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亲身经历了一次铁道部刘志军部长为了政绩制造虚假数据: 热度 15 gabbro 2011-6-23 19:20; 看到高铁速度造假，我一点也不惊讶，觉得这是正常的。因为我有过一次经历，体验了部长大人造假的威力和权威。事情发生在2003年夏天。铁道部下属的中铁各个局大量采购了瑞士公司的隧道地震反射仪，瑞士公司的技术负责人来中国对客户培训。该仪器主要是在开挖的隧道内通过人工地震反射波，探测隧道掌子面前方未开挖部分的地质结构，提前发现断层、溶洞等危险地段，做好开挖支护和应急措施。厂方培训人员希望找一位有地质、地球物理（地震学）背景，而且能够用英语交流的专业人员做翻译，由于是个德国人，还希望对德国和德语有所了解。经过有关方面推荐，我承担了其培训翻译。培训在甘肃天祝的乌鞘岭隧道进行，该隧道长约28公里，是甘肃到新疆的新铁路必经路段。按照原来设计，隧道需要5年打通，铁路预计8年后完成。在给某单位培训期间的某天上午，刘志军部长和很多随行人员要来工地视察。施工单位希望我和德国培训老师为他们撑门面，我们同意了。提前乘坐越野车，带着仪器，沿着主隧道侧面的施工临时隧道进入作业面，该隧道坡度17度，距离2.5公里。在施工掌子面附近排好队，等待首长检阅和接见，德国人排第一个，我排第二个，后面是很多不认识的施工单位领导，而真正接受培训的员工没有出现在队伍中。等到刘部长一行人来了的时候，陪同的领导介绍说，这是我们请来的德国专家和北京的专家指导我们进行隧道施工的（不是培训的），很荣幸得到刘部长和随行人员的亲切接见和一一握手，并且查看了先进仪器的工作状况（其实仪器没有通电，只是摆开装样子的），嘱咐要注意安全，保证施工质量。我内心那个感动啊，领导就是不一样。这种感动很快就变成了愤怒了。刘部长和所有随行人员很快登上越野车，一溜烟跑了，带我们进入隧道的车和相关人员，理所当然追随首长跑了。唯独忘记了我和那位德国人。负责施工的民工要准备在掌子面放炮，为了安全，要求我们必须离开隧道。我和德国人手提着非常重的仪器，步行爬坡，回到地面。德国人问我为什么会这样，我不知道如何给他解释。让人啼笑皆非的故事还在后面。接受培训单位的领导下午通知我们，培训课实际操作不要到隧道内进行了，他们要加速施工。我们只能改变培训计划，增加讲课内容。晚间吃饭，我问起缘由，负责接待我们的施工方领导说：刘部长下死命令了，要把目前的进度翻一番，设计的5年打通隧道，8年完成铁道通车的计划，被临时改为2年打通隧道，4年必须通车。理由很简单，部长任期5年，在其任期内，必须通车。政绩就是命令，要不然如何保住位置，进而继续高升？现在每天能够完成7米，如果翻一番，要得到14米，这看来是不可能完成的任务。但部长有高招，原来3班倒，改成4班倒，那个班组提前完成规定任务，每个人提前一分钟完成任务，奖励5元现金，而且是现场兑现。施工的农民工和包工头的干劲被空前的激发了出来，据说，当天下午就完成了4米的进度，按照这个速度，至少每天可以完成13-16米，比原来大幅提高了，刷新了隧道开挖进度的世界纪录了。我不得不佩服部长大人的高招，难怪人家能从工人变成部长。我问那位陪同领导，你们每天准备这么干吗？回答的很干脆，这只不过是给部长和各级领导演戏呢，如果每天这么干，工人被累死几回了，干部累不死，也要被塌方活埋，这是在蛮干。又问：那如何完成部长交代的硬指标? 回答也很简单：要求追加工程款，多开几个辅助隧道，增加作业面和施工队伍。任务还是要完成的。后来什么情况，我就不得而知了。但确实感受到了首长的政绩是如何出来的，首长的意志是如何被贯彻落实的。至于是否是科学发展、和谐发展、节约型和节能型发展，是无关紧要的东西。; 6300 次阅读|28 个评论

中国高铁速度造假的反思: 热度 7 lihujun 2011-6-21 19:07; 铁道部原科技司司长周翊民接受21世纪经济报道孙春芳采访时说，铁道部买300公里时速的车，跑350公里时速。看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。这也是一种赤裸裸的系统造假行为。对周翊民表示敬意的同时，不由得反思：如此违反安全常识的做法，当时为什么没有专家和官员站出来？作为记者，我一直对中国高铁的神速有疑惑，为什么当时没有刨根问底？中国高铁速度造假，绝不是刘志军一个人的责任。; 个人分类: 评论随笔|7875 次阅读|6 个评论

[转载]国产高铁机车被铁道部无限期封存之谜: 热度 4 ChinaAbel 2011-6-4 14:26; 中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者独家还原这段被封存的历史。 2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深陷旱热的城市凉爽如秋。刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。 “好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着对记者说。自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总设计师以来，已是10个年头过去了。 “中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。 “‘中华之星’已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但不得不承认，如今的高铁制造技术与‘中华之星’的年代相比，已经有了翻天覆地的变化，要想让‘中华之星’起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的高铁装备技术必须要走自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。 “中华之星”的厄运之始当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。 2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。 2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。 “‘中华之星’是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿来大做文章。说成是‘中华之星’差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了‘中华之星’的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。” 虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。 2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。 2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态。在此后的运行过程中，铁道部不断要求整改。 2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道部科技司随后发布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。 2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。 “其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问题，需要每天进行例行的检查，所以，真正的问题不在这儿。” “一审”眼看就要出局，在由铁道部亲自立项、耗费大量人力物力财力的自主研发成果即将付炬成灰之时，一场拯救“中华之星”的行动展开了. 彻底陨落铁道部否决“中华之星”的这一做法，最初引发了一些老同志的异议。 2004年8月下旬，原化工部部长秦仲达写信给国家高层领导，反映这一问题。秦仲达在信中称，“中华之星”作为集中式动力车组，与从国外引进的动力分散式动车组相比，造价及修理费用低。该信中称，对“中华之星”研制成果应予全面评价，有关部门应拿出专门力量，帮助中华之星做好验收运营工作。高层领导很快下达批示，要求“抓紧做好中华之星试运行的验收总结工作”。随后，时任国家发改委主任马凯批示表示，在引进200公里动车组的同时，要把继续支持改进和发展国产机车作为主要原则明确下来，并请交通司和铁道部研究推动这项工作。时任发改委副主任张国宝表示，对国内自主研制的“中华之星”应予扶持，有问题可以改进。现在已跑到50万公里，到了该鉴定的时候了。随后，发改委以2005年253号文形式向国务院高层领导做了汇报，该报告称，根据铁道部预计，2005年3月底可全部完成“中华之星”的拆检和检修，4月份可以组织专家对动车组研制和运行考核进行总结。“中华之星”、“先锋号”的试验运行目前基本正常，但在运行中出现了一些故障，反映了我国机车车辆工业在高速铁路动车组研制方面还存在差距，主要一些关键技术环节不够成熟，材料和工艺水平有待提高等。事实上，当时铁道部在引进国外动车组时，是做了“同时继续开展国产机车研制开发工作”的承诺的。因此上述报告建议，铁道部应按在引进动车组时商定的意见，积极扶持国内研发试制的动车组。在引进国外动车组的同时，也要适时采购国产动车组。对存在的问题，铁道部要以积极的态度帮助尽快达到要求。在消化吸收的基础上切实提高自主研发水平，利用掌握的核心技术和关键技术对国产动车组进行改进和提高，使之逐步走向成熟并实现产业化。该文发至铁道部之后，时任铁道部部长刘志军做了“请亚东、东福副部长组织科技司、计划司、安监司落实发运【2005】253号报告精神”的批示。时任铁道部副部长胡亚东和陆东福随后作出批示，要求相关部门尽快落实中华之星的验收总结工作。 2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的形式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。《签名信》表示，目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，说明“中华之星”是安全可靠的，各项技术指标均满足设计任务书要求，已具备了鉴定条件。《签名信》建议，第一，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。第二，指定一条客运专线铁路，如北京-天津，全部使用“中华之星”高速列车。这样可以给我国自主创新的高速列车一个平等竞争的市场平台。发改委的报告和52位院士的签名信终于换来了“中华之星”的一次验收总结。 2005年7月11、12日两天，铁道部召集相关司局、铁科院、铁路高校、沈阳局和南、北车公司在北京翠园山庄召开阶段验收总结会。据当时参加该会的一位中国南车（601766）工程师回忆，会前，时任铁道部部长刘志军已决心封杀“中华之星”，“但封杀的决定当时还不想亲自下达，于是就先迫使部分厂家违心自认‘技术不成熟’。” 尽管在总结会上，有部分厂家支持“中华之星”，但最终，还是以“专家组意见”的旗号，否决了“中华之星”继续以时速200公里以上速度运行，而只能降级以时速160公里进行考核。 “‘中华之星’出局的命运，在那次会上就已经决定了。”该工程师称。在那次会议召开一年之后的2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国铁路机车市场中出局。遭遇此出局命运的，还不止“中华之星”。彼时，一大批国内自主研发的“中华之星”们也陆续被封存、弃用。原国家科委科技干部局局长金履忠在一份写给中央有关领导的汇报材料（题为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》）中，列举了这些国产机车的去向。