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[转载]我国智能交通建设前景可期未来呈两大发展趋势: gongkong 2016-9-7 15:48; 近年来，我国在互联网技术、产业与交通融合等方面取得了积极进展，尤其网络约车、网络购票、交通一卡通等新业态、新模式不断出现，国家发改委、交通运输部联合印发的各项方案措施也在政策上为智能交通发展照亮了发展道路，逐渐将智能交通带入新纪元。　　我国智能交通建设前景可期　　从近两年来国家政策层面来看，国家对于智能交通产业的支持与引导是显著的。首先，推动智能交通产业持续发展的根本性政策是国家持续推进城镇化的发展战略，它为智能交通保持巨大需求态势起到基础性作用；其次，数据开放、“互联网”等为行业重组、甚至洗牌发挥着至关重要的催化作用。第三，PPP政策引导或将引导社会资本对智能交通行业巨头显现产生重大影响。　　据了解，“十二五”期间我国城市智能交通市场规模以年平均20%的速度高速增长，目前年度规模已经突破200亿元。而根据中投顾问发布的《2016-2020年中国智能交通行业深度调研及投资前景预测报告》数据显示，2014年我国智能交通市场规模为246亿元，同比增长25%，2010年到2014年复合增长率为24%。2015年上半年我国智能交通市场规模合计达110.2亿元，同比增长近20%。机构预计，随着多项政策持续加码，预计未来10年我国智能交通的资金投入将超过1700亿元。　　智能交通系统助力城市交通治理功不可没　　对于快速发展的城市交通体系，传统的人工管理方式在很多方面已经派不上用场，搭载网络化和大数据的智能交通系统开始成为城市交通治理的得力助手。以车辆筛查为例，在智能交通领域称为“过车记录检索”，按照目前的技术水平，我国已经能够实现对总量75亿条的过车记录，在1秒钟内完成精确车牌检索，对于车牌号不完整的模糊检索也能在3秒钟内完成。　　智能交通系统作为交通现代化建设的重要内容，“十三五”期间仍将是我国交通科技领域重点支持和发展的战略方向。针对“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”等国家战略对交通运输提出的重大需求，以解决我国综合运输效能低下、公众出行不便、交通安全态势严峻、交通能耗高、交通服务水平落后等迫切问题为导向，面向应用需求，继往开来，创新引领和推动智能交通的持续发展，是我国智能交通行业未来发展的主要思路。　　未来智能交通产业将呈现两大发展方向　　从国家在“十三五”期间的发展战略格局来看，智能交通产业将有两个大的发展方向：其一是现有综合交通格局在横向扩张和纵向关联，其二是培育全新的智能交通体系。横向扩展是指区域综合交通将成为重点方向。纵向关联是指依托大数据资源形成的“数据智慧”。全新的智能交通体系是指车联网、智能驾驶等新一代智能交通产业。　　区域综合交通是智能交通发展的战略性方向之一。随着国家城镇化发展战略的持续推进，机动化的社会需求将持续升温。社会经济的发展模式将由“极化带动(一中心城市为核心带动周边城市)”向“区域协同(区域城市间产业分工协作互补、资源利用模式转变生产要素自由流动和优化配置)”转变，与之相伴的智能交通重点方向必定是区域综合交通，也就是说：智能交通格局将向横向扩张，需要解决密切关联的城市间的交通效率问题，需要考虑综合交通模式间的协同问题。　　另一个崭露头角的全新方向就是车联网、智能驾驶等。面对日趋复杂的交通态势，无线宽带网络、大数据云计算、人工智能、移动智能终端等信息技术迅速与智能交通相结合，通过车联网构建智能交通全新运行环境，通过智能驾驶打造全新交通工具。这种全新的智能交通业态将颠覆性旧有的交通业态，将智能交通带入新纪元。更多相关信息请浏览：www.gongkong.com; 个人分类: 工控新闻|693 次阅读|0 个评论

一窝蜂的城际轨道建设！: niuyy 2015-4-6 09:41; 一窝蜂的城际轨道交通建设: 一些城市之间本来就有了干线铁路，高铁动车快车慢车一应俱全，现在又要搞城际铁路。且不说有重复建设之嫌，链接三四线不发达城市的结果，甚至出现了相比干线铁路票价更高，时间更长，衔接(导车)不顺的有趣现象。尝鲜过后最终沦入削减班次和低上座率的怪圈。; 个人分类: 杂论|2279 次阅读|0 个评论

