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事故致因理论对识别危险源的作用: Greg66 2018-3-12 18:10; 事故致因理论对识别危险源的作用第一部分关于危险源综合这些标准（ BS OHSAS 18001:2007、Z10、ISO/DIS 45001、AS/NZS 4804:2001、MIL-STD-882E、GB/T 28001-2011/OHSAS 18001:2007、AQ/T1093-2011 ）关于hazard（危险源）的描述，综合给出hazard的定义是没有问题的，那就是有可能导致事故的因素，也就是事故的原因。这个导致事故的危险性（风险）、可能性是确定的，hazard的风险得不到消除、减弱、转移，在条件合适的时候是一定会引发事故的，并不是可能引起也可能不引起的意思。尽管上述标准中有些标准说hazard是引起事故后果（人的生命与健康损失、经济损失、环境破坏）的因素，但是由于事故的后果是事故引起的，即hazard先引起事故，事故再导致后果。因此仍然可以说，hazard是引起事故的因素。根据上述标准，hazard不是事、物、人、行为等本身，而是其上面会引起事故的（有风险的）不良状态（situation、conditions、circumstances等），但是由于不良状态本身并不易描述，有时还是不得不把不良状态和其所寄宿的事、物、人、行为等合起来叫做hazard，如有风险的人、有风险的煤气罐（连同煤气一起）等是hazard，这是表达的需要。没有风险的那些人、煤气罐自然不是危险源了。 Hazard是寄宿于事、物、人、行为等上面的，可以把hazard所寄宿的这些东西叫做危险来源（hazardous source）、危险介质（hazard agent），这样就形成了这样的事故引发过程：hazardous source（hazard agent）-hazard-accident。在中文里面，科学意义上的危险源一词应该是首次出现在GB/T 28001-2001中，在此之前人们使用过与之近似或者等同的危险源点、隐患等词汇（在cnki.net上面可以找到较多中文文献依据）。就生产安全、职业安全而言，GB/T 28001-2001定义的危险源与安监总局2007年的16号令定义的隐患的含义相同。在国务院安委会安委办〔2016〕3号（关于标本兼治遏制重特大事故）、安委办〔2016〕11号文件（关于双重预防机制）中提到的危险源与GB/T28001中的危险源及16号令中的隐患的含义都不相同，实际上〔2016〕3、11号文件所提的危险源是危险源点的意思，相当于英文的 hazardous source（hazard agent），把这两个文件中所提的危险源理解为早期使用的“危险源点”比较合适。这样在中文中就形成了这样的事故引发过程：危险源点-隐患-事故。这和英文中的事故引发过程“ hazardous source（hazard agent）-hazard-accident ”是基本一致的。英文中的风险管理科学体系（risk management）是管hazard的，当然也管hazardous source（hazard agent）。根据安委办〔2016〕3、11号文都提到的两句话“把风险控制在隐患形成之前、把隐患消灭在事故前面”，中文中的风险管理是管“危险源点”的，隐患排查是管隐患即英文中的hazard的，管理的内容虽然不一样，但管理的方法都相同，都是识别、分析评估、制定控制措施，都是英文（国际）风险管理的意思，这实际上就是，在我国，把英文的风险管理科学体系分成了两部分，一部分叫做中文意义的风险管理、一部分叫做隐患排查（中文中特有的，英文中没有），归纳起来也就是：英文风险管理=中文风险管理+隐患排查。其实质都是风险管理，只不过在我国分为两段叫，在英文世界，只有一段。如此而已。有观点认为，理解国家文件，应该全面系统地把握文件颁布的背景、意义、基本精神和主要目的等，而不应该孤立地理解一两个概念的提法。作者赞成这个观点。以上都是在解释法规或标准等要求、阐述对法规的理解方法。事实上，相关学者们还有很多不同观点，但重要的是法规才是现场业务运行的根据。第二部分根据事故致因理论识别危险源无论是风险管理管危险源点还是隐患排查管隐患的过程，将hazard识别出来才是最重要的，因为它才是引起事故的，也就是事故原因。但是，根据感性来认识哪些东西可能引起事故还是不行的，必须对hazard有严格、确切的定义才很方便和实用。比如前面提到的煤气罐，罐子、煤气、泄漏点、管理者、管理者的行为、单位、领导及其行为，到底哪个是引起煤气罐爆炸、泄露的hazard呢？没有确切定义实际上没法表达清楚。法规只告诉你识别hazard（无论将hazard叫做隐患还是危险源还是危险源点），但是事故致因理论（或模型）才告诉你如何描述、表达hazard。而且，每一个事故致因模型对事故原因即hazard的定义又是不同的。事故致因模型是定义事故原因（hazard）、确定各个事故原因间的关系、确定原因与事故件的关系的概念模型。比如，奶酪模型中，只将一部分事故原因定义为能量和物质并将它定义为hazard（这和目前的法规、标准是不符的），将另一部分事故原因定义为屏障的失效（不叫做hazard），而在“2-4”模型中将屏障的失效和能量（物质）都统一定义为事故原因（即危险源hazard），并将事故原因分成两层面、四阶段。在海因里希的骨牌模型中，把事故的原因（hazard）定义为三个类型，Jim Stewart在模型中又有不同的定义，等等。总之，不同的模型中，事故原因、hazard都有不同的、但却是确切的定义、分类。本文开头提到的多个标准对hazard的定义（可能导致事故的因素），仅仅是一个一般性的说法，要具体识别、评估、控制风险，还得靠事故致因模型来具体定义、命名、分类hazard。笼统地说能量和物质是事故的根源，只是隐含地根据能量学说得来的，不具有普遍意义，因为事故致因学说有太多的种类，除了能量学说以外，没有哪个模型把能量和物质当做事故的根源。当然，能量学说具有应用价值，但其他学说也很具有应用价值。言而总之，总而言之，事故的原因、危险源、隐患、hazard，都是引起事故的东西，其定义、命名、分类、识别、管理（处理）等等，都要靠事故致因模型。不研究事故致因理论/模型,没法表达危险源（hazard），就更谈不上识别了，安全科学、事故预防当然也就无从谈起。关键词：危险源，隐患，事故原因，概念，识别，事故致因理论; 个人分类: 1|5301 次阅读|0 个评论

安全科学•事故原因: Greg66 2018-1-4 15:50; 安全科学 •事故原因人们经常能看见各种灾害与事故及其报道，但是很难看见安全科学的影子和力量。原因也许在于，尚没能研究清楚安全科学本身、其内容和工具。安全科学尚没能像数理化科学一样清楚地为公众所了解和运用。定义了某个事件为事故以后，越靠近事故的原因可能越会是能量和物质，越远离事故的原因越会是各类不安全行为。在海因里希的学说中，88%的事故的直接原因主要是人的不安全动作act，10%的事故的直接原因主要是物的不安全状态。88%、10%这两个数，不能简单地说是事故原因，而要说是事故的直接原因。直接原因以外的其他原因，名字都不一样了。安全科学是预防事故的方法论，是预防各类事故的。依据其科学基础，方法论可分为彼此不交叉的技术类、行为控制类、系统科学类等。各类组织产生各种各样的事故。企事业单位、社区、家庭、国家等都是组织。公式为“预防方法预防→各类事故←各类组织产生”。安全学科的内容分类，如果按照组织类型分，类型有很多，彼此交叉难分清；如果按照事故类型分，事故类型分类在世界范围内还没有一个统一方法；只能按照方法论分类，才能分出彼此独立不交叉的学科分支。关键词：安全科学学科分类事故原因; 个人分类: 1|3111 次阅读|0 个评论

安全科学基础理论的核心内容究竟是啥？八个字概括: 热度 2 Greg66 2017-8-9 20:11; 安全科学基础理论的核心内容究竟是啥？八个字概括安全科学的研究目的是预防事故。要预防事故，最重要的是知道事故原因，要知道事故原因，知道事故致因理论是最重要的。事故致因理论就是安全科学理论最重要的内容。事故致因理论用事故致因模型来表示，事故致因模型无非就是事故的原因及其彼此间逻辑关系的表达。因此，安全科学的核心基础理论= 事故原因+逻辑关系。事故原因相当于语言学的单词，逻辑关系相当于语法，会单词和语法就能造出无数的句子。给出事故原因的定义，知道其逻辑关系，就能造出一个又一个事故致因模型。自1919年以来，人们发展了无数的事故致因模型，但是不管有多少，大约可以分为两类，一是链式模型，二是系统论模型。这两者也不是绝对分开的，链式之中有系统论，系统论之中有链条，正像技术之中有行为，行为之中有技术一样。风险管理是管控危险源的风险，危险源和（可能的）事故原因是一个意思，因此，风险管理=事故原因的发现与解决（降低风险、减少事故）。关键词：事故致因理论；核心内容；事故原因；逻辑关系注：事故的定义是：事故是组织规定的、人们不期望发生的、带来损失的一个或者一系列意外事件。事件是时空中的一点。事故的损失有生命健康、财产损失和环境破坏，各种应急任务中发生的意外事件的损失也不外乎这几种。事故包含生命健康损失、财产损失、环境破坏的事件，损失量由组织在遵守适用法规等要求下做规定。; 个人分类: 1|5758 次阅读|3 个评论

