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成都的草民素质高啊，让工人阶级的先进代表何堪！: yxleng 2012-8-30 14:18; 学院一老师心脏病入华西医院，早上9：00去探病，汽车被借走，只有赶公交。说来惭愧，一般过的2点一线生活，有限的出行，一般都是自己开车，或者赶地铁。算起来，应该半年多没有赶公交了。早上的公交很挤，不过可以忍受，没有挤得怀孕，但是从前门上车后很难移到后门，无法在车厢走动。笔者随人流站在前后门之间，OUT的事出现了，从车后门方向不断有公交卡或小钞（2元）传递到我手，请我传递到前门刷卡（缴费），原来车前门拥挤上不了客，从后门上车的乘客，主动交卡，请大家帮忙传递到前门刷卡或者交钱，1路上光我就传递了10余张卡。一点感动，赶公交的上班族，大部分都是草民，虽然2元钱不多，但是1个月就是1~200元，还是很多的，但是成都的草民能够主动缴费刷卡，这就是素质，相比之下，工人阶级的先锋队每年从国库贪污多少、屁股下又烧了多少，嘴巴上又吃了多少，相比之下，成都的草民伟大啊。; 1721 次阅读|0 个评论

回国了，就要坐公交: 热度 1 cbaiyang 2012-8-28 18:18; 回国了，就要坐公交，不用担心高昂的养车费、停车费、保险费 … 这不是生活的必需品,甚至出入全的士都比开车便宜！而且还环保低碳；回国了，就要坐公交，不用担心车辆乱超、行人乱闯、道路变线、红灯变脸，忙碌了一天之后，不用再处于紧张的开车状态；回国了，就要坐公交，不怕城管、不怕贼、不怕抢、不用洗、不怕修，空闲的时间就该好好陪陪家人，享受天伦之乐；回国了，就要坐公交，看看人生百态、世态炎凉、劳苦大众、碌碌人生，对工作中失意就能坦然很多；回国了，就要坐公交，笑语、广告、情人、花草树木、一站又一站，我知道，获得的些许成绩不过云烟，要尽力负责，要对得起国家、社会、和他人的信任!; 3435 次阅读|1 个评论

挤公交车畅想随笔之二十：《让座》“发扬人见喜”: uvard 2012-4-1 23:21; 发扬公交川流行，乘客站坐挤；让座好风气，发扬人见喜。 --鲍毅; 个人分类: 随笔小记|2219 次阅读|0 个评论

