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官不再与民争道,民也能让路于急吗?
陈龙珠 2012-12-9 18:50
文字报道: 北京-3公里路 120急救车走了40分钟 鲜有车辆避让 伤者身亡 摘录:在国外,给急救车让路是“铁律”。在德国,任何车辆听到救护车的警笛声即使发生交通意外,也要尽力让出车道,如果发生拥堵,最里道的车就算冲上人行道也必须把道路让给救护车通过;在新加坡,救护车都装有摄像头,如果拍摄到哪辆车不给急救车让路,这辆车就将受到重罚。 全程视频: 温州-消防车救火路上受阻 5分钟的路程走了半小时多火灾损失惨重 ------------- 陈龙珠sh :这只是高官们双休日、短途、慢速型的出行不封路。在险象环生的长途、高速公路上也能这样吗?合乎情理的临时封路,只要能最大程度地降低扰民,未尝不可,而且今后一定会有的。 陈龙珠sh :相比之下,消防车、救护车被堵这一普遍问题的解决,比落实高官出行不封路政策,更紧迫。 @人民日报 【不封路】习近平昨日考察深圳, @深圳交警 透露,考察期间,累计行程150多公里,途经深南、滨河、滨海等多条主干道。交警落实不封路的要求,车队行进中,没有封闭任何道路,公交、出租、私家车与车队并行。期间虽遇周末晚高峰,基本没有对市民出行造成影响。这是深圳首次对高级别交通勤务不封路。 (244) | 转发(4548) | 评论(1353) 今天10:32 来自 新浪微博
个人分类: 社会思考|1655 次阅读|0 个评论
线形人工设施、景观破碎化及其生态效应
QuanDong 2012-12-3 12:04
为进入自己的博客,在科学网搜自己。结果看到了有博文引用了自己发表的学术文章。其中一篇是书中章节,俺觉得算是 remote literature, 许多人读不到。因此,把此章贴在此,方便读者。 引用此文的原博文是: http://blog.sciencenet.cn/blog-260340-452080.html 线形人工设施、景观破碎化及其生态效应 董全 摘要 本文旨在介绍三类线形人工设施所造成的景观破碎化和生态效应。这三类线形人工设施包括道路、沟渠和堤坝, 属于大型土木工程建设。它们都是景观破碎化的重要因子。道路、堤坝、沟渠这三类人工线形设施对生态系统影响的共同之处很多, 主要包括以下方面: a. 阻碍动物自然迁移和活动、 b. 设施地带形成人为的栖息地、 c. 作为廊道提供迁移路径, d. 边缘效应、 e. 改变连接度、 f. 增加人类活动的影响。三类线形设施及其带来的人为景观破碎化改变种群、群落和生态系统在景观中的空间配置和动态变化,导致种群灭绝、生物多样性下降、生态系统功能丧失,其生态负作用很大,远远超过正面作用。 在三类线性设施的对环境的各种影响之中,对水文动态和水文过程的影响是最显著的。这三类设施使地表水体系统减流增滞,大大地降低水体连接度, 减了少正常洪水,进而从景观的尺度上发生影响,导致水地景观田屯化。水地景观是指这样一种景观: 1) 在比较长的时间在比较多的斑块或者比较大的面积上存在地表水, 2) 水的存在、深度、流动具有空间及时间上的异质性, 3) 由于水体的时空格局和水文过程决定着不同植被类型的空间镶嵌格局和动物复合种群和复合群落的空间配置,景观的格局与过程的主要特征,包括斑块、廊道、基质和过渡区的配置以及能量、物质和生物个体的流动都受到影响和约束。水的季节性空间格局动态和脉冲型水体连接度,是许多自然水地景观的重要特征。水地景观田屯化改变水体分布与水位、水流、水体理化特征,以及水体含带物的分布与动态,隔断水体的自然连接,降低一些生物物种的栖息适合度,导致种群灭绝,破坏食物网链的关键环节,使外来物种得以定居并且取代本地种, 影响洪泛平原和湿地的物种生存,减少河口湾和三角洲的淡水、泥沙和营养物来源,降低那里的生态系统生产力,从而减低整个景观为社会提供的生态功益。道路、堤坝、沟渠这三类人工线形设施和水地景观田屯化的最大影响在于为土地改造提供了条件,大大地提高人类活动的种类、规模和强度,包括农业、工业和城市化,进一步带来巨大的间接影响。 几十年来,道路、堤坝、沟渠这三类人工线形设施的建造,人类造成的景观破碎化,包括水地景观田屯化,变得越来越频繁、速度越来越快、范围越来越大,对从地方到全球各个尺度上的生态系统和自然景观产生着重要影响。我们必须及时加深了解景观生态学和景观破碎化的基本过程和基本机制,以及这些过程与机制为景观提供的生态功益进行定量。对于生态破坏,要强调以预防为主。水地景观生态学和水地景观田屯化应该受到重视。水地景观生态学和水地景观田屯化将成为景观生态学的新兴领域。 Linear Manmade Structures, Landscape Fragmentation, and Ecological Consequences Abstract This paper reviews the ecological effects of three types of linear structures and the consequent landscape fragmentation. These linear structures are manmade and include roads, canals, and levees (dykes). These manmade structures influences the ecological landscape, because a) they are barriers blocking the movement and dispersal of organisms, b) they create new habitats, c) they provide corridors as travel lanes, particularly for exotic species, d) they generate edge effects, e) they alter ecological and hydrologic connectivity, and f) they increase human impacts via landscape domestication. These influences alter spatial compositions, temporal patterns, and spatial processes of meta-populations, meta-communities, and ecosystems. They lead to extinctions of populations, decreases in biodiversity, degradation of ecosystem functions, and losses of ecosystem services. Although these influences can be both negative and positive, overall, the ecological effects are overwhelmingly negative. All three types of linear structures generate significant impacts on hydrology and hydroscape. Hydroscape refers to a type of landscape, where water plays a defining role in the formation of spatial patterns and the configuration of spatial processes. First, water covers a large numbers of patches or large areas for long time periods in this landscape. Secondly, the coverage, depth, and flow of water are heterogeneous spatially or temporally or both. Thirdly, populations, communities, and ecosystem fluxes vary spatially and temporally as consequences of the spatial and temporal dynamics of hydrology, and thus the features of patches, boundaries, ecotones, substrates and connectivity, are determined or influenced by the spatial and temporal patterns of surface and subsurface water. A hydroscape is often a mosaic of wetlands, streams, sloughs, pools, lakes, coastal zones, and drylands. The seasonally shifting mosaic and pulsing connectivity are important features of many natural hydroscapes. The linear structures increase water stasis, decrease hydrologic connectivity, and lead to hydroscape domestication. Hydroscape domestication creates fragmentation, alters the natural distribution and timing of presence, depth and flow of water, and thus changes the states of physical conditions, chemistry, dissolved matters, sediment, and the configuration of biological components of the aquatic systems. It reduces the hydrologic connectivity and annual flooding, blocks movements and dispersal of migratory species, degrades the habitats for wildlife and fishes, leads to population extinction, destroys critical links of natural food webs, provides disturbance regimes that favor invasive species, reduce natural productivity of floodplains and deltas, deteriorates floodplain, and reduce ecosystem services of many ecosystems and the whole hydroscape. The most significant impacts of hydroscape domestication are probably the indirect effects of increased human social-economic activities, including alternation of land cover, agriculture, industrialization, pollution, and urbanization. In last century, the construction of roads, canals and levees, the consequent landscape fragmentation, and hydroscape domestication had been accelerated, and their negative impacts had been intensified dramatically at both the watershed level and the global level. In order to reverse this trend, we need to understand and quantify the key processes and mechanisms of landscape fragmentation and domestication, and their effects on the ecosystem services at each landscape. Prevention of ecological disasters is much less costly then the restoration afterwards. Hydroscpae ecology and hydroscape domestication deserve much more attention and should be one of the new frontiers in landscape ecology. 引用: 董全 2009 线形人工设施、景观破碎化及其生态效应。邬建国、杨劼主编,《 现代生态学讲座( IV ):理论与实践》,第十二章。 高等教育出版社 978-7-04-025476-1 。北京,中国。 全文见: Dong2009chapter_12HydroscapeFragmentationInWuBookProof.pdf
个人分类: 学术|4513 次阅读|0 个评论
致“两派朋友”
热度 9 lvnaiji 2012-9-10 08:43
吕乃基 见到蒋老师“ 又到了左右兩派朋友掐架的時候了! ”一文。 这个问题不弄清楚,中国今后的道路在某种程度上始终会在摇摆中进行。不过,博主又不想赶这趟浑水,希望既有所介入,又全身而退。于是,引用下面的一些话,供“两派朋友”参考。 1. 李泽厚曾说,“不管你是爱是恨,是赞扬还是批判;毛泽东比其他人物在中国现代留下了远为庞大的身影。” ( 李泽厚《青年毛泽东》 ) 。“远为庞大”可以从空间和时间两方面来理解。在空间上,指影响范围之广(涵盖一切领域)之深(深入内心,例如两派“掐架”心火之盛),在时间上指影响长远,决非在科学网上,哪怕举国上下的数次辩论所能解决,而是将一而再再而三的以不同方式提出。博主断言,毛泽东的巨大身影将影响中国一千年,乃至更为久远……。 在此意义上,在某种程度上可以说,中国今后的发展就是围绕着关于毛泽东的争论展开,在这样的争论中“波浪形、螺旋式”演化。“演化”,意为未必进步,或许也会停滞甚至倒退。 2. 波普尔提出:“爱因斯坦与阿米巴都免不了犯错误,主要差别在于,是否怕犯错误或厌恶错误,是否对批判有自觉的态度。……科学家努力消除自己的虚妄理论,让它们代替自己去死亡;而信徒——不管是动物还是人——则随他自己的虚妄信仰而死去。” 卡尔·波普尔 . 客观知识 . 舒炜光 , 卓如飞 , 周柏乔 , 曾聪明等译 . 上海 : 上海译文出版社 ,2005.13 博主希望“两派朋友”都持客观和科学的态度,不做“信徒”。在批判对方的同时,对自己也有“自觉的批判态度”。
个人分类: 社会评论|2456 次阅读|20 个评论
您的皮肤是光滑的吗?
