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兰州地铁开通
热度 2 pzh1945 2019-7-5 16:26
兰州地铁，全长约26公里，20座车站，投资约198亿元。 兰州地铁，我国第一条下穿黄河的城市地铁隧道工程。 地铁，是一个城市拥堵的标志！兰州从此进入最拥堵城市行列。 为什么？地铁，并不能解决交通拥堵？ 因为，地铁属于分流行人的间接措施， 并未涉及交通拥堵的本质，当然不能有效的解决交通拥堵。
个人分类: 图片|3330 次阅读|4 个评论
藏水入疆比较理想的隧道路径
fanxiaoyingz 2017-11-22 18:57
藏水入疆比较理想的隧道路径 北京师范大学的刘里远博士提出一个藏水入疆隧道工程建议，文章是《藏水入疆直通隧道工程规划建议》。对于这个规划，如果技术允许，我是非常赞同的。但是经过研究，我对这个建议也发现了一些问题。因此我提出一个修改建议。 刘里远博士提出隧道的出水口放在格尔木 （北纬 36 ° 2 4 ′ 2 3 ″，东经 94 ° 54 ′ 57 ″海拔 2 824 米） 。这个我很赞同。格尔木附近海拔 2800 米左右，它是入藏公路和铁路的中枢，需要大量的水，所以把水引到此处具有战略意义。另外格尔木的北面和西北是巨大的盐湖，面积广大，海拔一般在 2780 米到 2680 之间，因此从此处出水可以就地形成一个巨大的湖泊。湖泊的西北，阿尔金山附近有一个天然的低洼地，是古代湖泊的遗址，我给它起一个代号“ 2722 ”（北纬 38 ° 47 ′ 54 ″，东经 92 ° 19 ′ 14 ″海拔 2722 米），从 2722 往北就是阿尔金山的一个豁口，豁口上有一个古代河流的河床遗址，我们取名“ 2601 ”（北纬 39 ° 08 ′ 20 ″，东经 92 ° 18 ′ 34 ″海拔 2601 米）。从 2722 到 2601 可以取直线修一条水渠，水渠的长度仅仅为 47 公里。这样就能够把水从柴达木盆地引入塔里木盆地（如图）。从地图上看，格尔木在西藏林芝的正北方向，所以，把格尔木作为出水口是很合理的。 刘里远博士提出隧道的入水口放在 “雅鲁藏布江大峡谷错噶列卜”（北纬 29 ° 46 ′ 10 ″，东经 95 ° 3 ′ 27 ″海拔 2722 米）（下图中红色标记）。他这个引水点很明显不合理。因为在这个引水点的北面有两条西北东南走向的雅鲁藏布江的二级支流帕隆藏布江，它们的河床海拔在 2700 米以下。这样一来隧洞的水会流到支流中，顺着支流重新回到雅鲁藏布江干流，所以不会引水。（如图）。那么理想的引水点在哪里？理想的引水点应该符合四个条件，第一个条件是海拔在 2800 米以上，高于格尔木海拔；第二个条件是入口的北面没有海拔低于 2800 米的外流河，也就是要求它在雅鲁藏布江北支流上。 第三个条件是引水点应该在雪线以下，这一带雪线大约是3100米。第四个条件是距离格尔木距离最短。根据这四个条件，我选出了一个理想的引水点，取名“理想的引水点” （北纬 30 ° 22 ′ 56 ″，东经 94 ° 34 ′ 15 ″海拔 2930 米） 。“理想的引水点”位于雅鲁藏布江的二级支流帕隆藏布江中断的一个峡谷中，从“理想的引水点”到格尔木的距离是 680 公里。比刘里远博士提出的路线距离减少 70 公里。但是，实际上这里取水娶不到多少水，所以必须在雅鲁藏布江的主干道上修建一座水库，把水头抬升到 2950 左右，才能引到水。 为什么必须把水头控制在 2950 以下，这里有几点考虑。第一点是水库的水头不能淹没林芝城市，林芝城的海拔是 2980 米。第二点是能够保证引水点的海拔比格尔木出水口高出一百多米，格尔木的海拔是 2824 米，所以它应该在 2924 米以上。第三点考虑是入水口的海拔不能比主干道的海拔相差太大。但是这一条实在比较困难。我们经过反复核查，最后确定需要修建一个重力坝来抬高水头，这个水库的坝址必须在雅鲁藏布江主干道上，应该能够具有最大的引水效果。在地图上同时具备在主干道上，能够淹没“理想的引水点”，只有“重力坝坝址”这个地方（北纬 29 ° 49 ′ 31 ″，东经 95 ° 15 ′ 09 ″海拔 1208 米）。这个地方位于雅鲁藏布江主干道上，两边 5 公里范围内就可以上升到 3100 米左右，雪山夹持，河道狭窄，比较理想，水量丰富。周围有比较多的土壤岩石资源可以利用。唯一的缺点是从河床到坝面高差达到了 1700 米，似乎比较困难。但是由于使用重力坝，这个问题可以解决，重力坝的地基可以宽一点。 至于如何施工，我基本同意刘里远博士的提案，从七个地点同时打斜洞施工，这个施工点最后作为从通天河，多彩曲河，怒江等河流的水进入隧道。由于落差较大，甚至可以安装深洞发电机组来发电。隧道和各个河道的交叉点如图 上图中写的 “高原入水口” 1 ， 2 ， 3 ， 4 分别是和河流的交汇点。隧道总长度 680 公里，非常经济。
个人分类: 气候生态|9519 次阅读|0 个评论
从三峡水库到丹江口水库不得不说的事情
热度 3 fanxiaoyingz 2017-7-19 09:46
从三峡水库到丹江口水库不得不说的事情 中国的南水北调东线工程和中线工程经过五十多年的论证、设计、建设，终于于 2014 年年底尘埃落定，正式通水。这与现代技术的发展密不可分。 南水北调东线工程每年大约调水 130 亿立方，中线工程每年大约调水 130 — 140 亿立方。但是这些水和北方的需求比较依然不足，而且每年有丰水期和枯水期的区别。为此科学家们提出了南水北调西线工程。那么如何增加调水量呢？如何调配丰水期和枯水期的水量呢？东线工程需要把水从十多米海拔的地方抬升大约 40 米，达到约 50 米海拔高度，所以东线的潜力已经基本用完。而南水北调中线工程的总站—丹江口水库的海拔是 176.6 米，水可以自流到中原地区，这一点非常节省资金。 能不能再增加中线调水的量，从而彻底解决北方缺水问题？如果利用丹江口水库实现自流，必须具备两个条件，一个条件水量非常丰富，目前南方水量极其丰富的依然只有长江，因为长江流域包括了南方绝大部分地区，主干道水量极其丰富（尽管不能说是无限）。