力车（ Hybrid Car ）的时候，大洋彼岸的电动车（ Electric Car ）已经上市销售。 Tesla Motors 的 Roadster 正在北美大陆上奔驰，新款的 Model S 据说也很快会 touch the road 。 上世纪 90 年代，曾经出现过电动车热。当时主要使用镍电池。比较成功的车型，时速可以达到 60 英里（大约 100 公里），每次充电后可以走 100 英里左右（不到 2 小时）。主要的挑战是： 1 ）时速比较慢——美国人喜欢的理想时速，最快速度至少应该达到每小时 100 英里（美国西部的很多州没有 Speed Limit ，有的州只设了夜间的限速： Night 95 ——当然是 mph 不是 kmph ，可以想见人们对车速的期待值）； 2 ）充电问题——车用电池充电时间至少要 6 小时，远比加一缸油的几分钟来得长！ 对后一个问题，人们很快想出了解决办法：把加油站变成“加电站”——和存储很多汽油一样，存储大量汽车电池。你的电池用完就近找一个加油站换一个新的就是了。因为高速路上加油站的分布是大约 25-45 英里一个，可以行驶 100 英里的蓄电量足矣。 但是对前一个问题，当时人们觉得还没有技术去大幅度提高速度，加上底特律汽车商们的利益考虑，电动车这一零排放新技术就搁置起来。 但日本人却打了一个时间差——在电动汽车可以被市场接受之前，采用汽油—电池混合动力的办法，在车下坡和“怠速”的时候，给电池充电；在其它状态下以常规的汽油动力为主。丰田的 Hybrid Car 一上市，就受到全世界爱车一族的追捧，市场份额急剧增长。 而此时热衷于新技术的车迷们开始自己动手，利用锂电池技术的发展，在加州而不是底特律尝试生产电动车。他们用电力应用的先驱者（交流电机的发明者） Nikola Tesla 的名字命名自己的工厂。现在第一款 Roadster 已经出售，售价超过 10 万美元依然供不应求，据说 back order 要三年！下一款的 Model S 也即将在 2012 年面世。 笔者现在担心的倒是：有多少加油站可以给这些车换电池？ 不过，从中国一些城市推广汽车充气技术来看，只要有车，就会有这样的加油站。 只是开电动车到偏远地区兜风的时候，还是要多带几组备用电池的。

