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如今科学家该干点什么事才有意义？: 热度 8 ZhangSH62 2012-8-26 00:51; 近年来经常往返于国内外各大中小城市，感受到汽车给全世界带来方便的同时，更带来了越来越多的是困扰。如此发展下去，交通拥堵真的是无法解决，更兼汽车带来的环境污染、汽油短缺，会给人类带来无法预测的后果。汽车引起的交通拥堵已成为世界性难题，不管是德国汉堡、日本东京、巴西的Porto Alegre,加拿大的蒙特利尔，韩国的首尔，都是相当的拥堵。中国的各大中城市更是严重。在沈阳，晚上去火车站10分钟能到的路，白天需要20分钟；原来去郊外父母那里15公里的路需要15分钟，现在需要半小时，已经很难忍受了。但昨天到了长春，同样的路在人民大街需要40分钟，一路上几乎总是在等红灯！河南新乡是个中等城市，我一次竟因为堵车没赶上机场大巴；郑州就更是困难了，出城入城竟需要一小时。更不用说北上广了，那里几乎全天在堵车，一次24点飞机到北京，北四环还在堵车。还有乌鲁木齐、呼和浩特、现在刚到的哈尔滨，几乎没有不拥堵的城市！中国已经成为汽车制造超级大国，年产量接近2千万，超越美国历史记录。可是我们很多城市还在扩大汽车生产线，不但是传统汽车城长春、上海、广州、武汉，就是美丽的历史名城北京也成为了汽车制造中心。从哈尔滨向南到广州和海南，还有几个城市不造汽车？我们的城市领导和城市规划专家都想着将自己的城市建成国际大都市、建成汽车城，如今汽车拥堵，解决的办法就是不断修路修桥，不知何时是尽头？汽车再这样生产下去，交通拥堵有办法解决吗？我们这些人，很多人每天琢磨着汽车或汽车零部件制造技术，帮助城市规划者一起提高GDP，共同打造这个难以逃出的怪圈！所以我最近一直琢磨，科学家是不是该琢磨琢磨怎样解决汽车拥堵问题？我在很多场合提到，也许当代最伟大的科学家，应该在20年内提出一种方法，全面消灭汽车！可不可以考虑在城市内建立像机场走廊那样的滑动电梯？形成网络，非常简单，投资不大，效率很高，也许会减少很多汽车。城市间采用更多轨道交通运输，减少大货长途运输煤炭，避免超载引起的各种隐患？减少昨天哈尔滨大桥那样的事件！昨晚参加一个国际会议，又和大家提出了这个话题。一位朋友提出了同样建议，在城市内建立更多的传送带，公交车都可以减少很多！当然，很多市长和汽车企业老板会反对这个建议，因为会减少GDP，减少汽车销量！我提议在一个小城市可以做示范，朋友都说不可能。我又想，也许Microsoft、IBM或Bill Gates会有兴趣，因为听说他们在做一些环保城市项目。但愿我的想法会有城市管理者、城市规划者、或者财团、或者学者感兴趣，对他们有所启迪！当代科学家，也许做这样的学问更有意义！; 6256 次阅读|12 个评论