双模校车：至少我们还有梦: 热度 22 tangchangjie 2011-12-18 10:45; 最近，关于校车的事故、事故后的批评、以及政府对策的报道较多，关于校车的生意经，如广告、营运也多起来。网上有一篇题为《一元校车 : 赔本也要跑下去》的报道，说的是淄博用普通公交车在上放学时间搭载学生的事，说出了校车管理的成本和难处，也给了一个灵感：可否设计一种双模(或俗称为变色龙)的校车？理想的变色龙校车有三个要点: 1 肤色切换接送学生时,切换为国际上的校车标准颜色--黄色，其他时间切换为公交车皮肤。在能见度较差时，黄色是最显眼的颜色，俗称安全色，国际上把这一颜色分配给了校车，这既科学，又人性化；现在好多软件，如搜狗输入法都能换皮肤，汽车为什么不可以换皮肤？ 2 营运模式切换接送学生时为校车管理模式，例如价格、停车方式、监护， … 等等;其他时间为客运管理模式，一车两用，设备和司机不闲置，工作率高；硬件方面，国家给一定投资,在现有的高质客运车基础上升级改装，客运公司不吃亏;手机都可以双模，汽车为什么不可双模？ 3 固定的大环境变色龙有其固定生态环境，变色龙校车最好的生存环境是可能是客运公司(公交或长途客运公司）。由客运公司来运营，政府把相关补贴给公司,公司有系统的配套硬件和软件，有成熟的管理经验（人员、工资、保险、维修、应急等），有最好的司机,可安排最合理的、多校共享的线路；早上送学生后的返程和下午接学生的去程，可作公交车而不放空。从社会这个系统看，让客运公司营运，一定比学校或教育局拥有校车更安全、更节能、更低碳。校车怎样换皮肤呢？ 1. 见过一种纵向的百叶窗，小绳一拉，就切换:一面黄色，一面白色，能否移植到变色龙校车？例如，用铝合金管或塑料管，每个管子有180度弧面为黄，180度弧面为白，用齿条同步切换，等等。 2. 发光二极管，或液晶板，只要两种颜色，应该比较廉价。 3 简单地挂牌或者用发光二极管显示的滚动字符表示营运状态。在公交模式下，滚动字符还可以打广告，广告收入可以补贴校车模式，对给此广告费的公司，也是一种义举。 4 像卷收的投影机屏幕一样，收上去是公交模式，拉出黄色幕布，就是校车模式，可用纵或横方式;在公交模式下，还可以打卷动的广告以补贴校车模式。 5.变色涂料或覆盖物,双稳态触发的变色涂料。例如，模拟变色龙皮肤最外层细胞，基于神经学调控黄色素和红色素之机理的覆盖物。 6 据说军方（美军）的变色迷彩服技术已经研究多年，捐赠一点点低级的技术给校车，可能就够用了。 7. 请网友建议其他方式。面对损失惨痛的校车事故，管理专家从交管方面思考力求不撞车翻车，或少撞车翻车，买车专家或造车专家想要那种即使撞车翻车，也不死人或少死人的车。作为外行，幻想了较安全、工作率较高、营运成本较低的双模校车，外行不知内行难，但总可以幻想。即使不能实现，也像《水手》中唱的，“至少我们还有梦”。（此外，顺告关心《趣味数据挖掘系列》的博友，该系列还将继续。）; 个人分类: 观察感悟|8506 次阅读|47 个评论

当公交上遇见扒手: 热度 1 dreamgirl 2011-11-22 21:16; 今天又遇见了一倒霉事，貌似3、4年前也遇见这么一回。等半天自己想坐的公交才姗姗来迟，然后发现公交上面人异常地多，然后坐着坐着没过多会儿，有人大叫停车，说自己的钱包被偷，且肯定小偷就在车上，闹着闹着掉包的人就只要求小偷换她身份证...未果遂要求报警。顿时，车上炸开了锅... 今天在中关村西等到运通110，在清华园那站附件就有人说钱包被偷，车上的乘客议论纷纷，有人说以后再也不坐“110”，改坐“333”得了。后来硬是卡了半小时...; 个人分类: 活在当下|2929 次阅读|2 个评论