[转载]事故、事故后果、事故原因其实是相同的东西: HeNingID 2017-5-11 09:40; 事故、事故后果、事故原因其实是相同的东西傅贵/中国矿业大学（北京）（1）事件后果即事故损失：亡、伤、病，财产损失，环境破坏（2）事件本身：有损失事件即事故（accident，mishap），无损失事件、未遂事故、险兆事件（incident，near misses）（3）事件的原因：组织不安全行为（管理体系）、个人不安全行为（习惯性的、一次性的即动作）、不安全物态上述3-2-1应该是因果关系，但事实上都是事件event。维基百科说，事件是一个时空点。这个确定的时空点有一定的状态（status），可以是运动状态也可以是静止状态，当然静止也是一种运动，所以可以通称为状态，不用区分运动和静止状态。上述3-2-1虽然互为因果，但事实上是一样的，都可以说成是一种事件，一个有某种状态的时空点。也就是说，事故、事故后果和事故原因，其实质都是一样的东西，就看怎么定义了。为了管理（做事）的需要，可以把一些事件定义为事故，也可以把一些事件定义为事故原因，当然还可以把一些事件定义为事故的后果。由于上述原因，有了事故的新定义：事故是组织规定的、人们不期望发生的、带来损失的一个或者一系列意外事件（见美国国防部标准MIL-882E）。事故后果也即损失的“有”或者“无”，也是组织规定的，脱离了规定也无所谓 “有”或者“无”了。因此，事故的新定义，加上“组织规定的”是十分必要的。当然，组织做规定、定义时，必须遵守适用法规。所谓不安全行为、不安全物态，从风险的角度来说，是经过大脑简单计算就能判断为高风险的、不可接受的、引起事故可能性较大以及事故后果较为严重的动作和物态，他们通常会被放在事故致因模型里面作为事故的原因。没放在事故事故致因模型里面的那部分低风险的动作和物态也不是完全不能引起事故，只不过概率小了些，所以一般不认为他们是事故的原因。【补充】：根据海因里希个事故三角形（海因里希法则或安全累积原理），1起重伤事故发生之前可能已经发生了类似原因的29起轻伤事故，29起轻伤事故发生之前可能已经发生了类似原因的300起无伤亡事故。组织自己可以将这里说的轻伤事故定义为事故，也可以把300起无伤亡事故定义为事故，或者定义为未遂事故或者险兆事件，这和我国把事故分级为特大、重大、较大、一般是一样的道理。甚至把所谓的不安全动作、物态定义为near misses也没人说不行。分析它们的原因、预防它们，和我们一般分析所谓“事故”的原因，做法也是一样的，预防他们和预防事故也是一样的，就看怎样定义事故了。有的学者研究预防小事故（险兆事故、险兆事件、未遂事故）从而预防大事故（根据事故三角形），其实和我国预防一般事故从而预防重特大事故，隐患排查（实际就是预防隐患存在和出现，隐患也可以定义为事故或者事件）从而预防事故，都没有不同。弄许多概念，现场会困惑。; 个人分类: 博闻|1349 次阅读|0 个评论

事故、事故后果、事故原因其实是相同的东西（有补充）: 热度 2 Greg66 2017-5-10 20:13; 事故、事故后果、事故原因其实是相同的东西傅贵/中国矿业大学（北京）（1）事件后果即事故损失：亡、伤、病，财产损失，环境破坏（2）事件本身：有损失事件即事故（accident，mishap），无损失事件、未遂事故、险兆事件（incident，near misses）（3）事件的原因：组织不安全行为（管理体系）、个人不安全行为（习惯性的、一次性的即动作）、不安全物态上述3-2-1应该是因果关系，但事实上都是事件event。维基百科说，事件是一个时空点。这个确定的时空点有一定的状态（status），可以是运动状态也可以是静止状态，当然静止也是一种运动，所以可以通称为状态，不用区分运动和静止状态。上述3-2-1虽然互为因果，但事实上是一样的，都可以说成是一种事件，一个有某种状态的时空点。也就是说，事故、事故后果和事故原因，其实质都是一样的东西，就看怎么定义了。为了管理（做事）的需要，可以把一些事件定义为事故，也可以把一些事件定义为事故原因，当然还可以把一些事件定义为事故的后果。由于上述原因，有了事故的新定义：事故是组织规定的、人们不期望发生的、带来损失的一个或者一系列意外事件（见美国国防部标准MIL-882E）。事故后果也即损失的“有”或者“无”，也是组织规定的，脱离了规定也无所谓 “有”或者“无”了。因此，事故的新定义，加上“组织规定的”是十分必要的。当然，组织做规定、定义时，必须遵守适用法规。所谓不安全行为、不安全物态，从风险的角度来说，是经过大脑简单计算就能判断为高风险的、不可接受的、引起事故可能性较大以及事故后果较为严重的动作和物态，他们通常会被放在事故致因模型里面作为事故的原因。没放在事故事故致因模型里面的那部分低风险的动作和物态也不是完全不能引起事故，只不过概率小了些，所以一般不认为他们是事故的原因。【补充】：根据海因里希个事故三角形（海因里希法则或安全累积原理），1起重伤事故发生之前可能已经发生了类似原因的29起轻伤事故，29起轻伤事故发生之前可能已经发生了类似原因的300起无伤亡事故。组织自己可以将这里说的轻伤事故定义为事故，也可以把300起无伤亡事故定义为事故，或者定义为未遂事故或者险兆事件，这和我国把事故分级为特大、重大、较大、一般是一样的道理。甚至把所谓的不安全动作、物态定义为near misses也没人说不行。分析它们的原因、预防它们，和我们一般分析所谓“事故”的原因，做法也是一样的，预防他们和预防事故也是一样的，就看怎样定义事故了。有的学者研究预防小事故（险兆事故、险兆事件、未遂事故）从而预防大事故（根据事故三角形），其实和我国预防一般事故从而预防重特大事故，隐患排查（实际就是预防隐患存在和出现，隐患也可以定义为事故或者事件）从而预防事故，都没有不同。弄许多概念，现场会困惑。点击参考： 1. 事件（事故）到底是个什么东西 2. 事故定义的一点重要细节 3. 为什么要重新定义事故 4. “ 安全的 ” 还是 “ 安全相关的 ” ？; 个人分类: 1|7893 次阅读|2 个评论

关于事故分类、事故原因的定义与分类: 热度 1 Greg66 2017-5-2 11:43; 关于事故分类、事故原因的定义与分类傅贵/中国矿业大学（北京） GB6441-86 的事故分类的确是一个糊涂问题。其起草说明中已经说明了这个问题。起草说明中提到“应按专业，或按伤害过程，或按事故原因”来分类。按专业分类也会是个问题，专业可能就是行业，不同行业可能发生同样的事故，如火药爆炸，在所有使用火药的行业都可能发生，再如建筑房屋，哪个行业都要建，事故类型也会相同，这就必然带来交叉和重复的问题。按照伤害过程来分类，我还没有做深入思考。重要的是，如果按照事故原因分类，我认为是有用的，很明显，其对事故预防非常有用，利于分类解决事故原因。当然，按事故原因分类，必须依据某一个确定的事故致因理论（模型），所依据的事故致因模型确定，事故原因的定义才确定，分类才确定。事故原因的定义在各个事故致因模型中都是不同的。这绝对显示了事故致因理论的重要性。 GB6441-86 在进行伤害分析时，使用了“起因物、致害物、伤害方式、不安全状态、不安全行为（实际应为不安全“动作”）”等事故原因。并详细制定了每种事故原因的列表（工作量相当大），很明显是依据“轨迹交叉论（模型）”来的。遗憾的是，轨迹交叉论除在中国和日本两个国家的较早期的安全科学文献中有提到以外（一直找不到原始来源文献），在其他国家的文献中从未提到，研究的人太少少，证实工作也太少，其正确性很难得到认可，因此这些事故原因、相互作用关系的科学性很值得质疑、也很难实用。 GB6442-86 《企业职工伤亡事故调查分析规则》在事故原因分析部分只提到了事故的直接原因和间接原因，没有提到目前国内外研究很多的根源原因分析（即便是轨迹交叉论的图中都提到了根源原因“管理缺欠”，虽然图中没有深入表达“管理缺欠”具体是什么），很显然原因分析是不充分的。这个标准中的直接原因、间接原因的定义也是延续了GB6441-86中使用的轨迹交叉的做法。总之，GB6441-86、GB6442-86的事故分类、原因分析和分类，在科学性、实用性上都是非常值得怀疑的。 GB6441-86、GB6442-86早该修改了。 ---------- 附录：《企业职工伤亡事故分类标准》编制说明目录１.现行统计制度存在的问题２.损失工作日概念的应用与意义３.有关轻伤、重伤划分的说明４.事故严重程度推荐分类法６.对事故类别的粗浅认识７.评价事故的计算方法的说明８.结束语 ----- ６.对事故类别的粗浅认识关于事故类别本标准仍采用现行分类方法。现行的事故类别并不是一种理想的分类。理想的分类应该在统一的要求下进行分类，应按专业，或按伤害过程，或按事故原因，以便于管理、分析。而现行方法在“统一”的问题上就显得混乱。如：起重伤害、车辆伤害、锅炉爆炸、容器爆炸等是按专业分类；淹溺、刺割、中毒和窒息，及其综伤害等是按受伤性质分类；机械伤害火灾、透水是按致害物分类；火药爆炸、瓦斯爆炸、锅炉爆炸、容器爆炸，及其它爆炸又是按爆炸原因分类。现行事故类别的分类法没有统一的要求，就很难断定它的作用是什么。试问现行分类除给事故定个名称外，对事故统计分析有什么作用？对预防事故，采取安全措施有什么作用？如“物体打击”一项，可列为此项的有落下物、飞来物，有建筑上的、有林业部门的等等，可包罗各行各业。因此“物体打击”的数字是不能给安全工作带来任何有益的启示。类似我国现地的事故分类方法，日本常用于行业中，其作用就显著，而我国面向全国就显得缺乏科学性。到底应该按照什么原则划分？实在应该认真讨论。目前在尚未找到更科学的分类方法时，我们认为仍暂按现行分类方法。; 个人分类: 1|11084 次阅读|3 个评论