热度 4 wangxh 2012-2-1 21:23
您的皮肤是光滑的吗?
现在的学生缺乏最基本的逻辑推理、想象力与观察力。这都是只知道知识的积累,不注重能力培养造成的,因为某些教师就是这样。 俺上课时曾经问过一个问题:在一个阳光明媚的天气里,你坐在汽车里,行驶在高速公路上,能否观察到前面一段距离的道路像玻璃镜一样反光?几乎每年俺都提问这个问题,但鲜有回答“能”者。不仅如此,近年来大有否定俺曾经观察过多少次的学生! 大道理俺就不讲了,只说说现象而已。其实在通常情况下,任何看起来粗糙的表面经过一定的角度与距离,就会变得无比“光滑”;同样任何通常情况下看起来光滑的表面也可能是粗糙的(当然在原子尺度上没有缺陷的除外)。比如您的皮肤,无论您认为自己的皮肤多光滑细腻,到了光学显微镜下面放大十几倍,哈哈,跟通常的猪皮差不多;如果放大到600倍或以上,会是如下的样子: 图片来自于网上视频截图 不知道健康皮肤与病态皮肤的区别怎样,更不知道清廉脑袋与贪官脑袋有何区别,如果也能这样放大了,让大家一目了然,该有多好啊!
个人分类: 科研|6554 次阅读|7 个评论
轻便电动车规管的标准化之路
LEOLAND 2011-10-24 17:29
轻便电动车规管的标准化之路 曲津华 (深圳市标准技术研究院,广东 深圳 518033 ) 【摘 要】 对道路轻便电动车的规管目的主要是其安全性。作者提出以车轮数和车身体量为依据的轻便电动车分类标准思路,以及对该领域当前的无序现象进行梳理和应对措施,或可作为解决两轮或三轮轻便电动车市场乱象的一个可行方向。 【关键词】 道路车辆 电动车 电动自行车 技术标准 标准化 电力驱动的车辆以其使用清洁能源并兼有运行成本低的优势,笼统而言,近年来发展很快。但具体而言,快速发展的部分主要是轻便电动车(含电动两轮车、电动三轮车),而类似传统小汽车的电动四轮车因成本居高和充电不便,即使获得政府的大力推动也发展得并不理想。 轻便电动车能出现爆发式增长的主要原因是其购置和使用的费用都很低廉,而这种呈井喷之势出现的新型交通工具也超出了管理体制的预期,造成了相当严重的市场乱象,当引起我们的深入思考。依照标准化的原理对该领域诸多无序现象进行梳理和应对,不失为解决当前轻便电动车管理尴尬局面的一个思路。 1. 轻便电动车市场乱象的规制性原因分析 理论地看,任何传统的“车”都可以改用电力来驱动;由此可知,电力驱动车必然是一个庞大的机动车家族。 就体量来说,从低端的电动玩具车到中高端的电动公交车和高端的电动列车,人们早已非常熟悉;而中低端电动车(含两轮、三轮、四轮车)却因要求兼有较长时间的续航力和自由行驶两大特征,而受制于电池大容量难题的技术瓶颈,其商业化应用要晚得多。不能全程接入外部动力网络的中低端电动车,其动力必然要依赖其自身内置的电池组。所以,电池组的高容量化(轻量化)是决定中低端电动车发展的关键。 如前所述,所谓的中低端电动车,其体量大小可从其轮子数量来体现。细分起来,两轮和三轮的可合称为“轻便电动车”;而体量较大的四轮电动车,外观极似于传统小汽车,当属另外的范畴。国际电动车行业最常用的简称 EV ,即 Electric Vehicle ,就是指四轮车这个类别。在这个领域,还有一些与传统的内燃机动力车相融合的品类,即所谓混合动力车(双动力乃至三动力车),称为 Hybrid EV ,属于电池技术获得重大突破之前的权宜做法。本文如此强调电动车轮子的数量,是因为这对电力驱动的车辆,具有概念分类方面的重大意义。依此,我们可以更有条理地分析处于乱象之中的中国轻便电动车的类别。 据业内公认的测算,我国轻便电动车(即电动两轮车和电动三轮车) 2010 年底的总数量已超过 1.2 亿辆。还有,这些车基本都没有车辆使用许可和驾驶牌照(只有极少数地区自行设立了牌照登记制度)。如此高密度、失控的轻便电动车群体在城乡道路上无序行驶,其造成的安全问题、管理问题和市场交易问题都已经很严重,早就成为社会的热点。 1.1 现有概念名称体系先天不足 传统车辆改用电力驱动之后,人们一般会很自然地借用传统车辆的名称,称为“电动某某车”。这很好理解,也顺理成章。但在技术发展的推动下而出现越来越多类别的电动车辆之后,监管体系必须及时对其概念和名称体系予以规范,这是实施有效监管的基础和前提。按理,这项“正名”的工作不能滞后于现实,起码要及时反映行业的发展现状,甚至超前于行业的发展。 从目前的电动车辆的发展现状来看,其各类产品的概念和名称规范问题已经大大地滞后了——业内的乱象从概念名称的不规范、不标准就开始了。从现行国家标准题录的检索结果可知, GB 国标中大量存在着“电动自行车”、“电动摩托车”乃至“电动汽车”的字样(见表 1 )。应该说,这三个因“电动”而产生的新型车辆概念名称,都应该视为“俗名”,其进入国家标准乃至其他标准中,只应以用作参考的俗名之名义出现,而其各自的类别都应该有正式的概念和名称出现于标准中。 表 1 现行若干轻便电动车国家标准 ( * 暂停实施至今) 标准编号 标准名称 GB 17761-1999 电动自行车通用技术条件 GB/T 23264-2009 电动自行车用制动衬片总成 GB/T 23646-2009 电动自行车用燃料电池发电系统 技术条件 GB 24155-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求 GB/T 24156-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车 动力性能 试验方法 GB/T 24157-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程的试验方法 GB/T 24158-2009* 电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件 GB/T 26650-2011 摩托车和电动自行车用镁合金车轮铸件 从现实来看,社会上关于电动车概念的混乱是其乱象的一大原因,而国家标准本身的概念定义不妥,至少对乱局没有起到应有的概念规范的作用。如此,一个明显的后果是,社会民众对“电动自行车”仍视为“自行车”,从而在行驶中“自然地”沿用自行车的惯例。殊不知,电动了的两轮车其质量和速度都发生了很大变化——让新车走老路,出问题是必然的。所以说,概念和名称的欠妥也是造成市场乱象的一个重要原因。表 1 所示有四个同批颁布于 2009 年 6 月 25 日的国家标准,当时一经颁布即引起社会广泛的热议,且异议不断,导致主管部门不得不宣布推迟实施,至今已两年多还没有“解冻”。这件事无论在国内还是国际的标准化发展过程中都是非常罕见的,相关的标准制订和批准机构都因此而不免尴尬。 1.2 技术标准缺乏广泛的接受性 2009 年夏季的轻便电动车标准事件,表面上看是技术标准的内容缺乏业内和社会的广泛认同,实际上反映的是标准制订程序上的不足——不充分的协商,导致了颁布后的相当大的异议。 就异议所集中展现的两大问题来看,在表面的安全性问题背后,同样存在着不同利益群体之间的利益博弈。在轻便电动车的速度限制方面的争议,一是最高速度限值究竟应规定为多少?二是如何加装限速装置?在轻便电动车的自身车重方面,争议同样很大。因为整体车重问题其实就是内置电池的容量问题(当下笨重的铅酸蓄电池还是电动车动力的主流首选)。车重限值太小,则电池的容量必然不大,这对车辆的续航力和速度都会有至关重要的影响。而电池不够大的轻便电动车,行驶半径也不够大,这直接会影响到消费者的用车便利性和购车愿望,从而影响到车辆制造厂商们的销售量和经济效益。在重要的经济因素之外,车速和车重的更大问题在于车辆分类和交通安全等监管事项。也正是如此,加上其巨大的实际拥有量,才会引起社会上如此高热度的议论。 欧盟在 2009 年发布了新标准 EN 15194:2009 《 Cycles - Electronically Power Assisted Cycles - EPAC Bicycles (电动助力自行车)》。该标准制订过程历经 5 年,不仅被欧盟 27 个成员国全票通过,还有冰岛、瑞士和挪威三国加入其中,可见其重要性。 EN 15194 重在强调电动自行车的安全性(即所谓 perfect safe ,包括对自身和周围人员的双重安全性)和可靠性,主要内容包括:带脚踏驱动功能 / 电池最高电压为 48 VDC/ 电动机最大连续额定功率不超过 0.25 kw/ 速度达到 25 km/h 速度时自动减小或停止电动助力。该标准的规制对象仅为轻型两轮车,故没有对整车重量的上限值做出规定。 我国两年前的标准事件至今悬而未决,是非常遗憾的事情。其实社会各界对相关的标准都有良好的期待。对轻便电动车,消费者希望能获得合法、合理的使用权利,不用再躲避交警的查处;厂商则希望能理直气壮地销售合法合规的产品,不必冒违法违规的风险;而路政交管方面也希望能明确轻便电动车的身份,以便分类规管。