维护社会信用须重视法律信用: 热度 1 shangujushi 2011-11-6 15:15; 维护社会信用须重视法律信用 2011年10月27日 10:11 选稿: 天潼来源: 东方网作者: 刘长秋　　刚刚闭幕的党的十七届六中全会提出，“把诚信建设摆在突出位置，大力推进政务诚信、商务诚信、社会诚信和司法公信建设，抓紧建立健全覆盖全社会的征信系统，加大对失信行为惩戒力度，在全社会广泛形成守信光荣、失信可耻的氛围。”以此为契机，国务院不久前专门了召开常务会议，部署制订社会信用体系建设规划，加之不久前包括诸如“天津李云鹤事件”、“如皋公交司机救人被诬案”等在内的一系列关涉个人乃至社会诚信事件的发生，一时间，社会信用体系建设的问题成为全社会关注的焦点。　　从理论上来说，社会诚信问题首先是一个道德问题，就此而言，社会信用体系的建设离不开道德建设的维护与推进。然而，由于法律所维系的是最底限度的道德，因此，很多道德问题都会不可避免到转化为法律问题。作为“经济社会健康发展之前提”以及“每个企业、事业单位和社会成员立足于社会之必要条件”的社会信用问题显然就在其中。当前，我国社会诚信缺失问题相当突出，商业欺诈、制假售假、虚报冒领、学术不端等现象屡禁不止。而导致我国社会信用失范的一个重要原因就在于法制保障的失利。在此背景下，通过加强社会征信立法与强化社会信用执法等方式来维系和保障社会信用，已经成为社会和谐发展、健康发展的内在需要。　　在法治已经成为当代社会主旋律而法律的重要作用也已经日渐凸显的情势下，社会信用的维系乃至提升需要法律的保障。法律是维护和提升社会信用之最值得依赖的手段之一，其通过惩罚或奖励所建立起来的机制，是引导社会信用形成、存在乃至提升的关键。然而，法律也必须要关注和重视自身的信用问题，否则，他可能无法承担起维系和提升社会信用的艰巨使命。原因很简单：假如用以保障社会信用之法律自身的信用都得不到保障，那么，我们还能够对依赖这一法律所保障的社会信用报以很高的期望么？显然不能！而从目前我国法律信用在社会生活中的诸种表现来看，我们显然还很难说我国的法律已经积累起了足够的、以致能够维系和提升我国社会信用的信用。例如，在刑法明确宣誓“惩罚犯罪，保护人民”而司法实践中的佘祥林、赵作海们却一个个蒙冤入狱的情况下，我们无法理直气壮地说我们的法律很讲信用；在《劳动法》已颁布十数载，《劳动合同法》也已应“山西黑砖窑事件”而高调出台，但诸如“新疆包身工事件”、“惠州黑砖窑事件”等恶性事件却依旧不绝的情况下，我们也无法理直气壮地说我们的法律很讲信用；而在《出版管理条例》早已于近十年前就已明确禁止“出租、出卖和转让版面”但版面费现象却依旧迄今未绝甚至还呈愈发蔓延之势的情况下，我们更无法信心爆膨地说我们的法律很讲信用；至于在我国已经制定了《食品安全法》且高调宣明要“保证食品安全，保障公众身体健康和生命安全”，而诸如“瘦肉精事件”、“染色馒头事件”等在内的各类食品安全事件却依旧不断出现的情况下，我们更多地恐怕只能是在哀叹法律信用的缺失与我国法治的无助……。　　以此为基点，笔者认为，在当前我国社会信用严重缺失以致影响我国经济社会健康发展而国家也已意识到这一问题之严重性并在采取切实措施逐步强化社会信用体系建设的宏观背景下，我国要加强社会信用体系建设以维护和提升社会信用，首先必须要重视在维护和提升社会信用方面具有引导和保障作用之法律自身的信用的建立和维护。　　归纳我国法律失信的原因，笔者认为，尽管我们不能将执法失利与司法腐败视为我国法律信用缺失的根本原因，但在法律更多地依赖执法的运作及司法之进行的逻辑前提下，我们却至少可以很确定地说，执法失利与司法腐败是导致我国现行法律没有树立起人们所期待之信用的重要原因。为此，在今后我国法治建设的实践中，我们必须对执法以及司法方面的问题给予高度关注，并通过强化执法建设与加强司法建设来帮助法律树立起应有的信用。可以说，这是树立和维系我国法律信用以保障和提升社会信用的客观需要和理性选择！; 2426 次阅读|2 个评论