第二个条件是能够自流。遍览长江主河道，我们发现只有三峡水库具备这样的条件。也许是设计者故意安排，也许是自然条件的限制，总之三峡水库的海拔是 185 米，而丹江口水库的海拔的 176.6 米。如果储水正常，那么可以从三峡水库自然引流到丹江口水库，然后通过通向北方的自流系统到北方。 从三峡水库引水到丹江口水库具备以下优势，第一，三峡水库的水面高程有可能比丹江口水库高程高 8.4 米，基本可以实现引水自流。第二，长江中游水量丰富，也可以调剂水量，还可以增加往北方的调水量。第三，三峡大坝已经建成，丹江口水库已经建成，这些复杂而且耗资巨大的工程可以直接使用。第四，三峡水库距离丹江口水库直线距离不到 250 公里。但是也有不利因素，最不利的地方是我们发现横在三峡水库和丹江口水库之间的是大巴山巫山山系，基本无法找到任何能够自流的明渠，如果要修筑明渠那么必须绕很大的弯子，穿过许多河流山谷，所以成本很高。但是如果这二百五十公里全部走隧道，那么不惊扰任何人，不需要搬迁，我们已经发现如果入口选择在秭归市兴山县的高阳镇（北纬 31 ° 13 ’ 40 ” ，东经 110 ° 45 ’ 24 ”）的香溪河上，出口选择在丹江口市的浪河镇（北纬 32 ° 25 ’ 38 ”，东经 111 ° 14 ’ 53 ”），那么条件就具备。而且高阳镇到浪河镇的直线距离不到 120 公里，非常理想。 据说丹江口调水水位是 147 米，而三峡水库正常储水位是 175 米。那么可以从 175 水位向 147 米水位调水，引水位置发生变化，为了增加水流速度也可以增加进水口和出水口的落差。这样三峡水库的进水口可以选择在秭归县的高阳镇的南面沟道中，而出水口选择在丹江口市的浪河镇以北的大庙沟一带（北纬 32 ° 29 ’ 03 ”，东经 111 ° 14 ’ 30 ”）。而且进水口可以选择 168 — 174 ，而出水口选择 144 — 150 。但是这样一来会发生一个问题，三峡的水源源不断地向丹江口供水，会不会导致丹江口的水位超高呢？只有用闸门控制了。 从三峡水库 185 米储水位向丹江口 176 米储水位调水，一百多公里只有 9 米落差，这个隧道成功以后虽然能够自流，但是流速很慢，水量较小。所以我以为可以使用中国自己制造的“贯流泵”，贯流泵是一种南水北调东线工程大量使用的水平放置，平卧式低扬程大流量的水泵，可以控制水流流速。而隧道我以为选择六米或者八米即可，入口海拔选择 176 — 182 ，出口选择 169 — 175 ，即在丹江口水库完全埋没，在三峡水库则埋没到水下 3 米多。由新的水量引起的工程问题不会很大，丹江口水库面积远比三峡水库大，不会因为调水引起很大的大坝安全问题，而且可以使用阀门控制流量。而水渠容量问题也不大，可以在引水关键部位进行处理，加大流速，也可以修建并行线路。 修建 120 公里长的穿山隧道在十几年前几乎是不可想象的。那时候的盾构机还没有大量生产和普及，南水北调穿黄工程只有 4 公里长但是盾构机不能自动更换钻头，而 120 公里需要更换更多的钻头，处理更多突发事件。目前的盾构机不仅掘进速度快，而且自动化程度更高，对于 120 公里长的隧道已经不是问题。 由于三峡水库处在长江中下游平原的西侧边缘，高程为 185 米，而丹江口水库处在江汉平原的西侧边缘，处在华北平原的西南边缘，所以从丹江口流出的水控制了整个华北平原的流域，具有十分重大的战略意义。这次调水能够尽可能的发挥南水北调工程的调水量极限，把长江流域的潜力全部挖掘，而且调水到达到中国人口最多，经济最发达，农业最发达的地区，所以可以说这个工程将是一个终极工程，以后不再需要大型水利工程。而长江流域控制了从青藏高原到东海的广大地区，而所有的径流汇水都要从三峡水库经过，所以控制了三峡就等于说控制了整个长江中上游的水量，所以说在长江上游不再需要向黄河调水的大型水利工程，只需要中小型水利工程解决黄河缺水问题即可。 我想当三峡水库到丹江口水库的调水隧道贯通之时就是中国东部淡水资源利用效率达到最优的时候。如果中国北方继续缺水，那么就只能依靠海水淡化了。
个人分类: 气候生态|45029 次阅读|7 个评论
只要有钱，挖隧道很容易
热度 2 大毛忽洞 2016-8-29 12:47
只要有钱，挖隧道很容易
个人分类: 看图说话|3334 次阅读|2 个评论
这车怎么开上去的？
热度 14 zywsict 2015-8-27 18:11
直接上图
个人分类: 生活点滴|3843 次阅读|28 个评论
[转载]Rock Mechanics and Geotechnical Engineering 杂志高引微震论文
edward3 2015-4-1 15:01
Most Cited Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering Articles published since 2010, extracted from Scopus . Acoustic emission monitoring of rockbursts during TBM-excavated headrace tunneling at Jinping II hydropower station Volume 5, Issue 6, January 2013, Pages 486-494 Wuwei Cheng | Wenyou Wang | Shiqiang Huang | Peng Ma To better understand the mechanical properties of marble at Jinping II hydropower station, this paper examines the changes of brittle rocks in excavation damaged zones (EDZs) before and after excavation of tunnel with the tunnel boring machine (TBM). The paper attempts to employ the acoustic emission (AE) to study the AE characteristics and distribution of rockburst before and after TBM-excavated tunnel. It is known that the headrace tunnel #2, excavated by the drill-and-blast (DB) method, is ahead of the headrace tunnel #3 that is excavated by TBM method. The experimental sub-tunnel #2-1, about 2000. m in depth and 13. m in diameter, between the two tunnels is scheduled. In the experimental sub-tunnel #2-1, a large number of experimental boreholes are arranged, and AE sensors are installed within 10. m apart from the wall of the headrace tunnel #3. By tracking the microseismic signals in rocks, the location, frequency, quantity, scope and intensity of the microseismic signals are basically identified. It is observed that the AE signals mainly occur within 5. m around the rock wall, basically lasting for one day before tunnel excavation and a week after excavation. Monitoring results indicate that the rockburst signals are closely related to rock stress adjustment. The rock structure has a rapid self-adjustment capacity before and after a certain period of time during tunneling. The variations of rock stresses would last for a long time before reaching a final steady state. Based on this, the site-specific support parameters for the deep tunnels can be accordingly optimized. © 2013 Institute of Rock and Soil Mechanics, Chinese Academy of Sciences.
1738 次阅读|0 个评论
艳阳暖冬奔竹溪，再观来年绿春季。
uvard 2014-12-4 23:09
观景 艳阳暖冬奔竹溪， 隧道连山新空气； 宽敞大道通万里， 再观来年绿春季。 --鲍毅
个人分类: 随笔小记|2057 次阅读|0 个评论
[转载]【剧情】【20英尺以下：黑暗降序 /20 Ft Below: The Darkness De
lcj2212916 2014-4-11 19:15
主演 : 丹尼·特雷霍 制片国家/地区: 美国 又名: 20英尺以下：黑暗降序 IMDb链接: tt2516610 地铁隧道深处隐藏着的黑色秘密，几个社会闲杂人员组成了一个暴力组织，密谋袭击地面上的人群，最后被一窝端。 下载地址： http://www.400gb.com/file/62317834
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Elsevier《隧道与地下空间技术》SCI发文统计与投稿指南
wanyuehua 2014-1-29 11:15
Tunnelling and Underground Space Technology 《隧道与地下空间技术》（英国） ISSN ： 0886-7798 。 1986 年创刊，全年 6 期， Elsevier Science 出版社， SCI 、 EI 收录期刊， SCI 2012 年影响因子 1.106 ， 5 年影响因子 1. 508 。刊载地下空间的使用和地下结构的规划、地质调查、设计、营造、经营、维护，以及有关的社会、法律、政治、经济影响等方面的论文和简报。该刊 JCR 中 2012 年结构与建筑技术学排名第 19 位（ 57 种）， Q2 （二区）；土木工程学排名第 45 位（ 122 种）， Q2 （二区）。 该刊每年出版的文献量 该刊每年引文量 该 刊 1987 年入选 SCIE ，目前在 SCI 数据库可以检索到该期刊的 1987 年第 2 卷到 2013 年的第 38 卷 共 1575 篇文章，其中学术论文 1367 篇（包括会议论文 45 篇）、社论 127 篇、新闻 31 篇、文献综述 9 篇等。主要国家和地区分布：中国 213 篇（不包括台湾地区 44 篇）、美国 87 篇、日本 100 篇、瑞典 87 篇、加拿大 73 篇、英格兰 71 篇、韩国 66 篇等。 