[转载]【分享】The Real Mystery of Nature: What Causes Traffic Jams: quxu 2012-4-15 17:20; The Real Mystery of Nature: What Causes Traffic Jams? ― From Cold War to Congestion Higerway/Big Science Shifts Its Focus ,译自 International Herald Tribune, 1999, 8, 6, PAGE TWO 题目：自然界真正的神秘：是什么原因造成了交通堵塞？ ― 从冷战到拥阻的高速公路/大科学转移其注意作者： Alan Sipress (Washington Post Service) 在遥远的从沙漠底部升起的高山的山顶上，曾全力研究物质的基本性质和人工智能的极限问题的科学家现在试图解开甚至更加令人望而生畏的谜：为什么交通是如此该死的糟糕？洛斯阿拉莫斯实验室 ― 更为人熟悉的是原子弹的诞生地和超级计算机的发源地 ― 已经把冷战中的秘密方法转向由（在城市间）开车上下班的人引发的令人气恼的战争。曾大谈“武器论坛”的核物理学家现在大谈“路况的狂怒”。为改善坦克战的战术而设计的计算模型正被改型翻新用于预报高速公路上的拥阻。而为测试导弹弹头而研制的超级计算机可用来模拟从华盛顿到波士顿路上每个开车旅行的人的行为特征。在新墨西哥州的这种研究是交通与核物理学之间的浪漫结缘的最新篇章，这种姻亲关系吸引着我国一些最有才智的人把自然规律应用于高速公路上的车流。而且，这些学者正在应用他们关于橡皮轮胎碰到马路的有关理论为诸如为解决高速公路上的车流问题而设置有计数器的红绿灯的坡道以及创建模拟等新方法来预报特定的道路改善所能带来的好处。在科学家看来，陷于表面上看来莫名其妙的高速公路拥阻困境的驾车者实际上是受隐藏在驾驶盘后面的模糊不清的规则所控制的。这种规则的模式是可以分析的，不久之后甚至是可以预测的。然而，尽管有某些引人入胜的进展，对于完全了解交通堵塞问题来说，这种进展是缓慢的。科学家说他们对宇宙的了解比对沿 66 号州际公路上每天的交通堵塞的了解要更为准确。 Kai Nagel, 一位来自德国的物理学家也是洛斯阿拉莫斯研究课题的关键人物说：“物理学为了解交通问题提供许多方法，”“但仍有许多迄今尚未解决的问题。” Hani Mahmassani, 德克萨斯大学的教授，也许还是有关交通流理论方面领头的美国专家，是这样表述的：“突然间，从自由畅通的交通流变成了停停走走的状态，这是我们时代的难题之一。” 某些学者把交通流比作流体，依次的刹车或加速，车流就像在流体中发生的一扭一扭地调整其车距而行进的波。另一些学者则试图用所谓的混沌理论来解释这种拥阻现象。依他们的看法，在高速公路变得拥阻的某个时刻，车流是如此的不稳定，一直重大的交通拥阻可以由单个的驾车人一刹那按住刹车时间长了点这么小的事情造成的。另一种处理方法是把突然慢下来的车流状态比作自然界中发生的相变，例如，汽变水或水变冰。在往来车辆不多的情形，驾车人可以随意开车。当道路变得拥挤时，驾车人会突然发现他们正被带进以共同的速度前进而且经常是无法改换车道的车流中去随波逐流。这种称为“同步”流的中间相态更像流体。当交通流经由瞬间发生的转移进入停停走走的状态时，汽车就像结晶成冰的水的质点。尽管驾车人可以近似看作水的质点，但是在高峰时间陷入困境的驾车人不再是普通的质点了。人们基于昨天的拥阻情况和今天的交通预报来调整自己的行车路线。而且，分子间存在互相碰撞的情形。对于驾车人而言，相撞可不是明智之举。所以，尽管由于物理学家认识到交通问题和他们传统的研究工作之间的相似性而常常被引到交通问题的研究，但是交通问题本身是能使人们激动不已的人类的基本组成部分。 Barret 说，“交通流是由运动的质点组成的，我想它是绝妙的问题。”，正是这位科学家，Barret，说服了洛斯阿拉莫斯实验室交通问题是事关国家安全的大问题，而且现在他正领导着一个交通问题的课题。普遍认为 Robert Herman 是交通科学的创始人，因为他早在宇宙产生的微波反射波被侦测到之前很久就精确地预测出来而被称为大爆炸（宇宙模型）之父。当 Herman 开始考虑要从宇宙研究转向交通问题研究时，他的同事都忠告他，说交通问题太复杂了。1956 年，他无畏地加入了通用汽车公司研究实验室 (General Motors Research Labs). 由于缺乏适当的仪器设备，所以 Herman 和他的同事互相尾随着从单位回家以观察他们自己的驾车行为。 1960 年初，他和 Ilya Prigogine 联手研究交通问题，Prigogine (普里果金 (1917, 1, 25 ～)，出身在俄罗斯的比利时物理化学家，由于研究非平衡热力学，特别是耗散结构的理论而获 1977 年诺贝尔化学奖) 由于他获得诺贝尔化学奖的理论而得到“热力学诗人”的绰号。他们开始把交通流作为聚集而成的流动来考虑。在每天驾车旅行的人只看到的挫伤、日托接孩子晚到的罚款以及由于迟到而对老板的歉意等情形中，Prigogine 发现了宇宙的一条基本的组织原则。他把交通流和“一大群鸟的壮观的协调的飞行或者一群鱼的引人注目的突然的集体运动”相比较。在过去的 10 年里，物理学家的一个新的研究浪潮出现在德国的总部设在戴姆勒 - 克莱斯勒公司最主要的思想库以及被称为（德国的）高速公路的现成的实验室里。这些学者包括像 Boris Kerner 那样的人，Kerner 发现从畅通到同步流动可能几乎是同时发生的― 比科学家先前设想的要快得多。这种现象常常发生在坡道附近，当突然出现许多车辆进入该坡道时，就由可能造成交通流定形为一个单一移动的整体。这种呆滞得状态可以来来回回地在道路上传播，在坡道畅通之后还会保持很久，或许会长达几小时之久。在德国的杜伊斯堡 (德意志联邦共和国西部城市) 的物理学家Schreckenberg 成了一位著名的“堵塞教授”，部分是由于他在现实生活中所做的实验。他和他的大约 15 个同事匆匆挤进由 5 辆车组成的车队展开在附近的路上，有意制造了一个瓶颈。他说：“观察人们如何反应是相当有趣的。” Schreckenberg 的主要合作者之一， 33 岁的 Nagel，当他开始从事这项工作时还只是个研究生。甚至在他完成了他的物理学博士的学业前，他就曾经改进了跳道状态模拟的过程，使之能前所未有地快速起来，然后他又用此来对气候模式进行建模。但洛斯阿拉莫斯的 Barrett 有他自己的打算。Barrett 能设计模拟速度快到能付之实用的人。 Nagel 就成了横跨大西洋起到沟通作用的桥梁。居住在沙漠的山顶平平的山顶上的由物理学家、化学家、数学家和计算机科学家组成的 Barrett 的小组旨在对交通预报和规划作出突破性的变革。他们选择该实验室在超级计算和作战模型中的冷战经验。在模拟军事后勤学和坦克战方面的专门知识成了交通建模的基础：“撕掉坦克上的回转炮塔你就有了汽车，”一位研究人员俏皮地说。在所谓的核冬天（译注：一种假设的情景，即核战争时空气中长时间地弥漫着烟尘，遮天蔽日，天气寒冷，危及人、畜和庄稼等）期间有关风的流动的研究为汽车散发 (auto emissions) 的预报打下基础。为获得形成大城市地区的交通模式中旅行者个人作出的多得数不清的决定，Barrett 的小组正在创建一个由每个驾车人和转乘者 (transit rider)、每个交通灯、弯道和公共汽车站组成的网络信息空间的巨大的能反映真实情况的（虚拟）世界。仍处在研制阶段的人口网络能对加宽一条高速公路、架一座桥或造一条地铁线能带来的好处作出估计。它能测量出合伙用车限制或更便宜的公共汽车的票价，甚至诸如电动汽车那样的新技术的变化的效果，它能预报所计划建设的住宅小区以及一个地区的人口老龄化对交通的影响。德国的理论上的突破有其本身实用性的潜力。 Kerner 关于坡道交通的发现可以用来为以一种缓慢而正规的方式调节供给车辆在高速公路上的光源编制程序。这种认识也可通过对不同条件下的车速限的划分使交通畅通起来。 Schreckenberg 计划在秋天启动一个通过结合来自道路上的传感器的数据用计算机模拟在莱茵（河）- 鲁尔（河）地区提供可以和洛杉矶地区相比的一小时的交通预报。这可能是过去 40 年来上下班交通和计算的交通预报中的最重要的进展了。但与洛斯阿拉莫斯那批人对未来的展望而言，这就相形见绌了。洛斯阿拉莫斯实验室副主任、物理学家和受训为核工程师的 William Thompson 预计策划者们很快就要对在华盛顿和波士顿之间人口稠密地区的每个旅行者、每辆汽车以及每条道路构建一个模型。这大概需要“兰山 (Blue Mountain)”计算机的威力。在美国最高度机密的武器实验的锁在沉重的兰色安全门里的“兰山”是使用计算机的顶峰。它实际上是安装在 14 排高 6 英尺总数为 550 个机柜里，它实际上有 6,200 个处理器，排在一起就像一片闪光发亮的玉米地。这是一台快到能在 1 秒钟内处理国会图书馆的全部内容的超级计算机，然而与模拟高峰时间的交通流相比，这只是意见简单的工作。 Thompson 说：“在某种程度上，我们能用像这样的一台计算机来对全美国的交通进行建模。” （叶其孝译）转自流体论坛原帖： http://www.cfluid.com/bbs/viewthread.php?tid=43580; 1883 次阅读|0 个评论