黄山游之六西海大峡谷轨道交通建设现场一瞥: sqzhang 2013-5-22 10:26; 黄山的西海大峡谷坡陡谷深，风景壮观秀丽。现在的旅游线路建设在峭壁之上，多数是悬空的栈道，十分陡峭，攀爬艰难，目前还不能到达谷底。在栈道上可以看到正在建设的谷底轨道交通。这个工程完工后，就会有更多的人浏览大峡谷的壮丽景色了。首先欣赏一下西海大峡谷的壮丽景色。在这个地方只能隐隐约约地看到一点轨道交通。在第一幅照片中，也许你还没有看到所说的轨道交通。那就看过这幅照片后，再看第一幅。 ⒊ 再换个角度。够险的吧。 ⒋ 拉近了再看。; 个人分类: 生活点滴|4784 次阅读|0 个评论

胡思乱想（二）流动性与环境: 热度 1 qianlivan 2012-4-30 18:21; 前回说过，增加流动性是繁荣经济的一种重要方式（ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=117333do=blogid=559236 ）。其中包括发展交通建设、发展通讯、加强社会保障、鼓励民间投资等。交通建设当然是成效明显的一种增加流动性、繁荣经济的方法。历代政府在经济出现停滞的时候都会发展基础设施建设，修路、架桥，在建设过程中增加了就业机会，相当于增加了一些流动性。在路修好后，不同地区的人员、物资可以更好地流动，这也相当于增加了流动性。举个简单的例子，A地和B地都是旅游城市，B地的人到A地旅游，A地的人得到收入，然后A地的人再到B地旅游，B地的人也得到收入，在此过程中，其它实际进行生产的城市的人到A地和B地旅游，使A地和B地的人得到收入，可以购买这些城市生产的产品，于是，增加流动性使得经济繁荣。如果只说到这里，一切看起来都很完美，大家都受益了。但是，增加流动性是免费的午餐么？从物理上说，人员和物资的流动不是凭空发生的，这个过程需要消耗能源。而能源生产通常都会伴随环境污染，比如石油泄漏、燃煤烟尘、汽车尾气等。曾经，生活的必须品都可以在城市的周边生产出来，经济生活不需要什么流动性。而如今，大米都是东北的，蔬菜都是山东的，裤子都是广东的。从普通人的生活来看没有太多变化，还是吃饭穿衣，但是如果没有流动性，就没有饭吃，也没有衣穿。流动性的问题还不止于此，流动性必然会造成更多的社会不公。处理不好这种不公的结果就是穷人不敢花钱，富人乱花钱，国民经济的发展还得借助外国的流动性，平白无故地让某国剥削。最终就是浪费了流动性带来的善意，加深了环境危机。要改变这种状态，需要认识到不同性质的流动性对环境的压力是不同的。修路刺激的流动性必然导致环境污染，而加强社会保障相比之下就更环保。原因很简单，如果本国的国民有钱花、敢花钱，何须借助别国的流动性，物资流动范围小了，污染自然就少了。此外，不同的产业不能太集中到某一个地区，每个区域都应该有各种不同的产业，减少物资的流动范围，这也将减少经济对流动性的依赖，从而减轻环境的压力。; 个人分类: 思考|3465 次阅读|1 个评论

2012年元旦社论--谈当今世道如何做人: 热度 2 dulizhi95 2012-1-1 10:16; 2012年元旦社论--谈当今世道如何做人当今总的来说是太平盛世，有两个非常显著的东东可以说明这个太平盛世，一个是公共设施方面的建设，主要是城市建设和交通建设方面的显著成就，另一个就是社会物质产品的极大丰富。这两个成就应该是非常明显的事实，包含了当政者的智慧加全体人民的辛勤劳动。但当今社会缺乏规矩秩序，国人普遍缺乏安全感也是非常明显的事实。而之所以缺乏安全感，正是社会缺乏统一的规矩秩序的结果。这一点应该不难论证，从官场无序、职场无序、跳楼者众、撤迁死人，到家家都装防盗门以及假冒伪劣商品，特别是假冒伪劣食品药品的盛行，都可看出。这样就产生了一个问题，在没有秩序的世道如何做人？博友王涛老师在留言中建议，放假了，多写博文，尽管我很赞成王老师的许多观点，但恰恰是在这一点上不敢认同，以后应该抑制自己，少写博文，为什么？