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脑洞大开，畅想一下无人驾驶将如何改变我们的生活: 热度 11 lionbin 2016-6-8 08:56; 该文完成于今年3月15日，是受《金融博览》编辑之约而写。编辑希望我能在“ 无人驾驶汽车的真正智能体现在连接之中 ” 这篇博文的基础上“补充些对未来的畅想，帮助读者遐想一下无人驾驶的惬意生活”。昨天，看到一则新闻，“上海首现中国版无人驾驶之城，无人驾驶汽车上路将成可能”，突然想到之前撰写的这篇文章还没有分享给大家。现在您读到的内容与《金融博览》刊出的文字不完全相同，那个是为了排版需要改编后的内容，该文则保留了我原汁原味的码字习惯。畅想无人驾驶的惬意生活 20世纪，中国还是一个“自行车王国”，人人都梦想着什么时候能过上电影中美国人拥有私家车的生活。进入21世纪，中国汽车工业在连续数年近乎井喷的跃进后，真正迎来了汽车时代，与汽车相关的行业也随之迅猛发展起来。汽车扩大了人们的生活半径，也改变了社会产业结构、生产和生活方式。所以有人说，近一百年来，汽车所创造的社会财富及其衍生文化比上一个千年的总和还要多。时代的发展如此迅速，在中国人还在津津乐道地谈论如何培育和发展中国汽车文化之时，一些有远见的公司已经在开始酝酿新一代的交通工具了，让我们生活在这个时代的人有些应接不暇。虽然驾驶汽车是一种非常有趣的人机协作体验，但要由人来摆布一个高速运动的钢铁物件实在不是一件轻松的活儿。从驾校开始，教练就不断叮嘱初学者要眼观六路，耳听四方，远看200米，近看20米，时刻关注着运动场景的各种变化。由于人类的固有弱点，比如容易疲劳，分心，或碰到紧急情况时因激动而导致应对失误，道路交通事故约有90%是由驾驶员的错误操作所引起的。虽然汽车工艺上的改进，已经让驾驶汽车变得越来越轻松了，但这都是在局部辅助驾驶员提高驾驶精度，并没有从根本上摆脱人的把控，一不留神还是可能会酿成大祸。其实，从汽车诞生之日，人们就期盼汽车自动化程度能更高一些。人们驾驶汽车的初衷只是为了能快速到达目的地，并非想控制一堆钢铁。随着电脑技术的发展，特别是近几年来人工智能的异军突起，将这种驾驶的苦差事交给它们来办应该是指日可待了！人有人擅长的事儿，机器有机器擅长的事儿，就自动驾驶来说，机器是比人更擅长的。如果将这种控制权交给电脑，不需要人掌握方向盘、或者压根就没有方向盘的无人驾驶，的确是很惬意的一件事儿。汽车运行过程中，乘坐人可以围坐在一起，喝茶、喝酒、聊天、上网，打瞌睡也行。有了这样的想法，几乎所有的汽车制造商和电子产品公司都想在这个领域有所作为，面对2010年10月跨界进入汽车领域的谷歌公司，他们感觉充满了挑战。目前，谷歌的无人驾驶测试车已行驶了20多万公里。由于公众对此充满了期盼，许多汽车制造商和各国政府都在这个领域注入了大量资金，希望能加速这个进程。连美国运输部的官员Richard Bishop都感叹“我从来没有见过从概念到产品发展如此迅速的”。今年2月谷歌无人驾驶汽车与校车碰撞的事故，也并没有影响人们对这个新生事物的期待，因为人们都理解，新兴技术存在一些不完美是正常的。谷歌公司很快找到了无人驾驶汽车软件的问题并进行了修改，以避免今后发生类似事件。尽管许多技术挑战依然存在，但开发商都信心满满地说他们可以清晰地看到光明的前途，大部分问题或全部问题都有了解决途径。好在这个事故中无人受伤，现在面临的一个重要挑战是如何处理发生碰撞事故后的法律责任问题，是乘客负责还是开发软件的公司。相信依靠人类的智慧和社会管理能力，相关的法律问题的解决只是一个时间问题。虽然目前声称开发无人驾驶汽车的公司很多，但引领整个技术前景的还是非谷歌无人驾驶汽车莫属。如今的谷歌无人驾驶汽车，工作中需要配备全球定位系统（GPS）接收器和电子地图，即导航系统。