当时，八列“蓝箭”电力动车组，经广深线运营数年，在技术和稳定性上已经臻于成熟。然而，沈阳铁路局的四列“蓝箭”的新订单，在经当时铁道部领导认可，并支付了预付款的情况下，却于2003年遭到封杀，致使数千万元的进口部件（国有资产）被废弃在库房，市场订单被剥弃。此外，被列为国家重点科技攻关项目的“先锋号”电力动车组，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。但是，在有望投产并拟进一步提速运营之时，被铁道部压制无限期封存至今。而这串被抛弃的高铁或“动车”机组的名单，还包括长白山机车、奥星电力机车、天梭电力机车、“西部之光”内燃机车、DF8CJ内燃机车等。高铁战略之变对于“中华之星”们的如此命运，金履忠称，铁道部当时打算“买断”这些国产机车，在“封杀”国产机车之时，一面却紧锣密鼓地进行着引进国外动车组的工作。上述南车集团工程师透露，自主研发“中华之星”，与当时铁道部新任部长刘志军的思路格格不入。彼时，铁道部高层急于借助国外现成的技术力量，以“跨越式发展”的力度快速建设高铁。 “与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的铁道部高层等不起。”他说，“当时大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的‘中华之星’，铁道部就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。” 2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。一位铁道部退休官员告诉记者，这一转变符合当时的逻辑，如果按照原定国产化技术按部就班走的话，速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展，就必须走引进的道路。 2004年，国务院在审议通过《中长期铁路网规划》以后，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。在这一思路指导下，铁道部从2004年开始主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车（601299）集团下属35家机车车辆制造企业，成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进-消化-吸收-再创新”。但是，类似“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有，因为2004年铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。上述南车工程师称，国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。 “中华之星”的另一屡曙光再次被封上。引进之后：再创新了吗？而铁道部一再宣称的“引进消化吸收再创新”路线在3年之后，终于有了所谓的“成果”。 2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。2007 年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。上述南车工程师称，具体来讲，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型车是庞巴迪为瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型车车体由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000，电力牵引系统则由南车时代电气和日本三菱联合研制生产；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。而最新的高速车型CRH380A和CRH380B则分别是CRH2和CRH3时速达到380公里的升级版。时任铁道部运输局局长张曙光在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技术和10大相关技术，并申请了相关的专利。 “现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。刘友梅前两天刚刚去上海拜会了国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明。 “吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。 “在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。” 在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。 “一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。 “出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生 “国产化”的想法。 “这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。” 刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上还是有进步。“‘中华之星’现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的机车制造技术一定要从‘芯’开始，不能再简单走原配件替代之路了。” 转自： http://finance.qq.com/a/20110604/000837.htm; 个人分类: 生活点滴|2518 次阅读|4 个评论