在该刊发文的主要研究机构为新加坡 南洋理工大学 （ NANYANGTECHNOL UNIV ） 31 篇、荷兰 代尔夫特理工大学 （ DELFTUNIV TECHNOL ） 26 篇、 同济大学（ TONGJIUNIV ） 26 篇 、 土耳其 伊斯坦布尔 科技大学（ ISTANBUL TECHUNIV ） 22 篇等 1575 篇文章共被引用 6630 次（其中 2010 年被引用 648 次、 2011 年被引用 881 次、 2012 年被引用 1200 次、 2013 年被引用 1414 次、 2014 年被引用 18 次），平均引用 4.21 次，年均引用次数 265.20 ， H 指数为 28 （有 28 篇文章每篇最少被引用 28 次以上）。 中国学者在该刊共发表论文 213 篇（是该刊发表论文最多的国家），其中学术论文 208 篇（包括 3 篇会议论文）、社论 3 篇、更正 2 篇。共被引用 715 次，平均引用 3.36 次， H 指数为 14 。在该刊发文的主要的中国研究机构为同济大学 26 篇、中国科学院 20 篇、香港理工大学 15 篇、北京交通大学 14 篇、中南大学 14 篇、上海交通大学 11 篇、西南交通大学 11 篇、中国科学技术大学 11 篇等。 中国学者在 该刊每年出版的文献量 中国学者在 该刊每年的 引文量 中国学者在该刊发表的 213 篇论文和 16 个国家与地区开展国际合作，其中美国 16 篇、新加坡 9 篇、澳大利亚 6 篇、 日本 5 篇、瑞士 5 篇、加拿大 4 篇等，中国学者在该期刊开展国际合作 最多的研究机构为 南洋理工大学合作发表论文 8 篇。 网址： http://www.sciencedirect.com/science/journal/08867798 编委会： http://www.journals.elsevier.com/tunnelling-and-underground-space-technology/editorial-board/ 作者指南： http://www.elsevier.com/journals/tunnelling-and-underground-space-technology/0886-7798/guide-for-authors 在线投稿： http://ees.elsevier.com/tust/ Tunnelling and Underground Space Technology 高被引论文： 1. Seismic design and analysis of underground structures 作者 : Hashash, YMA; Hook, JJ;Schmidt, B; 等 . TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 16 期 : 4 页 : 247-293 出版年 : OCT 2001 被引频次 : 106 2. Application of the convergence-confinement method oftunnel design to rock masses that satisfy the Hoek-Brown failure criterion 作者 : Carranza-Torres, C; Fairhurst, C TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 15 期 : 2 页 : 187-213 出版年 : APR-JUN2000 被引频次 : 79 3. Face stability conditions with earth-pressure-balancedshields 作者 : Anagnostou, G; Kovari, K TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 11 期 : 2 页 : 165-173 出版年 : APR 1996 被引频次 : 51 4. The deformation modulus of rock masses - comparisonsbetween in situ tests and indirect estimates 作者 : Palmstrom, A; Singh, R TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 16 期 : 2 页 : 115-131 出版年 : APR 2001 被引频次 : 49 5. Modeling tunnel boring machine performance by neuro-fuzzymethods 作者 : Grima, MA; Bruines, PA; Verhoef, PNW TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 15 期 : 3 页 : 259-269 出版年 : JUL-SEP2000 被引频次 : 44 Tunnelling and Underground Space Technology 热点论文： 1. Collapse mechanism of shallow tunnelbased on nonlinear Hoek-Brown failure criterion 作者 : Yang, X. L.; Huang, F. TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 26 期 : 6 页 : 686-691 出版年 : NOV 2011 被引频次 : 18 2. Ground movement prediction fortunnels using simplified procedure 作者 : Yang, X. L.; Wang, J. M. TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 26 期 : 3 页 : 462-471 出版年 : MAY 2011 被引频次 : 15 3. A new hard rock TBM performanceprediction model for project