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电动车市场乱象的标准化思考

LEOLAND 2010-3-4 18:07

曲津华（深圳市标准技术研究院） 随着科技的进步，电动车在近些年的发展和普及速度比较快。与应用了百多年的内燃类机动车相比，电动车具有节能、少污染和操作简便等诸多优点，无疑是应该大力鼓励发展的。在电动车中，以电动两轮车（兼有少量电动三轮车）为代表的轻型电动车更因造价低而得以迅速地占领市场。这种爆发式的普及大大快于有关技术管理法规标准的颁布及实施进程，所以带有非常明显的非理性特征，并且已经在技术规范、产业发展、交通管理和社会秩序等多个方面造成了相当大的混乱。国家标准化主管机构在 2009 年颁布了有关电动两轮车的标准规范，不期却因社会上的强烈舆论反应而宣布推迟实施。诸种乱象，当引起我们的深入思考。依照标准化的原理对此无序现象进行梳理和应对，不失为解决当前管理尴尬局面的一个方向。 1. 亟待厘清的概念和标准 从现实来看，社会上电动车概念的混乱是电动车乱局的一大原因。 顾名思义，电动车是以电为动力的车辆，一切以电为驱动力、以电动机为驱动机构的车辆都属于电动车。理论上讲，所有现有类型的车辆，都有可能以更换或增加电力驱动装置的方式成为电动车。而自人类进入电气时代，电动车就相应地出现了。大至太空探月工程，小至玩具，人们早已设计、制作和应用了各种各样的电动车。在铁路方面，电动车的应用已成主流，地铁更是完全采用了电动车。 由于以内燃机为动力的车辆更早普及，人们对车辆的名称自然多围绕于此。在电动车出现之后，其名称就天然地交织于既有车辆词汇之中，也就天然地带来了混乱的可能。此时若不及时进行名词术语的标准化及其推广，就必然要面对概念的紊乱和市场的乱象。这种情况，在科技发展相对滞后而大量借鉴外来语的中国，尤其严重。而中文大范围覆盖多个政体和经济体的现实，更使得概念和术语愈加混乱。 以港澳地区的单车为例（这种说法也遍及华南等地），其实为内地所说的自行车，也有的地方称之为脚踏车。港澳地区所说的电单车，其实是使用汽油机的两轮摩托车，台湾地区则称之为机车。中文长期称四轮机动车为汽车，称两轮机动车为摩托车，都把燃油驱动的特征加了进去；而对三轮机动车，大型的称为三轮汽车，小型的称为三轮摩托车。其中，汽来自汽油，摩托则音译于内燃机 MOTOR 。这些固化了燃油概念的车辆名称，早已成为车辆的通称，若在其基础上改为电力驱动，冠以电动之名，就会出现电动汽车和电动摩托车，其实是名不副实的，或者说是很牵强。但在中文语境中重起炉灶创造新名称（比如电动轿车），并为公众接受，又谈何容易？ 英文 CAR 无燃油驱动的字面含义，故无虞于此， ELECTRIC CAR （电动四轮轿车或三轮轿车）用起来很自然和准确。此外，与电动车相关的概念还有油电混合动力车（ HYBRID CAR ），也叫油电双动力车，主要是指兼有燃油（或燃气）与电力两种动力的四轮道路车辆（也还会出现气 - 电型和氢 - 电型等其它双动力车辆）。与此对应的是，电动两轮车也有是否脚踏（人力）驱动之别。有人要用电动脚踏车（英文已有 MOPED ）这个名称，并不是没有可能。 所以说，在概念方面，如果管理方面能提前在电动车大潮到来之前制订出清晰的概念，无疑会有助于该领域的管理法规和标准的建立、实施与完善。通过权威媒体引导社会公众接受这些规范的名称，也肯定有助于减轻当前的混乱程度。 2. 电动两轮车概念的标准化 常用道路车辆可大致分为两轮车和四轮车两种基本形式。如果说电动四轮车借用电动汽车一词尚为可行，那么电动两轮车的情况则复杂得多。还要指出的是，电动三轮车的情况介于二者之间，其复杂性也如是。其中，代步型窄轮距电动三轮车的稳定性大大优于电动两轮车，故其市场接受度和存量比例有可能大幅提高。 