观察与思考（5）惊天大堵与小小忌讳: 热度 9 sqdai 2011-10-25 07:17; 2010 年 9 月 1 日惊爆京藏高速大堵车，沿进京方向蜿蜒百公里的车龙每日蚁行 8 公里， 4 日始告疏解，人们又心悬下一个堵疏轮回的不期而至；“ 9 月 17 日的一场小雨中，北京市区的交通也几近瘫痪，拥堵路段达到 143 条，创下历史记录。” （ 2010.9.30 《南方周末》 D22 版）（ http://blog.sina.com.cn/s/blog_5cd0456f0100lzz8.html ）。这些消息上了国外一些报纸的头条，这可是不大光彩的记录。 “ 917 ”的惊天大堵，造成了很大的社会反响。当晚，央视名嘴白岩松在“新闻 1+ 1 ” 栏目中说，情况简直 “ 堵不忍惨 ” ， “ 几乎令人崩溃 ” （见附图）。这次惊天大堵从何而来？《中国日报》载文分析，几种不利因素挤到了一起：那天正是中秋节前夕，人们社会活动激增导致交通流量猛增；恰逢周五晚高峰，与周一早高峰一样，是一周里流量最高的时段；连绵秋雨，导致路面湿滑、车速减慢、 “ 小剐 ” 大增；当天北京市车牌尾号为 4 和 9 的车辆限行，而这两个尾号相对较少。当然，还有一个总原因：北京市机动车保有量连续攀升，以日均 2000 辆的速度递增，总量即将突破 500 万辆，而道路建设远远难以与之匹配，路面压力不堪负担（ http://www.chinadaily.com.cn/hqss/qiche/2010-09-19/content_894416_2.html ）。这里说说车牌尾号问题。不知从何时开始，国人特别忌讳数字“ 4 ”，发难者似乎是香港人、广东人，这一忌讳很快在全国蔓延。在看到上述报道之前，北京的朋友就告诉我，这是“ 917 ”惊天大堵的四大诱因之一：本来想通过工作日的轮流限号出行，削减掉 1/5 的车流量，那天削减的不到 1/10 （因为大家也不大喜欢“ 9 ”）。此后一年，在上海市或到全国各个城市出差时，我特别留意机动车车牌尾号，仅发现一辆军车车牌尾号为“ 4 ”！从忌讳“死”演绎为忌讳“ 4 ”，想不到竟成了惊天大堵的一个诱因。小小忌讳的作用不小！本来，限号也是一种不得已之举，一个大城市的交通系统的“减堵”维系于此，本身就是一种“杯具”。这次惊天大堵之后，迁都之议甚嚣尘上（ http://forum.home.news.cn/detail/79161636/3.html ）。依笔者之见，迁都大可不必。出路在于：以交通科学为指导，努力改造北京的交通系统，并辅以必要的政策和强制措施。早就听说，北京的交通科学家提出建议，把北京的交通系统从“大饼模式”转化为“糖葫芦模式”，也就是说，搞“多中心模式”。我们知道，北京市区的交通态势“北紧南松”，与南部地区相比，北部地区的交通状况要糟糕得多，因为大机构集中在北部。我们设想，如果在南部郊区（当然也可包括少数北部郊区）建立多个配套完善的“卫星城”，强令大机构外移，以国务院机构为例，在市中心，只保留外交部等少数部委，其它部委分散地南移北撤，情况就可大为改观。因为“城市空心化”导致的“潮汐交通”常是城市交通拥堵的主要原因，采用“糖葫芦模式”把“交通潮汐”化解之后，交通拥堵自然缓解。不知各位是否认同此议？写于 2011 年 10 月 25 日晨【链接】相关博文 1 观察与思考（ 1 ）城市机动车数的惊人增长率说明了什么？ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=355581 2 观察与思考（ 2 ）看私家车 “ 扭秧歌 ” 有感 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=356394 3 观察与思考（ 3 ）城市交通设施的八大失当之处 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=357204 4 观察与思考（ 4 ）祸起青萍之末：列车司机听不懂缩略语 AFM http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=330732do=blogid=500544 惊天大堵1 惊天大堵2; 个人分类: 科海随笔|7388 次阅读|10 个评论