高鐵不該“高調”: 热度 1 LEOLAND 2011-3-2 18:00; 曲津華近來，中國高鐵想不高調都難。說這話的依據，是一連串的事兒。從近往遠了說，如下。今天，繼鐵道部劉志軍部長倒掉之後，又爆出了一個高鐵幹將張曙光被查的消息。這消息倒不意外，意外的是作為劉的得力手下，這位張副總卻是個老婆孩子都在國外定居的裸官——這嚴重地給黨紀國法抹了黑。前幾天，看了駐京日本八零后學者加藤嘉一的一篇文章《劉志軍的高鐵遺產》，用觸目驚心一點不為過。中國高鐵的如此嚴重的黑幕，也就老外敢說。同期，看到某參與高鐵項目的技術人士說不敢坐高鐵的網上信息。更前幾天，看到了經濟界首席才女葉檀的一篇文章，說的是鐵道部的高額債務問題乃至破產� 有完全平息。諸多線索可以印證，中國高鐵有完全自主知識產權之說并不那麼有底氣，鐵道部很可能是騙了老外又騙了國人。央視鏡頭中的技術手冊，無疑是西方工程技術界常用的穿孔文檔夾，在國內也多見于引進項目。筆者在近三十年的技術工作中，就多次用到這樣打孔厚夾裝訂形式的資料文檔。再看國內的情形，除了北京的四十年歷史的地鐵，新上馬的深圳、廣州地鐵不都是引進人家西門子的技術嗎（車廂內部有廠家銘牌）？連慢速的地鐵都要合資製造，怎麼那高速度的高鐵卻做到“自主”了呢？高鐵的“火”，已經是既成的事實。而按辩证法，凡事都有正负两面。高鐵的正面，除了提高運輸效率、拉動内需、提高就业等等，还把國際铁路界给搅动了起来——比如要一路修到西亞南亞新加坡啦，到美國把人家不斷減少的鐵路里程再加長啦，等等，頗為熱鬧，一時把中國在國際鐵路界的地位提到了登峰造極的地步。其實，高鐵的負面也是不少的，只是在國情和特色的大背景下，不怎麼明顯。鐵道部某些人就不停地炫耀，說高鐵是“陸地上的飛機”，其動機本是唱讚歌，卻讓不少人很擔心其安全性。三、四百公裡的時速，一個花生米大的障礙都會讓高速車輛蹦起來。在誠信水平如此低迷的特色下，想想都怕。還有，很多通了高鐵和動車的路線，都讓沿線短途旅客感覺“被高鐵”了——剝奪旅客的選擇權，取消普通客車，造成民怨載道。鐵道部的不厚道，可見多斑。在這些事實的襯托下，高鐵“神話”要垮塌的跡象，好像日趨明顯了起來。高鐵的人被抓了，高鐵的事還是要做，高鐵的車也不能不開。鐵道部政企不分，自成獨立王國，一直有人民鐵路站在人民對面的架勢。這回讓高鐵諸事件一折騰，怕是要補上大部制改革的那一課，就是合併到交通運輸部裏面去了。這也許是即將開幕的國家“兩會”的議題之一。隨著中國成為全球第二大經濟體，咱在高調方面是越來越明顯了，這其實不很妥當。我們還有三千來萬（也許更多）日均一美元以下的貧困入口，不僅國家不該高調，高鐵也不該高調。特別是在技術方面不是很有底氣的情形下，高鐵更應該夾起尾巴，低調運行。至於筆者是否會湊高鐵的熱鬧？安全第一，能免先免吧。 2011-03-02; 个人分类: 时报时评|1396 次阅读|0 个评论

铁道部刘志军案引发的数学问题: 热度 6 zhangxw 2011-2-18 16:40; 铁道部刘志军案引发的数学问题设贪官在未倒台前最高官品级别为 X 其贪污的涉案金额为 Y 问 1. X 与 Y 是否有关 ?前者大，后者也大？ 2. Y 是否与时俱进？Y值到2015,2020会更高 ,什么时候到达GDP的K%; 个人分类: 生活滴点.2.|2854 次阅读|9 个评论

让高铁再飞一会-铁道部书记刘志军被免职: 热度 1 冯用军 2011-2-13 09:56; 春运之歌作者：君子春运难，难于上青天；春运帝国，涉嫌刘志军的腐败帝国；每天起早摸黑，睡车站广场，人山人海，买不到票，很黑。叫天天不应、叫地地不灵，饿晕在地，没人管得。刘志军，黄牛党，铁道部门，被指内外勾结，车站买不到票，黄牛党加价200大把票，代售点加价5块也枉费。买票难，难于下地狱，车挨车，人挤人，长途站上3、5天，没洗厕。刘志军，罪魁祸首，遭殃之人天杀的。今日被免，大快人心事，好贴！铁道部长要求干部坚决顶往各种说情打招呼 2011/01/12 铁道部长刘志军涉嫌严重违纪接受调查 2011/02/12 铁道部长刘志军因胶济铁路事故被记过处分 2009/05/26 原武汉铁路分局副局长刘志祥一审被判死缓 2006/04/30 ——刘志军弟弟刘志军被查与高铁供货商丁书苗案有关刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 1、其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 2、每年"春运"买票难现象没有改善反而加重，由于垄断的铁道部民怨颇多，刘志军成为百姓中的口碑较差的铁老虎。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 3、2008年一场大雪造成铁路严重受阻，广州火车站一度滞留80万人，中国铁路效率受质疑，刘志军再次站在风口浪尖。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。新华网北京2月12日电据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。同时，中央已任命盛光祖同志为铁道部党组书记。刘志军简历铁道部部长 1953年生，湖北鄂州人，研究生学历，工程师。历任沈阳铁路局局长、铁道部总调度长、副部长，2003年3月任铁道部部长、党组书记。2008年3月在十一届全国人大一次会议上被任命为铁道部部长。是第十六届、十七届中央委员。盛光祖简历男，汉族，1949年4月出生，江苏江宁人，中共党员，大学普通班，1968年参加工作，先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，1994年任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级），1999年任铁道部副部长、党组成员，2000年任海关总署副署长、党组成员，2002年任海关总署党组副书记、副署长，2007年任海关总署党组书记、副署长（正部长级），2008年3月任海关总署署长、党组书记。中国的神马部门、神马人——有关部门、有关同志。; 个人分类: WCGI世界廉政研究院|2343 次阅读|1 个评论