在电动两轮车的范畴内，实施管理的主要着眼点是安全性。据此，管理方面所关注的分类依据似乎就只有一个，即轻型与重型的区别。如众所知，轻型车的动力比较小，速度比较慢，制动比较快；重型车则都相反。一般来看，轻型电动两轮车多源自自行车，事实上很多电动两轮车也都兼有脚踏驱动功能（电动三轮车也许有手动驱动功能）。这些兼有人力（脚踏）功能的电动两轮车无疑都应划为轻型。而重型电动两轮车多源自两轮摩托车，一般不能由人力（脚踏）驱动。 对电动两（三）轮车的监管，管理部门其实只需关注是否划分轻型与重型就已足够，而不必在意如何划分（当然还是要行使监管批准之责）。究竟用什么指标区分轻型电动两轮车和重型电动两轮车，应该交给社会，由技术机构、行业协会、专业标准化技术委员会、消费者委员会等方面以及消费者代表，共同作为利益相关方，协商制订出具体的技术指标（包括车身自重、最高车速和制动方式等），再体现于标准之中。至于这些具体指标是否可行，可以由各相关方在各自的领域充分讨论后再共同协调这种机制来予以保障。从这个角度来看，已被部分叫停的那几个标准也许就缺少了这样一种必要程序的某个环节，引来一片质疑之声也不奇怪。 总之，电动两轮车的分类，只需把握轻型电动两轮车和重型电动两轮车两个概念就大致正确，其他各类不标准的名称当向此靠拢或依此修正。为便于公众使用，在严谨的学名之外，我们还可以规定或推荐这两类电动两轮车的俗名，如前者可称为电动自行车，后者可称为电动摩托车。这样，我们就有了一个三维（轮数、轻重和名称）的电动车概念体系框架，兹制成表 1 如下。 表1电动车类别体系框架 电 动 车 类 别 学 名 俗 名 备 注 电动两轮车 轻型电动两轮车 电动自行车 必备脚踏驱动功能 重型电动两轮车 电动摩托车 不具备脚踏驱动功能 电动三轮车 轻型电动三轮车 电动三轮车 必备人力（脚踏）驱动功能 重型电动三轮车 电动三轮汽车 不具备人力（脚踏）驱动功能 电动四轮车 混合动力四轮车 混合动力汽车/双动力汽车 不限于油-电型双动力 电动四轮车 电动汽车 可按用途继续细分 与电动四轮车的大体量相比，比较轻巧的电动两轮车和电动三轮车本来可以合称为轻型电动车。但虑及其易混同于表 1 中的有关概念，故不予考虑。经过上述的梳理，就为电动车推荐了一个清晰的、立体的概念框架体系。依此，我们或可调整和完善有关的管理法规、标准和监管工作。 以上为以代步（也限于少量载物）为目的的电动车类别体系。除此之外，还存在有很多种电力驱动的特种车辆，如电动牵引车、电动起重车、电动叉车、电动轮椅车、电动滑板车、电动玩具车等，这些当由各自的技术管理体系所监控，不在此论。 有关管理机构日前就电动两轮车风波所发布的《电动轻便摩托车与电动自行车产品的主要区别》一文，提出了电动摩托车是摩托车的一种的观点，还使用了电动轻便摩托车和电动自行车两个概念。对照上述框架体系，这两点应该说都是不够确切的。其一，摩托车为内燃机驱动，电动摩托车却不符合这个要件，而表 1 中的电动摩托车为借用的俗语，并非支持此观点。摩托车本身确有轻型和重型之分，把摩托车概念借用于电动车领域时，应越简化越好。因此，电动摩托车应该摒弃是否轻便之说。因为在电动两轮车的（俗语）范畴，有了自行车作为轻型之参照，摩托车已是重型无疑。其二，电动摩托车应严格限定为俗语，不应出现于规范的文件中，或者只在必要时用（俗称 *** ）的形式来补充说明。同理，电动自行车也属俗语，其在正式场合的使用也应体现学名为主、俗名为辅的原则。 此外，有关机构近期颁布的几个有关标准（见表 2 ），也是使用了不合理的名称，亟需相关机构来廓清概念，重新厘定相关术语。 