同时还需安装一些雷达侦测障碍物、对周边环境进行激光三维扫描的测距设备，还有能识别红绿灯、施工信号、行人和其他车辆等对象的摄像机等。处理能力相当于几个桌面电脑，能集成所有的信息，决定汽车在不同条件下采取何种行为。为了减少驾驶算法的负载，谷歌汽车还装备极其详细的地图，有助于汽车进行非常精确的控制。对于汽车驾驶中的一些常规问题来说，似乎非常容易解决。但运动场景是复杂的，在实际驾驶过程中，还可能碰到诸多不太常见或不大可能的事件，组成了一些麻烦的“长尾”问题。谷歌汽车在测试过程中，记录下了许多古怪而罕见的事件，如无人驾驶汽车在高速公路上行驶时，碰到迎面扑来的塑料袋需要紧急制动吗？横亘在道路中央的沙发并非道路上常规的障碍物，汽车又该做何种处理？显然，类似的事件是无法穷尽的。目前，处理这些罕见事件的唯一办法是尽量进行记录，在高性能机器学习算法的帮助下设计应对措施，然后进行模拟测试，或者实际进行路测。这样的工作做得越彻底，软件就越会变得像优秀驾驶员一样安全，而且最后会更安全。这需要花多长时间仍然是一个悬而未决的问题。谷歌预计约需要5年时间。上述这些努力，似乎是致力于让车本身变得更聪明，但如何与实际的场景结合仍然存在许多困难。比如，地图数据采集不完整，汽车无法及时对当下的路况做出自己的判断。谷歌在2012年就表示无人驾驶在技术上已没有什么难度，然而离实现真正的安全、高效的无人驾驶还需要更多的突破。别忘了，我们已经进入了从互联网发展到物联网的时代，是大数据、云计算和物联网三驾马车并进的时代。如果在汽车自身智能的基础上再加上网络互联，让这些交通工具相互之间能沟通交流，那又将是何种情形呢？可以预测，这将会像其他物联网设备一样，让1+1的功能远远大于2，只怕你的想象力不够了！不过，本文还是想尽力想象一下。这种让车与车、车与路、车与基站、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络进行移动通讯的车联网。在车联网中，汽车是主角，按照与汽车交互的对象，涉及到汽车与外界信息的交流（V2X）、汽车与汽车（V2V），以及汽车与基础设施（V2I）的通讯。车与外界信息的交流，目前成熟的导航系统（包括GPS接受器、路况信息和最佳道路选择等）就是一个重要雏形。但这个技术目前只是单向接受并独立分析信息，并不存在与其他设备的交互。此时我们可以大胆畅想一下，如果中国自主研发的北斗卫星导航系统全部建成并进入民用领域，那么其定位精度高达一米的分辨率和双向通信功能将真正实现实时导航，道路上的任何变化都可实时反映到导航系统中而不用等待地图的更新。其实，导航技术目前也正静悄悄地酝酿一场革命，从传统对快速运动交通工具的导航，提高到目前可对慢速移动的人类步行导航，未来将最终实现对任何物体的三维导航和室内导航。在许多道路上，我们都会看到一个安全提示牌：“保持距离，注意刹车”，在高速公路上以100公里的速度行驶，就要保持至少100米的距离，下雨的时候还要降低速度或者保持更长的距离。再看一个例子，交通拥堵的时候，汽车行驶缓慢，平均每辆车占用道路的时间增加，让拥堵雪上加霜，通行效率越来越低。这是因为汽车之间没有连接，相互之间并不知道对方的意图，后者总是要保持一定的安全距离，花去不少时间完全理解前车的意图后，才能采取后续的措施，这在很大程度上降低了道路的通行效率，并减少了无端刹车的能耗。如果汽车之间能直接通讯该多好呀！这样的想法最早在2006年在通用汽车公司的凯迪拉克上做了展示。那个时候只是想让这种通讯作为驾驶员的第二双“眼睛”，降低驾驶员因注意力分散或能见度低时所造成的交通事故。现在，人们对这个技术提出了更高的要求。如果汽车互联了，那么就能统一部署，还弥补了像谷歌无人驾驶汽车这类依赖视频分析技术和地图资源的局限。