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电动汽车能实现真正意义上的零排放吗？: wusaite 2019-7-5 11:03; 近年来，随着节能要求及环保法规的日趋严格，对电动汽车的关注度可谓与日俱增。与传统汽车相比，电动汽车具有更好的操控性、稳定性和安全性。随着计算机和电子控制技术的不断进步并越来越多地应用于汽车领域，相应的辅助驾驶和控制系统及辅助安全系统产品也在不断进行创新与改良，促进了电动汽车技术的成熟与完善，使电动汽车的驾驶和乘坐更加安全、方便、灵活和舒适。一、电动汽车的分类电动汽车是一个相对宽泛的概念，通常而言，可将其分类为纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。以混合动力汽车为例，其通常被视作传统内燃机汽车逐步转型至纯电动汽车的中间过渡车型，除了布设有电力驱动系统之外，依然保留了传统的内燃机动力装置。二、电动汽车能实现真正意义上的零排放吗？纯电动汽车是目前正大力发展的一类新能源车型。与传统汽车的单一能量来源不同，纯电动汽车所需的能源结构可实现多样化。驱动纯电动汽车前行的能量来源是通过蓄电池充电而获得的，电能可由煤炭、天然气、核能、太阳能、风能等多种能源转换而来。因此，纯电动汽车的能源结构具有多样性，可避免传统汽车对单一能源的过度消费而引起的能源短缺问题。目前新型的纯电动汽车的能源转换效率正在不断提高。此外，电动汽车在制动过程中驱动电动机可以转换为发电机工况回收制动能量，并通过给蓄电池充电将这部分能量储存起来，因此纯电动汽车具有较高的能量利用率。与传统汽车相比，纯电动汽车在其运行过程中可基本实现零排放、无污染，但由于为纯电动汽车蓄电池充电的电能通常来自于外接电网。因此仍需考虑到发电厂在发电过程中产生的大气污染物和固体废弃物。但从另一个角度来看，在发电厂集中进行污染控制要比对每辆车分别进行污染控制更为简易，效果也更显著。此外，由于发电厂通常位于需要严格控制污染的城市中心区之外，因此其排放的污染物对城市的影响可进一步减小。但目前为止，火力发电在我国的电力系统中依然扮演着重要角色，其发电装机容量所占比重显著高于水力发电、风力发电等方式，因此即使在未来能有效实现汽车的纯电动化，依然会对环境造成一定污染。而与纯电动汽车所采用的蓄电池不同，燃料电池可被视作一类电化学发电机，其通过燃料和氧气的化学作用产生电能，为燃料电池汽车提供前行的驱动动力，同时具有良好的环保性能，可实现真正意义上的零排放。三、充满前景的燃料电池汽车考虑到其卓越的技术性能，目前世界各国政府及各大汽车制造企业也陆续投资以开展燃料电池汽车的研发，过去数年内的样车开发和示范运行均已证明了燃料电池电动汽车在技术上的可行性。燃料电池系统在设计和开发中主要采用模块化的方法，即单个燃料电池模块的功率被限定在一定的范围内，通过模块化组装实现不同的性能，以满足不同车辆对燃料电池功率等级的要求。为有效提高燃料电池的使用寿命和降低系统成本，需要对动力电池和燃料电池的能量分配进行优化。目前燃料电池汽车技术攻关的重点集中在提高可靠性和耐久性等方面。早在 2018 年 9 月 27 日，上海首条燃料电池公交线路即已正式上线，投入嘉定 114 路运营，该批投入使用的燃料电池客车共有 6 辆。其具备氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、自断氢保护、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护等功能，以确保整车行驶的安全性与可靠性。不可否认，近年来我国在燃料电池汽车领域的研究已取得了可喜的成就。但我国在燃料电池堆核心技术上与国外先进水平仍存在一定差距，以氢能源基础设施建设为代表的一系列问题尚未得以充分解决，同时考虑到我国燃料电池汽车产品的可靠性和成本，目前该类车型如要实现大规模商业化仍有一段距离。; 个人分类: 科普集锦|7197 次阅读|0 个评论

纯电动汽车的几大弊病: 热度 2 wya 2016-3-21 10:34; 一、充电车位保障是纯电动汽车正常使用的核心要素！ http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=135 伴随电动汽车和插电汽车产销量增长，充电的矛盾开始暴露出来，燃油车占用充电车位，让等待充电的车充不了，充电扎堆，等待时间无法忍受，充电标准收费不统一，看到桩就是用不了。 ... 至于燃油车占用充电车位的问题，其实也很简单，政府牵头，用户手机拍照上传APP，交警根据照片罚款扣分就可以了。拍照用户有罚款奖励，有几次以后，就没有人敢于占用充电车位了。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=141 尽管这是一道开放式填空题，但我们依旧收到了不少的用户的反馈。整理后发现，其实网友们最想吐槽的这些点，最主要还是围绕“充电和续航里程”这两点进行，此外也有部分网友吐槽价格和质量。小结： “ 续航里程不够、冬季续航里程缩水严重，充电时间过长、充电桩安装受到物业阻挠 ”，说到底其实是两个紧密相连的问题。另外值得一提的是，随着各运营商之间从充电硬件、软件，再到支付环节的“互联互通”的逐步实现，目前仍困扰着一些车主的“充电卡太多”等问题未来或也将得到解决。公共充电桩仅靠充电难以盈利！---费用高出私人充电费用三倍，仅为迫不得已的补充方法。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=137 26岁的陈启添是一名专车司机。两个多月前，他从深圳一家租车公司租来一辆北汽电动车。这款车的续航里程是160公里，每隔三四个小时他就要把车开到福田区上梅林一带充电，充满电大概需要一个小时。有时候，他还会遇到排队、机器故障等“意外事故”，但这些都不是最让他头疼的事情。 “现在每度电收费1块5（电费＋服务费），充满一次要20多，一个月就要2000多块钱，太贵了！”陈启添对界面新闻抱怨说。直流快充不一定能快起来！--- 充电速度受环境气温影响颇大！ http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=139 从上面的测试可以看到，在0摄氏度的气温下，本次参加测试3款车的充电功率均无法达到充电桩能提供的最大功率。在低温下，不同厂家的电动汽车无一例外的对充电电流进行了限制，只是限制程度不同。那么，对于汽车的消费者来说，更加关注的可能是这样的一个指标：同样是充电1小时，我的车能跑多远？我们对采集的数据进行了分析，计算了各款车每充电1小时能行驶的理论里程。车型充电功率（kW）电池容量（kWh）官方续航（kM）充电效率每小时充电续航里程（kM）北汽EV150 9.2302 25.6 160 0.9 51.919875 奇瑞EQ 3.1331 22.3 200 0.9 25.28959641 比亚迪E6 14.7084 81.9 400 0.9 64.65230769 通过本次测试，可以发现，参试的3款电动汽车在0摄氏度气温下的充电速度均不理想，这一方面对公共资源，尤其是快速充电桩资源造成了浪费，一方面也是对消费者宝贵时间的浪费。随着我国新能源汽车的普及，高速公路服务区已经陆续建成大功率直流快速充电桩，充电功率可达60kW甚至更高。而在北方地区，低于0摄氏度的气温可谓是司空见惯，如果现有和未来出品的电动汽车不做改进，未来高速公路服务区排队充电的拥挤现象将在所难免。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=138 直流充电慢如龟速？许多人印象中，只要有直流快速充电接口的车，充电速度就一定很快。但是，现实是残酷的，虽然直流充电接口确实可以提供高速充电的可能，但是具体到车型上，充电的速度还是差异很大的，比如江淮的iev系列纯电动车。