planning 作者 : Hassanpour, J.; Rostami, J.;Zhao, J. TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 26 期 : 5 页 : 595-603 出版年 : SEP 2011 被引频次 : 11 4. Prediction of blast-induced groundvibration using artificial neural networks 作者 : Monjezi, M.; Ghafurikalajahi,M.; Bahrami, A. TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 26 期 : 1 页 : 46-50 出版年 : JAN 2011 被引频次 : 9 5. Tunnel Boring Machine (TBM) selectionusing fuzzy multicriteria decision making methods 作者 : Yazdani-Chamzini, Abdolreza;Yakhchali, Siamak Haji TUNNELLINGAND UNDERGROUND SPACE TECHNOLOGY 卷 : 30 页 : 194-204 出版年 : JUL 2012 被引频次 : 8
个人分类: 中国学者发文较多的期刊|28499 次阅读|0 个评论
渤海拟建世界最长海底隧道？我不持乐观态度。
热度 4 sxllinux 2013-9-27 19:59
今年7月份有新闻报导称：“ 连接辽东半岛和山东 半岛，设计全长123公里，多年备受关注的世界最长的海底隧道大连至烟台渤海海底隧道项目目前开始前期准备工作。再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)方案，将由中国工程院上报国务院。 ”具体的工程图如下所示： 那个时候我还没有在科学网发表博文的意愿，但是现在既然突然想起来了，便说一说罢，也算对得起我的专业。 根据USGS测定，渤海湾一带曾发生7.2级大震，各项参数如下所示： M 7.2 - Bo Hai, China Time 1969-07-18 13:24:46 UTC+08:00 Loc 38.418°N 119.452°E Depth 10.9km 西侧的是地震所在地，东侧是距离地震较近处的隧道部分。二者距离约110公里。 目前全球最长的海底隧道是日本青函海底隧道，全长54公里，远逊于渤海湾隧道的123公里，曾经可能对该隧道地区威胁最大的地震参数如下： M 6.8 - Hokkaido, Japan region Time 1983-06-21 14:25:28 UTC+08:00 Loc 41.367°N 139.118°E Depth 9.0km 西侧是地震所在地，东侧是隧道部分，二者距离约100公里。在这点上，这两个隧道比较相似。 渤海湾大地震发生于1969年，不知道是不是已经有很多人忘记了这个地震。据新闻讲，渤海湾隧道的念头形成于1992年，是渤海湾大地震发生的23年之后，我比较怀疑此次渤海湾隧道的工程建设是否给予抗震设防很大的关注。即使如此，前段时间的南京地铁哈尔滨地铁等施工过程中出现的塌方事故也让我对这个工程没有多少信心。 根据杨学祥老师的研究，上一个地震活跃周期是1947年-1976年，而本次地震活跃期可能为2000年-2030年。有人说渤海湾隧道运行12年后就可以收回成本。我且不去辩驳这种推算是否正确，单就这个隧道能否坚持12年仍不垮塌的问题上，我也不持乐观态度。 下面附上日本青函隧道的高昂代价： 高昂代价 修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。 由于工程极其复杂，施工条件又非常差，自隧道动工以来，已有33名工人丧生，1,300人伤残。隧道两度被海水淹没，第一 次发生在1969年，海水将岩缝冲大，每分钟涌入11吨，水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出，后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆，并用钢板把岩缝堵住。1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，共死亡20余名工人，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。 再附上一个人的说法： 刘良忠表示，从现在国内外跨海工程技术水平和发展趋势看，跨海桥梁技术和海底隧道技术已十分成熟，风险较低。“ 只要海底隧道不位于地震的断层区域，隧道的抗震性就可以保证。 ” 来源： http://www.jfdaily.com/a/6492012.htm PS：这个话可能武断了点。。。地震波君不高兴了。 另外，新闻报道上王梦恕院士称 ：“ 这条海底隧道面对9级地震也不怕，可以用百年 ” 来源： http://roll.sohu.com/20130725/n382522351.shtml PS：说实话 ，这些年，看这些 可以用百年 之类的话我已经怕了。。。。。
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隧道空气下排风系统专利证书
fmjzzh 2012-12-27 07:15
隧道空气下排风系统专利证书
隧道空气下排风系统专利证书 隧道空气下排风系统专利第一页卓强臧筑华刘小强魏德立张洪生臧今楠姚凯
个人分类: 灵感语录|1240 次阅读|0 个评论
日本主干高速公路隧道崩塌让人开始怀疑日本质量
热度 2 laserdai 2012-12-3 01:37