看看政府承诺这一出谎言剧: 热度 4 book 2011-1-17 22:36; 政府部门总是挺喜欢对公众做承诺，但很多时候觉得像看谎言剧。每年都是春运，一票难求。看看铁道部给大家的承诺，或者他本就没认为那是承诺。火车票买不到，政府说我们就建高铁嘛，狂建。2011年，铁道部说投资7000亿。什么概念呢，可能从中国实行保障房政策以来的这几年，政府在保障房上一共花了也就才这个数。对于我来说，我宁可不坐高铁，也想哪怕有个狭小的居所。再者说了，高铁修了，真能解决一票难求吗？中国社会的很多现象，根本不是硬件问题。（ps：不用怀疑腾讯网新闻的准确性，我也有点怀疑现在有些媒体的职业道德，还特意去铁道部网站查看了官方的新闻，确实如腾讯图片显示的那样。）（再ps：刚来办公室的路上，早上6点多，看见单位边上的火车票售票代售点，已经有14个人在寒风中排队了，每个人都冻得直跺脚，肯定有的6点前就去排队了吧。前天还挺学生说，现在改成了9点放票。）附上我以前写的一篇博文。 ----------------------- “和谐号”：和谐乎？已有 817 次阅读 2010-3-31 09:24 | 个人分类: 生活六七八 | 系统分类: 观点评述 | 关键词:和谐号，火车动车组，又名和谐号。这个名字大家现在肯定都知道。和谐号刚出来的时候，引起了广泛的争论，很多人说这和谐号票价太贵了，根本不和谐。但这和谐不和谐，还不只是票价的问题。说说我上周末坐火车的经历。上周末有事儿去石家庄，提前买好了和谐号的票。从北京西到石家庄，1小时59分，记得原来的特快车需要2小时40分钟，这动车果然快了不少。回程的时候，没有在北京提前订票，于是跑到石家庄火车站现买，被告知，当天下午的车次很多都没票了，最后买了个石家庄始发的特快的无座票。我心想，也就是2小时40分就到北京了。上车才发现，人山人海啊，过道人都挤得动不了，这也罢了。火车开了1个小时左右，停下来了，说临时停车。谁知道，这一停就停了30多分钟，中间让过了3辆和谐号，才明白原来是给和谐号让道呢。等半小时啊这可是，车厢里怨声载道。到北京的时候，共用了2小时55分左右。回来我想着有点不对劲，在铁老大宣布的铁路多少多少次大提速的背景下，同样的距离，特快车怎么却比好多年前慢了15分钟左右呢？上网一查列车时刻表，发现这居然是个普遍现象，天哪，这能叫提速吗。从另一个角度，让我们来算一笔时间帐，如果每趟车为给和谐号让路都在路上等30分钟左右，等于每个乘客浪费了30分钟，假如有10节车厢每节车厢有150人，那么一趟车约浪费乘客10×150×0.5=750小时，每天这么多趟车，得浪费乘客多少时间啊。虽说和谐号省了一部分人的时间，但也多花了这部分人的钱，并且浪费了更多人的更多时间和钱（现在的特快和普快是：同样的票价更慢了，等于更贵了）。想完这个，我叹了口气：唉，这和谐号真和谐还是假和谐啊？看来，不管做啥事儿，要想真和谐可真得好好动动脑筋。 --------------------; 个人分类: 说就说|2667 次阅读|7 个评论

服务业大佬的傲慢: chsport 2010-12-2 11:20; 服务业大佬的傲慢领导在外地出差，临时有事必须提前回京，于是让我给改签一下航班。楼下的航服说可以改签，但是她那边只能先办理占座，正式的改签手续必须去另一个国航售票点办理（其实也可以让领导自己去机场办理，只是觉得那样不妥）。费了点劲终于找到了那个国航售票点。里面有两男一女，一个女的在打电话，另一个在发呆，那个男的盯着电脑屏幕，不知道在干什么。我对那个发呆的胖女人说明了来意，男的示意我坐下来先填单子。我把机票给了那个胖女人办理，然后开始填单子。身份证复印件呢？胖女人问我。谁的身份证复印件？我问道。是乘客的，没有身份证复印件我们不能给你改签。胖人很肯定地说，脸上看不出是什么表情。那怎么办？我没有他的身份证复印件。你看我把我的身份证出示一下行不行？我跟他商量着。没有复印件我不能给你办理。她继续肯定地说，出了事情我要负责任的，不是我不想给你办，这是我们的规定。我有点生气，但是没有什么严重的后果。我听说打电话也能办理的，只是还需要去拿发票，在电话中也没法出示身份证号复印件啊？我质疑道。打电话可以录音的，出了事情可以听录音，我这边没法录音，请你理解。胖女人继续解释道。好吧，那我试着找一下身份证复印件。我想到办公室可能有领导的身份证复印件，而在外出差的领导估计不容易把身份证给我，唯一的办法就是求助办公室。果然，办公室里有领导的身份证复印件，那边答应给售票点传真过来。第一遍传真，整张 A4 的纸都是黑色的，显然售票点的传真机出了问题。售票点那个男的取出了硒鼓，擦拭了一遍。第二遍传真，还是整张黑纸。我有点生气，开始有点后果了。我说，我已经按你们的要求提供身份证复印件了，是你们的传真机不行。那胖女人不说话，开始去捣鼓传真机。男的默不作声地把我的机票拿过去，准备给我办理。正在这时，同事告诉我说改签的事情已经托人在另一个售票点办好了。我有点郁闷，礼节性地道了声谢，然后离开了那里。不知道制定规定的人有没有想过，他们出差会不会随身带张身份证复印件，然后随时准备给航服。我想他们没想过，因为他们不是从客户角度提供服务的。联想到这次铁道部的新规，我也很愤怒。服务业大佬的傲慢和自以为是，我想是在给他们自己挖坑。等我们有更多选择的时候，客户是很容易背叛的。比如当电信手机话费便宜的时候，我身边的好几个朋友就把移动换成了电信。好自为之吧！！！; 个人分类: 未分类|2143 次阅读|0 个评论