不管是从启动到停车，还是从停顿状态再次进入开动状态，它们几乎可以同时进行，而且总能以最佳的运行速度行驶。如果再考虑汽车行驶的空气动力学问题，至少可以节省10%的燃料消耗。其实，这一技术概念的雏形已经出现，就是德国研究中心最新研制的EO Smart 2（图），已经开始上路实测。而且他们的设计还让你脑洞大开，不仅汽车之间能相互通讯，而且还可以将多辆汽车像小火车一样首尾链接在一起。可见，无人驾驶汽车的真正智能，是体现在连接之中的。如果我们将这种连接，再进一步畅想开来：在云的时代，应该有一个云端服务器（这里我们暂且称之为“交通调度总管家”），道路上都安装了通讯性能极佳的基站，可以随时与汽车进行高速网络的连接。那么，汽车的运行状况随时受总管家的支配和调度，很明显可以让道路交通更加优化，甚至有没有红绿灯都是次要的。由于是双向通讯，汽车不再是仅仅被动接受交通信号灯的指示，也可以主动向智能交通信号灯发布请求，要求调整不同道路的交通密度和红灯的等待时间。汽车硬件的革命，也会从根本上改变人们使用汽车的方式和物流革命。目前，人们拥有私家车，是为了方便自己随意出行的需要，但这种拥有是独占式的，大量时间是被闲置的，从社会资源使用效率来说非常不经济。试想，在满大街奔跑无人驾驶汽车的时代，是否拥有私家车似乎不是那么重要了，因为人们随时可以通过网络终端，通过交通调度总管家约到一个离你最近的无人驾驶汽车。也许，那个时候我们只需像如今购买网络流量一样，预先购买我们的公里数。快递业务也会发生极大的变化，载着你邮件的无人驾驶汽车在确认你的位置后，会自动开到离你最近的停泊点，你只需要输入密码就可以取到那个邮件了。附：《金融博览》无人驾驶的畅想.pdf; 个人分类: 科普荟萃|17720 次阅读|25 个评论

全球顶尖智库谈无人驾驶汽车技术发展问题: STIWatch123 2015-12-2 12:14; 全球各大商用汽车制造商和IT巨头Google公司均在开展无人驾驶汽车（自动驾驶汽车）这项颠覆性技术研发，美、德、英、法、日、韩等国政府也竞相发力，将无人驾驶汽车作国家创新战略的研发优先重点之一。有人预测全自动驾驶汽车将在 10 ～ 15 年内大规模商用，有人认为这一时间会更早。最近，美国著名智库兰德公司就此发表研究报告，分析了促进自动驾驶汽车技术发展、使其社会利益最大化应注意的重要问题。（此文原于2014年载于中国科学技术信息研究所内刊《科技参考》，由刘润生编译）一、自动驾驶汽车技术的效益传统驾驶方式不仅使驾驶者承担燃料、折旧、保险等成本，还会给他人造成巨大的外部成本，每 1 万英里的外部成本达 1300 美元。自动驾驶汽车技术有望从根本上改变交通。公共政策制定者正在参与其发展，因为它有可能带来巨大的公共利益。 1 ．挽救生命。自动驾驶汽车可显著减少撞车次数。据美国公路安全保险协会估计，如果所有汽车具有前方碰撞预警、车道偏离预警、车侧（盲区）安全影像辅助和自适应前灯照明功能，可以预防近三分之一的撞车事故和死亡。美国 2011 年交通死亡人数达 3.2 万人。进一步的自动化预计将挽救更多生命，因为全自动驾驶汽车将会显著减少人为失误。 2 ．改善行动能力。当前，有许多人由于身体失能或过于年轻而不能开车。自动驾驶汽车将会增加这些人群的行动能力，从而会增加他们的社交、健康、就业机会和幸福。 3 ．降低拥堵成本。自动驾驶汽车技术还将会大幅减少交通拥堵成本，因为自动驾驶汽车的乘坐者在汽车自动驾驶时可以做其他事情。由此减少的驾驶成本也许会导致汽车的总行驶里程增加。不过，由于汽车操作更高效，因撞车耽搁的时间减少，自动驾驶汽车技术也可能使道路交通流量增加。 4 ．降低能耗和排放。过去 20 年里，汽车车重增加，一部分是为了满足更严格的碰撞测试标准。如果撞车事故极度稀少，就有可能使车身轻量化，并减少能耗。