由于整车拥有完善的电源管理系统，汽车直流充电的最大电流被严格的保护在了一个较慢的速度下，充满电可能需要4个小时，有车主，半个小时只充进去了11%的电，许多北京的新能源车主都已经把江淮汽车称之为快充桩毒药了！难道我们一天要花4小时在高速上充电吗?这让旅途还有什么意义啊！高速上频繁直流充电，电池也会被保护？记得在某次测试活动中，北汽ev200就因为直流快充实在太凶猛，在频繁的高速驾驶和充电下，终于支撑不住，过热保护了。必须等待电池冷却下来，才能继续正常充电！毕竟如果你一天大半时间都在充电中度过了。那时间成本和房费可真不是一笔划算的开销啊! 就现阶段，新能源汽车还刚刚起步，直流快速充电，对于纯电动汽车的意义要远大于混动，因为没有直流充电的话，纯电动汽车想在一天内旅行几百公里，那几乎就是痴人说梦。直流快速充电桩失灵普遍--快充桩产品质量和技术不成熟！ http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=136 该充电点共有4台直流充电机，桩体上均有e充网二维码，app显示可进行扫码充电和移动支付，并且4台均在使用中，但实地情况1台正在使用，3台无法使用，所以扫码充电体验并没有进行。正在充电的是比亚迪e6，同时在车旁还有一位EV160车主正在等待充电，在到达充电点的时候听到该车主正在拨打国网服务电话进行投诉，问题为4台直流充电机只有1台可以使用，电话接线员表示完全不知该充电点在哪，无法解决。与这位车主沟通后了解到，该车主为滴滴司机，家住石景山区，平时拉滴滴和优步较多，今天拉活到这边，偶尔会在这进行充电，他的车剩余续航里程55km，我询问他是否用过app软件进行充电，车主表示没有用过，而且没有愿意使用app的意愿。我推荐他着急的话可以前往距离很近的五道口4S店或者亚奥国际酒店进行充电，车主并不对我表示信任，而且说“他们基本不会去4S店进行充电，因为很多4S店去了也不让充，再白跑一趟。” 海淀区鼎好电子商城公共充电点：出发时剩余65%电量，续航141km，无里程焦虑感。跟随导航路线准确的找到了鼎好电子商城地下车库，经询问保安，顺利找到充电桩所在位置。App中显示共有6台快充桩，使用中2台，空闲6台，到达现场后核对信息准确，桩体上均有e充电二维码，表示可以进行扫码充电和移动支付，在连接好充电枪后发现扫码和输入充电桩编号均无法连接充电桩，充电失败，app中显示此桩已被占用，反复多次，更换停车位和充电桩后仍然无法使用app开启充电桩，并且1台桩上的app二维码已被撕毁，无法扫描。 app显示该点位可进行扫码充电和移动支付，实际情况6台充电桩体上均没有e充网二维码，只能使用国网电卡进行充电朝阳区北汽庆福源4S店公共充电点：出发时剩余电量90%，续航里程195km，无里程焦虑感。在到达该充电点后，没有见到充电桩，询问4S店工作人员表示，店内均是慢充桩，所有桩都在使用，无法为我的车进行充电。对于国网充电桩，他表示对于服务上很不满意，在天雅古玩城这个点，有1台直流充电桩被车撞击后电流始终达不到30A，数月之久仍然没人修理，打客服电话也是毫无效果，综合一天充电体验和消费者调查，得出以下结论： 1.普遍使用公共充电桩的车主为滴滴、优步或出租车车主，私家自用车主比例很低。车主选择充电桩主要因素是价格低廉，数量多，大多数车主不愿使用除国网外其他运营商app进行充电，主要原因是价格过高，其次是数量较少。多数车主对于运营商建设运营的充电桩难以信任，宁可选择距离较远的国网充电桩，也不愿意就近进行补电。 2.国家电网充电桩数量虽然多，但是充电桩发生故障后无人修理，客服电话形同虚设，消费者满意度不高，低电价和高数量是它的优势。事实表明这两者比后续服务更为重要。 3.e充网app虽然是政府要求的软件，但是真正可使用app进行充电操作的充电桩少之又少，经过筛选后显示的充电桩仍然无法进行扫码充电和移动支付，导航到达后又得知该点位并不能充电，各家运营商仅提供了点位位置而已，例如普天全部充电桩必须使用普天电卡，依威能源基本上都是慢充桩，而且价格均为2.1元一度，使用率近乎为0。综合来看目前e充网app用处不大。 http://news.163.com/16/0519/21/BNF98JGD0001124J.html 财政局称近3000辆车缺6亿补贴款沧州市财政局郭姓局长今日回复前街一号记者称，约5亿的“大气污染防治资金”确实已经下发到沧州市财政局，但资金包括6、7个项目。除了新能源汽车补贴款，资金还将用于2013~2015年沧州市锅炉改造、节约煤炭、拆除污染源等方面市政工作，财政局相关负责人不知道怎么分。郭局长说，沧州市推广新能源汽车工作，是按照河北省政府2014年的73号文和2015年173号文安排。2014年，省财政厅曾下拨9523万资金，用来补贴新能源汽车推广，这一资金在2015年10月份已全部补贴到车主手中。沧州市委宣传部一位负责人告诉记者，沧州市财政局未挪用补助资金。大气污染资金下发时，河北省相关文件中确实提到可以用来补贴新能源汽车，但未提到具体使用比例。沧州市政府正在与省政府积极沟通，希望明确这一资金中，新能源汽车补贴的使用标准。问题频出的新能源车辆一位车主冉先生向前街一号记者反映，新能源汽车质量问题堪忧。冉先生说，其周围的朋友购买的是南京金龙和厦门金龙17座客车，购车时经销商承诺，电动车的续航里程为150~200公里，但是实际里程却只有70多公里。冬天气温在0℃以下时，电动车无法充电，十分不方便。另外，电动车电池在车的底部，夏天路过积水时，溅起的水将电池弄湿，电池经常连电，造成汽车抛锚。电动车还经常出现故障，冉先生说，前几天其一位朋友开电动车离开时，忽然车辆快速向前，失去控制，撞到前面一处楼房。事故造成车辆前部撞毁，司机胳膊受伤。车主还抱怨电动车经销商暴利问题。一位车主说，2015年上半年听说电动汽车15万多一辆，但经销商为谋取暴利，一路涨价。同一款车，从原来的15万升到后来的16万多、18万多。车主说，当初没有想到买电动车，看到电动车环保且有政府补贴后，才选择购买，但是，经销商一路提高售价却没有政府部门监管。; 个人分类: 社会观察|90 次阅读|2 个评论

纯电动汽车的几大突出弊病正在初步显现: 热度 1 wya 2016-3-21 10:29; 一、充电车位的法律保障是纯电动汽车正常使用的核心要素！无论是小区内的私人非固定充电车位还是公共充电车位，必须严格立法，避免被非充电车辆滥用。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=135 伴随电动汽车和插电汽车产销量增长，充电的矛盾开始暴露出来，燃油车占用充电车位，让等待充电的车充不了，充电扎堆，等待时间无法忍受，充电标准收费不统一，看到桩就是用不了。 ... 至于燃油车占用充电车位的问题，其实也很简单，政府牵头，用户手机拍照上传APP，交警根据照片罚款扣分就可以了。拍照用户有罚款奖励，有几次以后，就没有人敢于占用充电车位了。二、公共充电桩仅靠充电难以盈利！---公共充电费用高出私人充电费用三倍，仅为迫不得已的补充方法，翻台率低，盈利效率低下。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=137 26岁的陈启添是一名专车司机。两个多月前，他从深圳一家租车公司租来一辆北汽电动车。这款车的续航里程是160公里，每隔三四个小时他就要把车开到福田区上梅林一带充电，充满电大概需要一个小时。有时候，他还会遇到排队、机器故障等“意外事故”，但这些都不是最让他头疼的事情。 “现在每度电收费1块5（电费＋服务费），充满一次要20多，一个月就要2000多块钱，太贵了！”陈启添对界面新闻抱怨说。三、直流快充不一定能快起来！--- 充电速度受环境气温影响颇大！ http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=141 尽管这是一道开放式填空题，但我们依旧收到了不少的用户的反馈。