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村长的决定与道路交通拥挤: 热度 1 weberfrank 2011-9-2 10:45; 假设一块肥沃的土地，原本无主，某村村长决定圈起来，让所有村民纳税，种植果蔬。村长允诺，所有人都可以来果园采摘，而且任你采摘，这是“社会福利”。结果，肥沃的土地上，果蔬凋零，几乎被人踩平。眼见于此，村长决定收“拥挤费/税”，按次/按天收费，规定此费用于改善土地质量。但村民发现，村长的助理们很多，又能以公务之名自由进入；交一次费，大劳力采摘的量远大于手无缚鸡之力的小女子；外村来的人不熟悉这政策，在收费站堵起；在收费与不收费转换的时刻，也有很多人也在收费站堵起；收费的多少，全由村长及其顾问团说了算，而村长很忙有时很久不召开顾问会议调整费率；时间长了，老村长退休了，其继任者及其助理们，慢慢地醒悟，保持果园一定的荒疏状态，很便于说服村民交纳拥挤费；税收使用难以监管，越来越不透明…… 这一系列的问题，其实都是由老村长最早的那个不恰当决定所引起。如果该土地可以容易地划分，而当初村长决定采用承包责任制，将这肥沃土地的经营权拿到市场交易。那么，经营者会努力经营吸引消费者，若不善经营则会有其他能者站出来；消费者出价竞争，购买瓜果/蔬菜，不必你推我搡，踩坏花草要赔偿，买到虫眼苹果得补偿，公平且有效率。道路交通与这例子很相似，如果能建立一套市场机制（我称为拥挤市场），使得交通权/拥挤权能够交易，理论上交通拥挤不会再出现，且能极大地改善有关公平与效率的问题。然而，道路交通在其中一个条件上要复杂的多，这里先按下不表，同学们能看出来么？; 个人分类: TRANSPORTATION|3591 次阅读|2 个评论

交通拥挤的解决: weberfrank 2010-11-24 20:26; 最新一篇文章，道路也是私用品，很满意。想了很久，不时地记录一点，又担心写不出来。最后，在一个周末，直接在博客上写，有感觉。文中提出了道路服务要与小汽车闭塞区间挂钩，认为重要。文章主题是关于道路使用权/拥挤权，自认是解决交通拥挤问题的唯一通途。这系列的文章写了不少（列于下），前后近三年时间，到这篇为止，算得上眉清目秀了。忍不住，得意地笑！将这主题的脉络交待一下吧。1993年，荷兰人Bouckaert(博尔卡特)提出引入私有产权（property rights）来解决机位分配（slot allocation，我译为空位分配，适用范围广）的排队问题。第一次将私有产权与空位分配联系起来。之后，分别在1999年和2005年（博士论文），荷兰代尔夫特大学的库斯特（Koolstra）博士，提出了将空位分配方法（slot allocation）引入地面道路使用，即通行能力分配的问题上。这算是道路使用引入私有产权的萌芽了。终于在2007年，荷兰的伯特拉（Buitelaar）博士明确地将私人产权引入道路使用，来解决交通拥挤问题，并给出了技术上的解决思路。伯特拉的想法是道路通行能力采用关卡式的、预先式的分配方法。他分配的通行权可以在市场交易，如同期货。曾经，我提出拥挤权交易（2009年1月），是类似的想法，现在认为这预先的市场不会形成。提前买到某特定时空的通行权/拥挤权，会有迟到或早到的风险。因此，这市场交易将主要以实时计费的方式进行。此外，关卡的方式也只适用于城际公路。比较而言，我提出的解决方案更成熟和高明了。反复重读，不禁独立书斋啸晚风。我的更多文章：道路，也是私用品 (2010-11-22 17:38:50) 拥挤市场V.S.拥挤收费 (2010-11-18 21:49:48) 道路使用拥挤权的市场之城市道路 (2010-03-18 09:29:08) 道路使用拥挤权的市场之城际公路 (2010-03-17 16:01:46) 拥挤收费谁来收之案例分析 (2009-11-07 09:50:40) CongestionTrading,拥挤权交易 (2009-01-19 16:45:07) 荷兰的道路拥挤收费公司 (2009-01-19 11:23:16) 拥挤收费谁来收？ (2008-06-20 14:59:30) 私有产权引入城市交通与ZY争论兼宣传 (2008-06-18 16:36:44) 拥堵的幽灵如何驱散？ (2008-06-10 15:32:24) 过度的拥挤收费 (2008-03-24 19:17:35); 个人分类: TRANSPORTATION|3693 次阅读|0 个评论

道路，也是私用品: weberfrank 2010-11-22 22:39; 世上的道路，分两种，一种是公路，一种是街道。公路是城市间道路，含有公共使用的意思。街道是城市内的道路，意思是两面有居住和商贸的道路。清同治之前，中国没有公路，只有街道和驿道。公路是特指机动车使用的道路。中国的驿道是官道，使用有级别限制，汉之前严苛，皇亲国戚也分近亲远疏。后世放松，官民公用，只在进出关卡缴税。自民国始，公路多为商办，是商贾华侨的长途汽车公司兴建。公路运输是私用私营，国军征用是另外一回事。事实上，公路私营收费，是大规模建设时代的政策特征。中国的高速公路处于这阶段至少有十几年了。年多前，二级收费公路全面取消收费，标志着这等级公路建设时代的尾声。地球的另一端，美国、欧洲已将大部分高速公路国有化了，是中国的下一阶段。我们走到下阶段，不出意外的话，还要十年吧。世界上的潮流，虽有前有后，却也大同小异。