表 2 近期颁布的电动两（三）轮车国家标准 标准编号 标准名称 GB 24155-2009 《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》 GB/T 24156-2009 《电动摩托车和电动轻便摩托车 动力性能 试验方法》 GB/T 24157-2009 《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程的试验方法》 GB/T 24158-2009 《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》 3. 对电动两轮车既有产业的政策及市场管理措施的建议 社会对新颁标准反应之激烈，恐怕要以这次电动两轮车风波为最，也但愿如此。这一波质疑的后面是几千万既有消费者和几千家生产商，以其数量之众，自然声音也大。而究事件之要点，是所谓电动两轮车有可能被划入机动车管理的大面积担忧所引发。 我国的电动两轮车产业和市场，公认为相当混乱，自当严格整饬，然方式却要稳妥。惟其对象，可能是那已成现实的几千万消费者和几千家生产商，其群体之巨，不容马虎。面对乱局，我们现在已无必要再去纠缠是否存在名称混乱、标准欠妥、法规滞后、管理缺位等不足，而下一步拨乱反正的思路，不妨考虑如下几个方面。 首先，改进标准的制修订程序，将所有利益相关方纳入其中。标准的要义是协调，这次即将实施的国家标准招致来自行业协会等方面的强烈质疑，沟通当有不足。鉴此，行政管理部门、技术管理机构与行业组织之间应尽快、充分地沟通，前者如政府相关部门和专业标准化委员会，后者如行业协会和产业联盟等。沟通的目标，是就管理思路达成共识，也是为避免标准发布机构的公信力受损。借鉴道路汽车的小型汽车蓝牌小执照，大型汽车黄牌大执照的模式，这里所建议的共识是，对电动两（三）轮车实行分别大小，分类监管，鼓励轻型，限制重型的监管思路。 第二，在充分沟通的基础上，即时颁布带有分类技术指标体系的国家标准，相应启动对电动两轮车存量的分流工作。对轻型电动两轮车，建议等同于自行车进行管理，暂不考虑牌照和执照问题，以免引起大比例消费者群体的抵触。对重型电动两轮车，则要强制办理牌照和驾驶执照，收取适当的养路费，以期提高使用成本。这一新政实施前要给予足够长的过渡期，通过大量的宣传安排使其广为人知。至于重型两轮车，应在短期内允许其使用现行自行车和摩托车所行驶的道路，不强制等同摩托车管理。如此，就可以把普通消费者带回理性消费的轨道，让其在经济杠杆的作用下选择最划算的电动两轮车，而在用的大量重型电动两轮车会随着使用成本高而自然减少，后来的普通消费者也不会再误买那些性价比不好的重型电动两轮车。 第三，在产业链的前端，大力查处无标生产，但并不限制重型电动两轮车的生产，让市场自然调节轻重型的产销比例和数量。电动两轮车和电动三轮车的生产具有门槛低、周转快的特点，极容易形成遍地开花的局面。政府有关部门和行业协会等应担负起应有的职责，坚决查处不依循法定标准的野蛮生产行为，从源头上净化市场。 第四，为电动两轮车分配道路资源。根据科学发展的观点，交通管理部门与道路建设管理部门要正视电动两（三）轮车的合理存在，扭转怕麻烦的心态和简单粗暴的工作方法，建立对其疏而不堵的人本管理理念。为保证其安全行驶，应该为电动两轮车及电动三轮车制订相关的上路规范，指定其利用现有的道路分区，分享道路资源。在适当情况下不排除建设轻型电动代步车专用道的可能性。 最后要指出的是，我国标准制修订机制应考虑尽量缩短标准修订周期。对于电动车行业来说，通常的五年修订一次显然跟不上现实发展所需。如此绿色的代步工具，如此快的行业发展、如此大的现实存量、如此高的社会关注度，需要配合与其相适应的技术管理措施，才能起到规范和推动经济发展和社会进步的作用。 ■ （发表于《标准生活》期刊 2009 年一月号）