科学网上的博文，除闲聊的外，大部分就是“抨击”型的文字了，而只要一抨击，就往往免不了实的或虚的，具体的或泛泛的得罪人。我的博文往往喜欢带点抨击，也就是说，极可能无端的得罪了人，我这人对被动的回击性的得罪人从来就不害怕，但我确实害怕无端的主动的得罪人。一般来说，我发博文还是比较注意的，比如，当我抨击“某类”的时候，我从来不使用“绝大部分”或“百分之九十以上”之类的词汇，而当我点名针对个人的时候，看明白的人就应该知道，其实我针对的并不是个人，而是针对环境和世道，并且，当我点名谈个人时，一般比较中性，不会使用实质性的攻击或伤人的字句。但即便如此，我的博文还是招致了一些不满甚至谩骂。这里谈一下在无秩序的世道如何做人的问题。 1，最好是互相友好互相帮助，取长补短，也就是说，互惠。 2，若做不到第一点，那也最好是互不侵犯。 3，对于不太恶毒的，非蓄意的侵犯，大度一点，不要太在意，过去就算了。 4，对于蓄意的，尤其是宵小的恶意侵犯，必须坚决回击，不能让小人认为是好欺负的，否则你只能招致更多的侵犯。 5，平时在外应多一点防范意识。 6，确实遇到显著的事端，也应该保持头脑冷静，像“自焚”、“跳楼”之类的行为显然不是正确的选择，逻辑上非常简单，你既然能做到那一步，你还有什么其他选择不能做的呢？ 7，不要太执着，对人生的得和失看淡一些，说穿了，每个人都不过是几十年的衣食住行而已，几十年后大人物也就是一个符号，小人物连符号都没有，可你干嘛需要那个符号呢？所以，轻松每一天就是最好的人生哲学。; 2757 次阅读|2 个评论

交通发展过度暗藏危局: 热度 3 meixianghao 2011-4-1 20:24; 交通发展过度暗藏危局将于今年6月投入运营的京沪高铁，将以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国最昂贵的工程。按照目前的发展态势，两年后，中国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。公路、铁路、轨道、港口、支线机场，各交通领域建设近些年一路高歌猛进，然而社会评价却毁誉参半。誉者以为，交通优先将为中华民族实现伟大复兴打下坚实的腾飞跑道。毁者以为，在这些“辉煌”成就背后，暗藏着的是一盘发展失控、重债高筑的危局…… □本报记者王卉李晓明 “要想富，先修路”。未来5年，这一招数依然奏效。尽管中央政府调低了总体经济增长的目标，3月16日发布的“十二五”规划纲仍然要为交通运输单列一章，继续强调“按照适度超前原则”构建综合交通体系。 2010年底，交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十二五”期间中国将坚持交通建设适度超前的原则，继续保持交通运输基础设施建设的适度规模和速度。按照规划目标，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。然而，最近著名经济地理学家、中国科学院院士陆大道牵头的咨询项目，对包括高速公路在内的交通设施大规模扩建亮了“黄牌”： “目前我国交通建设严重超前。” 咨询报告已由中国科学院报送国务院。叫得响的成绩单长期以来，“铁公基”很吃得开。本世纪以来，在内需、出口、投资这三驾马车中，堪称是“铁公基”的投资带动了中国走经济快速路。1997年至2007年间，交通建设投资累计达到7.2万亿元（当年价累计）。 2008年，国际金融危机爆发，中央提出在今后两年将以4万亿元的新增资金刺激经济，交通更是成为主要的投资领域。在当时制定4万亿投资方案中，以交通为主的基础设施建设投资占了1.8万亿元。为了配合国务院拉动内需的战略性部署，铁道部、交通部、民航总局等交通部门也相继公布了投资方案。全国各省区市纷纷宣布自己的扩大内需方案，总金额近20万亿元。在短时间内如此大规模的交通投入确实是前所未有的发展机遇。这两年多来，交通建设规模获得更大幅度的扩展。有资料显示，目前中国高速铁路运营里程已经超过7055公里。