为统一标准，改善地区间沟通。或为国防需求，或服务国家和地区发展规划，或促进小汽车产业，公路收归国有成了普遍风潮。20世纪，公路真正开始免费公用了。不是说没有收费私营公路，是说免费的公路出现了。值得指出，这免费是对使用而言。世上机动车所交的路桥费是拥有费，跟使用却没有关系。富人发神经，购跑车收藏在车库，牌照一应俱全，却从不使用道路，路桥费不会少缴一分。城市内的街道，自始至今，都是公用。只是载运工具不同了，从牛车到轿子，又从黄包车变成了机动车。前一过程花了一千多年，街道依旧；后者也就百年时间，街道面貌天翻地覆：左右通行，内外车道，机非分隔，立体交叉，智能信号，处理起来需要专业人士具有数载经验。机动化不仅仅震撼地改变着千年来驿道和街道，也顺带将一个头痛问题摆在地面。这问题，物理学家、力学家、数学家、土木工程师、城市规划师、交通工程师，称为拥挤的幽灵。他们花在研究交通拥挤问题上的基金经费，是天文数字了。是的，无论是免费的公路、关卡收费的高速公路，还是免费的街道，交通拥挤无处不在，又常常不在。仔细一点，来看看，交通拥挤如何出现。假定两辆车，以时速120码匀速行驶，一前一后，共用一条车道，可以互不干扰。但车非自动驾驶，匀速的状态不稳定，是其一。其二，进出车道的车辆增加，这干扰增加。有一阶段，这干扰增加得慢（速度减少），而流量（速度乘以单位车道长度上的车辆数）增加得快。到某一点，这干扰突然恶化，流量不再增加反而减少（速度降的厉害），交通拥挤出现。这一点，交通工程里称为理论通行能力，是车道通过车辆的最大流量。关于各类通行能力的话题，是上个四十年炙手可热的研究重镇，今天关于它的手册厚过字典。道路上划分有多条车道，则所有车道通行能力相加，再折减掉换道行为干扰，是计算一条道路通行能力的游戏。路口通行能力的计算，更是复杂到眼花缭乱，区分左转、直行、右转，再考虑信号配时，处理起来，细致不输绣花之下。一套理论体系可能基础有缺失，但这理论仍可能走的远，而且有威力。传统的路子，已臻化境，但有罩门终究会显现，难免左支右拙。交通拥挤，是这罩门所在。数十年来，基于通行能力理论的拓宽道路，功能分级，立体交叉，地铁成网，智能交通，十八般武艺，皆不简单。然而，交通拥挤的幽灵，如影随形，愈演愈烈。无可奈何，当斯定律说交通供给能力的增加永远追不上交通需求。追本溯源，传统关于道路是共用品还是私用品的认识，模糊不清，拖泥带水。一穴滞阻，修为终有大限。今天的交通工程师，几乎接受了交通拥挤的事实，追逐的梦想已降为通而不畅的尴尬状态。从头来过，道路使用要从闭塞区间来看。这概念不新鲜，来自铁路专业，是用来保证列车运行的安全距离。列车间不能有干扰，这干扰代价大，一点点就可能会出人命。没人否认，车道上一块空间，一瞬间不能同时被两辆汽车占用。运载轿车的货车不算，是独立驾驶的两辆汽车。闭塞区间说，一瞬间，一辆汽车所占车道上一块空间，连同其前面一定范围内的空间，不能被另一辆汽车占用。是私人使用的独占性或排他性。闭塞区间是私用品，这区间是移动的，大小与车辆速度有关。说过了，私用品公用之，多付代价是必然。轻则减速/低速，继而拥挤，重则车毁人亡。换句话说，交通拥挤是车辆闭塞区间没有清楚界定，而被干扰使用的代价。那么，抢道、加塞、鸣笛、闪大灯种种行为，是每个人为了独占私用品闭塞区间，或减少被干扰而多付代价的竞争行为了。清楚地界定是说，道路服务这产品，要与每车的闭塞区间挂钩，而非流量最大云云。为多享一点闭塞区间，路途更畅快些，朋友付价高一点吧；少付价的君子，不能蹭占多付者的闭塞区间。这样一来，闭塞区间可以独用而不受干扰，那么道路服务质量就能包括畅通无拥挤、旅行时间可靠这两项重要内容了。少付价，慢行一点，也不必骂我的，要知道速度并不是社会经济活动的唯一首要因素。载夫人逛街何必要快过公司着火的经理呢？另外，不要低估稳定的旅行时间的价值，早到、迟到都会是多付的代价，用户可以要求道路服务方赔偿。这样的交通，岂不有趣？最后，要了解清楚界定闭塞区间的技术办法，结合我的上篇文章来看吧。此文闭塞区间是对上文中道路使用权的具体化阿。; 个人分类: TRANSPORTATION|4015 次阅读|0 个评论

革故鼎新（5）：从能源短缺交通拥挤到信息文明建设——读杨学祥: pww1380 2010-11-22 10:53; 革故鼎新（5）：从能源短缺交通拥挤到信息文明建设 ——读杨学祥教授博文所想到的作者杨文祥信息社会是信息文明的社会载体，研究信息文明不能脱离关于信息社会的理论探讨。信息社会是一个建立在工业文明和工业社会高度发达的现实基础上所形成的新的社会形态。信息社会的社会生产从农业文明和工业文明的以物质资源为基本开发对象转变为以信息资源为基本开发对象，从工业文明的以机械化的大机器大规模的社会化大生产转变为以现代信息技术为社会基本技术手段，以电子信息网络环境、世界市场和相应的国际组织为基础的全球化的社会生产环境。这样，通过对以智力资源为基本内容的信息资源的有效开发实现对物质资源的充分利用和循环利用，从而实现当代人类社会节能减排，保护环境，保护人类生态，维护人类社会可持续发展的社会发展目标。为此，为适应信息社会的历史发展，适应现代信息技术和网络环境的现实需要，充分释放现代信息技术和网络环境所蕴涵的巨大的社会发展能量，有必要对传统的社会生产方式进行必要的深层次变革。杨学祥教授为解决能源短缺和交通拥挤问题所提出的新思路，实际上就提出了转变传统的社会生产方式以适应信息社会发展和信息文明建设的这一重大历史课题。参考文献： 1. 杨学祥. 家庭生产和网络办公：解决能源短缺和交通拥挤的新思路. http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=386212 2.《信息资源价值论 ——信息文明的价值思考》杨文祥著；科学出版社，2007年出版; 个人分类: 各抒己见(Airing Our views)|2840 次阅读|0 个评论