关于做事故原因分析的原因: Greg66 2017-2-27 17:03; 关于做事故原因分析的原因很多人都在做事故原因分析。对于尚没有《事故调查报告》、也无多少原因报道的事故，当然需要分析，不必说了。对于有官方、非官方事故调查报告的事故，调查报告就已经写清楚了事故原因，为什么还要分析呢？我想是以下方面。《事故调查报告》，可能给出了一些原因，但是专业事故分析人员，还会搜集更多信息（含新闻报道中关于事故原因的信息等），综合分析、给出更多原因，尤其是《事故调查报告》不是按照事故致因理论分析的时候。专业事故分析还应该给出事故原因的分类和原因间的逻辑关系，这样会有助于使事故原因分析得更加全面，使得各级相关管理人员和其他员工更加容易记忆、思考事故原因。事故原因实际上就是各类不安全行为或者物态，也即教训，记住的目的是为了不再重犯类似错误，以预防事故。事故分析人员还会给出统计信息，也即各类原因引起的各类事故的多少，以加深员工印象，重点防范。事故预防方法设计也会更有基础和根据。分析事故时，各类原因都会有看得见线索的，也应该都会有合理推断的内容，但是推断必须有根据，否则就不对，也没有意义了。分析时，可以按照事故的时间-事件链分析，也可以按照各个人员来分析。当用前者时，事件的拆分与合并可能只能根据分析者的经验确定。分析时，就现实情况而言，不主张直接挑战官方事故调查结果。不要妄想自己再去重新追踪事故的调查过程，条件所限，那基本上不可能。在谈事故预防策略时，补充、完善官方事故调查报告的内容是更加实用的。当然一起事故的原因，不是分析一次就结束了，可能很长时间后还会有新的发现。如果写成论文，那当然没有比《事故调查报告》更多的信息时发表不了的。; 个人分类: 1|3618 次阅读|0 个评论

Prevent & Control 的思考: Champion2 2016-9-28 10:49; 昨天参加了一场学术交流会，朦朦的，连猜加蒙的理解，国外关于Safety management 范围要大，他们依然坚持Deming circle 的使用，我想他们的最终目的还是在Control，通篇讲座听得更多的是Control，闭环管理，对风险的识别与认知。过程管控，环节掌握。做在前面，Risk识别做得到位。相较我们能更多的是Prevent，过程是发生事故，倒推寻找事故原因，外部内部分析的很多，然后提出很多建议措施，往往统而概之（个人理解）。所以我觉得我们可能着重的是事后的原因分析，这个阶段用了很多时间，而对于实践的改进想得比较少，或者也想了很多，但执行时就不了了之。目的是好的Prevent，遗憾是未做到。可能这是中西方安全管理咨询的差别，期待我们不以事故为代价的优质安全管理的到来。; 2241 次阅读|0 个评论

关于《通用事故原因分析方法（第4版）》: 热度 1 Greg66 2016-8-16 10:34; 关于《通用事故原因分析方法（第 4 版）》《通用事故原因分析方法（第 4 版）》，经多人努力、多方考虑，最终还是决定以形式投稿并被编辑部接收、发表了，虽然实际并不大像研究论文，更像是一本技术白皮书，但这样发表的最大好处在于方便下载和标引 : 通用事故原因分析方法（第 4 版），事故预防学报， Vol.2(1), pp7-12 ，（可点击下载）。本《方法》中，完整地画出了 24Model 的最新版，给出了事故、事故各种原因、事故原因的相互关系定义，给出了用其分析事故的方法、流程。同时也给出了危险源（隐患）、组织行为、个人行为等含义一直有争议的名词的定义。这些定义未必是广泛认可的，也未必是完善的，但如果使用 24Model ，用其分析事故原因、制定事故预防对策，进行学科分支、研究方向、实验室的设置与建设，进行安全管理组织结构、人才培养方案设计乃至安全文化建设等等，那就只能按照《方法》中的术语定义理解其含义。不用这个模型和根据它演绎出来的方法做上面提到的那些事情，那就另当别别论了。任何一个国家、国际、行业或者其他标准中的术语、定义，都是只适合于该标准本身，何况这个《方法》了。任何一个事故致因模型都有其优点和缺点，无论怎么选用估计都很难解决全部要解决的问题，但是做安全（事故预防），不用事故致因理论（模型）这个理论根据是万万不行的。不用事故致因理论作指导，做出来的结果肯定没有理论主线，也很难达到安全工作的目的。 24Model的最大特点是改变了Reason模型Swiss Cheese Model（SCM）的危险源（Hazard）定义、组织行为的定义。这两个定义的改变，模型的总体格局便发生了根本性地变化。; 个人分类: 1|8131 次阅读|2 个评论

事故案例和事故原因，谁的预防意义更大: 热度 1 Greg66 2015-9-20 08:32; 事故案例和事故原因，谁的预防意义更大搞安全就是预防事故如果一个事故案例中有多个事故原因，那么这个案例很重要，人们应该记住它。但是其中的众多事故原因，在本案例中都基本上只会出现一次，而出现一次的事故原因不大会被人们记住。但是从这样的事故案例中，人们能够看到众多事故原因之间的关系，进而看到预防事故的总体策略，这也许是这个事故案例的最大用处。但通常人们记住某个事故案例不是由于它有众多原因，一般也不会是由于其原因具有典型性，更可能是由于这起事故的损失量。损失量大的事故很容易被人记住。但有了新的、损失量更大的事故，原来的所谓大事故就变得不那么重要了，慢慢地会被当代和后代的人们遗忘，因此也渐渐地失去了教育意义。由多个事故统计得到的、出现次数众多的某个事故原因，这个原因很重要，也容易被人记住，因为他引起了多个事故。记住的意义在于其预防作用很大。从上面的分析可知，一个事故、出现次一次或者次数少的事故原因，人们不会长久记忆、代代传承，而（统计得到的）重要事故原因则正好相反。所以，通过各种手段（培训课、动画片、展览等），展示一个事故（哪怕是重要的、大的）没有多大用，展示多个事故的统计原因才很重要。告诉别人一个事故原因、也即预防一类事故，要用多个事故案例支持才有效，才能真正预防一类事故。安全科学，最重要的科学基础是不是统计学？; 个人分类: 12|3072 次阅读|2 个评论

关于事故原因的说法: 热度 1 Greg66 2015-2-28 20:06; 关于事故原因的说法海因里希说，不安全动作引发的事故是 88% ，不安全物态引起的故事是 10% 杜邦说，不安全动作引发的事故是 96% ，不安全物态引起的故事是 4% NSC 说，不安全动作引发的事故是 90% 评论：首先，上述说法，是对直接原因而言的，是不全面的。其实，不安全行为在个人、组织两个层面的四个阶段中，都有存在。其次，就直接原因而言，这些说法也是不确切的。一起事故，不安全物态原因、不安全动作原因，可能同时存在；一起事故的不安全动作原因中，违章动作、不违章动作也可能同时存在。因此，只能说，有不安全动作原因的事故占多少百分数，有不安全物态的事故占多少百分数，而不该采取海因里希他们的说法。个人看法。; 个人分类: 3|3051 次阅读|2 个评论