整理后发现，其实网友们最想吐槽的这些点，最主要还是围绕“充电和续航里程”这两点进行，此外也有部分网友吐槽价格和质量。小结： “ 续航里程不够、冬季续航里程缩水严重，充电时间过长、充电桩安装受到物业阻挠 ”，说到底其实是两个紧密相连的问题。另外值得一提的是，随着各运营商之间从充电硬件、软件，再到支付环节的“互联互通”的逐步实现，目前仍困扰着一些车主的“充电卡太多”等问题未来或也将得到解决。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=139 从上面的测试可以看到，在0摄氏度的气温下，本次参加测试3款车的充电功率均无法达到充电桩能提供的最大功率。在低温下，不同厂家的电动汽车无一例外的对充电电流进行了限制，只是限制程度不同。那么，对于汽车的消费者来说，更加关注的可能是这样的一个指标：同样是充电1小时，我的车能跑多远？我们对采集的数据进行了分析，计算了各款车每充电1小时能行驶的理论里程。车型充电功率（kW）电池容量（kWh）官方续航（kM）充电效率每小时充电续航里程（kM）北汽EV150 9.2302 25.6 160 0.9 51.919875 奇瑞EQ 3.1331 22.3 200 0.9 25.28959641 比亚迪E6 14.7084 81.9 400 0.9 64.65230769 通过本次测试，可以发现，参试的3款电动汽车在0摄氏度气温下的充电速度均不理想，这一方面对公共资源，尤其是快速充电桩资源造成了浪费，一方面也是对消费者宝贵时间的浪费。随着我国新能源汽车的普及，高速公路服务区已经陆续建成大功率直流快速充电桩，充电功率可达60kW甚至更高。而在北方地区，低于0摄氏度的气温可谓是司空见惯，如果现有和未来出品的电动汽车不做改进，未来高速公路服务区排队充电的拥挤现象将在所难免。 http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=138 直流充电慢如龟速？许多人印象中，只要有直流快速充电接口的车，充电速度就一定很快。但是，现实是残酷的，虽然直流充电接口确实可以提供高速充电的可能，但是具体到车型上，充电的速度还是差异很大的，比如江淮的iev系列纯电动车。由于整车拥有完善的电源管理系统，汽车直流充电的最大电流被严格的保护在了一个较慢的速度下，充满电可能需要4个小时，有车主，半个小时只充进去了11%的电，许多北京的新能源车主都已经把江淮汽车称之为快充桩毒药了！难道我们一天要花4小时在高速上充电吗?这让旅途还有什么意义啊！高速上频繁直流充电，电池也会被保护？记得在某次测试活动中，北汽ev200就因为直流快充实在太凶猛，在频繁的高速驾驶和充电下，终于支撑不住，过热保护了。必须等待电池冷却下来，才能继续正常充电！毕竟如果你一天大半时间都在充电中度过了。那时间成本和房费可真不是一笔划算的开销啊! 就现阶段，新能源汽车还刚刚起步，直流快速充电，对于纯电动汽车的意义要远大于混动，因为没有直流充电的话，纯电动汽车想在一天内旅行几百公里，那几乎就是痴人说梦。四、直流快速充电桩失灵普遍--快充桩产品质量和技术不成熟！ http://www.evehicle.cn/portal.php?mod=viewaid=136 该充电点共有4台直流充电机，桩体上均有e充网二维码，app显示可进行扫码充电和移动支付，并且4台均在使用中，但实地情况1台正在使用，3台无法使用，所以扫码充电体验并没有进行。正在充电的是比亚迪e6，同时在车旁还有一位EV160车主正在等待充电，在到达充电点的时候听到该车主正在拨打国网服务电话进行投诉，问题为4台直流充电机只有1台可以使用，电话接线员表示完全不知该充电点在哪，无法解决。与这位车主沟通后了解到，该车主为滴滴司机，家住石景山区，平时拉滴滴和优步较多，今天拉活到这边，偶尔会在这进行充电，他的车剩余续航里程55km，我询问他是否用过app软件进行充电，车主表示没有用过，而且没有愿意使用app的意愿。我推荐他着急的话可以前往距离很近的五道口4S店或者亚奥国际酒店进行充电，车主并不对我表示信任，而且说“他们基本不会去4S店进行充电，因为很多4S店去了也不让充，再白跑一趟。” 海淀区鼎好电子商城公共充电点：出发时剩余65%电量，续航141km，无里程焦虑感。跟随导航路线准确的找到了鼎好电子商城地下车库，经询问保安，顺利找到充电桩所在位置。App中显示共有6台快充桩，使用中2台，空闲6台，到达现场后核对信息准确，桩体上均有e充电二维码，表示可以进行扫码充电和移动支付，在连接好充电枪后发现扫码和输入充电桩编号均无法连接充电桩，充电失败， app中显示此桩已被占用，反复多次，更换停车位和充电桩后仍然无法使用app开启充电桩，并且1台桩上的app二维码已被撕毁，无法扫描。 app显示该点位可进行扫码充电和移动支付，实际情况6台充电桩体上均没有e充网二维码，只能使用国网电卡进行充电朝阳区北汽庆福源4S店公共充电点：出发时剩余电量90%，续航里程195km，无里程焦虑感。在到达该充电点后，没有见到充电桩，询问4S店工作人员表示，店内均是慢充桩，所有桩都在使用，无法为我的车进行充电。对于国网充电桩，他表示对于服务上很不满意，在天雅古玩城这个点，有1台直流充电桩被车撞击后电流始终达不到30A，数月之久仍然没人修理，打客服电话也是毫无效果，综合一天充电体验和消费者调查，得出以下结论： 1.普遍使用公共充电桩的车主为滴滴、优步或出租车车主，私家自用车主比例很低。车主选择充电桩主要因素是价格低廉，数量多，大多数车主不愿使用除国网外其他运营商app进行充电，主要原因是价格过高，其次是数量较少。多数车主对于运营商建设运营的充电桩难以信任，宁可选择距离较远的国网充电桩，也不愿意就近进行补电。 2.国家电网充电桩数量虽然多，但是充电桩发生故障后无人修理，客服电话形同虚设，消费者满意度不高，低电价和高数量是它的优势。事实表明这两者比后续服务更为重要。 3.e充网app虽然是政府要求的软件，但是真正可使用app进行充电操作的充电桩少之又少，经过筛选后显示的充电桩仍然无法进行扫码充电和移动支付，导航到达后又得知该点位并不能充电，各家运营商仅提供了点位位置而已，例如普天全部充电桩必须使用普天电卡，依威能源基本上都是慢充桩，而且价格均为2.1元一度，使用率近乎为0。综合来看目前e充网app用处不大。; 个人分类: 社会观察|3218 次阅读|2 个评论

纯电动新能源汽车的几个误导之处及建议: 热度 1 wya 2016-2-25 16:48; 1、行驶里程：如某纯电动汽车手册标明一次充电行驶150公里，一般是指理想状况下的最远距离。电动汽车最怕冬天和高速行驶。在北京元旦后的最冷月份，不开暖风空调，按照时速90公里在高速行驶里程只有90公里左右。如果开暖风则会更低，续航不知是否能够达到60公里？因为暖风消耗电力非常大，一般不舍得开启，而且纯电动汽车几乎没有发动机散热进入车厢，因此冬天车内会异常寒冷。如果冬季车窗封闭不开暖风，还容易出现玻璃起雾，影响行车安全。 2、快速充电速度：如某纯电动汽车手册标明快速充电满80%需要两个小时，一般是指直流快充桩的输出电流设置在24A以上时的充电时间。如果快速充电桩的输出电流只有12A，那么快充则需要4个小时。一般家用的慢充交流电流为6A左右，需要8小时左右可以充满。 3、充电车位：纯电动汽车充电线5米左右，如果充电桩附近车位被占则无法按时顺利充电，影响出行。目前北京很多小区都不是专用车位，即使物业同意安装了充电桩，车位上也不允许安装地锁独占使用，因此会经常会出现被非电动汽车占用而无法靠近充电桩的情况。公共充电车位更是容易被非电动汽车所占用。因此，即使充电桩有了，也未必能够及时顺利充电。 4、优惠政策的负面影响：政府对纯电动汽车的限行政策优惠越多，越容易引起非电动汽车车主的嫉妒，即使停在车位内充电，偶尔也会被心里不平衡者划伤车辆，或者毁坏充电设施。 5、充电桩安装困难：北京很多小区物业以车位不足、不固定等理由不允许安装私人充电桩。