家庭生产和网络办公：解决能源短缺和交通拥挤的新思路: 杨学祥 2010-11-22 06:08; 家庭生产和网络办公：解决能源短缺和交通拥挤的新思路杨学祥学者郑也夫最近指出，如果我们改换了思维方式和交流方式，改换了工作方式和监督方式，很多人从天天上班变成每周一次或两次上班，交通不是将极大地缓解吗？北京交通堵塞又创新高，短期内难于好转。必须多方面下手，提高燃油税、停车费，扩大和改善公交线路，公民理性地选择交通方式，等等。笔者另辟蹊径，提个新思路。说的更坦白一点，很多人一半以上时间可以在家里工作。大中学教师授课之外的多数时间可以在家工作，编辑记者可以在家里写作和处理稿件，编程人员可以在家里操练。不错，合作伙伴们需要在工作上沟通，但大量的交流可以在网络和电话中完成，几方间的交流可以开通特殊的电话服务，必不可少的碰面每周一两次大约足矣【 1 】。我在 2007 年 3 月就提出缓解交通压力节约能源资源的网络办公：白领的工作，大部分是在计算机上完成的。很多工作可以在家完成，通过网络发送到单位的计算机上，因此，白领是否在家工作，计算机上会有记录，相当于上下班签到。这样，就可以建立白领上班的弹性时间，错过蓝领上班的交通高峰。现在白领上班，很大一部分人士乘坐小轿车，他们退出交通拥挤时段，可以大大缓解交通压力【 2 】。在信息化时代，网络已经无孔不入，社会的每一个部门，生活的每一个角落，都有网络的身影。网络通讯、网络商务、网络购物、网络银行、网络游戏，网络新闻、网络杂志等等。网络活动的特点是快捷方便，省去了许多中间环节，省力、省工、省设备，从而减少成本，达到省钱的目的。上下班定时集中的人流、节假日定时集中的客流，是交通部门头痛、上班族费时费力、单位和国家消耗能源、城市交通拥挤、铁路运力紧张的根本原因。我们为什么不能在家里办公？白领上班的弹性制我在 2007 年 3 月提出，根据工作性质，白领上班的弹性制的具体方案如下： 1 ．一周 3 天在家， 2 天在单位（主要用于会商和会晤）。 2 ．一周 2 天在家， 3 天在单位。 3 ．每个工作日有 4 小时在家， 4 小时在单位。 4 ．每个工作日有 2 小时在家， 6 小时在单位。 5 ．特殊情况，随叫随到（对有私车者更方便）。网络技术发展迅速，网络通讯和网络视频可以为异地办公、网络会议、亲友汇聚、异地新闻访谈服务，避免旅途劳顿、减少经济费用、缓解交通压力、节约能源和资源【 2 】。网络型公司蒙牛企业以公司与养牛户联营的方式，创造了中国的乳业奇迹。其秘诀在于利用了社会上个体户的巨大资源。截止 2006 年 9 月底，全国手机用户超过 4.43 亿户，平均约每 3 人拥有 1 部手机；而 CNNIC 的《第 19 次中国互联网发展状况统计报告》显示，中国网民总数为 1.37 亿。数以百万计的私人计算机是一个巨大的资源。网络型公司可以利用这些资源，办理网络服务业务和计算机工作平台，从事动画设计、建筑设计、技术服务、法律咨询等业务，减少办公楼和办公设备等大量费用，形成具有极大竞争力的新型企业。变私人计算机的娱乐性质为工作性质，可以节省大量能源与资源。节约能源与资源，关键在于减少生产和生活的经济成本，避免重复和浪费，充分运用闲置资源和设备，实现最优化的经营和管理。网络为人类节约资源和能源开辟了广阔的发展远景。当你在银屏上能与亲友论地谈天唠家常，为什么要千里跋涉舍近求远【 2 】？参考文献 1．郑也夫。在家工作：交通堵塞新解 (2010-11-20 09:55:49) 。 http://blog.sina.com.cn/s/blog_49ccddcf0100miq4.html?tj=1 2．杨学祥。缓解交通压力节约能源资源的网络办公。 2007/3/12 16:44:00 光明网博客。 http://blog.gmw.cn/u/466/archives/2007/13695.html; 个人分类: 科技点评|3320 次阅读|3 个评论

无敌火三轮: weberfrank 2010-10-25 11:45; 五年前，成都有三轮,是依法经营,人力蹬骑的。那时街头，常能看到，三两背包客，安坐三轮车后，往来春熙路或杜甫草堂。风吹过，香发飘扬。令人惊奇还有，车夫操地道老成都，与金发碧眼的老外，竟聊得神采飞扬。现如今，这奇观，已无处寻了。 07年以后，成都五城区取缔了三轮，百分之百消灭的成绩已计入十一五成就。人力三轮消失了，取而代之是升级版，一色电动或摩托改造，人称火三轮。这改造有标准制式，蓝色雨篷外装，红艳软坐垫，透明挡风塑板，车身广告还有招租。一些酒家，为招徕生意，甚至打出旗号，食客一律报销三轮路费，环保低碳的觉悟多高啊。成都堵了，火三轮火了。若问行者哪里寻。那客运站，校园，超市商场，小区的门口依次排队，秩序天然者，是也；当你堵在川陕立交，叫天地不应，右侧呼啸而过者，是也；大雨滂沱，伫立无援，蔬菜瓜果满手的大妈眼中，从拐角处徐徐驶来者，是也；盐市口，几处莺莺喳喳，手捧串串，翘首摇臂所向者，是也；成都开始禁左了，火三轮现在无敌了。