最新消息 ， 日本连接东京与长野县的 中央高速公路 的山梨县 笹子隧道 周日（12月2日）上午8点左右发生近百米崩塌并发生火灾。 笹子隧道是东京来往日本中部的咽喉要道 。 下图为道路管制中心监控视频捕捉到的画面。 http://news.cqnews.net/html/2012-12/02/content_22071316.htm http://www.chinanews.com/gj/2012/12-02/4375457.shtml 据称，事故发生在隧道离东京一侧出口约1.2公里附近。 隧道顶部排列着每块重1.2吨、长5米、宽1.2米、厚8厘米的混凝土天花板，由长5.3米的金属吊具固定在隧道顶端。事故发生时，或有数十块天花板坍塌，从隧道中央的顶部呈“V”字形砸下。 据遭遇事故的幸存者称，事发时只见隧道内壁忽然开始剥落、然后是莫名的巨大冲击，声音倒不是很大。 一辆被埋的白色汽车发生火灾，浓烟滚滚，不少人弃车逃离，有人称用了近一小时才逃出隧道。 救护车和消防车来到后，28多岁头部受伤的妇女自行走出隧道时被救护车送往医院，该名妇女说，她与其他5人租车经过，其他人不知去向。 这条中央高速笹子隧道全长约4700米，1975年完成、1977年开通，至今已经35年。 该隧道是单向双车线 ，起于大月市笹子町、终于甲府市大和町， 2005年伴随日本道路公团民营化 。 该隧道属于中央日本高速道路有限公司拥有和管理，法定时速70公里。 崩塌原因何在？ 周日崩塌的部分在距离甲府出口处约1200米的位置，据一些幸存者称，近百米隧道顶崩塌成为V字型，道路两面堆积泥沙。 隧道内事发时行车畅顺，但逃离时身后的黄色浓烟和沙尘迅速追至，瞬间便被笼罩，一些人因看不见前方，被障碍物和崩塌的砖砾擦伤。 该 中央高速 上的笹子隧道，在东京到富士山的分岔路段之后，是相对很少堵车的部分。 对比 东名高速 公路等其它以东京为中心的放射形高速路线， 中央高速较老旧 ， 尤其山梨县部分路段更因道路设计缺陷，以堵车著名。 日本的高速公路隧道内都设置灭火装置 ，上一次发生重大的隧道事故是1979年东名高速公路的隧道内因两车相撞发生火灾，由于隧道内监督摄像头安装不良，消防装置作动缓慢，导致173部汽车失火、7人死亡。 这次隧道崩塌的原因暂时不明 ，大阪大学名誉教授谷本亲伯从事故录像来看，怀疑可能与隧道支撑顶板的支柱老朽有关。 也就是说，应该基本排除地震的直接原因。应该是设计问题或者建筑质量问题。如此重要的一条高速公路上的一个重要隧道，是在1970年到初修建（1975年建成），那时候的日本经济发展如日中天，质量应该绝对信得过，如此崩塌，不得不让人开始认真怀疑日本质量问题。
个人分类: 高技术与经济|6193 次阅读|4 个评论
思想的隧道
fdzjkyck 2012-10-8 00:45
希望之光明之温暖即在前 而我此刻却在隧道中穿梭 思想的力量岩石不能阻挡 即使曲折难行又迷失方向 黑暗阴冷一次次正面袭来 时光码头却一派繁忙景象 擎握思想火炬求索漫漫路 把泪水去浇灌干渴的心田 每一次碰撞来的妙不可言 像孩子的喜爱般无可名状 每一段成长都似苦不堪言 再回头已找不到回去的路 年轻时模样幼稚却曾帅气 成熟的你啊早已糊涂健忘
个人分类: 随笔|2601 次阅读|0 个评论
基于SSH端口转发
热度 1 rasin 2012-8-11 16:22
实验室新购置的服务器需要软件公司进行进一步的设置，但是该服务器没有外部访问权限，学校也没有VPN，只好借助ssh的端口转发实现。 ssh端口转发也称 ssh “隧道”（ tunneling ），可以实现数据加密以及突破防火墙的目的。 1 、正向本地端口转发 ：在本地打开远程端口的映射，远程主机的端口为实际服务端 ssh -L local port:remote host:remote port SSH hostname 2 、反向远程端口转发 ：在远程主机打开一个本地端口的映射，本地主机为服务端 ssh -R local port:remote host:remote port SSH hostname 3 、动态端口转发 ： socket 代理模式，可用 scokscap 或 sock2http 本地使用 ssh -D listen local port SSH hostname 4 、 X 协议转发 ：用于远程图形访问 ssh -X SSH Server 5 、多机转发： 借助 -g 选项实现 常用选项： -f 后台认证用户 / 密码，通常和 -N 连用，不用登录到远程主机。 -p 被登录的 sshd 服务器的 sshd 服务端口。 -C 压缩数据传输。 -N 不执行脚本或命令，通常与 -f 连用。 -g 允许其它机器连接到所建立的转发端口，否则只允许该端口主机建立连接。 为了使连接稳定，可以执行一些需要定期输出的指令如： ssh -R 2222:localhost:22 123.123.123.123 "vmstat 30" 在 Win 下， PuTTY 软件包包含 plink 工具，命令格式与 ssh 相同。 参考了网上的一些资料，特此致谢。
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再访我国用热胀冷缩法人工开凿的世界上第一条交通隧道
kexuechuanbo 2011-4-16 22:55
这可能已经是第四次踏访褒斜道上、1900多年以前的东汉时期我国劳动人民用热胀冷缩法开凿的世界上第一条交通隧道了，只可惜在20世纪60年代修褒河水库时被深埋于水库墨绿色的数十米深水之下，难见真容。今天只能在汉中市汉台博物馆见到从石门岩石上整块切下的石门遗物，包括曹操的“衮雪”以及《石门铭》等。 那是1900多年以前的东汉永平年间（公元58—75），明帝刘庄下诏开通石门，打通蜀道。然而，一座名叫鸡公山的巨型岩石山堵在当道，下则插入褒河深水，上则直插云端，栈道工程难于奏效，只能穿山而过。 据《褒谷古籍辑略•贾汉复修栈道歌》中“ 积薪一炬石为坼（chè,开裂之意），锤加如腐削 ”之句，这是说这条石门隧道是以火烧水激之后，由于热胀冷缩，岩石开裂，然后再锤击、钎撬，而人工凿成的。史称“石门”。其时在东汉时期，距今已经1900余年。王远在《石门铭》中赞颂道：“ 穹窿高阁，有车辚辚。咸夷石道，肆牡其骃。