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数码增程电动车

luoxianan 2010-1-2 21:53

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电动车充电站

yujoak 2009-12-16 12:14

前天（12月16日），下班路过北京市创业大厦时，发现门口正在施工。 昨天下班时，接近完工，牌子已经挂上，白底黑字大大地写着：北京电动汽车充电站。 施工中类似报亭的简易建筑，大小差不多放下一辆大些的小汽车，看来不是给公交车充电的。小汽车的话，还不知道是哪家的。充电点建在单位门口，又紧挨着八达岭高速的辅路，回旋的余地不大，车多了很容易就堵上。 难道能做到几十分钟甚至是几分钟的快速充电？如果是这样，再加上遍布全城的充电点，电动车的前景应该很光明的。 拭目以待吧。

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交通解释 之 电动车爱走机动车道

weberfrank 2009-12-5 10:16

在城乡结合部或中小城镇，新建不久的马路平坦宽阔，绿化分隔带若有，则常修在大路中央。例如，交大老校与新校间的沙西线，我常常发现，电动车、三轮车甚至自行车有走机动车道的现象。这不但影响机动车交通流，也是相当危险的。 什么原因呢？民众安全意识、交通素质不高吗？也许吧，不过，你我交通人士不该归结至此。人们甘冒危险而上机动车道肯定是有所获益的，是的，以求更快、更稳定的速度，节省更多的时间。接着要问，设计的非机动车道为什么满足不了这一要求。 分析一下吧，从它的使用者交通性能来看。 自行车 ，速度低，开放的骑乘，行驶中朋友齐头并进，方便攀谈，会短距离逆行，加之蛇形运动而左右摇摆，2辆并行就足以占据4m宽的空间；路口待停，是扎堆型，不排队，群体启动，慢； 三轮车 ，速度低，少并行，但会路中停车，会短距离逆行，1辆占据空间3m左右；路口待停，也不排队，启动慢； 电动车 （二轮和三轮），速度较快，少并行，安全行驶空间2m以上（三轮电动车3m以上），路口起动快； 行人 ，理应在行人道上步行，但有时也会上非机动车道（例如行人道太窄，4m以下），速度更慢、更并行、更逆行，甚至停驻攀谈； 公交汽车 ，理应在机动车道，当停靠时，干扰或占用非机动车道，（绵阳非机动车道改线，不受影响，但曲线弧度不够，也降低非机动车速度，影响行驶顺畅感）。 上述为需求特征，再来看现实的供给条件。周边的非机动车道，一般宽3m左右，最多4m，加之临侧行人道狭窄，甚至1m（二环路交大段）。显然， 电动车是被逼上机动车道的。朋友，你若站在交大西门，会发现自行车也会被逼上机动车道。 如此现象，城区还好，车速不高，机非干扰，仅仅降低交通流的通行效率；而市郊等地段，车流量不重，但速度较快，交通事故率高且严重，机非碰撞非死即伤（曾目睹两起）。 献上我的良策二计： 一，因历史原因，城区道路改建困难重重，无奈之下，建议扒掉中央分隔带，增设机非防护栏。再规划时，参见计策二； 二，对于市郊道路，空间允许，修建机非分隔绿化带吧，灌木丛中再种上密实的树，比中央分隔绿化带重要，非机动车道建5m以上，快慢划道分行也无妨。 二又一，行人道，要6m以上，平坦不要高出地面，种树与非机动车道分隔。 二又二，公交汽车站，可借机非分隔带，设港湾式停靠站。 如此一来，骑游族会爱死俺吧，呵呵。