周日24号，志荷花池一行。夫人、岳母帅领我一人，打算淘些家什，下楼就有左右两列火三轮，夹道侯着。这块没有直达公交，无车族要么打的，要么打三轮，别无选择。但火三轮没有发票，我们是打的出发。避开单行道，绕至二环北一段，发现堵塞车队已排进路口内了。纠结阿，是继续绕至一环，还是下车打三轮。的哥建议打三轮吧。俺考虑，岳母来一趟不易，第一次出门，就买一路颠簸，有点不孝。坚持之下，绕至人民路北段，却又堵到起。淅沥小雨中，我们下车，步行至荷花池。此程打的18元。收获两大包，我冲在前拦车。第一辆直接摆手，未停；第二辆，停下听我说了，加油门走了；第三辆，给我解释要去加气；第四辆，理由是单行，违者罚300扣1分。一辆火三轮，在身后，注意我很久了。成竹在胸，等我们上了车，他透露没车愿意加入那移动停车场。嗒嗒启动，这火三轮，一路穿插，肆无忌惮地挤掉奥迪、海马，通吃车行道与非机道。上了速度后，竟开启了警笛，车底音响还喉着陶喆和Selina的对唱，今天我要嫁给你啦。这音乐，是我和夫人结婚伴乐，呼啸的车中，我们三人相视莞尔：无敌火三轮。18元。笑归笑，这例子重要。老百姓生活圈内，火三轮，不但胜了公交汽车/出租汽车/私家车/地铁，那些坚持城市交通企业化管理、规模化管理的理由，也支离破碎，岌岌可危矣。; 个人分类: TRANSPORTATION|3198 次阅读|3 个评论

住建部将扭转城市无序扩张局面：改进与不足: 杨学祥 2010-10-18 06:08; 住建部将扭转城市无序扩张局面：改进与不足城市无序扩张，不仅仅带来交通拥挤，更带来城市内涝和农村的干旱。城市内涝会导致严重灾害和损失。种种迹象表明，人类的过度开发不仅破坏了生态平衡，导致大量物种的灭绝，而且危及农村的生存环境，威胁人类的生存基础。大城市的扩大应该受到地方资源的严格限制。失去农村支撑的城市将是一座死城，中国西部沙漠化过程就是证据。住建部表示将扭转城市无序扩张局面 http://www.sina.com.cn 2010年10月18日02:41 经济参考报　　住房城乡建设部总规划师唐凯近日表示，要改进城市拓展模式，扭转四面开花无序扩张局面。　　唐凯是在2010中国规划年会上作出上述表示。　　唐凯说，要依法加强对城市总体布局的控制，处理好新区拓展和旧城更新的关系。城市新区建设要严格依据规划，居住区、商业区与产业区布局要注意融合发展；既要注重节约用地也要注重环境优良；要转变城市发展方式，重视旧城更新，充分挖掘现有建设用地潜力，利用闲置土地。加强各类区域性交通系统与城市交通系统的衔接，促进各类交通系统集成。 (徐旭忠杜宇) http://news.sina.com.cn/c/2010-10-18/024121294673.shtml 学者杨学祥发表于 2010-10-10 11:46:47 盲目的城市化将带来一场意想不到的灾难杨学祥 2010年9月30日以来的50年一遇暴雨给海南带来严重损失。据初步统计，截至7日晚该省遭遇的此次强降雨导致16个市县受灾，全省1160多个村庄受淹，160余万人受灾，紧急转移21万余人。该省相关部门表示，旅游市场无游客失踪或伤亡报告。然而，部分旅游景点因雨停业，酒店接待量及营业收入较前日均有大幅下降。有评论说，连日罕见的暴雨让不少的海南乡村在泥泞中生存，然而，暴雨的侵袭也暴露出当前海南一些地方在加快新农村建设过程中过度追求水泥硬化等一系列的问题。事实上，造成严重洪涝灾害的根源不仅在于这次暴雨的罕见，还在于乡村建筑脆弱在极端天气的背景下，现有的排涝设施抵挡不住大水在乡村的积涝步伐。由于近年来，海南各地出现了重地上轻地下、重建设轻规划等建筑问题，在一栋栋的漂亮房屋下面，排涝系统几乎一片空白，遇到极端天气时往往不是敌手。乡村发展所带来的地面水泥化、硬质化现象更给排涝添堵，最终致使乡村排涝系统不堪重负，甚至可谓雪上加霜。江河生于自然，水涨水落受自然规律支配，洪涝干旱皆为天灾；城市建于人类，便利于交通，宜居与市民，防火、防震、防寒、防旱、防涝、防风沙、防污染是城市的基本功能。把城市修成了蓄水池，暴雨之下，水漫街面，要道阻塞，一座座城市仿佛浸泡在水中，动则上亿的财产损失，谁来买单，谁来担责？城市内涝不是一个新问题。2005年以来，我们发表了一系列有关城市内涝的博文，这些2005年的文章和资料，可能早已被人遗忘，尤其是城市管理者，可能闻所未闻。只见利益不见弊端的城市管理令国家受损人民受害。只有地上部分的华丽建筑，没有地下部分的相应能力的排水管道，城市管理者的低水平令世人震惊。暴雨的突发性和不确定性，使城市的地下水管道和排涝系统成为必需设防的安全保障。2007年济南和重庆暴雨致灾，关键是城市排水系统没有达到安全标准。逢雨必淹的潜规则恰恰反映了城市管理者的无所作为和侥幸心态。国内外的历史教训，城市管理者是否熟记在心？中国商界的科学素质是值得怀疑的：面对印尼地震海啸和美国新奥尔良市飓风灾难，中国商人的投资依然积聚在中国沿海；面对国际气象组织关于全球变暖和海平面上升的警告，中国沿海城市的房价却一路飙升。科学对他们而言不值一文，这种状况要持续多久？暴雨后银座地下购物广场全被淹没，这不过是大自然的一个小小的警告！中国城市管理者被大批商人所包围，以至于金钱成为衡量价值的唯一标准，科学工作者的理智呼声被商业的喧嚣所掩盖。重庆济南暴雨为城市管理者亮出黄牌警告：科学的呼声不仅可以避免巨大的经济损失，而且可以挽救鲜活的无辜生命。 2007年重庆济南暴雨为城市管理者亮出的黄牌警告也没有引起城市管理者的重视。