公交特色（三）：车之堵: zhangwb2010 2011-11-1 16:09; 北京的堵车全国有名，所以很多有关堵车的事实在不足为奇。不过，当事情真正发生在自己身上的时候，那种切肤之恨啊，还真是难以表达。应该是去年夏末秋初的事情了，但现在依然记忆犹新。那天是个周五，去北师大参加一个项目汇报会。非常不凑巧，妈妈打电话说身体不舒服，因此，会议结束后就想着尽早回去。但参加会议的有几个外地老师，一再要求吃个便饭再回家。恭敬不如从命，于是想着尽快吃完饭回去。大概8点左右吧，我打车从学校出发。按正常情况，大概半个小时就可以回家，于是先给媳妇打电话，嘱咐了一下多陪妈妈说说话，我很快就可以回家。我的经验是，对老人来说，心情是最重要的。只要心情好，有点不舒服也不是什么问题，妈妈更是如此。为了早点回家，我同意司机走八达岭高速，自认为这样会更快些。但万万没有料到的是，车从上高速后就一直堵着，根本走不动。相反，辅路还略显好些。心里那个气啊，真是无法形容。更可气的是，那个司机不知道是不会说话，还是怎么的，总是说一些更加堵塞心情的话，说什么高速周末的时候就是这样堵，国家修高速还不如不修高速，等等。当时我真想顶他几句，既然知道高速堵，干嘛还问我走不走高速啊。但气归气，也很无奈。只好大多数的时候把火气压在心底，保持沉默。大约9点半左右吧，真真一个半小时吧，终于到家了，本来不到30块钱的路程，花了差不多70块，司机还要高速的过路费。下车的时候，心里虽有十足的不快，但想着终于到家了，还是多点笑容吧。当时媳妇正处于怀孕期，到家看到妈妈和媳妇聊得不亦乐乎，心里终于释怀了好多。走到窗前望望高速上闪烁的灯光，心里一种说不出的感觉。定定神，心里还是默念了一句：祝愿路上的行人都能平安回家吧！; 个人分类: 生活随笔|25 次阅读|0 个评论

公交“特色”（二）车之快: zhangwb2010 2011-10-31 17:20; 经常坐3**路公交，时间一长，竟然有了一种“恨之深，爱之亦深”的感觉。这趟公交最大的特点，莫过于速度之快。在差不多一年的乘坐时间里，很少有例外。说其之快，首先是穿越红绿灯之快，特别是在转弯的时候，它可以从外车道超越，一直行驶到红绿灯下。其次是车速快，车里的人前后摇晃是再平常不过的事情。有一阵子，在差不多1周的时间内，亲眼目睹了两个人在车内“翻跟头”的现状，一次是20出头的小伙子，一次是一个40多岁的妇女，当时真是说不上到底是一种什么感觉。这趟车从单位直达家里，是我上班最方便的一趟。因此最先是“爱之深”。在路上，它总能左右转旋，很少有长时间被堵的情况发生。特别是冬天，天黑得早，晚上下班我还是非常希望乘坐它，能尽快回家。但因它车速之快，对其也“恨之深”。在我媳妇怀孕期间，有一次我们坐车去朋友家，就5、6站的路程。这趟车在驶出站牌后，当时有一个小面包从侧面突然超出，因车速过快，刹车后只听“咚”的一声，一个中年妇女仰面朝天倒在车内。当时我和我爱人就坐在旁边，很庆幸那个中年妇女的头是倒在车内的两个台阶中间，想想要是倒在台阶上，简直不敢想想。车停下后，我和我爱人赶紧下车。此后很长一段时间，我坚决反对我家里的人坐这趟车，直至小孩现在快一岁了，我们才又不知是“无奈”还是“不在意”地开始再次乘坐。仔细观察过这趟车的司机，无论是男是女，老者还是壮者，开车速度都非常快，看来是其车队的一大特色吧。在堵车成为严重的社会问题的情况下，真不知道这趟车这一特色，是应实际需要而生的呢，还是另有其他原因。也不知道它的车速之快，该是一件好事呢，抑或是不好的事情？; 个人分类: 生活随笔|23 次阅读|0 个评论