希望相关的标准制订机构,能积极推动更加合理的标准出台,而首先要保证的,就是树立开门制订标准的观念和原则,扩大标准利益相关者的参与度,以科学的程序充分吸收各方面的有益的提议,达成各方能普遍接受的共识,从而让新科技更多地造福社会,保障行业的健康发展。 2. 轻便电动车概念的标准化 产业发展,标准先行。产品的概念及名称是最基础的工作,直接关系到其生产、使用与监管等各个方面,必须由权威机构发布明确的规范,便于各方面遵循使用。如果管理方面能提前在电动车大潮到来之前制订出清晰的概念,无疑会使该领域的规管工作更加有序。解决“标准”不作为的方法,只能是抓紧制订更为合理的标准。通过权威媒体引导社会公众接受规范的概念和名称,定会有助于减轻当前局面的混乱程度。 常用道路车辆大多为两轮车和四轮车两种基本形式。若把电力驱动的两轮车和四轮车直接套用摩托车和汽车而成为“电动摩托车”和“电动汽车”,倒是易传易用,却缺乏了科学性。因为“摩托”和“汽车”,虽然一为音译,一为意译,其实二者的本意都一样,即使用内燃机 / 燃气机来驱动。因此,我们不妨把这类民间叫法视为其俗名,而其学名当严谨并成体系。电动三轮车的情况介于二者之间,其概念也当循此而为。目前看电动三轮车比较少见,应该有成本方面的原因。从稳定性和安全性来看,三轮车要远远高于两轮车。可以预见,代步型窄轮距电动三轮车的市场接受度和存量比例都会大幅提高。 从安全规管的角度来看,对上路行驶电动车的关注点主要是其速度和体量。在以两轮或三轮为特征的轻便电动车的范畴内,政府交通管理部门所谓的“超标车”和“限”、“禁”管理措施等有关提法,盖源于此。既然实施管理的主要着眼点聚焦于安全性,则管理方面所关注的分类依据似乎可归纳为一个,即车型的轻重之别。如众所知,轻型车的动力比较小,速度比较慢,加上车体轻,故动能小而制动比较快;重型车则都相反。一般来看,轻型电动两轮车多接近传统的自行车,事实上很多电动两轮车也都兼有脚踏驱动功能(残障人士用的电动三轮车也许有手动驱动功能)。这些兼有人力(脚踏)驱动功能的电动两轮车无疑都应划为轻型。而极其貌似踏板式两轮摩托车的电动两轮车肯定另有所属,即重型电动两轮车,完全不能由人力(脚踏)驱动。既然道路车辆的安全性主要与车速和车重有关,而二者最直接和最科学的体现方式应该是其轮子数量(非道路行驶的特种车和玩具车等不在讨论之列)。因此笔者认为,对道路行驶电动车的命名应该以车轮数量为基础,并依据体量进行细分。 总之,对社会关注最多的电动两轮车的分类,只需把握“轻型电动两轮车”和“重型电动两轮车”两个概念就大致正确,其他各类不规范、不标准的名称当向此靠拢或依此修正。为便于公众使用,在严谨的学名之外,我们还可以规定或推荐这两类电动两轮车的俗名,如前者可称为“电动自行车”,后者可称为“电动摩托车”。这样,我们就有了一个三维(轮数、轻重和名称)的电动车概念体系框架,兹制成表 2 如下。 表 2 道路电动车类别概念体系框架 道路电动车 类 别 学名 俗名 / 英文俗名 主要特征 电动两轮车 轻型电动两轮车 电动自行车 / e-bike 、 e-bicycle 、 e-moped 脚踏和电力驱动两用(别名:电动助力自行车) 重型电动两轮车 电动摩托车 / e-scooter 不具备人力脚踏驱动功能 电动三轮车 轻型电动三轮车 电动三轮车 脚踏和电力驱动两用 重型电动三轮车 电动三轮汽车 不具备人力脚踏驱动功能 电动四轮车 混合动力四轮车( hybrid EV ) 混合动力汽车 / 多动力汽车 / hybrid car 双动力、三动力等多种动力系统驱动 电动四轮车 ( electric vehicle ) 电动汽车 / electric car (可按用途继续细分) 表中,轻型电动两轮车、重型电动两轮车和轻型电动三轮车三者,可以合称为“轻便电动车”。经过上述的梳理,就为道路电动车推荐了一个比较清晰的、立体的概念框架体系。依此,我们或可调整和完善有关的管理法规、标准和监管工作。 以上为以代步(也限于少量载物)为目的的道路用电动车类别体系。除此之外,还存在有很多种电力驱动的特种车辆,如电动牵引车、电动起重车、电动叉车、电动轮椅车、电动高尔夫车、电动玩具车等,这些当由各自的技术管理体系所监控,不在此论。 3. 基于标准的轻便电动车市场规管建议 有关管理机构曾就电动两轮车标准事件发布了《电动轻便摩托车与电动自行车产品的主要区别》一文,提出了“电动摩托车是摩托车的一种”的观点,也使用了“电动轻便摩托车”和“电动自行车”两个概念。对照表 2 所示的概念框架体系,这两点应该说都是不够确切的。其一,表 2 中虽有“电动摩托车”字样,然归其为俗语,并非支持此观点。“摩托车”本身确有轻型和重型之分,但把“摩托车”概念借用于“电动车”领域时,应越简化越好。因此,“电动摩托车”应该摒弃是否“轻便”之说。因为在电动两轮车的(俗语)范畴,有了“自行车”作为轻型之参照,“摩托车”已属重型无疑。其二,“电动摩托车”应严格限定为俗语,不应出现于规范的文件中,或者只在必要时用“(俗称 *** )”的形式来补充说明。同理,“电动自行车”也属俗语,其在正式场合的使用也应体现“学名为主、俗名为辅”的原则。 其实,对轻便电动车的监管,管理部门其实只需关注“是否划分”轻型与重型就已足够,而不必涉及 “如何划分”(当然还是要行使监管批准之责)。比如,究竟用什么指标区分轻型电动两轮车和重型电动两轮车,应该交给社会,由技术机构、行业协会、专业标准化技术委员会、消费者委员会等方面以及消费者代表,共同作为利益相关方,协商制订出具体的技术指标(包括车重限值、车速限值和制动方式等),再体现于标准之中。至于所制订的这些具体指标是否可行,可以由“各相关方在同一平台上充分讨论后再共同协商”这种机制来予以保障。从这个角度来看,已被叫停的那几个标准也许就缺少了这样一种必要程序的某个环节,引来一片质疑之声也不奇怪。 社会对新颁标准反应之激烈,两年前的电动两轮车事件不失为一个典型。标准叫停事件的背景是上亿人之多的大量消费者和几千家生产商,以其数量之众,自然声音也大。而究事件之要点,当由所谓轻便电动车“有可能被划入机动车管理”的大面积担忧所引发。面对乱局,我们现在似已无必要再去纠缠是否存在“名称混乱、标准欠妥、法规滞后、管理缺位”等不足,而下一步拨乱反正的思路,不妨考虑如下几个方面。 首先,改进标准的制修订程序,将所有利益相关方纳入其中。标准的要义是协调,这次即将实施的国家标准招致来自行业协会等方面的强烈质疑,沟通当有不足。鉴此,行政管理部门、技术管理机构与行业组织之间应积极、充分地沟通,前者如政府相关部门和专业标准化委员会,后者如行业协会和产业联盟等。沟通的目标,是就规管思路达成共识,也是为避免标准发布机构的公信力受损。借鉴道路汽车的“小型汽车蓝牌小执照,大型汽车黄牌大执照”的模式,这里的建议是,对轻便电动车实行“分别大小,分类监管,鼓励轻型,限制重型”的监管思路。 第二,在充分沟通的基础上,尽快编修带有分类技术指标体系的国家标准,依此启动轻便电动车存量的分流工作。对其中的轻型两轮车,建议等同于自行车进行管理,暂不考虑车辆牌照和驾驶执照问题,以免引起大比例消费者群体的抵触;对重型电动两轮车,则要强制办理车辆牌照和驾驶执照,收取适当的养路费,以提高其使用成本,达到限制其使用数量的目的。这一新政实施前要给予足够长的过渡期,通过大量的宣传安排使其广为人知。至于重型两轮车的行驶路权,应在短期内允许其使用现行自行车和摩托车所行驶的道路,不强制等同摩托车管理。如此,就可以放缓现有消费者的抵触情绪,让其在经济杠杆的作用下回归理性消费的轨道——改用最划算的轻型两轮车。在用的那些重型两轮车则会随着使用成本高而自然减少,而后来的普通消费者也不会再因概念不清而“误买”那些性价比不高的重型两轮车。 第三,在产业链的前端,大力查处无标生产,但并不限制重型电动两轮车的生产,让市场规律自动调节轻重型的产销比例和数量。轻便电动车的生产具有门槛低、周转快的特点,极容易形成遍地开花的局面。有了适当的法规和标准之后,政府有关部门和行业协会等应担负起应有的职责,坚决查处不依循法定标准的野蛮生产行为,从源头上净化市场。 第四,为轻便电动车分配道路资源。根据科学发展的观点,交通管理部门与道路建设管理部门要正视轻便电动车的合理存在,扭转怕麻烦的心态和简单粗暴的工作方法,建立对其“管而不禁”的人本管理理念。为保证其安全行驶,应该为轻便电动车制订相关的上路规范,指定其利用现有的道路分区,分享道路资源。在适当情况下不排除建设轻便电动车专用道的可能性。 最后要指出的是,我国标准制修订机制应考虑尽量缩短标准修订周期。对于电动车行业来说,通常的五年修订一次显然跟不上现实发展所需。如此绿色的代步工具、如此快的行业发展、如此大的现实存量、如此高的社会关注度,需要配合与其相适应的技术管理措施,才能起到规范和推动经济发展和社会进步的作用。 (发表于《中国标准化》 2011 年第 9 期)
个人分类: 标准文存|2852 次阅读|0 个评论
请让人才们自己走!