每逢佳节倍拥堵——中秋送礼八问: 热度 1 wyjorange 2011-9-7 13:44; 又到一年中秋时，请吃送礼遍都城。因传统中秋佳节日益临近，北京的交通会再次拥堵吗？根据往年经验，中秋节前一周，北京交通会变得格外拥堵，进京车辆大幅增加是重要原因。预计今年 9 月，中心城交通运行状况将从上半年的“轻度拥堵”上升为“中度拥堵”。形形色色的“送礼车”铺天盖地，蜂拥进京，场面蔚为壮观。正应了一句：一骑红尘妃子笑，无人知是送礼来。进京送礼导致堵车，实为中国独有。因此，北京不仅是最堵车的城市，也拥有最奇怪的堵车原因。有网友调侃一诗：天朝衙门多虎狼，逢年过节收礼忙。君看京城行车路，礼车如蚁堵得慌。其实，不单单是北京，凡是权力集中的地方，比如省会城市，每逢佳节都会有成群结队的“送礼车”蜂拥而至，川流不息。送礼早已不是单纯的习俗，而是上升成为一种政治需求。乐了领导，瘫了路面。下面通过问答说说中秋送礼的事儿。 1. 进京给谁送礼？庞大的政府权力系统各部门以及重要媒体、科研单位等都成为送礼和公关的对象。 2. 有何居心？跑部钱进，进京表忠心，无非是为了神官发财。当然不排除一部分人本没有“野心”，只因为大家都送，从而被迫加入送礼大军。大家彼此都心照不宣，送了不见得有好效果，但不送却很可能带来严重的后果。 3. 送礼能成功吗？一般来讲，你不会白跑一趟。一个愿打一个愿挨，顺水推舟，水到渠成，各取所需。这绝不是一个零和博弈，而是双赢或多赢，供需双方在送礼政治中都得到了好处，增加了福利。 4. 为什么偏偏过节来送？平日送礼显得唐突，正好节日提供了好机会，尤其是国人重视中秋佳节，中秋送礼“名正言顺，人之常情”。有人就直接坦言，平时联系不多，遇到节日送礼就是拉关系建感情的最好方法。 5. 就送月饼吗？那些手握权力和资源的部门以及要员成为“被送礼”的重点，来一趟不容易，也不再是吃喝送月饼那么简单，往往含有更深的意味和预期。 6. 送礼的礼资从何而来？据洪振快在《亚财政：非正式财政与中国历史弈局》一书中记载，清代州县官员搜集礼钱的途径有三个，第一个是向老百姓摊派，巧立名目乱收费；第二个是挪用国库的银子；第三个是在司法审判的时候向原告、被告勒索钱财。这三种做法会产生什么后果呢？乱收费加重了老百姓的负担，挪用国库银子造成了亏空的局面，司法审判时勒索钱财破坏了社会公正。 6. 他山之石？虽然市场经济和商业交往需要一定的应酬和公关，同样是节日送礼，但相比一些经济发达的国家就显得“低调”、“抠门”。日本公司基本都是“小额礼品”，算是表达一下意思，没有像中国这样“大规模、高价位、大手笔”，也没有引来交通大拥堵。 7. 政府对此是如何反应的？每个重要节日，各级政府都会发布各种“禁礼令”，措词严肃、态度明确，坚决制止公务员参与请吃活动和收受礼品，但请客送礼之风依然强劲不衰。而对于节前的交通拥堵，交管部门和监管部门的治理也很难有所作为。其一，客观上中秋送礼融合了政治经济文化之习俗，如同一项非正式制度，早已深入人心，想要管制和制止，难于上青天。其二，监管部门本身也是送礼和被送礼的一份子。当你我都不能独善其身之时，还指望谁出淤泥而不染？ 8. 送礼之风带来什么后果？首先，送礼只送吉芬商品：越贵越有人买，越贵才越觉得有档次。这有力地推动了礼品市场价格年年攀升，礼品越来越气派，外表越来越光鲜。同时还刺激了各种礼品卡和购物券悉数登场。一方面刺激消费，与其在国外抢购奢侈品，还不如肥水不流外人田；另一方面助长了送礼之风。其次，愈演愈烈、豪华铺张的“节日大公关”，也是对党政机关和公权部门廉洁建设的一种威胁，对社会风气的一个恶性冲击，助长了奢侈浪费之风的蔓延。腐败与不公肆意横行，社会规范与风气日益糜烂，对整个社会而言无异于自我毁灭。中华文明古国，千年礼仪之邦。自古就重视礼尚往来，人情关系。不敢懈怠。这是文化的因素。但是，当传统中秋佳节演绎为集中的“送礼节”和“公款消费节”、以至沦为他人牟利的平台和机会时，节日就已丧失了其原有本质。变了味的中秋节，你还好过吗？; 1901 次阅读|1 个评论