2010年5-6月的罕见暴雨对城市管理者再次亮出黄牌警告。2010年9月30日至10月10日海南暴雨洪水灾害亮出了红牌警告！ 2010年5月7日凌晨，广州城的上空惊雷不断，大雨滂沱。一场50年一遇的大雨，把这个即将举办亚运的国际大都市浇了一个透心凉。城市主干道水浸一度深达3米。认真吸取57灾害教训，反思排涝系统，严查薄弱环节。履新不足一月的广州市市长万庆良措辞严厉，几乎下达了军令状。然而5月9日，广州又一场大雨。虽然广州水务部门的工作人员已经24小时待命，但暴雨再度成灾，一个又一个的地下停车场遭受灭顶之灾。一场大雨就把广州20年的城建打得原形毕露，再有100多天，广州将召开亚运会，这场暴雨背后，外界看到外表光鲜的广州城，地下排水系统更像一个绣花枕头。据统计，当天广州全市102个镇（街）受水浸之灾，109间房屋倒塌，24个停车场被淹，造成经济损失约5.438亿元。 2010年5-7事件和5-13事件再次暴露了城市管理的漏洞，忙于建设，疏于管理，这种情况不能再继续下去了，严重的损失将造成资源和能源的巨大浪费。有人曾在香港大公报撰文说，中国人特别擅长干大事：城市的大街建得豪华、整洁、漂亮，小街就破烂、杂乱、简陋；长江上建起了大坝，南水可以北调，城市的下水道却修不好；从东北盆地到西北沙漠，都建起了大油田，而小煤矿的频频矿难却无法遏制。干大事，有高度，有亮度，可以作为业绩显身扬名。其后果是全国的水利工程与污水横流同在，城市的金碧辉煌与能源短缺并存。城市的地下水道改造工程是小事吗？合理的设计就是一座大型有机肥料工厂，不仅解决了城市水污染，而且解决了农村的土地退化。谁重视这些基础科学的研究？有评论指出，暴雨成了城市防洪能力的一张试纸，折射出某些城市决策者急功近利的发展观与政绩观。如何防止积涝给社会运转、企业生产造成重大损失；给市民带来生活上的不便，不仅仅是准确预报、启动预案以及紧急应对，而要看平时的资金投入有没有到位；水利设施有没有科学配置，各种相配套的排涝设施是否发挥应有的作用，总的来说，就是城市防洪能力与城市人口、社会经济的发展总体水平是否相适应。然而，在现实生活中，相当一部分城市管理者更看好的是马路广场，楼堂馆所，商业大街，标志性建筑，乃至亮化工程等等，将更多的时间、资金与精力用在招商引资等可望出GDP的项目上。这些固然都与民生息息相关，但不能顾此失彼，将绝大部分的公共财政投入看得见的形象工程、政绩工程，而忽视城市水利这一埋在地下的政绩。正是由于城市在水利投入上欠账较多，财力支撑不足，基础设施匮乏，才导致了城市面对罕见暴雨的袭击，显得弱不禁雨。有鉴于此，只有改革现行考核制度与机制，将民生诉求和应对灾害作为社会经济发展的第一考量，才能引导各级领导注重科学发展，树立以人为本理念，立足长远考虑城市防洪硬件投入与管理课题，将更多的政绩埋到地下，才能未雨绸缪，防患于未然。笔者认为，城市内涝灾害频发，是人祸而不是天灾，是城市排涝设计失误造成的，必须追究设计者和审批者的失职之责，必须赔偿市民和企业的相关财产损失。城市排涝工程必须科学论证、合理设计、严格审批，相关部门必须承担起相关的义务和责任。再一再二，不能再三再四。楼市的疯狂和城镇内涝频发的事实表明，城镇建筑必须与配套的排水管线同时设计建设，城镇扩容的同时必须优先排水管道扩容。没有相应的配套设施，城镇的盲目扩容将带来一场意想不到的灾难。参考文献 1．魏干。海南部分新农村形式主义忽略防洪暴雨暴露问题。来源：南海网 2010年10月08日16:26 http://news.sohu.com/20101008/n275477151.shtml 2．杨学祥。忽视海洋灾害的代价：飓风把美国南部沿岸4州变成了人间地狱。 2005-9-2上海环境热线.绿色论坛. http://www.envir.online.sh.cn/forum/20056504.htm 3．杨学祥，杨冬红。印尼海啸敲响了沿海大城市地下空间安全的警钟。2005-1-16光明网博客。 http://blog.gmw.cn/u/466/archives/2005/6726.html 4．杨学祥。沿海城市的沉没与沿海经济。 2006-3-25光明网论文发表交流中心。 http://bsg.gmw.cn/u/466/archives/2006/10997.html 5．杨学祥. 一份不合格的答卷：暴雨为城市管理者亮出黄牌警告. 2007-7-30光明网博客。 http://bsg.gmw.cn/u/466/archives/2007/14757.html 6．杨学祥。暴雨再次为城市管理者亮出黄牌警告。发表于 2010-5-16 7:34:10科学网。 http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=324936 7．杨学祥。又一份不合格的答卷：西南大旱和美国气候秘密报告。发表于 2010-4-1 8:13:26 科学网。 http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=307846 8．杨学祥。我国基础科学的尴尬。科技潮。2005，（9）：23-26 9．杨学祥。谁为城市内涝的人祸担责：暴雨当浇醒急功近利发展观。发表于 2010-6-18 15:39:00 科学网。 