热度 16 boxcar 2011-10-11 08:05
“挖个坑,埋点儿土,数个一二三四五。。。。。。” 这是在干嘛?这是小品《花盆》中黄宏黄大仙在“培养”人民币时口中念的咒语。因为偶然在花盆的土里里发现了钱,就以为钱是从花盆里自己长出来的,然后就开始表演在土里“种”钱,以为钱可以像花一样“长”出来。如今咱中国的诸多已形成政策的人才培养计划,以及不定时出现的针对个别拔尖人才的特殊处理(例如前几天的“非常 6+1 ”——刘嘉亿同学),其思维方式似乎和花盆里“培养钱”多少有些相似之处。 关于 人才,在我以前的博文中已经说过了 N 多话,关于人才培养,大约 2 年前也曾写过一篇“人才的培、养、流”【 1 】,曾很详细地阐述了我对人才相关问题的看法,今天不再赘述。至于斥资多少钱培养多少个“乔布斯”(式领军人物)这样的规划【 2 】,或者发现一个“苗子”就要研究如何重点培养这样的考量【 3 】,过很多年回头再看,可能都不大靠谱。那些 杰出的或者特殊的人才,从来都是自己成长起来的,未必是刻意培养出来的,人们往往只能在看到的是这些人才的成功和成就之后,再去追寻以至于试图重走他们踩出来的路,而不能预先为他们设计道路 。 所以,面对潜在的人才,最好的对策不是为他们规划道路,指挥他们怎样走,而是给他们自由、放开手脚让他们自己走路,在他们跌倒的时候扶上一把,就足够了。 还请注意,仅仅“扶”,而不是在加以控制的“扶持”。 很多处于高位者(为人师、为人领导者),都乐于当伯乐,以发现人才和培养人才为己任,这固然是好事,但好事做过了,也可能会变成“坏事”。一种不大好的做法是“画地为牢”,坚持把那些已经露出端倪的人才们置于自己的掌控和指引之下,运用经济和政治的手段,很强势地要求他们按照自己设计的路线图和模式去成长,结果却只能是留下了太多的遗憾。 一个“ 6+1 ”同学刚刚横空出世,就有 3 位数学院士联名给教育部写信,建议特殊培养;俺不是数学家,所以俺看到的不是 6+1 ,而是“ 6+ 亿”, 6 岁以上的儿童和青少年有上亿个,是否都可以特殊培养?!还有许多博友和游客建议“ 6+1 ”同学出国,这其实也是一种“画地为牢”。一定要把自己看好的人才置于自己认为合适的地域(对他们来说也没准是“地狱”)或环境(也可能是幻景)之中,也并不尊重人才的自由成长。 其实,完全不必担心这些“好苗子”,他们是阶段性的成功者,他们可能是成绩突出的好学生,或者先他人一步做出了出色的成果,然而在下一个阶段,或许会有杰出的人会超越他们,要想保持领跑地位,首先需要他们自身努力,其次才是外部环境的支撑。如果早早就确定了未来人才的位次,并冠以“领军人才”的头衔,加以特殊的培养和关注,只能埋没更多的人才。这就像从大山上移植了一棵当下最壮的树苗回家种在园子里,悉心培养,只看着它一天天的长高长大,却无视满山树林的成长, N 年之后,或许树林中即使有比它更高、更大的树,却被这种刻意的“培养”给忽视了。种在园中的这一棵树,或许只是一种装点,可用之材,无论是打家具、盖房子还是搞烧柴,却还得上山入林。 总之, 给人才一块自由发展的空间和一个平等竞争的环境氛围,才是能够保障人才茁壮的成长最重要的条件。真的关心人才的成长,就请让人才们自己走! 参考: 【1】 吕喆:谈人才的“培”、“养”和“流” http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=111635do=blogid=277575 【2】 胡自民: 在中国培养 “ 乔布斯 ” 领军式人物,可悲还是可笑? http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=290140do=blogid=495430 【3】 赵明:院士们,请你们放过刘嘉忆同学吧! http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=40615do=blogid=495079
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“陷阱”的价值
热度 15 boxcar 2011-10-1 08:16
昨天早上的一篇关于作业题的博文——“一道条件不全、让学生全军覆没的作业题”【 1 】,引来了不少的点击和评论,博友凤琼【 2 】和镜大侠( mirror )【 3 】还都写了专门的博文。众多评论中,大多数认为这是个训练学生独立思考的“好办法”,还有一种观点认为这不过是中学折磨学生、让他们痛不欲生的众多题目“陷阱”的延续而已。把这种题目看成了“陷阱”其实也无妨,我今天恰好就“陷阱”发挥一下(感谢凤琼等博友提醒!),专门写篇博文,来说说“陷阱”的价值。 “陷阱”最直接的价值,自然是捕获“猎物”。老师们出题时挖坑、设陷阱要捕获怎样的“猎物”?我想至少应该有两个层次。其一在重要考试(例如高考)的考题中设置的“陷阱”,当然是要让学生的考试成绩拉开档次,进而把知识学得不精、不细,运用不纯熟的学生作为“猎物”捕获,进而筛掉。这种层次的“陷阱”,是学生们最头疼和最害怕的,也是最残酷的一种。其二是在作业题、思考题和给学生提出的问题中有意无意设置的“陷阱”。落入这种“陷阱”的人会很多很多,借助这种“陷阱”,老师无疑能够对学生解题和解决问题的能力有个初步的判断,对自己传授的知识是否真的被掌握好有个了解,顺便“敲打”、提示一下学生多注意下。这个层次的“陷阱”依旧比较坑人,未必会受所有学生的欢迎,但有心向学的那部分学生肯定会从中受益。 “陷阱”的间接价值,在于训练。如果一个人求学和成长的道路上都是像高速公路那样的坦途,顺利和快捷是其间的主旋律,那么他或她在这个过程中经历的事情会比较少,会觉得世事就该如此顺利,一旦遇到挫折或失利,更容易束手无策。相反,如果这条道路上不但有沟壑起伏,而且有荆棘乱石,甚至还有若干有意无意设下的“陷阱”,那么他或她就会在面对这些不利因素的艰难困苦中受到更多的逆境训练,在这个过程中积累更多克服困难的能力和勇气。 遭遇“陷阱”,人会有哪些可能的动作?如果某人的心思机敏无比,第 N 感觉又非常灵验,是可以识别出陷阱的,这时他选择的动作可能是“跳”或者“绕”。不过“跳”的距离有限,如果陷阱很大或者很多,难免会跳过了一个却跌入另一个,或者是跳过了一端却掉进了另一端,小心翼翼地“绕”或许更稳妥。如果对道路上有陷阱这事儿没有心理准备,或者不够敏感而未能识别出“陷阱”,不幸一脚踏入,结果自然会落入陷阱。落下去之后自然要想办法“爬”出来,这个过程中自己要很努力,也常会希望能有人施以援手的人且足够的“给力”,在关键时刻搭把手儿来“拉兄弟一把”。 好歹脱离了陷阱和险境,还可以面临一个可有可无的“选择”,如何处理身后的“陷阱”?很多人的选择可能是既然“往事不堪回首”,那便头也不回地往前走,这样的结果是 N 久之后如果再走“回头路”或者“老路”,或许会和这个“陷阱”重逢,甚至有可能“二进宫”。可能有少数人会选择在“陷阱”旁做个记号,避免自己或者别人以后跌入。更少的人可能会选择搬来些东西,尽量把“陷阱”填平。做出最后一种选择的人,肯定不会两次跌入同一个“陷阱”。 回到我们最初的话题,那些填平陷阱的人,就是在学业中发现自己的不足和疏失后能及时警醒并积极弥补的同学,只有对于这样的学生,“陷阱”的诸多价值才能完整地体现出来。 参考: 【1】 吕喆:一道条件不全、让学生全军覆没的作业题 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=111635do=blogid=491940 【2】 凤琼: 设陷阱:不应该在题目上 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=465358do=blogid=492059 【3】 李维: 说说 “ 让学生全军覆没的作业题 ” http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=362400do=blogid=492238