即使勉强同意安装，也不一定允许就近安装，有时会选择离家较远的偏僻角落，甚至小区之外的车位安装，导致日常用车非常不便。 6、充电电费价格不统一：北京个人充电桩电费每度0.48元左右，目前北京国家电网充电每度1.2元，天津1.7元左右，河北2元，上海和浙江2.3元左右。有些公共充电桩建在大学、小区等内部，需要按时间缴纳停车费，如果考虑到五年后花一半车费更换电池的费用，总体支出比燃油车便宜不了多少。 7、建设商用充电桩盈利很难。私人充电桩的充电费用每度不足5角，目前北京国家电网商业充电桩每度收费1.2元，接近家庭充电费用的三倍，如果加上大城市寸土寸金的停车费支出，恐怕很少人主动选择在外面充电，除非电少得迫不得已。因此，商用充电桩单纯靠充电服务费盈利几乎不可能。 http://auto.163.com/16/0303/08/BH7HJG5500084TV1.html 此外，由于充电服务费抬高了充电价格，这不仅削弱了电动车产品使用成本上的优势，还让部分车主倾向于自行充电，这进一步加剧了充电桩经营企业盈利困难。建议如下： 1、必须规定纯电动新能源汽车明确标注最短行驶里程！即北方冬季室外零下10度时，开启最大暖风，以最高时速行驶的实际续航里程。 2、必须规定快速充电桩的输出电流标准！比如强制规定快速充电桩的输出电流不低于24A。 3、必须规定燃油车不得占用私人或公共充电车位！在所有充电车位划定统一标识，非充电车辆不得占用，公共充电车位充电完成20分钟内必须把车开出，以让位给后来充电车辆，违者按照违章停车处罚。 4、必须规定物业就近安装充电桩，且充电车位须有摄像头监控，以免有人故意破坏公私充电设施。没有这些配套规定，新能源汽车如何能被市场消费者真心喜爱？？可见，纯电动汽车更适用于： 1、家中已经具有燃油车的备用车。此种情况会加剧交通拥堵和停车难问题。 2、车位相对充足的二三线城市。如果政府认为新能源车很受市场欢迎，不妨将购车用户类型、地域、政策优惠等分类比较一下，看是不是这些汽车多数被政府部门及所属企事业单位买走，或者卖给了受限行限购政策影响明显的刚需群体了？前者花的是国家钱，后者花的是自己血汗钱，就当为国家产业结构调整做贡献吧！ http://news.163.com/16/0224/23/BGKI6D0M00014PRF.html 当天会议的第一个议题，是确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。李克强着重强调，“新能源汽车”是“新经济”在工业领域一个标志性行业。 “这两年，传统汽车产业的产销增速持续走低，但与此同时，新能源汽车产业却实现了‘爆炸式’增长。这既表明新能源汽车产业的生命力，也表明‘新经济’正在孕育产生巨大的‘新动能’。” 有关部门负责人在汇报中介绍了一组数据：2013年以来，随着国家各项支持政策密集出台，我国新能源汽车产量已从1.7万辆跃升至目前的37.9万辆，年均增幅近400%。 “ 这说明社会和市场对新能源汽车产业有巨大的需求，各部门应顺势而为，积极推动‘新经济’，培育中国经济发展新动能！”李克强说。 http://news.163.com/16/0225/10/BGLNTR3N00011229.html （原标题：北京女白领讲述“穷游”之旅：只是看上去很美）一组“穷游”者的旅游照片，让北漂“白领”胡佳(化名)向往不已。 2015年年初，两个25岁女生的“穷游”之旅拉开序幕。在旅途开始之时，胡佳绝对不会想到事后会用“心酸”“屈辱”来形容这场说走就走的“穷游”之旅。 http://news.163.com/16/0225/16/BGMDUVII00011229.html 从南宁市区到马山县城有100公里，从马山县城到夫妻俩山里的家有50公里。张家的房子在一片河谷之中，挨挨挤挤，巷弄之间开了个小门。三间平房，一间住着爸妈、弟弟，一间住着两个妹妹，最左边的住着夫妻俩。新京报：现代社会，人们用法律缔结婚约，你们到了法定年龄会去补办结婚证吗？张家乐：会吧，我们现在虽然暂时未达到法定领证年龄，但到了年龄就会去领证。辍学村子里，十六七岁的男孩们的头发长到遮住眼睛，有的染了红色、黄色，有的打着摩丝，高高拱起。女孩们，嫁了人的，往往一只手抱一个孩子，另一手还牵个孩子。没嫁人的，则出现在男孩们的摩托车后座上。邻居说，唯一的例外，是张家乐的大妹妹——她每次都考年级第一名，家里贴的全是奖状。不过，她也几乎不搭理那些村里的同龄人。新京报：听说你以前成绩很好，为什么会退学？吴明敏：曾经好过，初二的时候还考过全班第三名。退学也是我自己做的决定，当时青春期，比较厌学，学校吃住条件也不好，又加上谈恋爱。还有就是，我的朋友们都离开了学校。新京报：朋友们都去了哪里？吴明敏：有两个嫁了人，现在已经有了孩子，还有一个去了广东打工。我们还讨论过，都没想到自己会这么快结婚生子。如果不结婚，我可能现在也是一个广东的工厂女孩。新京报：你退学时，爸妈和老师都劝过吗？吴明敏：劝也劝过，老师一直跟我讲，读书有补助，但我不愿为补助去读。爸妈劝我去读卫校，但我对护士这个职业没有向往。我从小跟着爷爷奶奶长大，跟山里野草一样，和爸妈一年才见一次面，对我的教育不多，他们也很后悔吧。新京报：在你们这里辍学很普遍吗？吴明敏：我们初中班级里的同学，据我所知，已经有一半的人都没有再继续念书了，现在要找他们，就得去南宁的各大建筑工地，或者广东东莞的各个厂子。我知道以前读书的，有些人读到20多岁，家里爸妈要养，但还是在做啃老族，还不如早点出来打工。; 个人分类: 社会观察|927 次阅读|1 个评论

北京纯电动汽车不限行的直接后果: 热度 4 wya 2015-5-25 09:58; 1、刺激了潜在的购车需求，浪费社会资源。原本没有购车欲望的汽油车家庭，鉴于不限行的便利，纷纷出手抢购纯电动汽车作为家庭的第二辆汽车备用，刺激了原本需求不大的新车购买欲望。 2、每户都买纯电动汽车作为不限行之需的第二辆备用汽车，加剧了小区及道路上的停车难！ 3、加剧了无钱、无车弱势家庭的摇号难！本来宽松的电动汽车摇号池必将火爆，火爆的参与者多是拥有至少一辆汽油车的富裕家庭，这些有车、有钱、有车位的既得利益者的疯狂参与，进一步加剧小区停车位的紧张，使得无钱、无车的家庭用车、购车愈发困难！ 4、片面支持新申请纯电动汽车，而拒绝有汽油车指标转为纯电动汽车指标，加剧普通汽油车申请难度，增加新申请汽车数量！ http://www.beijingev.com/?News/news_detail/class_id/1/id/883.html 但如果是从普通摇号池改入新能源摇号池，并获得了新能源指标却没有使用，申请者再次申请普通指标，则重新获得摇号编码，以前次数不累计，清零重新计。社会政策不能仅仅一个部门、一个目标为核心，照顾弱势群体，应该是公共政策的核心原则和目标！劫贫济富、铺张浪费的政策导向要不得！; 个人分类: 社会观察|2410 次阅读|8 个评论