下车后遇车祸或因“双任务干扰”？: lanxum 2014-5-11 11:42; 下车后遇车祸或因“双任务干扰”？ 140511 李健事故经过：监控画面显示，5月6日凌晨2点36分，张家港市一名男子从一辆汽车上下来，在离斑马线不过十多米的距离，与朋友一番寒暄。2点37分，男子与朋友告别，走向马路对面，此时在男子行走方向的交通指示灯显示为红灯。就在男子走出约十米后，一辆自东向西行驶的白色轿车在监控中出现，仅仅过了两秒，轿车直接撞向男子。。。他为什么闯了红灯？这名男子的关键动作：下车、与朋友寒暄、告别、过马路。。。为什么闯了红灯？他注没注意到红灯已不得而知。但按常理推测，边寒暄、告别（含告别后回味），边过马路、不注意红灯的情况存在很大可能（剔除酒醉原因）。这个“很大可能”导致的车祸，可以用“双任务干扰”易使人失误来解释其中的原因（通俗说“一心不得二用”）。美国科学家的研究，“一旦让人的大脑同时处理两项事务，哪怕是简单的任务，信息处理都反应乏力。它们会自动选择其中一项任务响应，而第二项任务会被自动延迟，结果会导致种种意外发生。“寒暄、告别（含告别后回味）”和“过马路”两个任务几乎可能同时进行着，前者在先（似乎也比后者更重要），于是“过马路”看红灯的信息处理没得到及时响应，再加上深夜路面车少，也易忽视看红灯，从而导致了车祸。电脑可以同时处理多重任务、多个不同指令，但人脑一般不具备这种功能。美国国家神经疾病与中风研究所研究员乔丹·格拉夫曼认为，人脑不具备“多重任务处理系统”源自额叶的生理特性。人在做不同事情的时候，脑电波会在额叶的不同区域来回跳动，期间会有几百毫秒到几秒钟的停顿，在停顿期间人的反应能力会降低。（比如边开车、边打手机出车祸风险增大）所以，我据此做了这个事故原因推测，日常生活中也有极大的可能。所以，下车后，一定先把“寒暄、告别”任务执行完毕，然后 “定神”切断前一个任务，再执行下一个任务“看红灯、过马路”，有其科学道理。所以，像活分配多了难免出差错、车辆超载易发事故一样，为了安全，人的任务也不能“超载”，这是人的本能特性决定。; 个人分类: 行为安全|3018 次阅读|0 个评论

青岛事故的顶层设计问题: 热度 2 lanxum 2014-1-10 10:33; 青岛事故的顶层设计问题 140110 李健顶层设计这个概念现今已被我国各行各业应用着，只是对其概念的理解略有不同。综合一下顶层设计的解释是，在做一项系统工作之前，对所涉及的各分项、层次、要素进行统筹考虑、总体规划，防止资源、信息难以共享而造成各自为战，它是最高层面和全局角度的工作，具有系统性、整体性理念。顶层设计是系统工作中必须和首先要做的工作，如果不做或者做的质量不高，早晚会出问题，那时会“返工”再回来做顶层设计。所以，晚做不如早做，因为迟早要做。青岛爆炸事故的原因，也涉及顶层设计问题，如央企和地方政府的关系？输送原油与当地GDP效益、快速城市化的矛盾？相关法律法规、规范标准是否缺失或不完善等等。 1 、为什么地下管线规划不合理？如果顶层设计事先能把输送原油与当地GDP效益这个矛盾解决好、规划好，就不至于造成各自为战。事故管线是中石化1986年建的，本身没有什么问题，因为那时黄岛还是“荒岛”，市政排水暗渠建于2007年，而我国有关规划的法律《城乡规划法》2007年才出台颁布（由1990年《城市规划法》修改而成），管线规划不合理存不存在无法可依的情况？ 2 、为什么事故前中石化曾检出事发管线区域299个缺陷点并两次公告，但就是难以实施维修计划？央企和地方政府的关系使双方意见难达成一致，错过整改良机。 3 、为什么“从泄漏到爆燃8小时，企业和政府对事故风险研判失误”，未能及时疏散群众？央企和地方政府是怎样的关系，出了事后怎样协同，到底谁听谁的、谁说了算。按当地政府制定的救援预案，事故企业除应报告事故类别，还要报告可能造成的危害，当地政府说中石化没能报告危害更详细信息，所以按一般事故处理，就没通知疏散。如果政府当时多问一句、多协商一下，双方对事故风险研判也许会更准确一些。 4 、处理漏油人员准备了防爆工具，为什么没使用？顶层设计问题间接带来了“多米诺骨牌效应”。报道显示，中石化维修人员按公司安全操作规定，在补管线裂口之前已经准备了防爆工具，但由于管线上方铺设的水泥预制板（盖住市政暗渠用的）很难弄开，于是用挖掘机和非防爆破碎锤在水泥板上打孔。如果没有“管线规划不合理”带来的暗渠，维修人员当然是了解要用防爆工具来补漏的。如果没有暗渠，哪里会有在潮汐作用下迅速形成促进泄漏油气爆炸的密闭空间。所以，维修人员未使用“防爆的破碎锤”，有当时现场的一些原因，因为非防爆的破碎锤不是用来补漏的，而是用于砸暗渠上的水泥板。首先把“顶层设计”这个概念应用为中国新政治名词的习主席的智囊刘鹤先生曾说过一句话，或许对青岛事故调查有借鉴价值，他说，中国为什么需要顶层设计？“因为中国已经过了东试一下西试一下的阶段了。”; 个人分类: HSE管理|2132 次阅读|4 个评论