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科研道路上的“立交桥”
热度 7 boxcar 2011-9-23 08:22
大约 4 个月以前,我曾经写过一篇题为“科研道路上的‘独木桥’”的博文【 1 】,曾用“独木桥”和“陷阱”比喻科研中存在的风险。当时比较仔细地分析了“独木桥”现象,留下个“陷阱”没有填,今天还不打算填“陷阱”这个“坑”,而是继续说桥,说说科研道路上的“立交桥”。 大多数情况下,一群人堵在桥头的“独木桥”会让我们非常郁闷,因为很难挤上去,即使挤上去了搞不好还会被挤下来。面对这种混乱局面,多数人会希望再多几座桥梁,开辟出新的道路,达到“条条大路同罗马”的效果【 1 】。事实上,在科研道路上更值得我们期待的还是那种路面很宽阔、上下层次分明、进出口很多的“立交桥”。 立交桥大多修建在城市的交通枢纽部位,其目的是为了避免发生交通拥堵,让行车更加顺畅,节省下很多时间。但是,立交桥的代价是占地面积更大,修筑成本更高,走立交桥的车辆还需要耗费更多的汽油和轮胎磨损。科研道路上的“立交桥”,可以有两个层面的含义: (1) 从微观层面看,“立交桥”意味着在研究方法上的“以曲为直”。 在很难通过极为简单的方法直接达到目标的情况下,研究方案和技术路线的设计就必然要复杂一些,一步步地解决问题,最后比较顺利地达到目标。这样的一个过程无疑会增加许多新的环节和步骤以及成本,也会耗费一些时间,但总体上还是比堵在一个点上无法前进要好得多。当然,这个“绕路走”的过程需要选准方向和线路,然后开展耐心和细致地工作,不能指望“一蹴而就”。 (2) 从宏观的层面看, “立交桥”意味着研究方向与课题的选择的层面上的多样性和灵活性。 在研究大方向基本确定的情况下,具体研究方向与课题的选择上需要注意多样性和灵活性。如果 N 多的人都不约而同地选择完全相同的课题甚至一样的研究方法,上手快的人固然可以占到先机,出手慢的就会落在后边而失去机会。在这种情况下,对每个个体而言,选择适当的变通,做独特的研究方向和课题,无疑能够避免拥堵。当然,此事在当下的中国说来容易做起来难,因为当下的研究方向选题往往是跟着《项目指南》走的,这种“指南”就像交通警手中的指挥棒,其所带来的一个直接作用效果是把很多人指引到了一个方向上,然后一大群人在做目标和方法趋同、重复度很大的工作,在那里发生拥堵,造成资源的浪费。如果能够构建起一个“立交桥”,将不再需要红绿灯,在不发生交通事故和拥堵时也无需交通警的介入,反而会非常顺畅。 总之,科研道路上可以有“立交桥”,这种 “立交桥”不但要常在每个研究者的心里,更应该在科研管理者的手中。 参考: 【1】 吕喆:科研道路上的“独木桥” http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=111635do=blogid=448432
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科研道路上的“独木桥”
热度 27 boxcar 2011-5-27 07:53
某天和一个年轻同事闲聊研究方向的选择和发展,话题当然绕不开是去做“热门”还是“冷门”,是跟踪“牛人”的研究还是完全自主发展之类话题。其间我在议论科研选题的风险时做了两个比喻——“独木桥”和“陷阱”。今天先说“独木桥”,“陷阱”先作为一个坑等着过几天再填。 很 多做科学研究或者技术开发的人都遇到过这种情况,自己在某个热门研究方向上选择了一个具体的研究课题后,在经历了一番辛苦工作后,终于取得了一些一些很不错的研究结果,可是在写文章过程中甚至就在写成了文章要投稿前的某天,忽然看到了和自己的研究结果非常相近(甚至完全相同)已经被写成了文章已经挂在网上,此时此刻的心情,那叫一个遗憾!其实,在此时遗憾的人可能不是一个人,而完全可能是很多人。因为既然这是个热点,就会有许多人去关注,其中一些人的头脑中会产生一些非常相近的 idea ,也都会努力去做,如果大家进度参差不齐,那么只有下手快、出结果快、写稿子投稿更快的人可以拔得头筹,其他人只能屈居其后了。这种现象,我把它比喻成“独木桥”,意思是说许多人拥挤到一个领域的一个问题上去搞研究,然而只有成果被率先发表的受重视。 做热门研究,似乎都要做好挤上“独木桥”的心理准备,同时也意味着很可能面临被人从“独木桥”上挤下去的命运。造成这种局面的原因,一方面是热点问题太诱人,解决它不仅意义非凡,而且带来的好处巨大,这种好处固然有纯科学层面的,当然也有现实利益层面的,大家既然都看到了这些好处,焉有不为之努力奋斗的道理?!可是,蜂拥到热点上去,也并不意味着必须挤上一根“独木桥”呀?!这就涉及到另一方面的原因,那就是研究的思路、方法和手段的高度趋同。如果大家做研究时依托的是“你有我有全都有”的技术手段,做出来的东西就应该差不多,甚至工作进度都差不多(个别连续 N 天 N 夜不休息的“工作狂”或连续 M 天休息后才偶尔工作一下的“懒散”研究者除外),这将很自然地使许多人的许多类似结果“扎堆”冒出来,不在“独木桥头”挤成一团才怪。 要想避免发生“独木桥”式的拥堵局面,也是有办法的。其一,多做既有价值又有潜力的“冷门”,少去盲目跟风追捧“热门”。如果您能把“冷门”做成了“热门”,您就可以成为一个方向的“领跑者”,这无疑对科学的贡献更大、个人的名望也会更高,也比混到“热门”中去和一帮人“同去同去”成为一个“发烧友”更有意义。其二,如果实在禁不住“热门”的诱惑,已然投身其中了,也还可以通过“另辟蹊径”避免独木桥的拥堵。方才我已经说过,研究思路和方法手段的趋同也是造成“独木桥”困境的原因,想突破这种困境,自然要靠个性化的研究思路和独特的研究方法手段了。如果面对同一个问题,不同的学者能够拿出不同的解决方案和具体的技术路线,是可以搭出很多桥、铺设出许多路径的,最后产生“条条大路通罗马”的良好效果。当然,这就要求研究者本人要善于独立思考,有很多属于自己的想法,还要求研究者不要过分依赖商业化的实验仪器或计算软件,而要在研究手段的丰富方面多下功夫,开发出自己独特的实验技术或软件。 总之,科研道路上的“独木桥” 现象的存在是必然的,只是它对不同层次的研究者的影响也有所不同罢了。对于那些绝对的领先者(那些高人)而言,完全有实力施展上乘“轻功”从“独木桥”上飘然而过,话说回来,很多“独木桥”或许本来就是他们随手撂下的一根“木头”而已。对于大多数人(常人)而言,“独木桥”可能时常会让他们困惑,并且在“独木桥”式的拥堵中无谓地消耗着精力、体力和物力财力,他们或许更应该放弃跟风,通过独立思考、自主创新,铺设出属于自己的那根“独木桥”。 本文将在《科技导报》发表。
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解决城市拥堵的绝招儿!