城市交通新策略：建设楼间通道以及把车吊到空中: 热度 12 陈安博士 2011-3-2 01:12; 　　几年前，我遇到过一个神话般的想法。　　这个神奇的想法就是关于城市交通的，起意者的本意是把城市的各个楼之间构建起交通网络来，每个街边的楼都可以成为联系其他楼的中转站，你如果从中关村下班想去西单，那么经过50个大楼之间的通道传递，就可以顺利到达。当然，这一套要用智能控制的策略。　　　　我当时看到之后眼前一亮，不过立刻就灰暗了——能行吗？实用吗？　　　　我们的交通，高架的想过了，地下的有了，地面的更不必说，所有空间都想利用上，接下来就是模式的不同，否则根本无法解决交通拥堵的问题。　　楼间的智能通道倒真是一个办法，也许10年内步不能实现，30年后呢，总还是有机会的，除非城市变得人少，否则总会想到利用类似手段。　　　　看看以下这个模式，是把车用类似于索道的设施吊起来，也不失为一种方法。; 个人分类: 专论—管理学论稿|4432 次阅读|20 个评论

北京的“大城市病”: xupeiyang 2011-2-9 08:41; 当前城市病主要体现在大城市，在交通拥堵、住房紧张、能源供给、环境污染、噪音、大气污染、蔬菜粮食供应、公共安全等不同方面都较为突出。; 个人分类: 社会文化|1999 次阅读|0 个评论

[转载]我国大城市交通拥堵之根源在哪里？（转载）: wujianjun73 2011-1-9 20:44; 前些天，我邮箱收到一封信，是关于大城市交通拥堵的根源相关的辩论，有兴趣的可以到链接网址中看看，也可以发表自己的意见！我国大城市交通拥堵之根源在哪里？城市化与城市规划，谁该为交通拥堵埋单？辩论活动地址：http://www.cityup.org/cgi/bianlun/bianlun.php?id=45 　　正方：城市化要负主要责任。城市化是产业、人口、物流、资金流在空间上的一种集聚，其结果是城市的数量扩张、规模扩张。我国现阶段城市化最显著的特征是人口快速增长，机动车保有量高速度增长、高强度使用，城市不堪重负。以北京为例，过去10年间，人口数量以每年近40万人的增量往上跳动，现今已达1972万人。人多了，车自然多。北京市机动车保有量已突破470万辆，平均日增车辆2000辆左右，高峰日达4000多辆的加速趋势频现。首都成了首堵。　　网友（昵称：julyxzc）观点：城市规划的人为性决定了它不可能面面俱到的解决城市发展中遇到的一切问题，它始终是滞后于城市发展的，好多经验证明了，往往超前的规划会导致更多的城市问题，而以微循环进行的渐进式规划可能会起到比较好的效果，当然这也不是绝对的。任何寄希望于城市规划本身的想法都是不太实际的。规划能做的也只是有选择的解决问题，通过此问题解决彼问题。　　反方：城市规划要负主要责任。交通拥堵主要还是因为城市规划设计不合理，中国大多数城市倾向于摊大饼式的向外扩张，这种单中心的城市空间布局，不利于交通资源配置的优化。以北京为例，市中心集政治、经济、文化中心于一身，大量的车流和人流穿梭于市中心与周边的睡城之间，老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。此外，城市功能区的规划设计与城市交通体系的设计各自为政，也在很大程度上导致了城市交通与城市功能不能完美配合。　　网友（昵称：cathy研）观点：城市化是城市发展的必然趋势，社会进步必然要经历一系列的问题才能达到相对理想的目标，城市规划就是要梳理城市化发展过程中的各种复杂关系，为城市发展建立一套较为合理的发展方向，城市规划对城市拥堵具有不可推卸的责任，合理动态的城市规划应该是能够缓和城市发展中所出现的问题。当然具有远见的政府是关键，即使城市规划提出合理的解决方案，也可能会被某些目光短浅、唯利是图的政府领导当做无稽之谈。　　第三方（昵称：qingyazhi）观点：这是一个博弈的话题，城市规划在城市发展中起着重要的作用，从很大程度上影响着的城市的发展，也隐含着城市发展中必然会出现的一些问题，但是，规划是动态的，它不可能预测到一切问题，不可能使城市按人们理想的那样平衡的发展。任何一个规划案子，可以说，都是为了使得规划的区域得到发展，获得经济的收益。城市化是城市发展的必然趋势，如果我们的城市处于一个所谓的稳定状态，不发展，排斥城市化的话，我们的经济，政治，文化等等必然会被他国超越，最后远远地落下。不能简单的将交通拥挤的责任归咎于城市规划或者城市化，需用辩证的思维看待问题。; 个人分类: 城市交通|1932 次阅读|0 个评论