其他方面的效率提高还会进一步降低能耗。能够自动行驶到续加燃料区域的更轻、更高效的汽车还能够促进其他替代动力系统，例如电动汽车和无尾气排放的氢燃料电池汽车的发展。 5 ．提高土地利用率。全自动驾驶汽车可接送市中心的乘客，并自动停至周边的停车区域。拼车合乘项目还可以降低汽车拥有率。无论是哪一种情况，都只需要更少的停车场，并有更多的空间可用于改善建筑环境。据估计，在美国 41 个大城市的中央商业区， 31% 的空间用于停放车辆。二、自动驾驶汽车技术发展现状自动驾驶汽车技术研究已有数十年历史。经过过去 15 年先由大学后由产业界的努力，这项技术已经接近就绪，已经进入商业开发阶段。全球各大汽车制造商均在开展自动驾驶汽车研究。截至 2013 年 3 月，仅美国谷歌公司的自动驾驶汽车就已经在公路上行驶超过 50 万英里，没发生一次撞车。这些汽车配备了训练有素的操作员，他们在路况十分复杂时接手驾驶操作。从技术上讲，自动驾驶汽车采用了 “感知—规划—行动” 的设计思路，这是诸多机器人系统的基础。一整套车载传感器（包括激光雷达、无线电雷达、超声波距离传感器和红外线传感器）和摄像头（计算机视觉系统）收集外界数据以及汽车与外部环境的关系。这些传感器相互补充，相互弥补各自缺点。软件算法解释数据，数据用于规划汽车行动 —— 行车路线、速度和变道。这些规划然后转化为向汽车控制系统发出的命令 —— 转向、变速或刹车。自动驾驶技术还应当平稳地弱化传感故障，避免重大事故。例如，当自动驾驶系统某部分在繁忙的交通中失灵时，须有稳健的备份系统，这样即便发生失灵，车辆也能实施机动，实现安全停车。但是，在自动驾驶技术实现极度可靠之前，研究人员和汽车制造商还必须解决一些棘手的问题。 1 ．外界感知。最大的挑战之一就是让汽车感知动态、复杂的周围世界，包括交通基础设施、其他车辆、行人、骑车人、交通工作者和野生动物。传感系统虽然可以比人眼收集更多数据，但是它不太擅长把数据转化为对环境的清晰认识。解释传感数据仍然是开发超可靠自动驾驶汽车面临的最大难题，仍然是一项根本性的科研挑战。全球定位系统和惯性导航系统可用于定位，但这些系统在特殊条件下还不够精确。 2 ．环境挑战。与道路材料一样，地区不同，天气和地形差异也很大。一辆能在平坦地带轻松自动驾驶的车辆可能会在险峻、多雪的道路或拥堵的城市街道遇到麻烦。 3 ．传感器失灵检测。由于电力失灵、物理损伤或老化，传感器会失灵。能够检测内部零件失效的内部传感和算法对于自动驾驶汽车至关重要。这并非易事。未能提供数据的传感器易于检测，但是要检测到偶尔发送错误数据的传感器却难得多。 4 ．汽车通信。在自动驾驶汽车发展中，信息通信将发挥重要作用。与周围汽车和基础设施进行通信，可以使自动驾驶汽车发现危险情况和交通拥堵。但是，这项技术可能需要昂贵的基础设施投资。例如，每个交通信号灯都可能需要配备无线电装置，使之能向汽车发送信息。 5 ．网络安全。随着汽车日益计算机化、网络化，汽车在计算机病毒和网络攻击面前更加脆弱。尽管对这些安全风险的认识还不深，但是这些安全风险会存在于汽车的所有通信途径，包括从 Wi-Fi 通信、蜂窝移动通信到专用短程通信系统。要保持可靠，系统必须有能力检测失灵和破坏，并安全地采取行动。 6 ．成本。目前，还不清楚哪组传感器是最佳的功能和价格组合，尤其当汽车功能级别达到完全自动驾驶时。虽然目前汽车制造商和其他机构对自动驾驶汽车感兴趣，但最终它有可能因成本过高而难以广泛普及。若没有充分的需求，边际成本将难以因规模经济效应和网络效应而降低，这项技术可能会凋零。这个问题已经使汽车自动化的某些早期努力遭受厄运。由于这些挑战，第一批商用自动驾驶汽车可能采用 “共同驾驶” 的操作理念，即汽车在限定速度、特定道路、特定天气等某些条件下自动行驶，驾驶者在这些情况之外接手驾驶操作。