热度 2 wangxh 2011-2-23 20:14
现在各大大小小的城市都在为拥堵而发愁,也想出了各种各样的解决方案,但无一能够解决最终的问题。及其原因就是没有找到“病根儿”,所以所有方法都是治标不治本。 大家肯定有这种感觉:春节期间拥堵情况比平时好得多。所以俺想出一绝招儿,就是马上把目前正在解决城市拥堵问题的各种措施停下来!比如说地铁建设,为什么建设地铁,大家都清楚吧,但是由于建设地铁本身带来城市多少拥堵?再比如扩建城市街道,同样亦同此理。把这些资金用于发展非常不发达的地区兴修道路、铁路等,中国这样的地方多着呢,就是当权者脑袋里有没有啦! 还有,把正在建设的解决城市居民(包括农民工)住房工程停下来,转移到欠发达的中小城市去,因为在北京这样的豪华城市投资1000亿,我们可能什么都看不见,但是这些资金却能够使多少个小城镇变成现代化呢? 这两招儿肯定好用,但是肯定行不通的,因为......现在的中国像一个没有裤子穿的女人投巨资整容!
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白宫黑马,大道难行
sheep021 2011-1-28 10:31
白宫黑马,大道难行
黑宫白马,一阴一阳。 白阳黑阴,动静之本。 阳动阴静,自然之理。 阳在外行,为阴之使。 阴在内守,为阳之根。 白宫黑马,阴阳颠倒。 大道难行,诸事不顺。
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路漫漫其修远兮,吾将上下而求索
jiameng 2010-11-24 13:25
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道路,也是私用品
weberfrank 2010-11-22 22:39
世上的道路,分两种,一种是公路,一种是街道。公路是城市间道路,含有公共使用的意思。街道是城市内的道路,意思是两面有居住和商贸的道路。 清同治之前,中国没有公路,只有街道和驿道。公路是特指机动车使用的道路。中国的驿道是官道,使用有级别限制,汉之前严苛,皇亲国戚也分近亲远疏。后世放松,官民公用,只在进出关卡缴税。自民国始,公路多为商办,是商贾华侨的长途汽车公司兴建。公路运输是私用私营,国军征用是另外一回事。 事实上,公路私营收费,是大规模建设时代的政策特征。中国的高速公路处于这阶段至少有十几年了。年多前,二级收费公路全面取消收费,标志着这等级公路建设时代的尾声。地球的另一端,美国、欧洲已将大部分高速公路国有化了,是中国的下一阶段。我们走到下阶段,不出意外的话,还要十年吧。 世界上的潮流,虽有前有后,却也大同小异。为统一标准,改善地区间沟通。或为国防需求,或服务国家和地区发展规划,或促进小汽车产业,公路收归国有成了普遍风潮。20世纪,公路真正开始免费公用了。不是说没有收费私营公路,是说免费的公路出现了。值得指出,这免费是对使用而言。世上机动车所交的路桥费是拥有费,跟使用却没有关系。富人发神经,购跑车收藏在车库,牌照一应俱全,却从不使用道路,路桥费不会少缴一分。 城市内的街道,自始至今,都是公用。只是载运工具不同了,从牛车到轿子,又从黄包车变成了机动车。前一过程花了一千多年,街道依旧;后者也就百年时间,街道面貌天翻地覆:左右通行,内外车道,机非分隔,立体交叉,智能信号,处理起来需要专业人士具有数载经验。 机动化不仅仅震撼地改变着千年来驿道和街道,也顺带将一个头痛问题摆在地面。这问题,物理学家、力学家、数学家、土木工程师、城市规划师、交通工程师,称为拥挤的幽灵。他们花在研究交通拥挤问题上的基金经费,是天文数字了。是的,无论是免费的公路、关卡收费的高速公路,还是免费的街道,交通拥挤无处不在,又常常不在。 仔细一点,来看看,交通拥挤如何出现。假定两辆车,以时速120码匀速行驶,一前一后,共用一条车道,可以互不干扰。但车非自动驾驶,匀速的状态不稳定,是其一。 其二,进出车道的车辆增加,这干扰增加。有一阶段,这干扰增加得慢(速度减少),而流量(速度乘以单位车道长度上的车辆数)增加得快。到某一点,这干扰突然恶化,流量不再增加反而减少(速度降的厉害),交通拥挤出现。 这一点,交通工程里称为理论通行能力,是车道通过车辆的最大流量。关于各类通行能力的话题,是上个四十年炙手可热的研究重镇,今天关于它的手册厚过字典。 道路上划分有多条车道,则所有车道通行能力相加,再折减掉换道行为干扰,是计算一条道路通行能力的游戏。路口通行能力的计算,更是复杂到眼花缭乱,区分左转、直行、右转,再考虑信号配时,处理起来,细致不输绣花之下。 一套理论体系可能基础有缺失,但这理论仍可能走的远,而且有威力。传统的路子,已臻化境,但有罩门终究会显现,难免左支右拙。交通拥挤,是这罩门所在。数十年来,基于通行能力理论的拓宽道路,功能分级,立体交叉,地铁成网,智能交通,十八般武艺,皆不简单。然而,交通拥挤的幽灵,如影随形,愈演愈烈。无可奈何,当斯定律说交通供给能力的增加永远追不上交通需求。 追本溯源,传统关于道路是共用品还是私用品的认识,模糊不清,拖泥带水。一穴滞阻,修为终有大限。今天的交通工程师,几乎接受了交通拥挤的事实,追逐的梦想已降为通而不畅的尴尬状态。 从头来过,道路使用要从闭塞区间来看。这概念不新鲜,来自铁路专业,是用来保证列车运行的安全距离。列车间不能有干扰,这干扰代价大,一点点就可能会出人命。 没人否认,车道上一块空间,一瞬间不能同时被两辆汽车占用。运载轿车的货车不算,是独立驾驶的两辆汽车。闭塞区间说,一瞬间,一辆汽车所占车道上一块空间,连同其前面一定范围内的空间,不能被另一辆汽车占用。是私人使用的独占性或排他性。闭塞区间是私用品,这区间是移动的,大小与车辆速度有关。说过了,私用品公用之,多付代价是必然。轻则减速/低速,继而拥挤,重则车毁人亡。 换句话说,交通拥挤是车辆闭塞区间没有清楚界定,而被干扰使用的代价。那么,抢道、加塞、鸣笛、闪大灯种种行为,是每个人为了独占私用品闭塞区间,或减少被干扰而多付代价的竞争行为了。 清楚地界定是说,道路服务这产品,要与每车的闭塞区间挂钩,而非流量最大云云。为多享一点闭塞区间,路途更畅快些,朋友付价高一点吧;少付价的君子,不能蹭占多付者的闭塞区间。这样一来,闭塞区间可以独用而不受干扰,那么道路服务质量就能包括畅通无拥挤、旅行时间可靠这两项重要内容了。 少付价,慢行一点,也不必骂我的,要知道速度并不是社会经济活动的唯一首要因素。载夫人逛街何必要快过公司着火的经理呢?另外,不要低估稳定的旅行时间的价值,早到、迟到都会是多付的代价,用户可以要求道路服务方赔偿。这样的交通,岂不有趣? 最后,要了解清楚界定闭塞区间的技术办法,结合我的上篇文章来看吧。此文闭塞区间是对上文中道路使用权的具体化阿。
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路上压死的鸟
武继磊 2010-11-18 10:59
早晨骑车去单位的路上,先后又看到两只在道路上被汽车压死的鸟,一只已经压的只剩一片乱羽了,而另一只依旧血肉模糊,惨不忍睹。 来澳洲前就知道这个国家很多袋鼠,夜晚汽车飞驰,自然会偶而撞到闯到道路上的袋鼠。堪培拉是一个在市区也可以看到袋鼠的城市,我在上班的路上就先后遇到过三次袋鼠蹦蹦跳跳的在路边,其中一次突然从我身边窜出,还吓了我一跳。快速路上汽车速度很快,自然也有可能撞到它们,在这里两个多月,我就见过两只被汽车撞死的袋鼠,甚至一只被撞死的野猫。在一次去悉尼的路上,更是先后看到8只被撞死的大小袋鼠。只是对于飞鸟,虽然知道古语有马踏飞燕这一说,但认为这是一个夸张的说法而已,何况遇到压死鸟的地方不是主干道上,而基本是进出小区的道路,甚至因有附近小学的缘故,已经限速40km了。然而,就在这不到1公里的距离的路面上,基本每一周都可以看到一次如此惨状。在主干道上,那里汽车都是飞驰,遇到撞死袋鼠的地方一般都是快速路的下坡或者转弯之处,但我却从来没有见到过压死的飞鸟。 在澳洲,人和动物是基本能够和谐相处的,甚至人还要躲着动物,比如一次我在校园遇到一只霸道的黑天鹅,竟然伸长脖子、追逐偶然路过的我有近10余步远,以及前段时间骑车时,先后被昏鸦追逐袭击过三次,乃至不少堪培拉骑车人的头盔上均装有垂直的塑料条,仿佛刺猬一般,哈哈,这一点不像国内,别说鸟啄人了,一般都是鸟躲着人,唯恐人手中的弹弓、气枪甚至专门捕鸟而架设的天罗地网。故而每次看到路上被压死的飞鸟,一方面感到叹息,而另一方面却偶尔又冒出一股莫名的好奇,为什么鸟儿竟然在这速度并不快的小区道路上总会有丧生的呢? 快到学校小路上,车前一只小鸟提醒了我这种事情的原因,在我骑车距离它有半米不到的时候,它才不甘情愿的蹦跳了一下移开,似乎抱怨我干扰了它觅食的雅兴。看来这边鸟儿是太安逸了,知道人们不会故意伤害它们,故而放心大胆的在路边觅食。主干道或者快速路上车流较大且速度飞快,故它们知道危险;岂不知即使限速的小区道路上,偶尔经过的汽车依然是安逸惯的鸟儿性命的断送者。 或者这也是死于安乐的一则实证吧!人亦如此,安逸的环境下,更应该有一点危机意识!