http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=336621 本文引用地址： http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=371728 本文引用地址： http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=374167 北方严重旱灾为大城市发展亮起了红灯！编者按：2004年3月2日，我在光明观察发表文章：水资源危机为大城市发展亮起了红灯。文章指出，种种迹象表明，人类的过度开发不仅破坏了生态平衡，导致大量物种的灭绝，而且危及农村的生存环境，威胁人类的生存基础。大城市的发展应该受到地方资源的严格限制。5年过去了，问题不仅没有解决，反而越演越烈。2008年末2009年初我国北方遭遇50年一遇的严重旱灾，专家称城市恶性膨胀是农业受旱主因，重发这篇文章具有重要的现实意义。水资源危机为大城市发展亮起了红灯！杨学祥种种迹象表明，人类的过度开发不仅破坏了生态平衡，导致大量物种的灭绝，而且危及农村的生存环境，威胁人类的生存基础。大城市的扩大应该受到地方资源的严格限制。失去农村支撑的城市将是一座死城，中国西部沙漠化过程就是证据。北京与河北发生拒马河水权之争　　●引拒济京工程拟用一组机井将拒马河浅层地下水引至燕山石化，但下游河北居民的水井可能就此报废　　●地处京畿的河北在自身缺水情况下承担着保证京津用水的义务，但相关水权分配和补偿的机制尚未建立（资料来源： http://news.tom.com/1002/2004225-698422.html ）　　北京引拒工程的最初方案是把原有的引水渠道胜天渠的坝首加高，拦蓄更多的地表水；同时打一组40多眼机井的机井群，把拒马河的浅层地下水拦截后通过管道输往北京。拒马河的地质条件不能储存深层地下水，一旦工程实施，从地上到地下，拒马河水将全部被截在北京一段，下游的河北境内将滴水没有。一位河北水利部门的官员指出了引拒工程的利害。据河北省水文水资源勘测局水资源处研究员郎洪钢统计，北京的引拒工程将对下游河北省境内的9个县市300多万人口造成巨大影响。郎洪钢认为，若北京引拒工程实施，下游地区75%以上年份将断流。下游已建好的众多水利工程将报废，100多万亩水浇地将变为旱地。同时，华北明珠白洋淀的生态环境也将恶化，并加剧下游地区的耕地沙化。　　石亭镇人大主席夏雪松出示了一份上呈全国人大常委会和吴邦国委员长的请示报告，报告署名涞水县部分人大代表，落款日期是2003年11月28日。在这份报告中，北京引拒工程被称为非法截流工程。报告称：如果这项工程实施，将切断拒马河的表流及潜流，造成地下水主要补给断流，我县10个乡镇26.9万人面临水荒。养育了我们祖祖辈辈的这片土地将无法生存。因此，强烈要求中央领导制止这项工程的施工，依法严肃查处违法者。　　维持大城市存在的代价维持大城市的物质消耗随着现代化的需求而成几何级数增长，城市用水短缺仅仅是最敏感的问题之一。交通拥挤、用地紧张、服务设施配套等等，迫使城市不断扩大。如不及时限制，后果不堪设想。即使大城市保持现有的人口规模，随着生活条件和居住条件的改善，私人轿车的增加，淡水的需求量也会成倍增加。　　水利部门的资料显示，拒马河流域目前是河北省严重缺水的地区之一，而河北省也已成为全中国最缺水的地区之一。全省多年平均水资源量为203亿立方米，人均水资源占有量为311立方米，是全国平均值的1/7，不及国际上公认的人均1000立方米缺水标准的1/3，甚至比不上以干旱缺水著称的中东和北非地区。同属海河流域的北京和天津情况更糟，目前北京人均占有用水量不足300立方米，仅为全国平均水平的1／8。　　目前，整个海河流域的水资源形势相当严峻。据统计，全流域水资源总量372亿立方米，在全国七大流域中，海河流域人均水资源量最低，仅305立方米。因为地下水超采，目前华北已经形成世界上最大的漏斗群。整个河北省已形成21个漏斗区，总面积达4万平方公里左右。　　20年来，北京人口由800万增至近1400万，国内生产总值从300多亿元增长到近3000亿元，地表水资源严重匮乏导致地下水严重超采。截至目前，全市地下水累计超采60亿立方米，可供开采的地下水已经十分有限。自1997年以来，河北省连续7年大旱，水资源持续减少。目前河北全省年用水量平均达230亿立方米，供水量只有170亿立方米，之间的缺口只能靠超采地下水来补充。有专家估计，如果没有外调水的情况下，河北2005年和2010年仍将缺水57.3亿立方米和61.8亿立方米。海委会一位官员坦承，由于水资源的紧张，北京、天津、河北三地之间都出现了规模不等的水事纠纷。　历史的教训：先生存后发展　　研究表明，差不多30%的热带雨林降水通过林木的根和叶得到再循环，砍伐林木会造成类似引发撒哈拉现象这样的恶性循环。在自然界的旱涝循环中，雨期把大陆变成到处是沼泽湖泊，地下水也得到最大限度的补充。旱期到来的时候，动植物就可以靠丰富的地表水和地下水来维持生存，直到下一个雨期。人到来之后，与淡水争夺生存空间。旱期排水造田减少了陆地蓄水面积，雨期为保护农田则修堤筑坝，让淡水沿江河白白流回大海。久而久之，地表水被排尽，地下水被抽干，它们都得不到自然的补充而失去流动与自净化能力。水草肥美的草原最终变为沙漠。自然界是生涝以备旱，人类是排涝以生旱。违反自然规律必然受到自然的惩罚。不仅撒哈拉地区是这样，中国的沙漠随都城的东迁而东移，埃塞俄比亚首都随土地沙漠化和干旱而八次南迁，都表明人类活动加剧了土地沙漠化。