青岛爆炸事故：腐蚀次生灾害警钟再鸣: 热度 1 ecorr 2013-12-16 14:00; 青岛爆炸事故：腐蚀次生灾害警钟再鸣 ——访国家材料环境腐蚀平台主任李晓刚教授【事件回顾——黄岛梦魇】 11月22日凌晨3时，位于青岛经济技术开发区秦皇岛路与斋堂岛街交会处的中石化管道公司输油管线破裂，原油泄漏。上午10时30分左右，管道公司和黄岛油库在清理油污过程中，开发区海河路和斋堂岛街交会处发生爆燃，导致62人在此次爆炸事故中丧生，事故发生后，周围道路面目全非，部分原油沿着雨水管线进入胶州湾，污染海面约3000平方米，周边建筑未倒塌的基本都震成了危楼，最终造成了重大人员伤亡和巨大经济损失。事故发生后，国家材料环境腐蚀平台主任李晓刚教授应邀赴爆炸现场，参与了事故原因的调查工作。那么，爆炸的原因究竟与输油管道腐蚀有何千丝万缕的联系，带着一系列的问题，笔者对李晓刚教授进行了一次深入的采访，让我们再一探青岛爆炸事故的真相。国家材料环境腐蚀平台主任李晓刚教授技术原因分析：典型土壤腐蚀腐蚀速率高达0.5mm/年之前网络上有报道称，“11•22中石化东黄输油管道泄漏爆炸事故”的直接机理是输油管线与排水暗渠交汇处的管线腐蚀严重，引起原油泄漏，流入暗渠，空气和原油在密闭空间里混合。在原油泄漏后，救援处置中违规操作触发了爆炸。针对这一结果，笔者进一步采访了李教授，据李教授讲，爆炸输油管线周边涉及到与腐蚀相关的环境非常复杂，附近地下是污水渠、输电线路和输油管交汇处，加之涨潮可能使海水倒灌到污水渠。现场的腐蚀环境分析结果显示，污水具有很强的腐蚀性，水中的电导率为2390μs/cm，氯离子含量为464ppm，偏酸性，在这种条件下，使爆炸管线附近土壤产生很强的腐蚀性，会加剧管道外壁的电化学腐蚀。采访中，李教授指导我们观看了爆炸事故的初步调查报告分析，结论显示：“11.22”事故是由于东黄复线油管线与排水暗渠交汇处的管线外壁发生了严重腐蚀，腐蚀为典型的土壤腐蚀形貌，初步计算腐蚀速度达到0.5mm/年。为比较严重的腐蚀等级，腐蚀环境为污水污染的土壤，土壤受污水污染后腐蚀性大大提高。腐蚀引起原油泄漏，流入暗渠，空气和原油在密闭空间里混合。在原油泄漏后的抢修过程中，工作人员采用了非防爆电器引起爆炸。李教授强调，这是一起由腐蚀引发的严重的次生灾害！城市地下管线布局混乱存安全隐患专家建议应建立地下管线布局数据库。据了解，爆炸的输油管壁厚是7mm，调查结果显示的腐蚀速率高达0.5mm/年，照这样的腐蚀速度发展，输油管壁经过14年就会被腐蚀穿透。而中石化的这条输油管线是在30年前建造的，那么为什么如此严重的腐蚀仅仅发生在这一段泄漏点上呢？李教授再一次解答了笔者的疑惑，他指出：爆炸点地下管线多网交汇是这次爆炸的致命因素，上面我们已经提到漏油点的形成是污水污染土壤，造成的典型土壤腐蚀的次生结果。我们在远离爆炸点的地方取得的土样，通过测试发现腐蚀速率远远低于0.5mm/年，可见爆炸点周围土壤腐蚀性远高于其他土壤，主要还是来自管网交汇处的污水污染。随着城市经济发展速度的加快，市建改造也在同步发展。这次事故的发生，是城市地下污水管线在布网时根本不考虑输油管的具体位置和布网情况下，与输油管交叉，挖了一个主污水沟，使输油管在十米以上的宽度上，悬空在污水渠上。污水渠开始为开发式，后来随着城市建设发展，这里成为一个主街道，于是又在敞开式的污水渠上加盖了钢筋混凝土盖板，建造成了一个密闭空间，且密闭性十分好。这个位置也在人口密集的城区内，施工者又完全不考虑在线监检测的重要性和便利性，从而使检测排查工作无法开展，造成安全隐患。以上事实也突显了一个问题，就是我国城市建设综合管理水平很低。城市经济在发展，地下管线的布局会越来越复杂，比如：电网、轨道交通地下网络等，如果某一地下管线的建设不考虑其他方面的管线布局，这样就会存在非常严重的安全隐患，如果一旦爆发在人口密集的地方，那后果将不堪设想。因此，李教授建议，应建立城市地下管线布局档案和定期检修制度，比如居民集中区域、难以检测区域、多网交汇区域，尤其是多网交汇的危险地方，都要建立相关的地下布网数据库，建立定期的检测制度，方便政府和相关部门的检修，以消除安全隐患。笔者认为，城市地下管线布局数据库的建立，政府应该起到牵头和带动作用，以便各管线的主管单位能引起足够的重视，也是对人民生命财产的负责，是一件刻不容缓的事情，青岛爆炸事件警钟应在人们心中长鸣！我国管线建设快速发展质量、防护、监检测等相关制度体系要跟上随着城市建设的加快，中国管线建设公里数也在迅速扩张，发展速度和国家经济建设的速度基本同步，李教授称，现阶段国内管线腐蚀研究和防护技术完全可以支撑其发展速度，但在高速发展期相关制造单位并不太注意管线防腐技术和设计，甚至很多设计者并不具备基本的材料腐蚀防护基本知识，后果就是，很多安全隐患会在高速发展建设应用之后，大规模地暴露出来，造成严重的次生灾害。李教授还指出，现在中国的许多管线工程的防腐措施做得都不到位，需要后期严格定期检测，各工程单位和制造部门应具备腐蚀会引起严重次生灾害的意识，并出台相关工程建设质量规定。笔者认为，李教授提出的如下几点，值得业内人士参考借鉴： 1、建立相关在线监检测制度，发现管线问题，及时处理，落到实处。 2、对多网交汇、复杂环境和管线聚集点进行相关技术安全评估，该取消的取消，尽量将多网汇集转移到无人的地方，或减少多网汇集点。 3、定期进行管线维护修补。 4、加强内部管理和法规建设，并严格执行。各行业要进一步加强腐蚀和防护的意识跟上经济建设发展步伐提到腐蚀与防护的意识问题，李教授告诉笔者，欧美国家在经过第一轮的经济发展后，各行各业在腐蚀与防护方面已经做的非常到位，后期出现的腐蚀与防护问题基本很少，是真正做到了意识先行。而在我国，从制造和管理上对腐蚀和防护的意识还是比较薄弱的，贯穿于装备全寿命过程的腐蚀与防护设计思想尚未建立。我们和欧美国家的差距，并不在技术上，而是在意识上，这一点是中国经济发展中最为欠缺的，国民的防腐意识确实有待提高，科普要跟上。【结语】由腐蚀引发的青岛爆炸事故的次生灾害，还在延续，多少家庭因这次事故失去了亲人，被蒙上了影响一生的阴影，政府还需要投入很多财力物力人力来补救爆炸所带来的破坏损失。事实上，我们大家无一例外的都坐在或住在即将爆炸的当口上。在城市日益繁华的背后，地下管道建设与安全运行同样重要，甚至比城市靓丽的外表更为重要。随着城市建设的推进，地下管道将越来越多，污水、热力、电力、燃气、地下交通、通信和网络等设备都进入地下，这些管线建设的合理设计与检测维护，是城市规划时，政府和相关单位要更多考虑到的，并且要有前瞻性，未雨绸缪，才能避免腐蚀引发的次生灾害的再次发生。现代化的国家和城市建设必须将地下管网建设与管理纳入制度化规范化的体系中。本文为中国腐蚀与防护网版权所有，未经允许，严禁用于商业用途。转载时请务必以超链接形式标明文章原始出处和作者信息及本版权声明。http://www.ecorr.org/hangyedongtai/2013/1216/7962.html; 3548 次阅读|2 个评论

7.9盘江大桥垮塌事故原因的不同版本: 热度 1 lanxum 2013-11-1 15:12; 7.9盘江大桥垮塌事故原因的不同版本 131101 李健四川省江油市7.9盘江大桥（也叫老青莲大桥）垮塌事故原因，昨天已经被确定为“人祸”：在最高检的挂牌督办下，由四川省检察院会同绵阳市检察院成立的专案组发现“盘江大桥维修加固工程中存在借牌中标、非法分包、无证施工、监管不到位、未按规定验收等问题，导致工程偷工减料、不按设计图施工，盘江大桥存在严重的安全隐患。” 2013 年7月9日 11 时许，江油市盘江大桥在维修加固启用后不到5天便垮塌，事故造成6辆汽车坠入水中，5人死亡、7人失踪。而在8月2日，绵阳市（江油市为其所管辖的县级市）对盘江大桥的垮塌原因给出的是另一种结论：在“聘请北京等地的国内部分桥梁专家分析鉴定后，认为桥梁垮塌是由洪水冲刷桥梁基础引起的，由于连续强降雨，事发时河段洪水流量大，含泥沙量大，流速快，不断冲击桥墩基础，造成桥墩基础脱空，致使桥梁垮塌，是一次突发性的自然灾害”。显然，最高检挂牌督办的7.9专案组调查结论与绵阳市公布的“桥梁专家组结论”是两种不同性质的结论，专案组调查后认为大桥垮塌的原因是“人祸”，而“专家组结论”却认为是“天祸”（“一次突发性的自然灾害”）。“专家组”不如“专案组”，是这些专家学识水平不够吗，还是内有别的原因？面对今天的“人祸“结论，这些专家们该如何解释呢？附：盘点各方给出的7.9盘江大桥垮塌原因 1 、江油市政府：系自然灾害 7 月9日大桥垮塌后当日，江油市政府召开的新闻发布会，称：“因近期盘江河上游连降暴雨，盘江河流量突然增大形成50年一遇的特大洪峰，最高流量达到6600立方米/秒，超过‘5·12’唐家山堰塞湖最大泄洪量，加之受唐家山堰塞湖和北川区间暴雨的影响，此次洪水泥沙含量高、冲刷力量大、破坏性特别强，致使青莲镇盘江大桥（青莲老桥）发生垮塌。” 2 、江油市委宣传部：系自然灾害江油市委宣传部发布的消息称，7月7日以来，江油及周边地区连降暴雨，最大6小时内降雨量达到185.4毫米，1小时降雨量达到91.4毫米，致使盘江河流量突然增大形成特大洪峰。7月9日上午11：30许，到达青莲镇的盘江河洪峰每秒已近7000立方，青莲镇盘江大桥（青莲老桥）被冲垮。 3 、绵阳市交通局曾对大桥加固工程进行质量检查，认为“具备了更加安全的通行条件” 垮塌前，6月19日绵阳市交通运输局**冒雨检查了刚加固完成的盘江大桥的工程质量。**说，盘江大桥作为青莲大桥封闭施工期间的绕行桥梁，经江油交通部门的加固维修，具备了更加安全的通行条件，当前要抓紧设置相关限行标识，严禁超高、超重车辆通行。 4 、桥梁专家组：突发性的自然灾害（1）本次桥梁垮塌是由洪水冲刷桥梁基础引起的，由于连续强降雨，事发时河段洪水流量大，含泥沙量大，流速快，不断冲击桥墩基础，造成桥墩基础脱空，致使桥梁垮塌，是一次突发性的自然灾害。（2）该桥1、2号墩埋置在泥质砂岩上，3、4、5号墩埋置于砂砾石层内。本次洪水冲刷，掏空3号墩（制动墩）基础，导致3号墩倾斜，随即桥梁第3跨和第4跨桥孔变形过大先行垮塌，从而引起其他桥孔连续垮塌。（3）研究桥梁与隧道工程方向的某教授：“桥梁的坍塌或与主体结构的关系不大，可能就是水的冲击量过大的原因”。 ——7月9日，研究桥梁与隧道工程方向的***大学交通学院某教授分析，“桥梁在建造的前期，都有抗冲刷计算，这个抗冲刷计算会结合当地往年的降水量或者是往年最大洪水量，在建设的时候设计出应对多少年一遇的洪水问题。但是有些事情是无法预见的，突发的自然灾害对桥梁损害的情况多一些，比如恶劣天气的降水增多。考虑到过水断面，桥长200米的话，每秒七千立方的过水量有点大。要是桥比较长的会好一些”。“建于1967年的盘江大桥时间比较长了，桥梁的坍塌或与主体结构的关系不大，可能就是水的冲击量过大的原因。” 5 、江油市安监局：大桥垮塌不应该是一起事故江油市安全生产监督管理局相关负责人在接受央视记者采访时表示，大桥垮塌不应该是一起事故，只能算做是一次事件，因为看上去是洪水引起的，至于有没有人为的因素，只能等专家得出最终结论。 6 、盘江大桥垮塌第17天，主管单位总工自杀四川绵阳市交通运输局公路管理处总工程师杨某某7月26日自杀死亡。绵阳市网络新闻发言人昨天表示，江油盘江大桥7月9日垮塌后，杨某某等人均接受调查。 7 、四川省安监局：系责任事故 8 月31日，绵阳市政府委托四川省安监局安全技术中心对垮塌原因进行司法鉴定，并于9月22日出具鉴定书，鉴定盘江大桥垮塌原因为“由调治构造物及桥墩基础防护未按设计施工图要求和国家相关规范进行施工和监理而造成的责任事故”。 8 、当地居民：盘江大桥“并非标准的双车道设计”；河床下面河沙被采空给桥墩带来危险；加固工程质量有问题。多位当地居民表示“自从7月4日通车后，车辆非常多”。当地人描述，青莲大桥属标准双向四车道设计，而盘江大桥桥面并非标准的双车道设计，因此车辆通行速度缓慢，再加上往来行人多，百米长的大桥在高峰期，行车往往需要5分钟才可通过。村民们告诉央视记者，这些年由于建筑市场火爆，河沙被大量开采，河床下面有些地方已经被掏空，直接给桥墩带来危险。大桥垮塌跟刚刚经过的加固整修有关，肯定没有足够稳固，因为2008年地震、堰塞湖放水都没有冲垮，今年更不会冲垮。 9 、专案组：加固工程中偷工减料、不按设计图施工，存在严重安全隐患。在最高检的挂牌督办下，由四川省检察院会同绵阳市检察院成立的专案组发现“盘江大桥维修加固工程中存在借牌中标、非法分包、无证施工、监管不到位、未按规定验收等问题，导致工程偷工减料、不按设计图施工，盘江大桥存在严重的安全隐患。” （完）相关阅读： 43 起？●桥祸现象昨重庆在建长江二桥发生垮塌又会是“人祸”吗？我们离“安全提醒函”有多远; 个人分类: 广义安全观|4822 次阅读|3 个评论