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kyoto-道路修复
bertzhang 2010-1-18 19:36
离开地铁站,天色稍晚,我便加快步伐,尽管我的hotel离地铁站口并不远。才出站口,先撞到Okinawa University的梁教授,继而又碰到周老师,发现大家都没有用餐,便相约去了附近一家中餐厅用餐。酒足饭饱,甚感愉悦,步伐自然更加惬意。 返回步行至地铁出站口,发现两个交通指挥员在人行道指挥交通了,正开始感叹浪费人力资源,便发觉他们仿佛要修复一处路面,一个有点像北京胡同口的入口处的一处路面。周老师为工科出身,便提议一起研究一下日本的交通员如何作业。这当然是个很不错的饭后甜点。、 一两分钟后,在主路面旁边停下了两辆汽车,其中一辆装有一台小型的挖土机,另一台则装满扫把类东西。此时从装挖土机的汽车上下来了两个人,他们先从车上搬下两块板状物夹在车和路面上来构建小型挖土机的下车通道,肯定很坚实。然后这台小型的挖土机在一个一个驾驶员操作下小心翼翼的开下了汽车。下了车后,便可感知这台挖土机的小了,整个机身只是一个人高。我开始怀疑小型的挖土机的效率了?此时天色渐暗,但还是有下班的行人或者步行或者骑自行车经过,在待修的路面,也不时有车辆经过。三个交通员赶紧穿上那种带有前后闪灯的交通服,同时每个人手上都带上一个闪光灯棒。其中一个在胡同入口指挥小汽车,两外两个在人行道的两头站立,指挥着交通。挖土机还路面从主路面慢慢移动到人行道路面。 从另外的一辆车上下来了好几个人,其中两个布置人行道两头交通路路障。此时挖土机继续移动,当其移动到到另外一台汽车旁。当我还在怀疑挖土机的效率时,发现车上一个工作人员竟然在给挖土机挂上了绳子,原来他们把它当起重机在用了。 挖土机从车上吊下了一个发动机样的东西,就在我关注这个发动机样的的东西时,发现在路障里面卸下了不止20瓶的大概5升体积的油瓶。很快这个刚被卸下的发动机样开始工作,接着发现在夜色下被隐蔽的一个巨大的白色的灯笼样的东西亮起,同时街道上的一个灯也耀眼的亮起来,才发觉这个东西原来是个小型发电机。同时在人行道的较远处一边(车辆来的方向)也亮起了同样的显眼的东西。这个时候,我数了数路面交通人员,一个挖土机操作人员,三个路面指挥员,两个装卸东西人员,三个处理灯相关东西的人员,一个受伤拿着一个文件的小本的人员(他此时正在挂一块展示板一样的东西)。旁边的梁教授解释说,这块板用来展示这个公事的名称,工作单位,工作时间,任何一个不在展示板显示的范围内操作都是违法的,会受到居民投诉的。 行人和主路上的车辆继续安全有序的进行。这时路边又停下了一辆车,车上装有管状的东西,梁教授仔细阅读了刚才的那块展示板,解释给我们说,这些人员他们准备更换煤气管道。看来似乎这些工作人员的准备工作快要结束了。我们凑近想更加清晰观看他们接下来的工作,其中一个工作人员问了我们一句,梁教授教室说,他在问,是否他们的工作干扰到了我们,我们笑着歉意的摇摇头。 突然觉得已经下雨,三个路面交通员很快套上了他们事先准备好的透明雨衣。我们就在则在楼下避雨处继续观看他们的工作了。此时才感觉到,他们此前的一切的动作都不是通过语言交流来进行的,只是按部就班的做着。 随着雨变大,又有一人加入到主路上路面指挥。我在想这些工人得冒雨苦干了哦。但不出三分钟,发现两个工作人员往车上装扫把了,很快,那个小型挖土机便往回装所有刚才它卸载下的东西,然后它自己也沿着刚加好的路面爬上了刚才它开下来的那辆汽车。梁教授看了下展板,知道是修复煤气管道。难怪得等好天气。不出十分钟,整个设备便装上了车,几个工作人员便清理了最后的几个路障,此时的交通员还在路面指挥着,然后等装有挖土机的车离开后,这几个交通员也很快上了另外一辆车离开了。 看着这些车的离去,正值我在惊叹这些人员的职业化时,周老师笑着说,今天免费看了个演习。不到一个小时,观看了路面修复准备和收工的全过程过程,没看到公事的工作过程,也许是唯一的遗憾。
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一条电压不足的“高压线”
chni 2009-8-16 03:20
一条电压不足的高压线 速效止痛剂解决不了驾驶机动车辆肇事问题 城市化引发的管理问题,和机动车辆引发的道路交通管理问题一样,我们解决起来,总是要学习、借鉴甚至运用西方的管理经验、理论和方法的。想来,城市、道路交通和机动车辆,本来就是纠缠在一起的问题尽管我很不喜欢三位一体这个说法。当然,用些西方的管理经验、理论和方法,就这样的做法本身而言,本来是没什么不对的。但究其骨子里头的髓质做法背后的思维模式,就不仅是西式的,而且是西医式的思维方式头疼医头脚疼医脚,其实不是一个好办法。这不,酒后驾车惹了大祸,群情激愤,社会压力大,有关部门就开始大力整治酒驾了。整治酒驾,就为酒驾设了一条高压线。设高压线怎么说都是一件好事,但我怎么看都没看出这高压线的电压高在哪里,好像还有那么一点儿电压不足呢。 四个一律一律比较温柔。 据报道,往后对酒后驾驶的处罚实行 四个一律 :对酒后驾驶机动车的,一律暂扣驾驶证 3 个月;对醉酒驾驶机动车的,一律拘留 15 日,暂扣驾驶证 6 个月;对一年内 2 次醉酒驾驶的,一律吊销驾驶证, 2 年内不得重新取得驾驶证,属营运驾驶员的, 5 年内不得驾驶营运车辆;法律法规规定有罚款处罚的,一律从重处罚。呵呵,也有记者注意到,这四个 一律 均为《道路交通安全法》中的法定处罚上限。换句话说,这四个一律,意思是说:这一律嘛,你胆敢酒驾,我就扣你驾照 3 个月你打车吧,三个月后再开车呗。这一条可以说除了对职业司机外,对其他开车人而言都和没有这项规定的时候一律没多少不同。这二一律嘛,你醉酒开车,我拘你 15 日,扣本儿 6 个月呵呵,醉了还敢开车,才关两周停半年,半年后还让开车可怕不?再说,酒驾和醉驾怎么区别?执法人员怎么掌握?靠酒精含量?那会因人而异呀。这三一律嘛,你一年内 2 次醉驾,我吊销你驾照, 2 年后再开车吧, 5 年内别开营运车辆,呵呵,累犯醉驾,还能开车。这四一律嘛,既然其他法律法规有了这样的规定,执行就是了呀还要说这一律吗?须知酒驾随时可能出大事、出人命,可醉驾!人命关天,为什么就不能长期禁驾、不能终身禁驾呢?所以,如果说这些一律就是高压线了,我得请教物理学家了:几伏电压才算高压呢? 头疼医头也高压? 如前所述,酒后驾车惹大祸了,群情激愤了,社会压力大了,有关强力部门就开始大力整治酒驾了。整治酒驾,就为酒驾设一条高压线了。可是我们要解决的问题究竟是酒驾还是驾驶机动车辆肇事呢?形而上学地说,酒驾是肇事的根源,要解决的问题就是酒驾。实事求是地说,酒驾是肇事的根源之一,要解决的问题却是肇事。就算你用四个一律管住了酒驾,就解决了要解决的肇事问题吗?答案只能是否定的。何况四个一律对于酒驾的威慑力量究竟有多大呢?就拿杭州的两个 70 码事件来说,恐怕出事的共同直接原因都是超速而不是酒驾就算没喝酒,他们也会超速撞死人的。所以,要解决驾驶机动车辆肇事问题,必须抓住肇事这个核心做文章,通过酒驾的引发的问题和契机,认真分析肇事的重要原因,把肇事的重要原因列为严打范畴,才能事半功倍。我觉得,最起码,酒驾、超速和开带病车,要同样列为严打,一体治理。头疼医头脚疼医脚的做法,只可以做样子、平民愤、出政绩,永远不可能起到解决问题的实际作用。 在关乎人民群众生命安全的大事上,高压线就要起到高压的作用。千万不要把高压线变成了从西药店里买来的廉价速效止痛剂。
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“抢跑一次就出局”
chni 2009-8-14 00:54