[转载]转载：广州中心城区缓解交通拥堵方案讨论稿出台: 热度 1 geoallan 2011-1-9 17:57; 2011年01月09日 15:32　来源：新华网《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》9日在广州市政府网站上公布。方案提出“年内提高停车费”“研究收取交通拥堵费”等30剂“药方”，力争5年内中心城区干道车速不低于25公里／小时。　　整个讨论稿分为8个板块共30项措施，未来5年，广州交通的治堵大计将分3步走。力争实现中心城区干道车速不低于25公里／小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，实现城市正常运转，交通状况不再恶化。　　按照方案，广州将继续推行中心城区公交优先通行的治堵策略，以超常规的建设力度推进地铁建设。未来5年，预计新建9条地铁线路。到2015年前建成公交站场16个，新增公交站场用地面积约20万平方米。　　与公交优先相配套，广州推进早晚高峰公交专用道的规划，到2013年规划公交专用道214公里，总里程超过300公里，实现公交车辆早晚高峰较快通行。对已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号配置。方案提出了停车实施差别化收费的策略。2011年起，广州将着手调整全市停车场的收费标准，提高停车费用，并按照“区域差别化，时间差别化”的原则，将广州市区域划分三类不同区域实施差别化收费。对于路侧停车、路外露天停车、停车楼(库)，每天7时至22时实施阶梯性的停车价格。对于住宅停车、夜间停车及驻车换乘停车收费价格原则保持不变。　　此外，方案还提出广州拟建设安全、连续的步行系统，适度发展自行车。缓解自行车与机动车和行人争道的现象，为慢行交通接驳公共交通提供便利。　　数据显示，广州全市机动车拥有量达到214.5万辆，其中汽车保有量达161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。近5年来，广州市私人小客车的平均增长率达到22.1%，高于北京、上海。　　以2010年9月的交通监测为例，晚高峰全市60条主要道路中，速度低于20公里／小时(被视为拥堵的标准)的道路约15条，占25%。如果不采取有效措施，2013年交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，全市60%主要道路的车速将低于20公里／小时，交通形势堪忧。(记者欧甸丘　张建华); 个人分类: 勉为学术|2868 次阅读|1 个评论

用收费的方法解决交通拥堵不符合国情！: sundaning 2011-1-1 20:13; 不止一次地听人说，要用收取拥堵费的方法来解决目前国内大城市普遍存在的交通拥堵问题，并称伦敦市政府就是通过此法减少了该市中心区的拥堵。而本人认为，在中国，由于公车的比例太大，想用收费的方法来解决交通拥堵真的不合适：对于政府的公车来说，交些拥堵费又有何妨？不就是多报一些财政拨款么；而对于企业的车辆来说，所交的拥堵费自然会被算入企业成本，那还可通过少交点利税来弥补呢！所以公车是不会因收拥堵费而停开的。于是收取拥堵费所影响的必定只能是私家车主。而即便不考虑其他因素，其结果也起码违背了最基本的公平性原则：财政拨款的增加或企业上交利税的减少必将通过增加普通人的个人税收来解决，也就是说，公车的拥堵费实际上已经转嫁到了普通纳税人的身上。此时，如果他们因需开车经过拥堵收费区域而再次交费，就属于被加倍收费了；如果他们放弃开车经过收费区，那么，那部分多交的税岂不相当于是完全在为他人买单？; 个人分类: 生活点滴|4879 次阅读|0 个评论

时速，再创历史新低: max 2010-11-17 12:20; 本来，刚刚从西安归来，连续两个早上都感慨南京，好通畅。但昨天和今天连续两个早上，让通畅成为梦想！昨天一到石林广场就感觉不一样，结果是信号灯每 10 秒一变，一个周期只能放行 1 ～ 3 俩车，当然堵了，一个路口约 8min 。后面虽然不那么堵，但是也好不到哪里去？所以， 6km 的路创记录地开高 28min ，平均时速 12.85km 。返程，继续堵，还是原状。所以，最终的全程达到 15km 以 61min 创记录，时速仅为 14.75km 。今天，石林是好了，但是那些家伙在大光路和御道街的拐弯煞有介事地修路，也等待了约 8min ，加之一串红灯。所以，去程今天再次打破昨天记录，耗时达 30min ，时速也创新低 12km 。庆幸，返程还算正常， 9km 仍然耗时 30min 。最终， 15km 的路程以 60min 收工，没有打破昨天 61min 的最高记录。即使如此，感觉好像比去年行程 45min 时还通畅。不知道是技术提高了，还是心态平静了？; 个人分类: 生活|2706 次阅读|0 个评论