我为什么爱我们的学校，社会主义初级阶段的窊流路铁道口: 热度 1 yue 2010-7-12 01:12; 我爱我的学校，不是因为高水平的收入，也不是因为知遇之恩。仅仅是因为我们这些学校里面的普通人之间的关爱。我们学校本来不闭塞，但是三面被铁路包围，就变得闭塞了，就像被喜马拉雅山、横断山脉、塔里木沙漠做了屏障。中国的铁路部门大概是很厉害的，我们学校历届领导想凿空，但是都失败了。我们在整个城市的感受，就像被隔离者。 2007年铁路部门在城市的另一边（东部）修客运专线，我所住的小区出入的道路被破坏，居民出入只好走一条土路。土路的好处有二，一是尘土弥漫，二是车胎被扎破。由于相关行政效率低下，这条路走了一年多。方圆数公里的场面，就是戈壁和战场。所谓战场是拆迁的残局，不可收拾。这条路使我和老婆的车胎和其它部件的损失不下300元。更大的损失是老婆多次因为吸入尘土而生病，传染给孩子，损失不下3000元。那个小区有5万多人，总的损失有谁计算呢？从法律的角度，这些帐是算不清的，但是在老百姓那里，帐是最清楚的。子曰，让我欺骗谁呢？让我欺骗天吧！这条客运专线让我体验了一遍学校的偏僻。有一天早晨，我在第二大节有课。当我骑电动自行车到了距离学校3、4公里的地方，突然很快地变得骑不动了。我赶快下车查看，是车胎瘪了。离上课的时间不是很多。需要处理这样几个问题，一，附近有没有修理点？没有。二，改乘公共车，首先要存放电动车，附近也没有存车点。我首先把车子放到附近一个相对安全的地方。回来，我等待公共汽车，时间慢慢过去，但是没有公共车过来。我考虑出租车，我数了口袋的钱，不够！我有不带钱的毛病。怎么办，倒是可以到了学校再找钱，容易解决。然而真正的难题来了，怎么也没有出租车开过来。我只好先和同事联系，让他们替我先坚守阵地。这时有一个私家车停了，他可以捎我去。上了车，我告诉他我没有带钱。他说没有关系，虽然我想捎个人，挣点油钱。路上倒也谈得很愉快。上完课我回去修车子，电动车没电的时候，真是笨重，我用了很大的苦力和宝贵的时光才处理了这事。但是，这天，我觉得我很幸运，这个人真倒霉。今年我搬到学校来住，离开过去那个和铁路亲近的地方。但是现在的地方仍然是和铁路亲近，而且是更亲近。铁路西站尽收眼底，夜晚的汽笛穿透耳膜。凡是有铁路的地方往往是很偏僻的地方。用时髦的话说：边缘。真是边缘人住在边缘地带。今天我送两个孩子，侄儿和侄女去坐火车，本来我想骑自行车去车站，让客人坐直达的公共车去车站。但是到了车站，发现直达的公共车已过末班车。只能转乘去。客人对线路不熟，我必须陪同。这时候我发现我带的钱不够。我想我回来的时候可以想办法，不应该向孩子要钱。到了车站，我还为此事考虑方案，想应该坦率地向孩子要钱。送他们上了车，我又想还是不能让孩子要钱，因为自己应该吸取教训，而且大人在孩子面前永远要有万能的气概。我用有限的钱坐上一个末班车很晚的公共车，同时考虑方案。可以打出租，然后回家再取钱付费。也可以租一个黑出租。最后想到也可以租一个摩托黑出租。到了这个公共车的终点，只到达我的中点。一下车倒是很乐观。路边停了不少面包车，显然是黑出租，还有摩托和电动自行车。我找上一个电动自行车，问他到我们学校需要多少钱，他说8元。我很高兴，正好是我的剩余。我按照惯例，要求他再让利。他说不该让，开始诚恳地给我讲道理。他说我们那边“ 灰眉土眼 ”，我是说很是，但是你仍然应该优惠一点，因为8元是你的开价，总得让一点。这时有一个清丽的女士从我的后面走过来，由于从我们的后面走过来，所以她的脸一下子就冲到我的眼里。她问“你要去哪里”。我告诉了他，接着说，“你是要拼车吧？很好！让我们去拼车！”我就跟她走，她赶紧说，我自己有车，我捎上你。意思是免费把我带回学校。上了车，她说你是老师吧？我说是。她说“我也是学校的老师，我听到你说你是某某学校的”。然后两人对了一些暗号，就是相互认识的人。又相互问了住址，竟然在一个楼上住。她说，越说越近了。她说到市里办了点事情，让老公来接她。前面开车的是她的老公，副驾驶室上坐的是她的儿子。她说了一件比我想的更危险的事情。我的困难是没有带够钱，更危险的事情是，她说出租车根本就不去我们学校。她说因为出租车到了我们学校返回来的时候根本就拉不上人。北京倒是有返空费。她说，所以我要把你拉上。回咱们学校太困难了，顺便就把你带上了。我说是的，咱们学校打车太难，所以我打车的时候，也会顺便免费带上别的老师和同学，完全不管认识不认识。下车的时候，我非常感谢她，“ 真感谢你主动招呼我。”但是我怎么能告诉她我的秘密。当然那些电动自行车的黑出租使我的问题本来就变得简单了。原来我们这种相互关爱的直接原因是艰苦的环境。它让我们合作才能更好解决问题。这样，我们就又在逻辑是回到了前面说的铁路。学校的门前是一条十六车道的马路。但是到了铁路那里，变成了2车道。2009年，国家搞保先教育，和科学发展观学习，铁道口有了改进，铁道上的水泥板换成了橡胶的。通过率有了极大提高。 2009年的金融危机使得过往车辆大为减少，曾经消灭了堵车。但是现在经济复苏了，运输煤炭大型车又排成了长龙。出租车司机竟然可能不知道我们的名字，但是知道这个铁道口——伤心之地。如果不知道，那是糊涂蛋，或者是绿手。一旦陷进来，可能半天的生意都泡了。许多老师如果上课迟到了，会给学生这样打电话：我在铁道口被堵了。这个铁道口真是插翅难飞。我们学校的有钱人如果买车，就不算有钱人的活法，应该买个直升飞机，那才不糟蹋钱，不糟蹋自己。我想中国的铁路部门真是狂妄之极，你有什么技术、社会的理由不给人家让路。我想原因很简单，因为我们的铁路是人民的铁路，就是“人民”二字给了许多人以狂妄之极的理由。如果这条铁路是国民党的铁路，或者是国民政府的铁路，我们一个晚上，半天功夫就可以解决它。一个字，打他。人，不论是做好事，还是做坏事，都是需要打个旗帜。人民这个称号，共产党这个称号，是最容易被黑被利用的对象。是最可怜的。什么东西好，什么东西才是被劫盗的对象。名号是比财产更好的东西。但是，是不是“人民”的，不能以他在理论上的服务对象是不是人民，而应该实践中是不是直接可以服从人民的意愿为标准。人民的意愿，它的表达渠道才是最重要的，如果没有这种渠道，那都是假的。如果我们不去努力，又如何能够避免人家的劫杀盗窃。如果自己的钱财被劫盗了，我们可以通过司法救济把夺回来。如果自己家的黄花闺女被劫盗了，即使司法救济已经尽力了，我们不是已经失败了百分之九十了吗？多少年来，这条铁路是社会主义国家阴暗面的最好的反面教材。我把它叫做社会主义初级阶段的铁道口。多少老师从多少课程的不同角度来讨论这个铁道口。讨论其问题的形成，讨论其可能的解决。