千载绝轨，百辆更新 ”，描绘了褒斜栈道上车水马龙、南来北往、交通不绝的情形。石门隧道内壁东侧长16.5m，西侧长15m，南口高3.45m，宽4.2m，北口高3.75m，宽4.1m。内壁未发现斧、凿、钻痕，整修平滑。汉时的车轨相当于1.5m,看来两辆车无论迎面而行，还是并排而行，均可畅通于石门。 据世界隧道史载： 公元前605—562年在巴比伦国王尼布甲尼撒时期，凿有穿过幼发拉底河床下的隧道； 罗马的惠施葩西安人曾在阿皮令山中开凿人行隧道； 公元前36年，在那不勒斯凿有婆西里勃洞隧道； 公元前2180—2160年在巴比伦幼发拉底河下凿有人行隧道，长900m，砖砌，日本学者认为是明挖而成。 在这里，婆西里勃洞隧道虽比石门隧道早100年，但仅能人行，未通车辆。幼发拉底河下隧道，系明挖、砖砌而成，与石门隧道用火烧水激的热胀冷缩法在岩石上开凿穿山隧道绝对不同，且可通行并排而行的一对车辆，可说是世界上独一无二！ 因此，石门隧道是世界上用于通行车辆的最早穿山隧道，也是世界上最早的人工交通隧道。 壮哉！中华民族的创造！ 2011-04-16于秦巴山地石门水库
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[转载]美国PAC系统的锦屏隧道开挖过程微震监测
edward3 2011-2-13 16:09
引水隧洞区大理岩因为其特殊的应力环境和岩体力学特性，使得隧洞开挖以后与常规条件下的响应方式存在较大差别，围岩监测的目的主要是了解围岩状态，而岩爆、片帮、屈服损伤等一系列出现在深埋脆性大理岩中的围岩破坏特征不能为常规的监测措施所了解，特别是这些破坏可以发生在围岩变形很小的条件下，使得采用变形监测手段评价和预测围岩稳定安全性的方式在锦屏深埋脆性大理岩段缺乏应用条件。 国际上深埋工程建设的监测环节主要围绕应力型破坏而展开，直接的围岩应力监测、围岩破裂监测（声发射或微震）都具有重要的现实意义，它们是确定岩体力学特征最为关键的资料，引水隧洞的锚杆支护深度、控制岩爆的应力解除法的方案设计等工程决策都可以通过高质量的应力监测成果而获得充分的论证。 隧道开挖过程中，TBM机对岩体的振动、压切、破碎等过程，将产生大量声发射信号。通过微震监测希望了解引水隧洞横端面应力调整过程中微破裂发生的位置、范围及频率等，除直接帮助进行支护参数优化设计以外，还可以帮助分析岩体地应力、脆性大理岩岩体力学性质及支护机理的深化研究工作。根据微震信号的特征及发展变化规律，进行破坏/安全预报。 采用微震监测目的为了得到岩体开挖后，临空面岩体的松弛深度特点以及今后开展该项工作的可行性问题。因此在监测过程中，提前利用橫通洞向TBM未掘进隧道围岩处进行布点，采用围岩体定位找出TBM掘进前后，围岩松弛深度和岩体变化特征。 微震监测的主要目的是： （1）声源的部位-地应力变化位置 （2）分析声源的活动情况从而进行破坏预报 （3）确定震源发生的时间或载荷 （4）震源的严重性、作为岩体力学性质的分析基础
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隧道施工新意法的特点和成功基础
edward3 2009-11-26 19:23
一、新意法特点个人总结如下： 1、快速施工； 2、断面变化适应能力强； 3、地层条件变化适应能力强； 4、地层变形控制能力强。 5、工期预算可控制能力强。 当然可以总结为技术经济合理。 二、关于新意法能够在商业上成功，个人感觉包括以下基础： 1.、精细的勘察和试验； 2、挤出量、收敛等参数监测设备和动态指导施工； 3、以玻璃钢锚杆为主的核心土加固措施和相应的施做机具； 4、掘进机全断面开挖； 5、快封闭。 这些无疑都是建立在专业严格的管理和性能良好的配套机具的基础上的。这些恰恰可能是国内隧道施工中的不足之处。 请多多指教。
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新意法隧道施工的图书推荐
edward3 2009-11-17 17:29
Design and Construction of Tunnels: Analysis of Controlled Deformations in Rock and Soils (ADECO-RS) 参考网址： http://www.amazon.com/Design-Construction-Tunnels-Controlled-Deformations/dp/3540738746- 建了一个新意法的QQ群：82768059。共享了一些文档。欢迎交流。
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福州-温州铁路：乘动车组过隧道舒适吗?
热度 1 陈龙珠 2009-10-23 22:30
国庆前欣悉 上海-宁波-温州-福州铁路开通试运行 ，动车组全程时间在6小时之内，大约只是原来线路上海-福州快车历时的一半。近日到福州参加全国工程质量学术会议，我便有意返程从福州乘动车组列车去温州，一则亲身体验一下这段山区乘准高速列车沿途观光的心情，二则去看望那里的熟人（ 还有科学网博主 胡新根 先生 ）并切磋明年可能的合作科研。 第一次到福州且停留时间有限，没能大街小巷地走走看看，只是在会议住处（ 梅峰宾馆 ）爬上10楼高的平屋顶扫描了一下福州老城西北区域的大致轮廓。青山绿水映托着一排排整洁的房屋建筑，看来 福州 是座值得下次再来的城市。 今日天一亮，我便起床下楼结帐，再出门打的去了福州火车站。东方天边的晨曦尚未消退，车站广场宁静而宽敞。 在广场周边转了一圈后，我便进站上楼候车，不久随人流走过天桥再下到站台准备上车。这趟早班开往上海的动车组所停靠站台的地面竟然还没铺上地砖，而刚才走下来的天桥也是由临时钢构简单地搭接而成的。看来，福州站尚未完成对接沪-甬-温铁路交通的基本建设工程。 7:44动车组启动离开福州站，我欢欣地期待着浏览沿途的自然风光，可这很快就被一个接一个的隧道和耳膜的不舒适感判决成了幻想。 