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[转载]配备未来电动车的动力电池

helmholtz 2009-10-17 14:09

卡尔斯鲁厄理工学院 2009 年第 079 题号 新闻稿 BMBF 向由高校和科研机构组成的动力电池研究联盟提供 2000 万欧元 政府拨款 从材料制备出 电池需要历经多个步骤： 本 图显示的是在对新型涂层的电极作厚度测量 （摄影：桑德拉 . 格替海姆 Sandra Gttisheim ） 电动汽车的经济性率先取决于高性能动力电池的研发 。为了使德国在电化学研究领域重新回到国际领先水平，联邦教育与研究部（ BMBF ）向德国南部一个由精选高校和高校外研究机构组成的科研联盟提供资助。这个由卡尔斯鲁厄研究中心牵头的科研协作团队在经济刺激计划 2 框架里获得 2000 万欧元经费。 “ 为了充分发掘德国在电子移动领域里的潜力和机会，我们必须加强对电化学的研究。”联邦科研部长安妮特 . 沙范 教授强调说。“我们已经选定了一些实力非常强的地方，我们要的是强者更强。 ” “电子移动性的电化学计划南部联盟”由地处南德的十家高校和 研究机构以平等伙伴的身份构成。其中，除了合并为卡尔斯鲁厄理工学院（ KIT ）的卡尔斯鲁厄研究中心和卡尔斯鲁厄大学，还有弗莱贝格矿业技术大学，吉森贾斯特斯．李比希大学、达姆施塔特技术大学、乌尔姆大学、德累斯顿 IFW 研究所，斯图加特马克斯．普朗克固态研究所，斯图加特德国航空航天中心和乌尔姆的巴登符腾堡州太阳能与氢能研究中心。 “ 我们成功地在很短的时间内组建了一个强大的研究联盟，全是在此领域有多年合作经验的伙伴。我们的努力已见成效。现在就是要并肩完成重大任务。” KIT 纳米技术所所长、南部联盟的协调人霍斯特．哈恩教授说。尽管锂离子电池越做越好，可是 100 公斤 重的最好的锂电池所储存的能量也只够电动车开出 100 公里 。 研究高性能的储能装置因此是关系未来能源供应的关键，卡尔斯鲁厄研究中心董事会主席埃伯哈德．乌姆巴赫教授强调说。他也参与了经济刺激方案 2 的高层协调，结果是要成立一南一北两个两个卓越能力中心。“受 BMBF 之请，亥姆霍兹联合会将负责项目申请的受理和经费预算的管理。” 乌姆巴赫说，“这是我们很高兴接受的任务，因为能源储存装置十分关键，我们卡尔斯鲁厄已经在近两年加强了电池研究。 ” 该联盟将全力以赴研发新的电池材料 ，通过其 改善了的性能使电池获得更高的能量和功率密度。可靠性，循环稳定性以及快速充放电的可能性也同样非常重要。 只有在这些方向做出突破，电动汽车才能成为未来的街头一景。此外还涉及电化学的问题，例如界面现象和电荷的转移等等。为了解决以上问题，来自经济刺激计划的经费将首先为合作伙伴们购置用于材料及电池生产和检验的先进设备。 除了科研网络的能力建设，为新兴的动力电池产业培养青年人才也是联盟的又一个重要的任务。 乌尔姆太阳能和氢能研究中心（ ZSW ）主任暨联盟科学发言人维尔纳．蒂尔梅斯教授对于科研伙伴之间的合作与成果非常有信心：“在联盟中我们会把基础研究的方方面面与应用工作结合起来。只有这样，才能把材料研究的进展转化为产品。 ” 卡尔斯鲁厄理工学院（ KIT ）由亥姆霍兹体系的卡尔斯鲁厄研究中心与卡尔斯鲁厄大学联合组成。这是一个具有国际水准的集杰出研究和教学于一体的自然和工程科学科研机构。在 KIT 共有 8,000 名员工，每年经费预算为 7 亿欧元。卡理工集成了研究 - 教学 - 创新科学发展的三要素。 这家卡尔斯鲁厄机构是的欧洲先进的能源研究中心，在纳米科学领域具有全世界影响力。卡理工为教学和青年人才培养设定了新的标杆，吸引了来自世界各地的顶尖科学家。此外，卡理工也同时是工业界重要的创新合作伙伴。

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为电动车开辟专用车道

pikeliu 2009-9-8 16:14

电动车对城市人的生活也越来越重要。在本人准备购置一辆之际，出于本人的利益考虑，强烈呼吁，全国各城市的政府要积极行动起来，为电动车单列车道。市人大也应通过相应的法律，使得这项政策得以长期执行，不要受制某一两位官员的偏好。 为什么呢？ 1. 电动车是最为便捷的交通工具。它远比汽车要小要轻，一个大男人甚至能把它拎上楼。它的速度不比汽车慢多少。如果你骑自行车，你经常会感受到电动车从你身边飞驰而过。你坐公共汽车，你经常会发现电动车还真是好，比公共汽车要省时间啊！汽车会塞车吧，电动车一般是不会遇到的！ 2. 电动车是最为舒适的交通工具。有一次，一位好友拜访我。等了半天，不见其踪影。接到他电话，骑车走过头了。其实，那天他是用了电动车行路的，并不是骑自行车。这件事情充分地反映出电动车不仅快捷，而且极为舒适。 3. 电动车与自行车、行人共用一道，形成了三种不同速度的交通工具混杂在一起的局面。一次，一男一女骑自行车慢行，一辆电动车从他们身后猛冲上来。该电动车据说是为领导送花，接待外宾的重要任务。两人飞出了几米。男人皮厚，未出血。女士皮太嫩，出了不少血。如果皮厚上一个毫米，也就不会出血了。你说，人家的车好车快，又有重要的事。谁叫你们的车慢，人又不重的，撞飞了有什么奇怪的。 4. 杭州是逆历史潮流。居然有那么多的公用自行车。 5. 让电动车更快一些。可以带动相关的技术创新。将来，可以和波音飞机比一比。

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混合动力电动车研发成功即将面市

热度 1 luoxianan 2009-7-14 01:52

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节能个人交通工具混合动力电动车

luoxianan 2009-7-14 01:46

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