事故原因•学科共性: 热度 2 Greg66 2013-6-29 08:03; 如果只把事故的根本原因说成是管理原因（或者管理“漏洞”或者“监管不到位”等表达），那是研究得还不够深入的表现。原因：“管理”本身含义、内容很多，人们不知道“管理原因”究竟是什么原因、问题究竟在哪里，即无法定位问题，自然也就无法解决问题。所以只说“管理原因”，等于是一句废话。有位专家讲过，事故的原因，向上追溯到底，都是“体系（即职业安全健康管理体系）”的原因（体系中的某个或者某几个内容出了问题），我觉得可以再补充一下，“体系”是由文化决定的，所以事故的根源还在于安全文化（即某一条或某几条理念的认识出了问题）。如果认为各个行业的安全（事故的发生原因和预防办法）有很大的差别，那是对安全（事故的发生原因和预防办法）认识程度还不够深入的表现。原因：（1）导致80%事故的不安全行为是各个行业共性的，如违章的原因，在各个行业都类似；（2）导致20%以下事故的不安全状态在分解足够细的时候，都是声、光、电、力、热等物理机制和化学、生物等机制，而物理、化学、生物是行业共性的普遍科学原理；（3）国际上（如美国、澳大利亚，英国、加拿大等），从来没有针对一个本行业的安全学科和专业（education programs），以使学生就业面宽广。; 个人分类: 1|3455 次阅读|3 个评论

日本细化“井盖事故原因”的做法值得借鉴和思考: 热度 2 lanxum 2013-4-23 10:35; 日本细化“井盖事故原因”做法值得借鉴和思考部分资料摘自中国安全生产报。今年初，日本高知县突降暴雨致大量下水道井盖脱落，导致多位行人坠落下水井。对此，日本国土交通省召集社会有识之士和地方团体设立“下水道井盖紧急安全对策委员会”。该委员会在实地调查后制定了“下水道井盖紧急安全对策”，将导致事故的原因细化，分为： 1、井盖破损。 2、井盖脱落或飞起。 3、井盖“打滑”等八类。并锁定危险区域，划定危险等级，根据危险程度不同进行逐步处理，能彻底解决的就彻底解决，不能彻底解决的就临时改进。我们国家井盖产权涉及市政、煤气、自来水、供电、热力、广电、网通、电信、移动、公交、园林等众多单位，城市中井盖隐患比比皆是，井盖事故频频发生，如何防范，确实应该有个组织或协会来统一研究安全防范对策，同时教育民众如何防范和应对，但目前状况不很理想，这涉及到众多部门统一管理的问题。日本东京就有个半官方的“井盖协会”，由32家公司组成，专门负责保护和研究全日本井盖的机构，他们研究井盖事故原因非常具体和有可操作性，值得借鉴。目前我了解的我们国家采取的井盖安全对策大致有： 1、从设计源头上入手，比如广州发布《井盖设施建设技术规范》。 2、在井盖下安装防坠网（负荷为600多公斤）。 3、给井盖上锁或其它固定措施。 4、安装流量感应器报警。 5、井盖上标识出权属单位、编号及抢修电话。 6、警示标志、井盖涂鸦等等。总的来说，不管什么事，看你在管理上下功夫没有，管理是最重要的，只哀痛井盖伤人而后续不做细致入微的管理，是没有任何用的。看下面的新闻报道，辽宁科技大学建筑与艺术系的几个学生把校园里的井盖进行了涂鸦，既美观又起到警示作用。日本早在19世纪50年代就开始了城市井盖涂鸦，甚至还演绎出了井盖涂鸦文化。; 个人分类: 广义安全观|6422 次阅读|7 个评论