[转载]新能源汽车产业25个拟支持项目名单出炉: zqb625024295 2012-12-9 01:47; 　3日，工信部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示。从名单上看，本次25个项目包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和动力电池项目，涉及江淮汽车、东风汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车和上汽集团等多个汽车上市公司。工信部人士表示，此次支持项目与以前支持项目的最大区别，在于重视联合申报、联合研发。　　25项目助推产业化　　根据此前工信部发布的《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》，此次奖励资金安排和使用坚持“集中投入、重点突破”的原则，重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。在支持的25个项目中，整车项目占据七成，动力电池项目占据三成，全面助推纯电动和插电式混合动力汽车产业化。　　乘用车方面，有5个纯电动乘用车项目，分别由江淮汽车、东风汽车、北汽股份、吉利汽车和长安汽车实施；另有5个插电式混合动力乘用车项目，分别由比亚迪、一汽集团、奇瑞汽车、长城汽车和上汽集团实施；还有有1个燃料电池乘用车项目，由上汽集团承担。　　商用车方面，有3个纯电动商用车项目，分别由安凯客车、东风汽车、五洲龙汽车实施；3个插电式商用车项目，分别由湖南南车时代电动汽车股份有限公司、宇通客车和中通客车实施。　　业内人士表示，我国纯电动和插电式混合动力汽车的产业化进展缓慢，此次支持预计将加快产业化步伐。实际上，上海对纯电动车已经开始发放牌照，北京也开始就私人购买新能源汽车向公众征求意见，都意在推动产业化的进展。　　值得注意的是，此次拟支持的25个项目中有8个是动力电池项目，分别由深圳市比克电池有限公司、万向电动汽车有限公司、中航锂电(洛阳)有限公司、天津力神电池股份有限公司、福建宁德时代新能源锂离子、山东神工海特电子科技有限公司、潍坊威能环保电源有限公司和深圳市沃特玛电池有限公司承担。　　业内人士表示，谁控制了电池，谁就控制了整个电动汽车产业，此次国家的支持充分显示出对动力电池核心地位的重视，有望激励动力电池企业集中研发力量，攻克电池成组技术等弱点。　　强调联合研发　　工信部相关人士对中国证券报记者表示，本次支持项目的主要特点，在于重视新能源汽车重点部件和整车企业的“联合”。　　据《中国汽车产业发展报告(2012)》，目前我国主要车企对关键零部件的掌握不够，严重制约了新能源汽车产业的协调发展。从公告车型来看，一家整车企业的公告车型中，应用了多家零部件企业的电池或者电机，说明国内整车企业与相关零部件企业的配套关系尚处于初步阶段。而丰田、通用、日产等国际巨头均设立专业的电池级材料研发结构，对相关零部件的掌控和整合力度在逐级强化。　　此次对新能源汽车产业项目的支持，从申报之初就强调“联合”。此前工信部发布的《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》特别强调，“支持的车型由整车企业牵头，并联合电池、电机、电控等零部件企业和有关研发单位，形成产学研产业技术创新团队，进行联合设计攻关，突破电动汽车产业链的核心技术”。　　同时，“关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知”明确表示，新能源汽车整车项目“由整车企业牵头，联合电池、电机等零部件企业及有关研发单位共同申报，电池、电机零部件配套企业分别不超过2家；鼓励开展产学研联合攻关”。　　动力电池项目“由电池企业牵头，联合有关材料企业及研发单位共同申报。正负极、隔膜材料、生产装备企业分别不超过2家。”; 1331 次阅读|0 个评论

[转载]这才是现阶段理想的电动车模式: randomwallklxw 2012-10-31 18:22; 三菱汽车2012年9月5日公布了插电式混合动力车（PHEV）——新款“欧蓝德PHEV”的概要。该车以“几乎可以作为纯电动汽车（EV）使用”（该公司董事、开发统括部门长中尾龙吾）为特点。将于2013年初率先在日本上市，之后陆续在欧洲和北美推出。　　预计相当于汽油车燃效的“复合燃效” ＊1 将达到61.0km/L（JC08模式，以下相同）以上（见下表）。与2012年1月上市的丰田PHEV“普锐斯PHV”的61.0km/L燃效相同。为这一出色燃效做出巨大贡献的是较长的长EV行驶距离（纯电动模式续航距离）。普锐斯PHV的EV行驶距离为26. 4km/L，而欧蓝德PHEV的目标是其2倍以上的55km/L。计算复合燃效时，EV行驶距离越长，计算出的不烧油行驶距离就越长，因此欧蓝德PHEV比较有利。＊1 复合燃效：将插电行驶（利用外部充电的电力行驶）时和以混合动力行驶时的燃效以一定的公式复合计算出的值。EV行驶距离越长，越容易得出高数值。也称为插电混合动力燃效。加速性能也是卖点　　欧蓝德PHEV的EV行驶距离较长主要是因为配备了12kWh的大容量锂（Li）离子充电电池。该电池容量正好是日产汽车的EV“LEAF”（中国名：聆风）的一半，约为普锐斯PHV的2.7倍。这也如实地反映出普锐斯PHV是由混合动力车发展而来的PHEV，而欧蓝德PHEV是以EV为原型的PHEV。　　欧蓝德PHEV利用大容量充电电池来驱动车体前后部分别配备的60kW的马达（见下图）。因此，“响应性出色的加速性能是一大卖点”（三菱汽车开发本部副本部长久米建夫）。图：欧蓝德PHEV的主要单元配置配备了由发动机两个马达、发动机两个马达和充电电池构成的PHEV系统。该系统的重量为270kg。　　另一方面，前马达旁边设置的直列4缸2.0L发动机只起辅助作用。仅在高速行驶、紧急加速及充电电池余量较低时起动。而且，久米表示，“欧蓝德PHEV的目标EV行驶距离的目标长达55km以上，因此能满足约85％的用户每天的行驶距离需求。也就是说，该车基本可以作为EV使用”（久米）。　　看上去哪里都好的欧蓝德PHEV存在一大课题，那就是价格。普锐斯PHV之所以抑制锂离子充电电池的容量，是因为电池的成本高。尽管将容量控制在4.4kWh，但价格仍为320万日元（含税）起，比普锐斯的混合动力车型款的普锐斯高出约100万日元。而三菱汽车目前还没有明确公布欧蓝德PHEV的价格，只表示“会设定在顾客客户能接受的范围内”。究竟2013年初会以多高的价格上市备受关注＊2 ＊2。（记者：高田宪一，《日经制造》）如果将汽油发动机改为甲醇汽油发动机，那么效率应该更高，排放更低。; 2285 次阅读|0 个评论

[转载]电动汽车发展趋势: 热度 2 jinjutao 2012-5-3 23:44; 电动车技术发展趋势及前景引言; 上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。 2 纯电动汽车（PEV）纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前采用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，假设电池最高可充电荷电状态（SOC）为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60％，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。; M8 R7 s b' o- j( s- D3 U 近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1％，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右；天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均采用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。 3 混合动力电动汽车（HEV）由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在1997年率先向市场推出“先驱者”（Prius）混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。 3.1研制全混合电动汽车的必要性混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种；按混合度（电机功率与内燃机功率之比）的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中外挂式皮带驱动起动/发电（BSG）式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机的停车断油功能，可节燃油5～7％;在发动机曲轴后端加装一个电动/发电型盘式电机（ISG）是轻度混合动力汽车的典型结构；具有纯电力驱动功能的可作为全混合或混联式混合动力汽车的典型。