抢跑一次就出局 对严重道路交道违规要严惩不贷 一则消息。 中国网新闻中心 8 月 13 日 报道国际田联规则改革出新招:运动员抢跑一次就出局。报道称:北京时间今晨,国际田联在德国柏林召开代表大会,对抢跑规则作出重大调整,从明年起,运动员只要抢跑一次,就会被立刻取消资格。按照目前的规定,运动员在比赛中可以抢跑一次,第二次抢跑的运动员才被取消比赛资格。很多选手抓住规定的漏洞,运用抢跑战术给对手施加压力。针对这一现象,国际田联昨日经投票,以 97 票赞成 55 票反对的结果通过了改革方案。 一些看法。 这则消息至少传递给我们这样一些信息: 一是规则是上道的生命线。 运动员要想成功地步入赛道,必须树立规则意识,把规则当成运动生涯的生命线,学会虔诚地对待规则,从而在规则允许的范围内求得生存、求得最大限度地获得自由、求得最大限度地发挥成绩。否则,你就只能对抗规则,永不上道。当然,对就是 不上道的人,只由他不上道了。 二是对违规行为零容忍的态度。 让运动员感知到规则的重量,感知到现代体育运动和现代社会对于规则的重视程度,感知到现代文明对于违规行为零容忍态度,从而唤起运动员对违规念头由衷地克制、厌恶和摈弃。 三是违规立即死的后果。 违规了,后果很严重,严重到生死立判的程度,如果一脚踏错生死线,就会一失足成千古恨。由于运动生涯有限,违规者轻则数年的训练辛苦付诸流水,重则丧失人生重大赛事,今生与上道无缘。 四是什么规则都有人反对。 国际田联昨日经投票,以 97 票赞成 55 票反对的结果通过了改革方案。呵呵,反对率并不低呀。但是只有多数赞同,即使有人反对,该出台的规则也要出台! 一点启示。 赛事尚且不致严重危及他人安全,最大的危害仅仅是影响其他运动员心理状态,影响运动水平发挥,竞赛成绩,一旦违规,就会面临如此严厉的制裁,况乎严重道路交通违规?当前的中国已经进入高速发展时期,高速发展在很大程度上是和道路交通高速运转相伴而行的。车轮速度越快,发展的速度就越快;发展的速度越快,车轮的速度也就越快。但是,开车人的整体素质并没有与车轮成正比地提高速度,法律意识、尊重生命的意识更没有整体达到现代道路交通安全所要求的程度。在这种情况下,必须用抢跑一次就出局的办法对待严重道路交通安全,建立一次出局的法律法规,树立一次出局观念,形成一次出局意识,并严格地把一次出局落实到违规行为的后果上来。有或违者,必罚不贷。这样做,我相信我们的道路安全状况将大为改善,我们的道路也会成为平安大道、幸福大道。 一个结局。 喂,闹闹你,干什么来着?!呵呵,坏东西,他居然敢拿我的鼠标当老鼠扑着玩,大家说说我还能写吗?呵呵,让给你玩吧,没真老鼠可抓只好逮个假老鼠,怪可怜的!再写一句就不写了,把这假老鼠让给你啦。 闹闹给我这么一闹腾,让我明白了一个道理:在关系网、人情网、利害网的网上当然不是光明网、中国网、科学网、环球网的网上,制定个好的规则容易吗?好的规则遵守得了吗?违规行为制止得住吗?谁没个七姑八姨九孙子呢?瞧瞧我,连小猫闹闹捣乱都把假老鼠让给他了呢。 来吧,闹闹,给你玩吧。喵 ︿﹀
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闲聊长安十二街
chni 2009-7-8 10:16
闲聊长安十二街: 唐代的城市绿化和道路保护 长安十二街是唐代长安皇城的街道布局。《长安志》记载长安(皇城)中南北七街,东西五街,其间并列台省。南北七街和东西五街,合起来就是十二街。十二街恰与长安城的十二城门呼应,唐代诗人便有了对十二街的大量吟咏,于是人们往往以这十二街作为长安的象征和长安街道的总称。 唐代长安城规划先进、建城宏大,在那个时候无与伦比。长安建城三重,分别是宫城、皇城和外郭城。皇城和外郭城内街道纵横。宫城系皇宫所在,皇城是中央官署集中区,外郭城则为民居和交易区。由于城市发展和管理的需要,唐代在环境保护和环境法制上开始有了前所未有的 ―― 具有城市特点的新拓展。中央政府设虞部,订立环境规则,加强环境保护,使得唐代对环境管理的范围比以前任何时候都要宽泛得多。虞部除管理山林、川泽、苑囿等传统环境要素外,还被赋予了城市绿化及道路管理的任务,并且,还要管理郊祠神坛、五岳名山。城市绿化及道路管理的成功,让长安十二街在墨客骚人眼中更具诗情画意。 长安十二街之城市绿化 。就建筑规模而言,街道的总和构成了城市。唐代长安十二街的城市绿化并非市民的任意行为,而是在虞部管理之下的行为。因此,这种行为应当属于政府行为,实乃完成法律赋予任务、使命的法律行为,这种城市的行为在当时有着相应的法律依据。据陕西博物馆有关资料载,唐都长安十二街,包括宫城、皇城都大量种植了槐树、梧桐、柳树等,对长安十二街和长安城市的绿化,对改善都市环境,起到了很好的作用。唐代诗人白居易在《寄张十八》诗中永道 迢迢青槐街,相会八九坊 ;在《登乐游园望》中咏唱 下视十二街,绿槐间红尘 等诗句,描绘出了唐长安十二街古槐成行,色绿似黛的美景。特别是当时的都城长安作为一座国际化的城市,各国使节、商旅很多,著名的丝绸之路更把中国同中亚、西亚乃至欧洲联系在一起,因此,唐都长安十二街的环境保护举措,当在一定程度上对各国产生积极的影响。 长安十二街之道路保护。 所谓街道,就是因街成道。唐代很重视道路保护,据《唐会要》载,代宗广德元年八月敕:如闻诸军及诸府皆于道路开凿营种,衢路隘窄,行李有妨宜令诸道诸使及州府长吏即差官巡检,各依旧路,不得辄有耕种,并在所桥路,亦随要修葺;大历八年七月敕:诸道官路,不得令有耕种及砍伐树木,其有官处,勾当填补。含元殿前的道路作为长安十二街的重要部分,按发掘资料,路土密集厚实,路土厚约 15-32 厘米,可见唐代对道路的保护重视程度之高。正因如此,才使得长安十二街道路路况良好,交通顺畅。 所以,唐时中国狂人敢于放声歌唱 千官望长安,万国拜含元 。所以,长安十二街的环境保护功在其中。所以,我希望今天的一条长安街要比当时的长安十二街绿化更美好,道路更畅通。 国家法官学院王立教授在科学小筑说事
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人类道路简史
weberfrank 2009-4-21 16:24
人类道路简史 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4dd120660100csy4.html
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人生的道路不止一条
famingkuang 2009-4-5 06:29
人生的道路面临着无数个不同的选择,每一个选择都带给了你不同的人生。 每当我们站到人生的十字路口的时候,没有人不会迷茫,到底哪条路才是通向幸福(或成功)的彼岸呢? 其实条条道路都能通向幸福(或成功)的彼岸,因为无论哪条路都能铸造辉煌人生。 其实条条道路都不能通向幸福(或成功)的彼岸,因为无论哪条路都充满了艰辛。 到不到达得了幸福(或成功)的彼岸不在于你选择了什么路,而在于你是以什么样的心态去走。 如果你是以积极的心态去走这条路,那么无论前途多么艰难,就算是没有路,你也会逢山开路,逢水架桥,世界上就没有什么能够阻挡得了你前进的步伐。 如果你是以无可奈何的心态去走这条路,就算它是一条通天大道,你也会寸步不前,因为你会一直在原地等待那辆其实根本就不存在的直达车。 所以面对十字路口,你不需要花太多的心思在选择哪条路上,你应该把更多的心思用在如果走好那条你选定了的路上。 人生没有回头路,所以你一旦选定了一条路,就不要后悔,就要铁了心将那条路走到底,不后悔是每一个成功人士的不二法门。因为只有不后悔的心态才能让你一往无前,面对再大的困难也不能让你退缩。 人生的路有万千种变化和可能,所以当你选定了一条路之后,义无反顾的走下去吧,不要回头。教练告诉你只管跑你自己的,不用去管别人,人生的路也是一样,专注于走自己路的人才更容易走向成功。 路在脚下,而成功却在心中。 插图窃自祖乃甡 《 读发发人生的道路不止一条有感 》 http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=224506
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