还有个老师在中共中央党校的《学习时报》上发表了一篇很好的文章，叫做《落实简单理性是学习实践科学发展观的首要内容》。不要看其理性的分析，看其经验的根据，应该看他隐含的生活感受。这个感受也是这个万恶的铁道口。文章说，“如修一条路，中间有铁路通过。地方路政部门与铁路有关部门各自为政。所以，同一条路长时间修不通。” 这一句话，隐含了多少故事。更隐含了人间多少笑话，生民的多少感慨，官场上的谋划，酒桌上的请愿。所谓笑话，叫做“两次剪彩”的新闻。是说这条路经过两次剪彩，进行动员，但是最终没有修通。我想当年我们围歼张灵甫，国民党的援军前来，距离目标也不就是那么一点点吗？但他就是前进不了。现在我们的目标不是地图上的一点点，而是真实世界的一点点，但是我们就是前进不了。那个敌人到底是谁？难道需要问更深刻的问题，我们自己到底是谁？或许问题在于，我们是在谈道德，而问题本身是政治。附文章：落实简单理性是学习实践科学发展观的首要内容落实简单理性是学习实践科学发展观的首要内容乔中国王士杰简单理性是指普通群众可以非常容易地得出的结论。或者换言之，是指得出某个结论比较容易，不需要复杂地思考的现象。大概是这样几种情况：　　（1）某个行为具有直观合理性，如法未经公布不生效。　　（2）常识的简单推论，如冬天穿厚衣服，夏天穿薄衣服。　　（3）比例原则，如多劳多得。　　（4）遵循习俗，如举办婚庆仪式。　　（5）可方便地实现的多数人愿望，如按时发工资。　　（6）执行规则行为，如定期开常委会。　　（7）遵循惯例行为，如按时睡觉。　　总之，简单理性是指具备直观性、便捷性、有利性的理性现象。简单理性是可以被复杂理性推翻的。如果上述行为通过实践检验，或通过严格论证会导致明显不合理的后果，简单理性就要服从复杂理性的指引。简单理性是具体的。不同时代、不同民族、不同的利益立场，简单理性的内容是不同的。习俗、习惯、规则会随着认识、需要、传统的变化而变化。特别是利益因素，会从根本上左右人们关于合理性的看法。所以我们说，简单理性是从普通群众的角度得出的结论。　　学习和实践科学发展观，首先要落实简单理性的要求。实现科学发展，当然离不开深入地调查，艰苦地探索，长期地思考。但多数情况下，是与非、该与不该、能与不能是很直观的，取舍决断不需要复杂的分析判断。做好这些属于简单理性范围的工作，是实现科学发展的基本要求。如果连这些简单理性的要求都不能实现，实现科学发展根本就无法谈起。但现实生活中，确实存在着一些有违简单理性要求的现象，主要表现为：　　（1）恶意违法。明知自己的做法违反宪法和法律，却明目张胆，毫无惧怕。如违法拆迁。　　（2）强词夺理。明知理亏，却以势压人，无理强辩。如“房价大跌，最终受害的还是老百姓。” 　　（3）推委阻挠。明知应该解决，但出于私利，或因工作没有积极性，所以对于本应及时解决的问题，却百般拖延，从中做梗。　　（4）漠不关心。对于群众的强烈要求，视若无睹。比如，一条路修了一半，另一半因为一些原因停了工，从此多年来这条路一直处于停工状态。　　（5）本位主义。主要是指有些国家机关只管自己职权范围内的事情，对于不属于自己职权范围内的事情，无论与自己职权范围内的事情有多么密切的关系，都不予考虑。如修一条路，中间有铁路通过。地方路政部门与铁路有关部门各自为政。所以，同一条路长时间修不通。　　落实简单理性，不是想到想不到，能不能做的问题，而是一个愿不愿意做的问题。问题的症结是事业观、工作观、政绩观的问题。胡锦涛在中国共产党第十七届中央纪律检查委员会第三次全体会议上强调，必须坚持不懈地加强领导干部党性修养，使各级领导干部树立和坚持正确的事业观、工作观、政绩观。“三观”问题如果解决好了，违反简单理性的现象是不会出现的。从另一角度讲，能不能落实简单理性，也是衡量我们是否确立了正确的事业观、工作观、政绩观的基本标准。如果我们的简单理性出了问题，其实是事业观、工作观、政绩观出了问题。所以，每一个党员干部都要加强“三观”修养，这是学习实践科学发展观对我们提出的要求。　　（乔中国系太原科技大学人文社科系主任；王士杰系太原科技大学人文社科系研究生） http://theory.people.com.cn/GB/40537/9307078.html; 个人分类: 木头记---------散文|2317 次阅读|2 个评论

新火車票管理的二維碼碼制之選是好事辦壞的新例: LEOLAND 2009-12-10 12:24; 曲津華雖然乘飛機已成旅行重要方式，但火車還是佔據了國人出門遠行的最主要地位。日近春運，火車票問題也越來越被萬眾所關注。在這個日益升溫的時機，鐵道部以其迅雷不及掩耳之速（僅兩天），就完成了從媒體吹風到具體實施的新火車票改版進程，其討好於公眾的心態昭然若揭。按說這是採用了新科技的重大革新，按說這是杜絕假票的絕好措施，或者說是有利無弊的大好事，按理坊間應該一邊倒地叫好。然事實是，輿論對這個舉措並不很感冒，質疑聲音也在網絡湧現。主要觀點集中於，火車票防偽倒在其次，主要是倒票如何制止？因為以前所倒賣之票基本都是真票，新政并沒有抓住是否推行火車票實名制這個要點，也就看不到其在解決公平售票問題上下功夫。除此之外，筆者倒是發現了一個大問題，就是這次國家級的火車票改版（升級為5.2版），所選用的二維碼竟然棄國內碼制不用，而選用了日本的QS碼（Quick Response two dimensional code）。從剛見於網上的多幅新票照片，證實了我的猜測。可悲！如眾所知，二維碼只是自動識別所用機讀圖形的一個類別，並非是單一的產品系統，就是說二維碼是多種碼制並存的要應用二維碼，有多種碼制可以選擇。二維碼是近十幾年才發展起來的新技術，其中美、日先行，中國稍有滯後，但目前并不很落後。我國自行研製的二維碼也有數種之多，并在多個領域得以與美日碼制爭奪市場。作為工作於標準化技術領域并對二維碼比較關注的科技人員，我不方便提及國產二維碼的名稱，但可以肯定的是，有的國產二維碼已經進入標準被正式頒佈實施了，其技術水準絲毫不亞於美日碼制。在這樣前提下，鐵道部卻一頭倒入了日本碼制的懷抱，令人嚴重費解！二維碼是介於（一維）條碼和RFID（無線射頻識別）之間的一種價廉物美的自動識別體系，它或許會取代目前廣泛應用的條碼，卻在相當長的時間內不會被RFID所取代。在當前物聯網成為全球新熱點的形勢下，二維碼作為物體識別的重要工具，其廣泛應用后將關係到國家的信息安全，也體現著國家的信息主權。我們國家在很多方面有過失誤，這次在二維碼應用於火車票的大件事上，好像又重蹈了親者痛仇者快的覆轍。建議有關方面，立即懸崖勒馬，改用國產二維碼制，以策安全。 2009-12-09; 个人分类: 二维码|5139 次阅读|0 个评论