解决大城市交通拥堵关键在于改变以往的思维定式: 杨学祥 2010-10-27 13:58; 解决大城市交通拥堵关键在于改变以往的思维定式　　　　　　　　　　　　　　　杨学祥据《法治周末》记者报道，新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道：北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。事实上，得心脏病的不只北京，据统计，全国 667 个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵【 1 】。　　据统计，全国 667 个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到 12 公里，而在市中心，机动车时速更是只有 8 公里到 10 公里。就此，国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元曝出最新研究成果，提醒人们重视交通拥堵的价值因交通拥堵和管理问题，中国 15 座城市每天损失近 10 亿元财富。修路建桥和限号行驶已成为解决交通拥堵的固定方法，可是，任何解决方法都有其可用的极限。修路建桥受城市面积和空间的限制，限号行驶给车主带来经济损失，给国家带来资源浪费。我们必须从产生交通拥堵的原因着眼，改变小修小补的临时措施，对交通系统实施大手术，从基础入手，消除交通拥堵的各种隐患。解决大城市交通拥堵的思维定式与愈演愈烈的拥堵状况相应的，是我国汽车产销量的全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字， 2010 年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计达到 8500 万辆。修路建桥和限号行驶成为解决交通拥堵的固定方法。　　北京交通 30 年变迁历史中有 3 次大堵车的历史，引发 3 次交通策略的大变革：第一次是在 1984 年，改革开放才 5 年，这是北京历史上的第一段拥堵经历。当时的拥堵主要发生在交叉路口，比如崇文门五叉路口、西单、东单、新街口等。堵在路上的主要是卡车和自行车。当时的对策是该修路了，于是就有了二环路，打通西厢东南和西南二环，缓解中央区域。除了修路，交通管理方面，至 20 世纪 80 年代末期开始限制大卡车进城。 1995 年开始，第二段拥堵历史发生，这次不再是少量交叉路口拥堵，而是大面积城市公路堵塞，主要是二环、三环内堵。这时堵在路上的小轿车增加了不少。这一年，改革开放已接近 20 年，北京的机动车迅速增长，到 1997 年达到 100 万辆。人们从这次大堵车开始认识到，交通系统工程的重要性，对策终于转变为综合治理。 2001 年发生的第三次大堵车带来了更大的变革。那是 2001 年 12 月 7 日，很多北京人都对那场雪引发的北京大堵车记忆犹新。很多人下午出去，车被堵在路上，只能靠步行，凌晨才回到家。这次堵的特征不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城区堵，郊区也堵，不只上下班高峰堵，其他时间也堵。 2008 年，为保证奥运期间道路交通畅通，北京市从 7 月 20 日开始实行机动车单双号限行和错时上下班。奥运会结束后，为延续交通拥堵改善的效果，北京市从 2008 年 10 月 11 日至 2009 年 4 月 10 日，实行了机动车按尾号每周停驶一天的措施。 2009 年 4 月 11 日，北京市宣布从此日起继续推行每周少开一天车的限行措施，措施为期一年。 2010 年 4 月 12 日起，北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，开始实行错峰上下班。《北京市 2009 年交通运行报告》披露， 2009 年 6 月晚高峰常发拥堵路段为 581 条，而到当年 12 月就上升到 1081 条，拥堵范围也明显扩大。这么多年来，人们生活在北京的感觉是：路宽了，桥多了，交通越来越堵了【 1 】。大城市交通拥堵的原因在于产生交通拥堵的根源并没有被完全消除。以下几方面值得讨论。货车应该在夜间行驶交通拥挤高峰有明显的时间性，主要集中在上班和下班时间前后。接送群众上班下班既是客运交通的主要目的，也是特定时间内机动车流量增大的主要原因。上班关系到生产，下班关系到生活。生产和生活是社会的两件大事，耽误不得。要解决这个问题就必须分清各类运输的轻重缓急，在高峰期优先客运，限制货运，从而达到减少高峰期机动车流量，保证客运任务的目的。货运的特点是涉及人数少，不必与大多数人的日常生活时间同步。夜间路面机动车流量非常少，货车利用夜间路面行驶，不但可以解决白天交通拥挤问题，又可以提高道路和车辆的利用率，是两全其美的好办法。货车夜间行驶的设想始于 1995 年【 2 】，由于当时条件不成熟，交通拥挤状况也不严重，因此没有得到实施。目前夜间路面没有充分利用起来的主要原因有两个，其一是人们的生活工作习惯；其二是没有相应的经济制约措施。晓行夜宿，这是几千年来人们养成的生活习惯。更何况交通运输涉及到方方面面，不是单独一方说了算，夜间拉货，不方便，用费大。这就形成了市内货运主要集中在白天的原因。如果我们对夜间货运采用优惠政策，对白天货运进行严格限制，就可以疏导大部分货运车流转入夜间路面，达到既解决了交通拥挤问题，又不影响生产的目的。这比目前有些城市实行的单双号限制行驶方法要好得多。比如，可采用白天准行证和夜间准行证两种收费标准制度。白天占路费高，夜间占路费低，通过占路费的调解，使车辆在夜间运货有利可图。这样，夜间货运就会发展起来，从而达到减少白天车流量而不影响生产的目的。总之，制定有效的法律法规，发展夜间的货运业务，是解决当前城市交通拥挤状况的一项积极措施，值得有关部门认真研究【 3 】。如果一个城市的街道在夜间是空荡荡的，这就说明这个城市的交通资源没有得到充分的利用。公交线路一律改为右拐环路历史上的公交线路设定源于城市道路的发展，并不符合快捷无阻的交通运行规律。左拐阻挡对面车辆行驶，是交通阻塞的主要原因。尽量减少左拐行车路线是预防堵车最有效的方法。如果公交线路的设定一律改为右拐环路，就会加快行车速度，做到不堵车或少堵车。非公交车的行驶路线，也可以尽量选择右拐路线，必要时可通过右拐环行达到左拐目的。这样就可以取消左拐，加快车流速度【 4 】。建立快速直行一路绿灯的主干道在交通拥塞和平均车速过低的条件下，建立若干快速直行的主干道，可以保障主干道车流迅捷畅通。主干道车流只允许快速直行、右转进入和退出，无红绿灯控制，和高速路的功能相同。由于没有红绿灯的间断，车流的高速度可以得到保障。立交桥可以避免东西南北主干道交汇，可以在最拥堵的时期仍可保证城市主要干道的一路绿灯。充分利用非拥堵时间除了夜间交通不拥堵外，公休日的交通也不拥堵。这也给解决交通拥堵留下回旋余地。我们有两套解决方案：其一，把周六和周日的公休日改为轮休日，将 5 天的拥堵，用 7 天的时间来解决。一个拥堵高峰 7 万辆的车流量，用这种方法可变为 5 万辆，减少了一小半。其二，上世纪 50 年代，人们工作的时间是早 7 点半到晚 5 点（午间休息一个半钟头）。现在为 8 点到 5 点。事实上，很多人习惯于夜生活，一般晚上 10-11 点才睡觉，商店和饭店一般也是到这个时间才关门。结合人们目前的生活习惯，上班时间可以改为两部制：早六点到午间 12 点为一部；午间 12 点到晚六点为一部。每日六小时工作制，可减少平时一半的车流流量。最优的时间还需要根据实践调查数据确定。减少大城市的非劳动人口大城市房价呈天文数字增长，越调越高，屡改不降，原因在于不断增加的非劳动人口：退休大军的不断扩大。非劳动人口占据了城市交通最便利的市区而不能有效利用，劳动人口处于城市最不方便的市区导致车流拥堵，只有合理的功能调节才能布局合理，节能减排，消除资源和能源的浪费，营造舒适和谐的生活环境。只要服务到位，农村的生态环境更适于退休人员颐养天年。如果开放相关政策，在农村建造为退休人口居住的别墅、公寓、平价房、经济房、低租房、养老院，以适应不同层次的退休人员居住，不仅能带动当地农村服务经济的发展，而且能减少大城市的非劳动人口及其相关服务人员，减轻大城市人口增加对能源、资源、特别是对淡水、电力、住房的需求压力。功能调节的原理很简单：劳动者靠近工作单位，非劳动者远离工作场所，通过国家调节和激励政策，有效使用城乡的地理优势和环境资源。减少城市非劳动人口，是繁荣农村经济的重要渠道，是减轻城市人口压力的唯一途径。伴随中国人口的老年化，让更多的退休人员到农村生活，不仅是现代生活的一种必然趋势，而且是社会经济持续发展的合理需要，更是改变城市与农村经济发展不平衡的有效途径。人们对小产权房的青睐需要政策支持。参考文献 1．戴蕾蕾。国务院参事 :15 座城市因交通拥堵每天损失近 10 亿。新浪网。 2010 年 10 月 27 日 00:59 大众网。 http://news.sina.com.cn/c/sd/2010-10-27/005921357208.shtml 2．杨学祥。货车不妨在夜间行驶。长春日报。 1995 年 12 月 11 日，第 5 版。 3．杨学祥。货车应该在夜间行驶。上传日期： 2004-5-1 上海热线绿色论坛。 http://www.envir.gov.cn/forum/20043015.htm 4．杨学祥 . 　解决交通拥挤要利用规则优势 . 刊发时间： 2010-08-20 01:04:36 　光明网 - 光明观察 . http://guancha.gmw.cn/content/2010-08/20/content_1221612.htm 5．学者杨学祥 . 建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考 . 发表于 2010-9-23 12:51:02 科学网。 http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=366006 6．杨学祥。减少大城市的非劳动人口。　刊发时间： 2010-09-17 09:11:58 　光明观察。 http://guancha.gmw.cn/2010-09/17/content_1256653.htm; 个人分类: 科技点评|4907 次阅读|6 个评论