前几天的一个中午，我在上海交大闵行校园内还与碰到的一位流体力学教授谈及京沪高铁运行 于隧道时乘客听觉舒适度临界车速 和 台风过境时段防侧覆安全车速 的科学论证问题。这位早年柏林工大学成归来的教授说，铁道部科研设计单位按理说应该早已研究并解决问题的。而我则不以为然，因为最近十多年来，在国家许多重点、重大工程中边施工边设计边研究的现象屡见不鲜。 从福州站开出经过第一个较长隧道后听觉的不舒适感，让我放弃了沿途观光的想法，而开始凭直觉与车厢前端显示屏上的车速进行粗略地相关性观察了。在经过了10余个隧道后，本人的感觉大致是： （1）这趟动车组正常运行（包括通过隧道）的时速 250km/h ，对不能于几秒钟通过的较长和超长隧道， 列车出洞前后那段 车内气压变化乃至耳膜不舒适感最强，在 超长隧道的中部 还有一个区段耳膜不舒适感 较强 ； （2）由于有2个隧道出洞不远就要经停车站，所以有幸观察到列车以160~210km/s经过隧道时的听觉舒适感，初步结果是列车时速低于 200km/h 时，上述出洞前后那段的耳膜不舒适感基本消失。 在1个小时稍余的时间内10余次经历了进出隧道的不舒适作用后，我的听觉变得相当的难受且令人心情不爽，而且在下车后近半天的时间内那种不适感仍未完全消失，似比我当年乘坐日本新干线经过隧道时的问题要严重不少。由这种现象， 至少我本人认为铁道部在设计或决定这条隧道较多的铁路运行方案中，没有科学地考虑过隧道时人听觉的舒适度 。对目前已建成的隧道来说，按人听觉舒适度控制的运行车速似不能超过200km/h，而不应该按现在的250km/h运行。 京沪高铁沿线也是有一些隧道的，其考虑乘客舒适度的运行时速会是多少呢？铁道部似乎至今尚未就京沪高铁运行速度和历时发布正式的决策信息，其中之一的因素会包含于此吗？ 经过颇为难受但又有收获的100分钟，我正点达到了仍在大兴土木的火车温州南站。 （2009-10-23晚编发于温州奥林匹克宾馆，次日下午修改于上海南洋博仕欣居）
个人分类: 土建科技|9558 次阅读|10 个评论
建议在市区内道路主干线的交叉路口为小轿车开通专用地下隧道
nipc 2009-4-18 18:05
小轿车已越来越车满为患，成为城市污染及交通拥堵的主因。近年来限制轿车的呼声不少。如提倡欧洲无车日、国际无车日、中国城市交通周及无车日活动及多乘公交车、多骑车等活动。但汽车工业毕竟是带动国家经济增长的支柱产业，全球如此，今后也如此。且轿车市场远未饱和，中国（人口将从 13 亿向 16 亿迈进！）及发展中国家的车市更是方兴未艾。随新能源、清洁能源汽车的强势入市，汽车的激增已难免。小轿车的拥堵将成为比污染更现实的问题。且拥堵及红灯管制增加汽车能耗，尤其对储能不大、續航力不强的新能源汽车的发展不利。因此城市的畅通公程不仅为防堵，也是作为发展新能源汽车不可脱节的后续工作而应得到重视，为此提出如下建议： 就以 4 车道主干线的交叉路口来说，现设想在其中心 2 条车道的地面下建隧道专供小轿车无红绿灯管制直线通行，而外侧 2 车道（包括人行道）则供大中型车及需转弯的小车在地面行驶，仍受交通信号指挥，从而使大、小车分流，各行其是，各得其所，提高行车效率。提出此建议的动机是基于小轿车的特征：小轿车虽多，但其身段在各类车辆中最为矮小，仅 1.3 -1.5 米 高，比骑自 行车还矮一截，是车流中最矮， 但又是最灵敏的一族。这一特点可为我所用：即以车性来定路性， 也就是说在交叉路口的中心两车道之下仅仅只需挖出 2.5 米 深（隧道高度定为 1.8 米 加顶盖厚度 0.7 米 。而将单条隧道宽度也定为 2.5 米 ， 并在来往两隧道之间加支柱，则对仅 2.5 米 宽的跨度来说，将顶盖厚度设定为 0.7 米 是否已足？ ）的表浅微型地下通道， 就足可使小轿车顺利分流， 是一项无需搞大动作即可顺手完成的小工程，可说不牵扯任何拆迁或改造项目，工期超短，立杆见影。轿车通过隧道的时间不过数秒， 一晃而过，故隧道的空间设计可最小 化。再说小轿车的起动性和制动性远比大型车灵敏，故隧道两端进出口以外的延续路面的斜度可大一些无妨，如设定为 15 度，则以 2.5 米 深的隧道来计算，其斜坡路面的水平长度（一侧）仅 9 米 就够了，占用路面很少。建造这样一条又短又浅，空间相对狭小的隧道其工程量及成本远比建高架桥、地铁或开辟新路要低得多，也远比建地下人行道简易得多。如原道路的下水道位于隧道之下，还有利于排水，如位于其上，则可安装一台小抽水机备用，从而避免在隧道出入口再建长长的防雨罩，使隧道结构更简洁而无张扬，看不到任何突出于路面的结构。 在车流量大的交叉路口上，最好两条交叉线路都建隧道，此时第二条隧道线路就应改为从外侧两车道从两侧进入地下，然后沿着第一条隧道的外端（即 9 米 的外端）以弧形绕行而过，使两条隧道都在同一浅层面上。可见，如第一条隧道的深度越浅，其延伸路面的长度就越短，那么与其交叉的隧道的绕行路线也越短（弧度越小），从而在施工过程可尽量减少对周边建筑的影响，形成一个很单纯便捷的小车全无障的交叉路口！如在 9 米 外缘绕行有困难，也可在 9 米 以内的斜坡路面之下施工通过，虽深度略增，也很简易。 如建立交桥，其工程量显然要大得多，汽车上桥的能耗也比下隧道大。由于畅通工程不是孤立工程，而是网络公程、系统公程，一处畅通不可能畅通，全路网畅通才是畅通。但我们不可能在城市内处处建桥，但有可能多建小隧道，因此小的好处就显示出来。应利用小车因小取胜的特点使其畅行无阻。马路上小车的数量已超过 50% （我看已达 70% ），小车畅了，路就畅了。 在交叉路口建纵向小隧道虽无先例，又有违马路结构的常态，但在人与车越来越多，城市化发展越来越加速，马路每拓展一步都要付出高昂代价的现实情况下，将计就计，就地钻空子，也不失为一种取巧的办法，千百年来的马路老格调不是一成不变，要适应急剧发展的需要。好在此小隧道没有突出于地面的结构，在路上不形成任何目障，远远望去，一辆辆线条优美的小轿车一下隐没于地下，一下又冒出来，好像狡兔三窟，又像鱼跃浪尖，倒可形成一幅别致的城市景观。
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