铁道部立下的军令状，到2012年底，中国有望铺设1.3万公里高铁，运力将超过世界其他地区总和；到2015年，全国铁路营业里程要达到12万公里以上，其中高铁1.6万公里以上，快速铁路客运网覆盖省会及90%的50万人口城市。 2000年以来，铁路建设投资每年只有几百亿元的规模。2004年，铁路基本建设投资完成531.55亿元，到了2008年，基本建设投资猛增至3375.54亿元。 2009年，铁路全年完成固定资产投资7000亿元，创历史新纪录；全年完成基建投资6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79%，被惊呼为中国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，超过“九五”和“十五”铁路基建投资总和。殊不知，2010年，这一数字被马上踩在脚下，当年铁路基建投资达到7091亿元。 2011年初，全国铁路工作会议上透露消息称，今年铁路计划完成基建投资7000亿元。中国公路建设的表现可谓当仁不让。到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，居世界第二位。 “十一五”期间也是我国交通基础设施发展历史上最快的5年。据李盛霖在去年年底在全国交通工作会议上介绍，预计“十一五”期间，全社会共完成公路、水路交通建设投资4.7万亿元，是“十五”期间的2倍多。 “十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。此外，沿海港口五年建成深水泊位661个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨；民航基础设施五年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。按照国务院公布的高速公路网发展规划，我国高速公路网将在“十二五”期间完成7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线的建设，也被简称为“7918网”。两年后，中国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。然而，在官方频频高调亮相的这些数字政绩背后，却暗藏一盘发展失控、重债高筑的危局。发展失控陆大道项目组历时一年多的调研分析，指出中国交通建设大发展背后隐藏的问题以及过度超前的严重态势。 1998年至2007年，我国高速公路建设迅速扩展，年平均投资在1700亿元左右，年均通车里程超过4900公里。无论从规模总量还是结构等级上看，已经完全能满足中国现阶段发展的基本需求。但是，从2008年起高速公路建设“快马加鞭”，全国总里程规划被调整为10万公里，当年就建设6433公里，总投资6000亿元。在这种高速公路热的大潮中，许多地区在高速公路网络已经形成的基础上还要不断加大建设规模。全国有21个省份计划到2030年使省内的高速公路里程达到5000公里左右，其中江苏、内蒙古、四川、广东、陕西甚至要达到8000到9000公里，贵州提出达到6581公里，单位面积内的高速公路密度甚至超过英国。许多省份提出了“县县通高速”。按照各地区的规划，全国的高速公路总里程更是要达到惊人的18万公里左右。 “高速公路建设已经过度扩张甚至失控。”陆大道指出。与此同时，中国沿海港口发展规划和建设出现了不合理竞争，存在严重的“冒进”隐忧。在2008年海港吞吐能力40亿吨的背景下，各地还在争先恐后地大上马大型泊位和集装箱码头。小港口争做中港口、中港口争做大港口、大港口争做国际航运中心。于是，各地的港口都高调标榜要成为沿海地区的枢纽港、国际商港、国际枢纽大港，多家都要当“东亚或东北亚航运中心”。丹东港，汕头港，防城港，均是在全国位于第二或第三等级的港口，但其规划目标均指向了发展的极限。丹东港，2008年港口吞吐量3200万吨，2009年打出“大开发、大投入、大建设、大发展——挺进超亿吨大港”的口号，投资30亿元开始建设一系列大型工程，将近期目标确定为综合吞吐能力1.5亿吨。