建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考: 杨学祥 2010-9-23 12:51; 建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考杨学祥人民网观点频道 9 月 19 日《今日话题：北京犯了交通心脏病 , 惊天大堵车》，报道了 9 月 17 日的北京一场小雨引发的全城大拥堵。据了解，由于天气原因，所有环线道路、主要大街、交通枢纽等出现不同程度拥堵，市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的 140 多条。时事观察 : 首都变首堵，京城大堵车背后的思考。北京出台多项措施治堵政策。为缓解交通压力，北京市政府部署错时上下班：自 4 月 12 日起，市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新的错时上下班措施。相关单位的上班时间将由 8 时 30 分调整为 9 时，下班时间由 17 时 30 分调整为 18 时。在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位；学校、医院、大型商场上下班时间不变。多种因素碰撞造成超级大堵车，六因素叠加造成道路拥堵： ①全市普降小到中雨，湿滑路面上车辆行驶缓慢。②周末各类聚会出行过于集中。③尾号 4 和 9 的限行车辆较少。④中秋临近，进出京道路及交通枢纽、繁华商业街区交通压力突现。⑤机动车保有量增长迅猛，截至 9 月 12 日机动车保有量超过 451 万辆，市区道路处于超饱和状态。⑥路面剐蹭事故增多【 1 】。历史上的公交线路设定源于城市道路的发展，并不符合快捷无阻的交通运行规律。左拐阻挡对面车辆行驶，是交通阻塞的主要原因。尽量减少左拐行车路线是预防堵车最有效的方法。如果公交线路的设定一律改为右拐环路，就会加快行车速度，做到不堵车或少堵车。非公交车的行驶路线，也可以尽量选择右拐路线，必要时可通过右拐环行达到左拐目的。这样就可以取消左拐，加快车流速度【 2 】。在交通拥塞和平均车速过低的条件下，建立若干快速直行的主干道，可以保障主干道车流迅捷畅通。主干道车流只允许快速直行、右转进入和退出，无红绿灯控制，和高速路的功能相同。由于没有红绿灯的间断，车流的高速度可以得到保障。立交桥可以避免东西南北主干道交汇，可以在最拥堵的时期仍可保证城市主要干道的一路绿灯。参考文献 1．时事观察 : 首都变首堵京城大堵车背后的思考。发布时间： 2010-09-21 文章来源：新华网。 http://www.morningpost.com.cn/gdxw/2010-09-21/73679.shtml 2．杨学祥 . 解决交通拥挤要利用规则优势 . 发表于 2010-8-19 11:33:52 科学网。 http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=354379; 个人分类: 生活点滴|4689 次阅读|1 个评论

[转载]时事观察:“首都”变“首堵” 京城大堵车背后的思考

杨学祥 2010-9-22 13:57

时事观察:首都变首堵京城大堵车背后的思考时事观察:首都变首堵京城大堵车背后的思考发布时间：2010-09-21文章来源：新华网

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