丰田公司的Prius轿车即属于这类全混合汽车。目前我国若干汽车企业研制的混合动力汽车，大多采用ISG轻度混合或BSG微混合方案，主要是考虑这二种方案的技术难度较小，生产成本也较低。但是根据研究表明，混合动力汽车的节油率几乎与汽车功率的混合度和汽车的生产成正比上升（如图2）。因此，从长远来看，研制全混合电动汽车是一种必然趋势。 3.2 研发及市场情况下面分别介绍混合动力乘用车和混合动力公交车的研发及市场情况。以节油率最佳的丰田Prius汽车为例，在我国实测它与丰田花冠（Corrolla）油耗在不同工况下的对比数据如表3所示。各种工况下的平均节油率为39.6％，平均百公里可节油3.07L。" 以97号汽油价格为5元/L计算，每百公里可节省油费15.35元，行驶20万km也仅省油费3.07万元，显然还不足以抵消购置混合动力汽车所增加的费用。据中国汽车工业协会统计，2006年一汽丰田普锐斯（Prius）销量仅为2152辆，占全国乘用车总销量的0.04％。考虑到我国用户对汽车售价的敏感性，这一销售业绩并不令人惊奇，可以认为在近期，如果没有政府的大力支持，混合动力乘用车在我国不会有很大的市场。 3.3 城市公交车的使用特点在我国，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同，具体归纳为以下三点: （1）据统计我国城镇居民日常出门有70％是首选乘坐公交车，我国大部分城市政府都奉行公交车优先的交通政策，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一；（2）我国城市公交车大多由市政府补助公交企业采购，公交车是否符合节油减排要求，将是政府需要考虑的一个重要采购原则；（3）从技术角度来分析，在城市工况下，公交车频繁起步、加速、制动和停车，要额外消耗许多燃油。表4列出了在国外四种典型城市工况下，汽车制动消耗能量（油耗）所占比例，其算数平均值达47.1％。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间。正是考虑到以上几个特点，我国至少有7～8家汽车企业将研发、生产混合动力公交车作为研发工作的重点。经过近几年的开发，虽然已取得了一系列重大成果，但公交车的节油率并未达到预计的要求，一辆总重15.5t，长11m的混合动力公交车，实际油耗大多为33～35L，平均34L/100km，若传统11m公交车的平均油耗为40L/100km，则节油率仅15％。 3.4 节油率难以进一步提高的原因分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：（1）汽车的制动过程十分短暂，一半不超过10s，在短短的几秒内，电机要求发出很大的电流，才能有效回收制动能量，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半，因此电池不能接受大电流充电。理论上汽车有50～60％的制动能量可回收，实际回收的制动能量20％，最简单的改进办法是加大动力电池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制动能量可由20％增加到40％。但这将大大增加整车成本和汽车自重，经济上可能是得不偿失。（2）混合动力公交车若采用停车断油，甚至滑行时即断油，可节油10％左右（4L/100km），实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计，一般不允许频繁的停车断油，否则供油系和废气增压器都可能损坏，严重影响柴油机寿命。其次，停车断油就必须装有电动转向油泵、电动空压机和电动空调系统，这又会大大增加整车成本和重量，二相权衡，不一定合算，所以近期大多未实现停车断油功能。因此，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上，针对以上问题，科研工作者提出了不同的解决方案，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍，具有快速吸收大电流充电的优异特性，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量，大大提高制动能量的回收率，此外它还具有循环寿命长、充放电效率高、耐低温特好以及免维护等优点。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用。在进一步降低成本，提高能量密度后，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用。 4 外接充电式混合动力汽车外接充电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型，近年来受到各国政府、汽车企业和研究机构的普遍关注，国内外专家认为，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用。据统计，法国城镇居民80％以上日均驾车里程少于50km，在美国，汽车驾驶者也有60％以上日均行驶里程少于50km，80％以上日均行驶里程少于90km。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班，行驶里程50～90km之间的工薪族使用。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV采用纯电动工况可行驶50～90km，超过这一里程，即必须起动内燃机，采用混合驱动模式。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW•h，约是纯电动汽车电池容量的30～50％，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车（HEV）对比（见表5），PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车，因此它的燃油经济性进一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于动力电池容量的加大，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元。图3示出了四种不同类型乘用车，它们的蓄电池容量与汽车价格、燃油消耗及尾气排放的对比关系。可见随着蓄电池容量的加大，汽车价格将上升，但是燃油消耗和尾气排放则下降。因此可以认为，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油、减排的效果，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在。一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动（例如±2％～3％）因此循环寿命次数很长，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动（例如±40％），属于深充深放，因此循环工作寿命短得多，和纯电动汽车（PEV）相似。目前在PHEV上都采用先进的锂离子电池，由表1可知，锂离子电池每放出1kWh电能，能耗费为10.2元，相当于内燃每kWh能耗费用的3倍。随着全球石油价格不断上升，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大，其能耗费用将不断下降（如图4所示），二者可能在2015至2020年内达到平衡点。