其主要原因是大面积热带雨林、地表水和地下水遭到严重破坏，使植被失去了生存的基础。要恢复自然界的旱涝平衡，就必须给人类生存必需的物质淡水、空气和其它生物留有足够的存在空间，如中国目前实行的退田还湖、退田还林的措施。中国和世界历史都有关于创世之初发生大洪水的记载，大禹治水是变堵截为疏导而获得成功的典型范例。疏导意味着大量地表水白白地流归大海，他虽然给人类留下了大量陆地空间，但最终导致地表水的流失和沙漠化的逐步发展。在人类的自我保护意识中，排涝保护农田是自身生存的需要，随之而来的沙漠化却同样威胁人类的生存。这样看来，大禹治水的成功恰恰表明人类对沙漠化负有责任。恩格斯曾对人类盲目的实践作过精彩深入的分析：我们不要过分陶醉于我们对自然的胜利，对于每一次这样的胜利，自然界都报复了我们。每一次胜利，在第一步都确实取得了我们预期的效果，但是在第二步和第三步却有了完全不同的、出乎意料的影响，常常把第一个结果又取消了。美索不达米亚、希腊、小亚细亚、以及其他各地的居民，为了得到耕地，把森林都砍光了，但是他们夢想不到，这些地方今天竟因此成为不毛之地，因为他们使这些地方失去了森林，因而也失去了积聚和贮存水分的中心。这一精辟的分析同样适用于人类对洪水的胜利。土地沙漠化是自然界对人类破坏地表水资源的惩罚。我们必须改变与水源争地的旧观念，在相互依存中求得发展。水资源危机为大城市发展亮起了红灯！盲目满足大城市的过度需求可能导致生态环境和生存环境的恶化与危机。与其耗资巨大实施调水工程，不如地区、城乡均衡发展。以破坏农村生存环境为代价的城市建设必须停止。农村生存环境破坏之日，就是城市自身生存条件消亡之时！淡水资源的短缺决定了中国城市水准的最高极限。发表网站：杨学祥.水资源危机为大城市发展亮起了红灯！ (2004-3-2) .光明网.光明观察. http://www.gmw.com.cn/03pindao/guancha/2004-3/2/996001.htm 本文引用地址： http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=215584; 个人分类: 科技点评|2244 次阅读|1 个评论

解决交通拥挤要利用规则优势: 杨学祥 2010-8-19 11:33; 解决交通拥挤要利用规则优势　　　　　　　　　　　　　　　　杨学祥随着机动车辆的与日俱增，特别是伴随轿车进入普通家庭，城市交通拥挤状况也日益加剧。在车流高峰期间，长长的车队几乎盖满了主要交通要道，交通阻塞已成必然。如何利用有限的路面，合理安排车辆的运转，减少交通事故，提高经济效益，方便群众生活，这是当前城市交通管理最紧迫的课题。货车应该在夜间行驶交通拥挤高峰有明显的时间性，主要集中在上班和下班时间前后。接送群众上班下班既是客运交通的主要目的，也是特定时间内机动车流量增大的主要原因。上班关系到生产，下班关系到生活。生产和生活是社会的两件大事，耽误不得。要解决这个问题就必须分清各类运输的轻重缓急，在高峰期优先客运，限制货运，从而达到减少高峰期机动车流量，保证客运任务的目的。货运的特点是涉及人数少，不必与大多数人的日常生活时间同步。夜间路面机动车流量非常少，货车利用夜间路面行驶，不但可以解决白天交通拥挤问题，又可以提高道路和车辆的利用率，是两全其美的好办法。货车夜间行驶的设想始于 1995 年，由于当时条件不成熟，交通拥挤状况也不严重，因此没有得到实施。目前夜间路面没有充分利用起来的主要原因有两个，其一是人们的生活工作习惯；其二是没有相应的经济制约措施。晓行夜宿，这是几千年来人们养成的生活习惯。更何况交通运输涉及到方方面面，不是单独一方说了算，夜间拉货，不方便，用费大。这就形成了市内货运主要集中在白天的原因。如果我们对夜间货运采用优惠政策，对白天货运进行严格限制，就可以疏导大部分货运车流转入夜间路面，达到既解决了交通拥挤问题，又不影响生产的目的。这比目前有些城市实行的单双号限制行驶方法要好得多。比如，可采用白天准行证和夜间准行证两种收费标准制度。白天占路费高，夜间占路费低，通过占路费的调解，使车辆在夜间运货有利可图。这样，夜间货运就会发展起来，从而达到减少白天车流量而不影响生产的目的。总之，制定有效的法律法规，发展夜间的货运业务，是解决当前城市交通拥挤状况的一项积极措施，值得有关部门认真研究。公交线路一律改为右拐环路历史上的公交线路设定源于城市道路的发展，并不符合快捷无阻的交通运行规律。左拐阻挡对面车辆行驶，是交通阻塞的主要原因。尽量减少左拐行车路线是预防堵车最有效的方法。如果公交线路的设定一律改为右拐环路，就会加快行车速度，做到不堵车或少堵车。非公交车的行驶路线，也可以尽量选择右拐路线，必要时可通过右拐环行达到左拐目的。这样就可以取消左拐，加快车流速度。充分利用非拥堵时间除了夜间交通不拥堵外，公休日的交通也不拥堵。这也给解决交通拥堵留下回旋余地。我们有两套解决方案：其一，把周六和周日的公休日改为轮休日，将 5 天的拥堵，用 7 天的时间来解决。一个拥堵高峰 7 万辆的车流量，用这种方法可变为 5 万辆，减少了一小半。其二，上世纪 50 年代，人们工作的时间是早 7 点半到晚 5 点（午间休息一个半钟头）。现在为 8 点到 5 点。事实上，很多人习惯于夜生活，一般晚上 10-11 点才睡觉，商店和饭店一般也是到这个时间才关门。结合人们目前的生活习惯，上班时间可以改为两部制：早六点到午间 12 点为一部；午间 12 点到晚六点为一部。每日六小时工作制，可减少平时一半的车流流量。最优的时间还需要根据实践调查数据确定。参考文献 1．杨学祥。货车不妨在夜间行驶。长春日报。 1995 年 12 月 11 日，第 5 版。 2．杨学祥。货车应该在夜间行驶。上传日期： 2004-5-1 上海热线绿色论坛。 http://www.envir.gov.cn/forum/20043015.htm; 个人分类: 生活点滴|3583 次阅读|0 个评论