关于杨磊博士事故经过的说明: 热度 40 mryangxiao 2012-11-16 17:48; 杨磊博士离开我们已经有近两周了，他生前留下的博文依然在被大家传阅。大家对于杨磊的不幸均表示惋惜和哀悼，作为他的同学，向大家表示感谢。然而对于他遭遇不幸的原因，却出现了不符合事实的报道，一些不负责任的国内媒体，如科学网旗下社交网站“88楼”，在新浪微博上对不实消息进行了广泛传播，给处于悲痛之中的死者家人造成了进一步的伤害。下面把来自目前在美国当地协助杨磊遗孀安排后事的两位朋友（杨磊父母的朋友）关于杨磊事故说明的邮件转贴过来，希望大家对事情经过有所了解，停止有些没有意义的讨论，让死者安息。我们关于杨磊英年早逝的一点说明李先生，李女士 11/13/2012 我们作为杨磊父母的朋友，特别于 2012年11月8日至 2012年11月12日从加州赶到Owasso/Bartlesville Oklahoma 协助杨磊的遗孀和当地的华人朋友们安排杨磊的后事。针对出现的不实报道，以下是我们对于事故的观察和意见。 2012年11月9日，我们在位于731 Northeast Washington Boulevard, Bartlesville, OK 74006的 Paul's Wrecker Service 看到了出事的车辆（2011 年的Chevrolet Traverse），并且于11月10日和11月11日曾经两次开车到Vera Oklahoma 出事（11/04/2012）地点进行实地考察。车的右后轮胎扎了一个很大的螺钉，大约有一寸还在外面，警察说事故当时轮胎已露掉了1/4 的气，同时发出“咔嚓，咔嚓”的声音。因此，我们认为杨磊的英年早逝完完全全是一次事故，轮胎扎入螺钉发生漏气后，杨磊在没有停车的情况下，解掉安全带，打开车门想观察后方情况，却不想因为车子失去平衡，人从车上掉下，头部伤及要害，当警察赶到时就宣布死亡。由于没有经验，一向做事细心谨慎的杨磊，万万没有想到由于自己的大意会发生如此严重的后果。我们认为，警察的初始报告不准确。当事故发生后，杨磊的妻子吓傻了，当时只是相当自责，说不该学开车，不该如何如何。警察也承认，当时谈话时存在着语言障碍，她不知如何用英文来表达“掉下去”，可能是在警察的引导下，说是“JUMP”；在警察询问到是否有争吵时，极可能也是警察的引导下，造成了警察的误会。另外不知警察为何没有提及爆胎（气跑掉了1/4）。杨磊夫妻当时没有争吵。在发事前二十多分钟杨磊的太太练平行停车后和杨磊有一个小小的争论，杨磊批评太太有些笨，开了这么久的车，平行停车都做不好。太太也仅是提出自己并不怎么笨，认为再多练几次就会做好平行停车。这无论如何不能算是争吵。他们的两岁儿子当时在车上已经睡着了。他们也不可能争吵而去吵醒他们的儿子。杨磊没有轻生的动机，杨磊是一个孝顺的儿子，称职的丈夫，慈爱的父亲，聪明的学生，富有创新精神的科学家，体贴的团队成员，无私的合作者，有真知卓见的同事，杰出的学者和可亲近的朋友。他有挚爱他并以他引以为傲的父母。他和妻子于2004 年结婚，他非常爱他的妻子，他的妻子也很爱他。2010 年8 月31 日，他们俩的爱情结晶来到这个世界，给他们的生活充满了欢乐和希望。杨磊为了他深爱的的家有个更美好的未来，彈精竭虑，努力工作。杨磊是一位杰出的材料科学家，他在攻读博士期间发表了24 篇高质量学术论文，包括科学杂志和自然杂志子刊。他还申请了4项美国专利。他发明的新型碳氢化合物催化剂堪称固体氧化物燃料电池领域新的里程碑。他获得了包括由国际理论与应用化学协会，材料研究学会，美国陶瓷学会和中国国家留学基金管理委员会等颁发的多种奖项。他在菲利普斯石油公司工作的短短一年多时间里，帮助建成了全新的燃料电池实验室并达到国际领先水平。杨磊热爱生活，热爱他的科学研究，绝对没有任何轻生的动机。我们同警察交涉过，11月11日我们和负责这起事故的公路巡警面谈，要求警察写一个事故报告的附加说明。杨磊的英年早逝不仅是他父母，他妻子和他儿子的巨大损失，也是材料科学界的巨大损失。杨磊博士，我们永远怀念你！杨磊博士安息吧！以上是收到的邮件原文。另，杨磊的葬礼在美国当地时间11月16日早上10点到11点举行。; 个人分类: 回忆|38385 次阅读|43 个评论

事故分析的纵向方法: 热度 1 Greg66 2012-11-1 00:41; 常用的事故分析方法是：找到事故发生的直接原因、间接原因、根本原因，每个层面的原因分析完成以后再进行下一个层面的分析，暂且把这种事故分析方法称之为横向方法。近期思考的结果是，对于一个事故，首先找到其直接原因的所有方面（不安全动作1,2，..., i ,...，n；不安全状态1,2,.., j ,.., m），然后由直接原因 i (=1,2,...,n)或者 j (=1,2,...,m)开始，分析其产生的间接原因（知识、意识、习惯、工作方法等方面）、操作程序（不是操作顺序）原因、思想观念（即安全文化）原因。完成以后，再从直接原因i+1或者j+1开始，重复上述过程，直到完成n+m个直接原因的分析过程。这样就形成了n+m个事故致因链。一个事故有这么多个事故致因链，虽然复杂，但却是必须的，只有这样才能把事故致因分析具体，为事故预防方法的制定与实施打下良好基础。对于直接原因 i 或者 j，还可能有多个间接原因，每个间接原因还可能有多个根本原因，这样事故致因链就多于n+m个了。可以把这种事故分析方法称之为事故分析的纵向方法。其中操作程序+思想观念是事故的根本原因的两部分，实际就是组织行为。原因分析越具体，事故预防方法的效果就越好。; 个人分类: 2|4624 次阅读|2 个评论

事故原因的查明需要较长时间，也合规（修改稿）: 热度 1 Greg66 2012-10-11 18:57; 据太湖明珠网、 CSDN论坛、北青网等网络资源报道，2006年12月21日通报了11起特大安全事故的原因及处理情况，其中有2005年发生8起，2004年发生的1起，2006年6月及6月以前发生的2起。可见取得重大事故的调查结果需要较长时间，近期发生的一些事故（如导致20人死亡的广州沿江高速6·29事故、导致36人死亡8·26延安的追尾事故、导致45人死亡的攀枝花8·29矿难、导致39人死亡的10·1香港撞船事故等）的原因可能不太可能在短时间内公布。参考资料：我国2007年4月9日颁布、当年6月1日起施行的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》中说：第二十九条　事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。第三十二条　重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内做出批复；特别重大事故，30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长的时间最长不超过30日。第三十四条　事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布，依法应当保密的除外（但公布时间没做规定---作者注）。; 个人分类: 8|3643 次阅读|2 个评论

桥梁事故原因调查应慎之又慎: 热度 9 soar1120 2012-8-27 12:54; 近年来，国内发生多起桥梁垮塌事件，相关事故处理常常遭到公众严厉批评。这体现为，急于明确责任，处理责任方，对事故调查简单化，对事故善后处理草草了事。如此草率了事引起的一个后果是，由于公众难以了解事实真相，又往往把问题一律归结为工程质量问题，把这些路桥一概称之为豆腐渣工程。就此而论，过于匆忙、草率地处理事故，对政府澄清事实无补，对汲取事故教训、提高道路桥梁安全更加不利。 2007年美国明尼苏达州密西西比河上一座公路桥梁坍塌，约50辆汽车坠入河中，造成至少7人死亡、60人受伤。当时调查人员说，调查坍塌原因的工作费时费力，可能需要长达18个月的时间。联邦调查局还使用激光导引探测设备，为桥梁残骸绘制出了一幅三维图像，并且迅速将数据交给了领导调查的国家运输安全委员会。调查的内容包括用高科技的软件重构各种各样的桥梁坍塌场景。调查人员会模拟从大桥上抽走一个关键支撑部位的情形，以便观察桥梁在这种情况下的反应。查明桥梁倒塌的原因是一个严肃的过程，需要严谨的调查，需要动用很多的科学仪器，如果把这样的调查当作儿戏，有的还没有深入调查，就得出结论，这么做会影响政府权威，得出的结论自然会让人质疑。弄清事故发生的根本原因，必须从大桥的规划、设施工建设与运营多方面开始追查。这一调查过程，显然不会很快。在这类事故上，现场处置要快，抢救伤员要快，政府公开信息、回应舆论要快，但事故原因调查却不可急于求成，更不能因想早日了结而匆忙下结论。倘若如此，这次发生的事故或可得到及时处理，事故隐患却可能一直潜伏着，直至悲剧再次上演。急于息事宁人，不仅违背事故处理原则，也是对公众的不负责任，更是对生命安全的漠视。就哈尔滨的桥而言我们看到的现象是梁掉下来了，那具体是怎么掉下来呢，这直接关系到原因的分析。我们观察到最后的后果是梁倾覆了，盖梁断了，支座也坏了但到底是怎么一个先后顺序呢那是因为盖梁先断，导致梁倾覆还是支座坏了，梁倾覆，最终导致盖梁断裂还是梁先倾覆重量全部压在某个支座上，导致支座破坏，盖梁断裂呢这都需要很仔细的分析，需要动用各种技术手段，这些问题不搞清楚，这是事故原因分析也就是一笔糊涂账。; 7529 次阅读|9 个评论

围观：两大上市国企面对事故博弈: 陈龙珠 2011-10-15 18:06; 陈龙珠sh ：为次日剪彩，深夜赶工出事故5死1伤-区委副书记身亡（ http://t.cn/asXpK5 ），是大吊车断臂（ http://t.cn/asXpKq ），还是现场工作不当侧翻（ http://t.cn/asVptT ），责任何方，将截然有别。; 个人分类: 工程事故|2862 次阅读|0 个评论

微博：铁道部新闻发言人王勇平已被停职: 热度 11 王铮 2011-8-16 20:58; 有关部门，冷静点，用专家查事故原因吧，同时加强现行铁路、公路运输的管理，记得威海到株洲的汽车事件吗？停王勇平职务有何用处？铁路发展事件告诉我们，技术靠买来拼装不行，可是全球经济一体化条件下，完全不买也不行。所以要引进和自主创新两条腿走路。另外铁路事件，也要警惕国际的某种阴谋; 个人分类: 微博|3984 次阅读|11 个评论