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用。 5 燃料电池电动汽车早在1839年，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理。20世纪60年代，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途。近20年来，由于石油危机和大气污染日趋严重，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术，受到世界各国普遍重视。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV)。/ 5.1质子交换膜燃料电池（PEMFC）主要优点（1）其排放生成物是水及水蒸汽，为零污染；（2）能量转换效率可高达60～70％; （3）无机械振动、低噪声、低热辐射; （4）宇宙质量中有75％是氢，地球上氢也几乎是无处不在。（5）氢还是化学元素中质量最轻、导热性和燃烧性最好的元素。（6）氢的热值很高，1kg氢和3.8L汽油的热值相当。 5.2 燃料电池电动汽车存在的技术、经济问题, _ 在我国，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”计划“863”重大科技项目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研实践中，也暴露出一些技术、经济问题: （1）燃料电池发动机的耐久性寿命短一般仅1000～1200小时（国外达2200小时），燃料电池汽车行驶4～5万km，功率即下降～40％，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比，差距很大；（2）燃料电池发动机的制造成本居高不下一般估计3万元/kW（国外成本约3000美元/kW），与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等关键部件均依靠进口，所以与国外相比，并没有成本优势；（3）燃料电池发动机对工作环境的适应性很差国产可在0～40℃气温下工作，低于0℃有结冰问题，高于40℃过热不能正常工作；此外对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，铂催化剂极易污染中毒失效；（4）燃料电池汽车的使用成本过于高昂例如高纯度(99.999％)高压氢(200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW•h电能计算，仅燃料费即约为10元/kW•h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kWh。所以总的动力成本达40元/kW•h。与表1对照可知，至少在目前，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。 5.3 目前燃料电池电动汽车的研究课题尽管存在如此多的问题，但是燃料电池仍然是人类迄今为止，发明的最清洁、安静又可无限再生的能源，值得我们为实现燃料电池电动汽车的产业化，付出更大的努力。为此建议从以下几个方面进行工作: （1）以更为创新的思维，对燃料电池的基本理论和基础材料进行深入研究，例如努力探寻非铂金属催化剂;努力研制抗电腐蚀金属双极板和耐高温(110℃)高机械强度质子交换膜等; （2）努力实现如炭纸、增压空气泵等关键零部件的国产化，以降低整机成本; （3）进一步提高整机的优化集成技术，着力提高整机的耐候性（高、低气温变化）、抗大气污染能力和耐电负荷急剧变化能力等。 6 电机及电动车轮电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。美国和德国开发的电动汽车大多采用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。表6列出四类电机比较。显然表6中四种电机各有优缺点，但是对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kW的现代电动汽车上。此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮（又称轮毂电机），它用电机（多为永磁无刷式）直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10（见图5）。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，采用了电动轮技术，其结构及主要技术参数如表7所示。与传统“悍马”车对比试验，在同样侦察试验条件下，“悍马”耗油472kg，而“影子”仅耗油200kg；同一越野路段，“悍马”耗时32分钟跑完，而“影子”仅耗时13分50秒，此外它还具有在纯电动模式下，汽车静音、无“热痕迹”等优点。如此优异的性能，据闻美军已决定停产传统“悍马”车，全部改产新型混合动力电动轮驱动的“影子”型军车。这一重要发展趋势，应引起高度关注。 7 结束语综上所述，可以从技术/经济分析出发，对电动汽车技术的现状和未来作如下结论：（1）在目前国内市场价格的基础上，可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然，随着石油价格的上升、电池技术的进步，这些比例关系将发生很大的变化；（2）由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等，因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快，它最有可能成为铅酸电池的竞争对手，率先成为高端电动车市场的主要动力电池；（3）由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量，整车有较为接近市场的性/价比，因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情，目前仍应大力推广使用混合动力大客车，进一步降低制造成本，减少油耗和排放；（4）在锂离子电池性/价比进一步提升后，外接充电式混合动力汽车（PHEV）有望成为理想的上班族乘用车，它可大幅度减少油耗和降低排放，但是由于较高的价格，它可能首先在发达国家得到推广应用；（5）燃料电池虽然是理想的清洁能源，但是目前它的性/价比太低，要达到可以进入市场的性/价比，可说是任重而道远，必须从基础材料和基本理论上有重大突破，才可能进入汽车市场；（6）电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势，并已在军用越野车上得到实际应用，证实它在技术/经济上的重要优势，我国虽也有不少单位研发，但始终未进入“863”计划，技术进步缓慢，因此有必要奋起直追，尽快掌握这一先进的电驱动技术。; 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推进我国动力电池技术发展是很必要的: gyp7047121 2012-4-23 14:41; 据中新网最新消息，在4月18日召开的国务院常务会议上，国务院讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，会议指出，需加快培育和发展节能与新能源汽车产业，推动汽车产业的转型升级，并规划到2020年，我国动力电池技术需达国际先进水平。 3.6v纽扣电池会议指出，纯电驱动依然是今后汽车工业转型的主要战略方向。而推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平则成为当前的工作重点。