但是，这种操作理念并非没有风险。主要挑战是如何让驾驶者快速安全地接手驾驶操作，因为在自动驾驶时，驾驶者可能会分散注意力，例如驾驶者可能在看电影、收发电子邮件、甚至睡觉。三、对政策制定者的建议在快速发展的时代，政策制定者需要作出明智决策。实现自动驾驶汽车益处的关键挑战在于许多益处使公众受益，而非自动驾驶汽车的购买者：每年减少死亡人数 1 万人将是社会福祉的巨大改善，但这未必会激发个人支付额外的汽车成本。政策制定者可能会考虑通过补贴及税收制度促进公共与私人利益的平衡。但是，这些措施将需要更加准确的技术成本和收益信息。这样的信息是与更多的研究和技术开发联系在一起的。第一，避免过早监管。对于公益性技术，可能需要通过补贴和税收政策促进其发展。完全依赖自由市场，可能不会使社会福祉最大化，甚至会导致市场失灵。但是，目前自动驾驶技术还没有成熟到需要考虑这些政策的地步。激进的政策制定可能弊大于利。以美国为例，如果更多的州制定规章制度引导技术发展，可能会导致各州之间的规定大相径庭，不相兼容，进而增加技术成本，使技术不经济。因此，随着自动驾驶技术趋于成熟，立法者需要与保险公司、制造商和消费者团体紧密合作，因时制宜制定标准和法规。另一个未来需要政策干预的问题是责任划分。对于驾驶者和保险公司来说，撞车事故数量减少和保费降低会促进自动驾驶技术的采用。但是，随着汽车具备更多的原先由驾驶者承担责任的功能，汽车制造商会担心它们将对撞车负责。这种对产品责任增加的担心会制约自动驾驶技术的开发和推出。第二，修订有关分心驾驶的法律。立法者应当开始考虑修订这方面的法律，以适应自动驾驶汽车技术的发展。以美国为例，如果各州法律大相径庭，那将阻碍具有自动驾驶和车用资讯娱乐功能的标准系统的开发。换言之，在应用自动驾驶技术时，至少在某些情况下，应当允许分心驾驶。第三，理清数据所有权并解决稳私问题。自动驾驶汽车会产生大量关于位置、汽车功能和使用情况的数据，并且几乎肯定会共享这些数据。这会产生极大的稳私问题。例如，汽车制造商能够向营销商或汽车保险商出售此类数据么？法律诉讼中可以披露此类数据么？第四，对比自动驾驶汽车和普通驾驶员的驾驶表现。最后，应当根据自动驾驶汽车和普通驾驶员的驾驶表现对比结果制定相关法规和责任规定。如果自动驾驶汽车优于普通驾驶员，那么政策制定者的指导原则应当是允许推出自动驾驶汽车，而不是采取自动驾驶汽车在推出前要达到近乎完美的立场。; 3318 次阅读|0 个评论

无人驾驶汽车的现状（151005）: 热度 12 ymin 2015-10-5 08:37; 无人驾驶汽车的现状（ 151005 ）闵应骅无人驾驶汽车在我印象里一直是个远景，实现起来太难。要是像大众集团那么造假，不知道要有多少人死于车轮下。但是看到 IEEE Spectrum 2015/9 的报道，这种汽车已经上路了。按照wikipedia的说法，自治车、无车组人员车辆、无人驾驶车辆、自驾驶车辆、机器人车辆都是一个意思。按照美国标准，汽车自动化可以分为五级： 0 级：驾驶员所有时间完全控制车辆 1 级：实现自动化车辆单一控制功能 2 级：至少两个功能可以自动控制 3 级：在某些条件下驾驶员完全放弃控制，必要时车辆给与足够时间让驾驶员介入控制。 4 级：车辆完成整个旅程中的所有安全控制功能，驾驶员完全不用管，包括泊车和空车的控制。无人驾驶车辆大概至少要达到三级，但是，即使完全自动，还是必须有驾驶员，以保证故障安全。请看下图。图中分别列出了 2014/10 ， 2014/12 ， 2015/3 ， 2015/6 加州汽车制造商注册的自驾驶汽车数和通过自驾驶课程考试的驾驶员人数。去年 9 月以前，自治汽车在加州无需注册。谷歌从 2009 年开始已经在公路上测试改进的 Prius 和 Lexus 汽车。