公交“特色”（一）车之乱: zhangwb2010 2011-10-31 16:40; 在过去的两年中，每天上班要坐几站公交后才能到上地城铁站。郁闷的是，从公交站到城铁站，要走差不多一站的路程。地铁旁边的一条马路（ A 马路），竟然没有一趟公交；最近的两趟公交，也都在 A 马路旁边的 B 马路上。 A 、 B 马路中间是一生活小区。在经受了差不多一年的 “ 郁闷 ” 后，有一天发现，两趟公交都在小区的西门设站，而从小区穿过，小区东门就是地铁站。于是开始取道捷径，开始天天穿越小区，发现有很多人与我一样。但好景不长，估计是小区居民强烈反对把小区作为 “ 社会公共通道 ” ，小区东西两门都贴公告了，严禁坐地铁的人员穿越小区。但这种警示显然是没有任何效果的，每天穿越的人仍旧是 “ 络绎不绝 ” 。当时就很纳闷，一方面，小区居民强烈反对坐地铁的人穿越小区，另一方面，坐地铁的人都不想多走冤枉路。那公交公司就为什么不能改一下线路呢？估计小区实在是出于无奈，开始在东西门人行道设置栅栏，并安装门禁卡，出入小区的必须刷卡才能出入。这一招当然很有效，首先是把我这种人给挡住了。当然，有时也看见有些人还是不死心，跟在小区人员的屁股后面，想趁虚而入，但在工作人员发生这一情况后， “ 严格要求 ” 一人刷一次卡，才终于把大多数非小区人员挡在了外边。不知是公交公司 “ 建设和谐社会 ” 的良好想法，还是乘车人员意见反映过多，终于，大约在三四个月前吧，其中一辆车终于改线路从地铁旁边的 A 马路上行驶了。在看到线路调整通知的几天里，每每看到乘车人员说起来的那个兴奋劲儿，现在想起来都觉得可笑。但公交真的改线以后，直到现在，我的 “ 郁闷 ” 还是一如既往，没有改观。原来，公交改线路后，乘坐公交换地铁的人员激增，而公交车好像有所减少。每天下班回家，从地铁口出来，公交站牌都是乌压压的一堆人，据多次目测估计，很少有在 50 人以下的时候，最多的时候估计在200人左右。有一天竟然等了三趟车，在拼命挤得情况下，才勉强从后门挤上去。很多情况下，是在等了半个小时以后，赶紧站在人群中间，被人挤上去的。记得有一次下雨，人很多，好不容易等来一趟车，后面的人根本上不去，售票员说后面的人别上了，等一趟吧，结果一男子马上反驳， “ 下这么大雨，一小时才来一趟，让谁等啊？ ” 我嘴上没说，但心里那个同意劲儿，真是强烈支持这名 “ 勇敢 ” 的男子。在这个讲求创新的年代，整个社会都在将特色。本着不要以偏概全的观点，就这条线路的公交而言，这是不是一种 “ 特色 ” 呢？; 个人分类: 生活随笔|4 次阅读|0 个评论

黄老邪自首书: 热度 31 lix 2011-10-20 23:10; 我从小就受党的教育，成长为一个光荣的人民警察。平时基本上还是奉公守法的，所以家境相对贫寒。五年前一天，我母亲赶公交时摔倒骨折，被好心的路人送往医院并垫付了几百元医疗费。但医院也够狠的，手术费七加八加，要十多万。把我愁死了。好心的哥们给我出主意，那个垫付医疗费的年轻人好像钱不少，不如敲他一笔。反正作笔录，打点法官，我们都有办法。我一时鬼迷心窍，就答应了。最后一审，判那年轻人赔几万。法官大姐好意，判词说，不是你撞到的，干嘛要去扶，送了医院还垫钱？按常理推断，那就是你撞到无疑。没想到这个判词响遍全国，严重影响了社会风气。对此我几年来内愧于心，不是那几万元能弥补的。但没有机会说。这次小悦悦事件，我感到我再不自首，我连人都不是了。所以请黄老邪代笔写自首书一份，向有关当局自首，向全国人民自首。愿意依法接受惩罚。（想当然尔，姑妄言之）; 个人分类: 生活点滴|5412 次阅读|28 个评论