矿灯电池会上指出，《规划》的发展目标是至2015年，争取纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。进入2012年，新能源汽车市场化进程有所提速。根据中国汽车工业协会在4月11日发布的一季度节能与新能源车型的产销状况，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中纯电动汽车1655辆、混合动力车1300辆、代用燃料汽车5671辆。在销售方面，一季度共计销售新能源汽车10202辆，其中纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆、代用燃料汽车6873辆。应急灯电池在电动汽车发展的同时，无可否认，动力电池技术目前仍是制约我国电动汽车产业化的关键因素，电池能量密度不高仍然是新能源汽车续航里程短的致命伤。目前电池核心专利也主要掌握在美国、加拿大以及日本等国家的手中。一些国内企业生产的动力锂离子电池以及为整车提供的样品仅仅是在原有小容量电池生产线或中试线上研制出来的，与国外产品相比，国产产品的可靠性、稳定性、循环寿命等多项指标都还有一段不小的差距。锂电池公司针对上述问题，国务院在会议上指出，一要实施技术创新工程。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平。二要加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。三要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。四要完善标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。随着近年来国家对新能源汽车产业支持政策的不断出台，国内相关企业在汽车动力电池包括锂电池、镍氢电池方面的投资热潮也不断掀起。针对已经出现及可以预见的投资弊病。会议强调，发展节能与新能源汽车产业，需要依托现有产业基础，对产业锂电池厂家布局进行科学规划，以防止低水平盲目投资和重复建设。文章出自于 http://www.juda.cn/news/2697.html; 个人分类: 电池知识|11 次阅读|0 个评论

蓄电池进入到真正的考验期: gyp7047121 2012-4-19 15:10; 2012年新能源车市场开始提前爆发，完全超于计划规定的目标值，在第一季度汽车整车企业销售新能源汽车达到约15000辆，在产业迅速的发展下，超威蓄电池也开始进入了考验期。 9v碳性电池新能源汽车产业，在年初第一季度销量给人们带来了意想不到的惊喜，主要体现在纯电动汽车及混合动力车，代用燃料汽车6873辆，这让人们也看到了新能源汽车发展的曙光，从此新能源汽车产业提前进入了市场爆发期。随着新能源汽车市场升温，这对其上游蓄电池来说，无疑是一大惊喜，作为新能源汽车重要的部件动力电池也必将迎来新的增长点，超威电池相关负责人表示，新能源汽车提前显露生机确实能够给蓄电池带来新机遇，但鉴于蓄电池技术和纯电动车对蓄电池的高要求，随着新能源汽车逐步规模化，蓄电池也进入到真正的考验期。对于电池行业来说，技术最为成熟的是 5号镍氢电池，可是随科技不断进步，也终将被锂离子电池所代替，锂离子电池在全球已是公认的绿色能源，在国外市场已是主流产品，相对中国来说，技术并不成熟，目前也正在引进国外高科技先进技术，与国内综合开发新锂离子电池产业，国家也对此采取相关政策来扶持产业的发展。目前，国内新能源汽车动力电池并不像传统蓄电池般技术成熟，是否能够满足电动车的高要求，在没有经过实际的市场验证时，很难下定结论，蓄电池作为动力源，承担了很大的责任和压力，也可以说新能源汽车市场越大，蓄电池所要承担的压力也更大，所以需要蓄电池企业更加专注于蓄电池技术的研发和升级，以满足电动车的高性能要求，同时这对蓄电池业来说，首先要做好足充分准备，以更先进的技术来迎接这次考验是当下的任务。新能源汽车的兴起，购买和使用新能源汽车的人增多，这需要考虑两方面，第一就是需要蓄电池公司和整车企业之间建立更流畅系统的服务流程；第二就是蓄电池公司需要维护好与用户之间的关系，如何为用户提供更优质更便捷的服务；蓄电池在新能源汽车的发展中至关重要，超威电池也表示：针对公司蓄电池产业无论是在技术和服务上绝不松懈，将为新能源产业的发展做出更大贡献。锂电池厂家文章出自于 http://www.juda.cn/news/2682.html; 个人分类: 电池知识|124 次阅读|0 个评论

[转载]新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车: HUA2010 2011-11-8 23:13; 新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车内燃机技术在中国早已是一块软肋，与国外的企业视基础研究为生命不同，国内甚至没有企业做过细致的基础研究工作，到现在为止，我国仍然不能独立设计内燃机机车。既然我国在内燃机技术上无法与国外一争高下，甚至相提并论，那么在发展混合动力汽车上，我国也很有可能做不出任何有建设性的成果。面对这样的既有现实，我们倒不如转到纯电动车的技术开发上来。在这一领域，各国的技术几乎处在同一起跑线上。如果从现在起我国能够把主要力量投入到电动汽车方面，就可以与其他国家共同前进。即使我们的基础会稍逊一筹，但追赶还是来得及的。另外，在机械化程度上，因为现有的技术都还不成熟，尚处在试探市场的阶段，各国都不会轻易实行大规模机械化，这样反而凸显了我国劳动力廉价的优势，有利于降低成本，提升竞争力。此外，制约混合动力汽车发展的另一个现实问题是油价。当下居高不下的油价直接导致了混合动力汽车的高成本。失去了价格优势，又没有完全解决污染的问题，可以说混合动力汽车基本丧失了市场竞争力，更无法形成产业化。发展新能源汽车，纯电动汽车是出路，而要想做成纯电动汽车，要以蓄电池作为动力中心来设计。目前我国蓄电池的技术不够成熟、使用寿命不长成为了发展纯电动汽车的最大问题。一辆车可以使用10~15年，最多不会超过30年。按照一年充电300次电计算，10年要充3000次，也就是说一辆纯电动汽车在报废之前大概要充电10000次。而锰酸锂的寿命大概就只有1500次。现在中国普遍使用的磷酸铁锂的寿命也不过只有3000次。寿命短了，价格问题就会凸显出来。如果电池的价格比油价或者内燃机价格还要高的话，那么电动汽车就失去了市场竞争力。好在现在有一个喜人的形势，一种以锰酸锂为正极、钛酸锂为负极的蓄电池备受关注，并被人们所看好。这种蓄电池的充电次数是30000次。不过这项技术还没有完全市场化，目前只是在实验阶段。所以我认为，新能源汽车作为中国的战略性新兴产业，其制高点就是这种可以充放电30000次的锂离子蓄电池。另外一种叫锂空电池，它的能源密度是锂离子蓄电池的20倍，比汽油的能源密度还高。全世界都在攻关这个技术，但是现在成本还很高，所以我认为目前锂空汽车还不值得提倡。电动汽车领域存在不同的技术，可以形成竞争关系，这对市场的优化是有益的。电动汽车作为一个产业不是两三年就可以做好，可能需要十年、十五年，所以我们需要有一个长远的发展战略。在这个问题上，我认为推动的主体应该是国家，而不是企业和他们的代表。（何祚庥：中国科学院理论物理研究所研究员）相关阅读：纯电动是新能源汽车发展唯一出路（ http://cv.ce.cn/zxz/ep/qcxny/201111/07/t20111107_22820282.shtml ）来源：中国商用汽车网综合; 2076 次阅读|0 个评论

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标签: 纯电动汽车

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