在 2014/10 ，特斯拉有一个半自治模型 S 电子车跑上加州的高速公路，希望在 1 年内能推给模型 S 的所有者。 2015/3 谷歌的驾驶员数占整个加州自驾驶员总数接近 2/3 。 2015/6 谷歌有 48 辆车上路， 186 人通过驾驶员资格考试。允许进行测试的最后一家公司是 Cruise Automation ，它计划今年底推出售后市场自治工具包。谷歌车辆股票上涨是由于有 20 辆无方向盘的样机上路了。这是到目前为止的第一个专用自驾驶汽车。加州公路上的自驾驶汽车和经营者比其他地方都多，一个自主的淘金热即将来临。目前这种早期的新一代汽车的路上测试还是要求温和干燥和阳光充足的气候，回避下雪、雾天和大雨天。邻近的内华达州也有幸比加州还早几年就开始给试验性的自治汽车发执照。但是，加州有一个优越性，许多人从家到硅谷对无人驾驶汽车有无限的需求，譬如软件工程师、硬件达人、机器人专家、风险投资家等。其实，每一个大的技术公司和大多数主流汽车制造商在湾区都有办公室。但是，加州在车辆自动化方面的霸主地位主要是因为某些公司的出现。谷歌并没有发明自驾驶汽车，它自称创造了自驾驶汽车产业 ---- 创办公司、雇用专家、开发关键的策划和运行技术。谷歌总是比竞争者先走一步。它第一个上规模的测试试验车辆；第一个从相对安全的高速公路移到无法预知的城市街道上；第一个建造特殊的无钢轮自驾驶汽车样机。即使到今天，整个汽车行业和某些暴发户，像特斯拉，都很重视以后，谷歌还有比其他公司总和两倍还多的自主汽车和司机在加州的汽车路上。当然，自驾驶汽车在加州的统治地位谁也不敢保证，密歇根大学的高技术汽车的安全城市测试环境， Mcity ，希望能够引诱原来底特律的汽车制造商，而州政府能够出台对产业界友好的规定。英国和法国已于今年早些时候开放了街道给自治车辆做试验。中国的技术巨人百度，和德国宝马汽车公司合作，也忙于在北京和上海做自驾驶汽车的试验。但是，加州还需要某些配套设施，譬如自连接和自治的测试中心，即自动驾驶实验基地，那是一个 20 平方公里的原来的海军基地，称为 GoMentum Station 。如果苹果公司也要做高技术汽车，加州将继续声称其世界上最自动化的道路通向未来。无人驾驶汽车，如果不可靠，后果很严重；如果很可靠，可以避免许多事故，不会有故意撞人、横行霸道的行为了，大大提高安全性。无论是可穿戴设备，还是无人驾驶汽车，这些新技术都迫使我们创新，作为世界经济第二大国，我们非这样做不可。我一直呼吁：不要等人家做好了，我们去买、去仿造，而应该自主创新，搞出我们自己的品牌。; 个人分类: 学术导航|8232 次阅读|25 个评论

今天早上去理发: 热度 5 lujiangxiao 2011-11-4 14:09; 今天早上去理发 , 　到达时我的理发师正在帮一位老太太做一种好看的头发卷 . 　等给老人理完离开 , 　她就与我一边聊天一边精心帮我剪那种我喜欢的 , 　看起来比较年青的竖直短发 . 　可我等理完发的时候发现老太太还在店里 , 　站在门口不停向街上张望 . 　原来是要来接她的老人公车一直没来 . 　我得知这情况 , 　就问她是否愿意让我把她送回去 , 　老太太听了很高兴 . 　理发店的经理是华人 , 　不知是否受到近来大陆新闻的影响 , 　就用汉语提醒我说她年纪已经大了 , 　一定要小心 . 　于是我就全套欧式礼节 , 　恭敬地先替老太太开店门 , 　走到车边再替她开车门 , 　然后小小服侍她坐好 , 系上安全带 , 放好拐杖 , 关好车门后再到另一边来开车 . 　老太太一路上很健谈 , 　开口就说　 “ 你知道吗 , 我已经一百零二岁了 , 儿孙满堂 , 还有重孙辈的后代 ..” 听后我不由得再看她一眼 , 　由衷地说　 “ 您看起来象是七十多岁呀 !” 　