动车追尾：软件的硬伤: huailu49 2011-8-8 17:35; 甬温线动车追尾事发转眼已半月，但要想看到事故原因的终极版发布还得再耐心等上1个月。目前普遍认为信号系统、通信系统故障的嫌疑最大。“硬件”的缺陷固然难辞其咎，然而“软件”的硬伤可能更致命。从广义角度来看，既包括防追尾系统、通信系统、信号系统的设计缺陷，也包括列车运行调度作业中的制度缺陷，甚至还可以包括主管部门在工程发包和设备采购管理中的缺陷......这些大概都可以视为“软件”中的硬伤。; 个人分类: 书斋夜话|4472 次阅读|0 个评论

他们是谁----7.23动车事故的迷团: 热度 24 sivaxin 2011-7-31 17:11; 总理来了，又走了，言辞肯切地说要铁道部给人民一个交待的声音言犹在耳，昨日铁道部答新华社的文本似乎又回到了事件进程的原点， 7.23 事故原因的追查和救援过程的真相挖掘的深入，我们似乎不是离真相越来越近，而是陷入更多疑窦丛生的怪圈之中，特别是对一些关键问题当事人、经历者的采访中频繁出现的 “ 他们 ” 二字更是令人困惑，但也许这令人困惑的 “ 他们 ” 是揭示动车事故真相的密钥。 D3115 动车司机口中的 “ 他 ” 王海茹和她的丈夫曹卫东坐在 D3115 次列车第 15 节车厢的倒数第三排右侧， 20 点 30 分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。王海茹在事故发生后看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话： " 我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。 " 面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误， " 司机就在我旁边，我能听错吗？ " 司机口中 " 能过去 " 是什么意思？下令停车的 " 他 " 又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。特警队长口中的 “ 他们 ” 拒绝执行移动车厢而坚持进行搜救，最终营救了小伊伊，创造生命奇迹的温州特警支队长邵曳戎在接受央视采访时说： “ 他们提出要把这个车用吊机吊到桥下施救，和在桥面上施救，这个问题上，我们坚持在桥面上施救。 “ 他们 ” 是谁？邵曳戎称 “ 当时现场有一个铁路工作人员，有这么个讲法 ……” 但他之前在接受浙江都市快报的采访是曾说： “ 我下午接到指挥部的指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？我坚持在铁轨上也就是原地清理。 ” 。另有微博网友爆料称：一名温州特警告诉我，脱轨当晚他们和消防等全力搜救时，强行将他们清场的是铁道部的人。 “ 他们牛逼啊，有大领导来，说铁路的事不归我们地方管。我们只有撤，他们官大啊！ ” 这名特警是当晚 9 点左右第一批到的现场，他说，要是温州自己救，绝不可能 7 小时就结束， “ 地震还 72 小时呢！国际上没这先例。 ” 发言人王勇平口中的 “ 他们 ” 铁道部新闻发言人王勇平之前在新闻发布会中的一番言论如今已成经典语录，先不论其逻辑是如何的弱智，他有关埋车头的一席解释倒是值得玩味，王勇平说： “ 对于为什么要掩埋，他们给出了这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。 ” “他们”是谁是《1984》中的老大哥，还是《1Q84》中的小小人呢？我困惑了。; 个人分类: 读书阅史感悟|6497 次阅读|23 个评论

新华社文章追问：不该发生的事故为何发生？: pikeliu 2011-7-26 21:47; 2011年07月26日 04:59:31 浙江在线新闻网站　　　　近40人死亡，约200人受伤——7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。　　追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。　　那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。　　行车安全系统为何失效？　　“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次列车乘客李妍婷说。　　40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。　　进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。” 　　D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。”李妍婷当时这样对家人说。　　此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心…… 　　乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她微博回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。　　20时27分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透…… 　　后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地。　　前车D3115次乘客网友“希希宋”感觉车厢一下快速向前冲行，大致滑行五六分钟，后整个车厢一片漆黑，车厢也往左倾斜。　　剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头担在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！到25日15时，事故已造成35人死亡、192人受伤。　　按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？　　“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。” 　　列车调度管理是否到位？　　在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。　　“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。　　列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。　　“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。　　2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。　　“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。　　事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。” 　　像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。　　据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。　　“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。　　7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。　　“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。　　平安能否不用鲜血来换？　　惨剧令人痛心，事故令人警醒。　　“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！”D301次乘客高士莉说。　　24日，前来温州指导这起事故救援、善后处理和事故调查工作的中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，宣布成立国务院事故调查组。他说，事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。　　铁道部相关负责人表示，这起事故性质十分严重。对这起事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故的再次发生。　　不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度…… 　　乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？” 　　D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。　　温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。　　这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。　　铁道部部长盛光祖表示，将调查分析事故原因，认真吸取事故教训，迅速行动，振奋精神，采取坚决有力措施，认真开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，迅速稳定运输安全局面。　　(新华社温州7月25日电); 3 次阅读|0 个评论

当和谐号不再和谐，是否能打破“和谐”的魔咒: sivaxin 2011-7-24 21:43; 当和谐号不再和谐我们又一次看到媒体整齐划一的报道领导们在现场奔忙的身影军队官兵不顾一切地身先士卒群众们自发地排队献血微博上民意沸腾专家们操纵着术语语焉不详尽量被弱化的事故原因当和谐号不再和谐我们不禁要问何时; 个人分类: 生活点滴|3 次阅读|0 个评论

温州动车事故给了铁道部一个响亮的嘴巴: 热度 33 zr99 2011-7-24 10:39; 不久前，铁道部某总工信誓旦旦地说动车和高铁是安全的，孰知，这话还在耳边回旋未决呢，动车就出现了如此大的事故。颇有些戏剧色彩。目前报道的事故原因是站不住脚的：即使是全车遭雷击停电，列车的通信控制系统也是有备用电池电源的，列车位置信息不会发送不出去。如果动车的通信控制系统果真没有备用电源，那可真是滑天下之大稽了，这点我是不相信的，我们的列车设计人员不至于犯如此低级的错误。通信及控制系统一般自备单独电源系统或蓄电池电源这是控制系统设计中的一个基本常识。我想事故原因不在动车系统本身，而在于动车运行的管理和维护上，“天灾总是人祸”。如列车上的备用电源被视为可有可无而长时间不维护，导致关键时刻不能工作？列车的行车安全控制系统仅作为一个摆设，并没有发挥作用？这些只是主观臆想了。行车记录器不是已经找到了吗，我们期待铁道部给出可信的事故原因，同时也希望铁道部能够如陈儒军博友所讲的那样及时亡羊补牢，不要再让老百姓成为无辜的受害者，不要再让无辜的生命成为官员政绩的贡品！ PS：事故发生后，政府虽然一再重申救人是第一位的，但是我们所看到的和后来所听到的，却证明“就是是第一位的”仅是一个口号，取而代之的应该是“尽快通车、平息影响是第一位的”。发生如此严重的事故，在没有找到事故原因之前就急于仓促恢复通车，这从另一个侧面反映了一种怎样的心态？！ 24日早，相关部门即说抢救工作已基本结束，现场已经无生命迹象，而在下午5点钟，当再切割车体时，却意外发现一个女童，且生命体征良好。发言人厚着脸皮称这是“生命的奇迹”。对待生命，这是一种怎样的态度？！相关记者在采访我们的盛部长时，他提到的最多的一句话是尽快恢复通车，我想提醒我们的部长，比通车更重要的是查明原因。你以为随着恢复通车，这次事故就接近尾声了吗？德国埃舍德高铁事故之后，所有同型号的车全部停驶，待查明原因后，所有同型号车的铁轮全部停用，更换新轮。再看看我们的做法吧。不由得，唉声叹息，难道中国因为人多，生命也变得低贱了不成？ PS： wj3235博友转载了 “停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖” 一文，其中王教授提到“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖”，这次我们的铁路又因为雷击停电了，而且停得更彻底，连通信系统和与地面交互系统的电源都停了，想让央视再次去采访一下王教授这次是不是更进一步验证了中国动车的安全系统更加值得信赖呢？ PS：纽约时报的报道： http://www.nytimes.com/2011/07/25/world/asia/25train.html?_r=1ref=asia 最后一段话： Fears that transparency and safety have become secondary to other concerns was present in many Weibo postings on Sunday. One blogger in particular posted an eloquent appeal for more care and caution in China’s rapid development: “China, please stop your flying pace, wait for your people, wait for your soul, wait for your morality, wait for your conscience! Don’t let the train run out off track, don’t let the bridges collapse, don’t let the roads become traps, don’t let houses become ruins. Walk slowly, allowing every life to have freedom and dignity. No one should be left behind by our era.”; 个人分类: 观点评述|9499 次阅读|61 个评论

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