道路使用拥挤权的市场之城际公路: weberfrank 2010-3-17 22:12; 曾提出拥挤权交易，并为此写过系列的文章。从政府进行拥挤收费的争议和不足，到私有产权引入城市道路的探索思考，再到提出和解释拥挤权概念，随后跟以案例说明呼应之。现在尝试界定道路产权，来构建拥挤权交易市场。在这之前，一切都停留在空中楼阁，在这之后拥挤权交易成为一套完整的交通理论。就让我从道路交通的历史开始说起吧。有史以来,村落/乡镇/城市道路都不是私有产。我国封建社会时期，国内郡县之间的道路通常是帝国的礼部和军部主持投资建设。这种道路称为官道，和平时期信使和文职人员，享有绝对通行权。早期禁止商旅和普通百姓使用，或限制使用，例如不允许在道路中央通行。后期，允许民众通行，仅要求在官方旅队通行时肃静回避。帝国除了四通八达的管道之外，更细密的是村镇之间的民道。民道的建设有两大途径，一、乡绅集资捐款修缮；二、和尚道士筹善款修缮。民道允许任何人员自由使用。收费公路出现在二战期间，是私有产了。至今为止，收费高速公路都是城市之间的公路。投资方在高速公路建成通车的5年之内，被官方允许，收取通行费。通行费是按车型和里程收费。通行费价格水平需要主管部分审批。一些桥梁也是如此，投资方可以收取过桥费。这种方式称为特许经营。这通行费和过桥费的价格水平与拥挤程度没有直接关系。虽然相对于一般公路而言，高速公路的硬件设施条件更高，并且一般公路由于不收费而拥堵，间接地使高速公路服务隐含了高速的内容。但交通供给者并没有明确地提供出行者以平均速度旅行的服务。这是说通行费与道路使用者的多少没有关系，同样的价格，当使用者增多时，平均速度是下降了，即高速公路的服务质量下降了。现在的交通制度下，收费公路的价格水平需要政府审批。假设这审批非常容易，高速公路运营公司可能会大幅提价。如果有得选，旅客可能转而选择免费的崎岖公路。如果没得选，旅客要么付出更大的代价要么被迫呆在家里。虽然，两地之间，常常是有多条公路或铁路可选的，但通常其他公路或铁路由于非私产而表现不出足够的竞争行为。例如，高速公路通行费提价，平行公路的需求量增加。如果平行公路是私产，会乐于进行道路拓展来维持服务质量，增加收入。而若非私产而是公有，平行公路的交通流量会增加，导致拥挤程度增加，一部分转移需求量要么被迫保留在高价的高速公路要么被迫放弃出行。这是交通市场形成的最大困难。我的看法是，特许经营权定期拍卖似乎是保持道路供给者竞争的方法。例如5年拍卖一次，价高者得。5年之内，运营者会力图收入最大，而将价定一个水平来保证足够的流量。价格分歧是运营者提高收入的常用办法。高速公路运营者，可以采用快车道120km/h一个价，100km/h一个车道一个价，80km/h一个车道一个价，70km/h以下一个车道一个价。这价仍与车型有关，大客车的价略高于小汽车。每个价必须恰当地吸引到一个流量，使得车辆能够达到所标定的平均速度。每个车道上车辆都被禁止超速20%或低于20%。超车换道在一定时间和次数内不惩罚，例如一次一分钟，每2公里允许一次。途中换道行使会付出高于所在车道价格的代价。这价格分歧策略，实际上就是拥挤收费。用户的拥挤权在市场进行交易了，快车道的用户购买了更大的拥挤权，占用了更多的道路资源，获得了更快的速度。多说一句，拥挤收费在技术上实现必须依靠GPS技术。这收费技术一方面有成本，另一方面可以替代收费站的点式。至此，城市之间公路的拥挤收费市场建立了。转头来看，城市道路拥挤收费远为困难，主要在于车道来划分拥挤权难度上升了许多倍。暂时还没想到满意答案，写出我的困难在此，希望有朋友可以教我。; 个人分类: TRANSPORTATION|3015 次阅读|0 个评论

交通越来越差，谁之过？: mikletonsen 2009-5-11 09:49; 现在长沙的交通状况越来越差，在上下班的高峰期不堵车是不敢想象的。2、3年前的长沙交通还可以，偶尔也会堵车，但绝对不像现在这样频繁。每次被堵在马路上的时候我都在想：这样的交通状况，究竟是谁造成的？不知什么原因，政府大力的鼓吹汽车产业，广告媒体也不遗余力的宣传自己拥有汽车的诸多优点。诚然，我不否认有车确实能给生活带来便利。但是如果我们都买了车，都开上了路，而路还是那个路，四车道还是四车道，六车道还是六车道，这样谁还能走的动？只能都挤在一团，谁也别走！媒体拿人钱财替人消灾，鼓吹汽车产业没有不对，可是政府呢？政府应该有长远的规划，而不应该只看到眼前的蝇头小利，在发展汽车产业的同时将相关的配套服务跟上，否则会落下埋怨的！最近政府准备建设过江隧道、轻轨和地铁，莫非想釜底抽薪？等你们都买了车，汽车反倒没有多少实际的用处了！; 个人分类: 社会观察|2887 次阅读|1 个评论

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标签: 交通拥挤

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