部分动车组车次卖站票引起旅客非议: pikeliu 2009-10-12 13:27; 动车组只不过是一种变相涨价的手段而已。还用了一个好听的名字部分动车组车次卖站票引起旅客非议 http://www.sina.com.cn 2009年10月12日10:04 荆楚网　　荆楚网消息 (楚天都市报) (记者董凤龙) 动车组开始大卖站票、部分车次不再发放瓶装水、餐车也售票随着动车组的全面开行，铁路部门最初承诺的不超员航空式服务，已经渐行渐远，引起部分旅客的非议。　　旅客陈先生日前向记者反映，他于10月8日从襄樊乘动车组到汉口，全程都没有发放矿泉水。由于买的站票，上车后，他只能站在两节车厢连接处。有的没有座位的旅客甚至带着塑料小板凳坐在连接处。这哪有航空式服务的影子？　　国庆节期间，武汉到合肥、南京、上海、北京、襄樊、十堰的动车组，趟趟满员，客流十分火爆。据了解，动车组超员、餐车售票的情况早已开始，尤其在节假日，每趟动车基本都会超员。铁路部门数据表明，十一黄金周，多数动车组的上座率达到了120%，也就是说平均超员20%。　　在动车组刚刚开行的时候，铁道部曾表示：动车组将全面采用航空式服务，每人发送一瓶铁路专供的西藏5100矿泉水。由于动车组运行速度快，出于安全考虑，列车上不允许超员。但不久后，铁路部门重新作出规定，动车组在客流高峰时段最高可以超员20%。　　武汉铁路部门表示，节假日旅客需求大，为让旅客顺利出行，在保证列车安全运行的前提下，出售一定比例的站票。另外，部分始发站仍会发放矿泉水，但一些中途车站不一定会发放。　　业内人士认为，随着动车组的逐渐普及，也将和其他列车一样，进入平民化列车行列。; 个人分类: 社会与生活|2418 次阅读|0 个评论

中国铁路客票实名制及实名客票系统可行性研究: weberfrank 2009-3-24 11:25; 详见 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4dd120660100cd74.html; 个人分类: TRANSPORTATION|2602 次阅读|0 个评论

火车票到底跑哪去了？实名制是否可行？: fuyuncas 2009-1-20 09:14; 凌晨西站排队，队长足有一军，看上去颇有气势。这样的气势也只有在中国才能看到，人口多，地区差距大，利益团体的多方博弈，是造成此景观的最好解释。回家心情迫切，排队大家都不怕，害怕的是听到了售票的一句话，他对没有买到票的一女士说：你想听实话还是假话呢，实话是你排在第一个都没有票。那女的顺次问：那票到底跑哪去了？售票员说：这我不太清楚，我只管卖票，系统里有我就卖，不过你明天可以早起来试试。我也禁不住对铁道部问一句：你们把票给谁了？为什么说票实名制是不可行的。这样问在逻辑上是行不通的。为什么呢？第一，每年尽管铁道部一再吆喝，说春运多么多么难，运力严重不足，需要国家多给钱去建铁路，但是吆喝归吆喝，结果该回家还不都回家了；第二，他们制造舆论的目的，恐怕另有隐情，表面说为老百姓考虑，实则是部门利益作怪。铁道部副部长在新闻发布会上说，实名制不可行，他的理由是操作不可行，检票认证起来麻烦。麻烦还是利益？说麻烦那简直是站着说话不嫌腰疼。效仿航空公司，研发系统不就OK了。这样的目的主要是为了防止铁道系统内部倒票，当然运力也是一个矛盾，但是只看到运力，不审视自身体制，是只看树木，不见森林的。从宏观上来说，造成春运紧张的既不是黄牛党，也不是运力有限，而是中国越来越大的地区差距、城乡差距造成的。中西部地区吸纳不了自己省内的劳动力就地就业，东部的高工资又不断地吸引着中西部的劳动力迁移就业，这一移动，铁路就忙活了。我认为，只要中国的差距问题不缩小，不能实现就地就业，不能实现同质就业，运力紧张问题就很难解决。即使靠拼命造铁路解决，也会留下巨大的后患。因为随着经济的发展和国家的调控，从长远来看地区差距肯定会慢慢缩小，到那时就不再需要那么多铁路，修那么多的铁路必定造成资源浪费。从根本上解决问题，从长远考虑问题，不要为一时利益，为一时所需，大量浪费纳税人的血汗钱。; 个人分类: 生活点滴|2456 次阅读|0 个评论

世界上最辛苦的职业——票贩子: cupjsj313 2009-1-18 20:20; 最辛苦的职业是什么？是长期不见天日、生命常常受到威胁的煤矿工？还是长年驻足荒郊野外、忍受严寒酷暑的钻井工？抑或是在陌生的城市每天经受风吹日晒、却拿着微薄的收入的农民工？或许都是，但现在在这个行列里可以加入一个新的职业票贩子。据报道：针对网友关心的大量旅客在正规渠道买不到票，而票贩子手中却拿着票倒卖的问题，铁道部１５日在回答新华网记者提问时表示，票贩子雇人或自己在车站售票窗口反复排队购买是黄牛票的主要来源。（见 http://news.xinhuanet.com/fortune/2009-01/15/content_10662311.htm ）可敬可爱的票贩子，在零下几度甚至零下十几度的严寒中，在人潮涌动、空气稀薄的售票厅内外，争先恐后、视死如归的为广大渴望回家的异乡游子买票。他们是一群不需要火车票的人，毫无利己的动机，把广大游子的买火车票的事业当作他自己的事业，这是什么精神？这是国际主义的精神，我们每一个人都要学习这种精神。相比之下，我们只需要添上几十或者上百或者数百元就可以轻轻松松的拥有一张沾染着票贩子的辛勤和汗水的火车票，有什么可抱怨的呢？向战斗在春运第一线的票贩子致敬！; 个人分类: 生活|4277 次阅读|2 个评论

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