她说　 “ 我真的很感谢人生 , 感谢上帝和我周围的好人 . 　特别是我的儿孙们 , 　他们把我的生活料理得简单有序 , 　所有账单都是每月自动支付 . 　活到这个岁数 , 有时几天不舒服 , 觉得自己不行了 , 　可是过了几天好起来我又对生活充满信心 .” 　她说她六十五岁退休 , 　随后在小城的社区做了二十多年的义工 . 老太太头脑确实很清楚 , 　指导我左弯右拐开到她住的老年公寓门口 . 　下车后却在手中捏了几张钞票要给我 , 　说这本来是搭老人公车的车资 ,应该给我. 　我听了有点鼻子发酸 , 　因为这真像我已故的母亲 , 　从来不愿占别人哪怕一点点小便宜 . 　告别的时候老人说愿上帝保佑我 . 　我想如果上帝能听到这位 102 岁人的愿望 , 　就帮我拿到一份研究基金吧 . 　这三年来多次申请 , 有点吃不消 , 体重已经掉了 20 多磅了 . 老人其实住得并不远 , 　虽然能够自己上理发店理发却要花很多时间等车 , 　对生活质量有很大影响 . 　这种问题目前在技术上已经可以完全解决 . 我想在未来二三十年的时间里 , 　随着二战后的婴儿潮进入不能开车的老年 , 专门为老人设计的无人驾驶电动车会在美国大量普及 . 　这种车可以自动搭载轮椅上下 , 可以听从口语命令到达目的地 , 　把老人送到商店 , 影院门口后会自动找地方停车 . 　回到家门口后会自动退居车库 , 自己充电 . 　还会定期利用夜间自动到修理场进行保养 . 　由于这种车的普及可以让平常上班时间空无一人的商场 , 影院 , 饭馆 , 美容店等消费场所活跃起来 , 不但可以让大批九十一百岁的老人游哉悠哉地享受生活,而且能带来巨大的商机 .　更重要的是从社会稳定的理论出发 , 让老年人健康并活跃是把老一代人积攒起来的财富通过消费手段平稳地转交给下一代人的有效机制 . 在生活上更活跃的老人能有效地减少政府的福力负担 . 　换句话说是一种技术可以带来一种可持续发展的社会模式 . 　最后科普一下无人驾驶汽车 : 谷歌的无人驾驶汽车已经很成功 , 在处理复杂路况 , 天气和交通等方面的技巧和灵活性等方面远超过人类司机 . 　在 2010 年实验的 23 万公里行程中 , 实验车在车流中安全地灵活穿行 , 　唯一的一次事故是一辆实验车在停红灯的时候被一辆人开的汽车追尾 . 　我问一位谷歌的技术人员这种车上路是否需要要政府交通部门特批 , 　他说实际上政府也不敢负这个责任 , 　一旦无人汽车出事谁也罩不住 . 　可是谷歌仔细地研究了有关的交通法律 , 　法律虽然禁止没有人的汽车移动 , 　但在车上有人时政府却不能干预人怎样对机器进行操纵 . 　比如以前汽车需要人来换档 , 　现在完全自动了 . 　以前油门要人来随时控制 , 　现在有巡航控制了 . 　现在刹车也有自动防滑控制 , 　防止打转的四轮动态制动系统等等 . 　这些方面政府完全没办法加以限制的 . 　这样所谓无人驾驶就可以结合 GPS, 谷歌地图和路况识别等技术对方向盘 , 油门 , 刹车进行一体化自动控制 . 　在实际的无人驾驶汽车中装有非常先进的光学识别 , 红外雷达和声纳等设备 , 对车的 360 度全方位进行监控 . 　同时车载计算机对周围车辆的速度方向进行动态模拟 , 　随时推演出下一时刻的状况和应对办法 . 　这种观察视角比人类司机宽得多 , 　反应速度超过人 , 　永远精力集中的机器是没有理由比人差的 . 多辆自动汽车碰在一起还会互相打招呼 , 　在高速公路上以几厘米的间距一辆接一辆头尾相连 , 　结成一串串高速运行的珍珠 . 　那时候你要是还自己开车肯定是又笨又慢 , 　被人当做避之不及的怪物 .; 6463 次阅读|6 个评论

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