汕头港，2008年综合吞吐量2750万吨，计划在2011年达到5000万吨，2016年之前建成达到1亿吨吞吐量、区域性的航运中心。防城港，从现在起至2025年将筹措1000亿元左右，强力打造超10亿吨的国际枢纽大港。陆大道说，据现在的不完全统计，按照港口的规划，2020年全国沿海吞吐能力将达到90亿吨以上。“所以，我们认为港口建设存在严重的‘冒进’隐忧。” 债台高筑在“4万亿”刺激方案出台之际，铁道部很快将已经成形的《中长期铁路网规划》扩容，2020年全国铁路运营里程规划目标从10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。在极为有利的政策环境中，中国铁路建设，尤其是高铁建设高歌猛进。过去五年间，中国建成京津高铁、武广高铁两条客运专线，分别耗资206亿元和1200亿元。而将于今年6月投入运营的京沪高铁，将以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国最昂贵的工程。同济大学投资研究所副所长谢胜强曾说，我国铁路项目在投资上，最后的实际投资比预算普遍增加，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人的超标失控状态。 2010年国内首条城际高铁——京津高铁被爆亏损7个亿，谢胜强认为，那么高的投资，实在是一开始就难以乐观其效益。也正是高铁大跃进，导致铁道部和地方政府债务高举。据统计，2009年铁道部需要支付的利息就在400亿元以上，有报告预计，铁道部的利息费用很快将超过1000亿元。早在2003年，铁路系统内部老专家，上海铁路局原总工程师华允璋老先生就在心急如焚地撰文反对修建京沪高铁。华允璋时年已经93岁，是铁道界的元老级人物。当时华允璋表示，京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能饱和的依据，否则，任何铁路都可以说是“饱和”了。华允璋表示，轮轨高速铁路基建投资大，运营成本高，亏损严重。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上马高铁项目导致负债累累濒于破产。结果，巨额债务全部推由国家承担。“前车之覆，后车之鉴。” 华允璋认为，不必花巨资新建轮轨高速铁路。为什么节约高效的扩能方案不实施呢？ 3月27日起，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在汉运营以来，首次逼停同线的民航航班。但是，这种竞争态势下的民航机场建设，尤其是大量的支线机场仍然在快速扩张。截至2008年底，我国已经有民用航空机场160个，初步建成了覆盖全国主要城市的航空网络，运输能力已经跻身世界航空大国之列。 2010年民航局机场建设计划投资达2500亿元。这其中，到2020年要增加机场100个左右，主要是大量的支线机场。近年来全国每年新开工的支线机场都在20个左右，更多的支线机场等待上马或审批。但是，许多支线机场建成后即大量亏损。西部某省的一个仅17万人口的城市，却建有737机型跑道的支线机场。西部另一城市已有支线机场，但现在建成了有737机型跑道的新机场，每天只有一个航班。沿海某省2010年提出要建立“一干多支”的机场体系，并计划开工建设7个机场项目。但该省大多数地级市都在其他区域性干线机场的吸引范围内,不可能形成以省会城市为中心的机场体系。省会城市机场2009年的吞吐量132万人次，但省政府已原则上通过按（2020年）年吞吐2000万人次标准进行改扩建。全国人大财经委副主任委员贺铿日前称，高铁、高速公路等大型基础设施过于超前，并且短期内非但不能带来实际效益，相反还有亏本的风险。债台高筑，未来债务如何偿还仍是一个问题。《科学时报》 (2011-04-01 A3 科学社会); 个人分类: 科学与社会|2883 次阅读|3 个评论

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