什么时候我们该让座？一起鄙视这个kama男！: 热度 4 woodenson 2011-9-21 10:44; 说起这个题目，其实很早以前就有深刻感受。现在每天接送宝宝到20公里外的幼儿园上学，地铁成了主要交通工具。地铁的每列车厢的前后两排座位是专门为老幼病残准备的，我带着宝宝，每天基本都会优先坐这些座位。因为是地铁的始发第二站，我们的座位几乎每天都能固定。今天也是一样的情况。地铁大概到学则路站的时候，就已经没有空位。坐在我们对面的老幼病残专座，是一男一女两个年轻人，年龄应该在30左右。地铁到金马路站的时候，上来两位老太太，其中一位走到我们跟前，另一位还带着一个大概3岁的孙女，走到对面专座前面。我把宝宝抱到我的腿上，让了一个座位给我旁边的老太太。其实平时如果周围是年轻人，我也不会让座，但看到老人，还是心有不忍。老太太见我们让座，高兴的坐下，和我家宝宝一路攀谈起来，只可惜宝宝忙着看手机里的动画片，也没搭几句话。而对面的另一位老太太就没这么幸运了，抱着宝宝，站在专座旁边，专座的男青年身穿kama上衣，拿着手机在玩游戏，丝毫没有让座的倾向。从金马路上车到大行宫下车，抱着孙女的老太太就一直站着，小女孩还一直喊着‘要下车’、‘累了’，都被这kama男无视。我当时真想喊一声，你他妈的一个大男人，站着老幼专座，能不能站起来让一下？有没有一点道德水平啊？真他妈的让人鄙视！其实平时坐公交或者地铁，我也会挤，会去抢座位。但我觉得，总得有个原则。既然设立了老幼专座，自然是优先给这些需要的人的。如果你不是老幼病残孕，那么最好先坐普通座位，如果没有普通座位而且又没有老幼，你去坐专座也没问题。但一旦有人需要，专座就应该让出来。如果你坐了普通座位，给老幼让座，这说明你道德水平高，即便你不让也无可厚非；但如果你做了专座而不让，那就说明你不道德。挺小的事，但看了让人心里这个堵！手机拍了这个kama男，应该是不会涉及到肖像权吧，反正也不太清楚，一起鄙视他！; 个人分类: 生活点滴|2626 次阅读|10 个评论

冷雨下的公交: satangell 2011-7-21 23:29; 夜里空调太凉，被冻醒，想起了小时候的事情…… 那年小升初，我要去市区考试，坐单位的校车。外面下着大雨，豆大的雨点砸在车窗上，汇成水流潺潺而下。在那之前，我很少离开单位的大院，上车的时候还是酷暑，因为落雨，温度降了许多。陌生的环境、骤降的温度，将我抛入一个从未经历的迷离之境。整个世界仿佛与我无关。我独立在另一个空间，看着漫天的水珠从天而降，像穿过空气一样透过我的身体，打在这个世界中每一处裸露在外的角落。在这纷乱的情境里，那个瘦小的孩子缩在汽车的一隅，望着窗外。我看着他，他也看着我…… 今年的雨特别的大，明年一起去珠穆朗玛峰看海吧，如果……; 个人分类: 夜雨醉话|2781 次阅读|0 个评论

“可靠的公交”和“有座的公交”: 热度 6 weberfrank 2011-4-6 19:38; 提倡大力发展公交有些年头了。一批城市趁势而上，深挖洞修地铁；更多的城市仍只能在地面公交上作文章。然而，地面公交不给力。传统公交发展的指标过于粗放，站点覆盖范围、线路直线系数、万人公交车辆拥有数等，远未顾及人对公交出行代价的真实感受。于是，规划决策者与乘客间的代沟，造就了大力发展的公交反逼人买车的尴尬事实。最近，由感而发，在一项省十二五交通规划的研究报告中，我提出城市公共交通发展的两项工程，自感比较新颖而又能切中要点：“可靠的公交”和“有座的公交”。重点分别放在两点：一、在主要交通生成源，例如车站/机场等，建设准点可靠的公交系统，专用道随线路走，取消路口共用；二、在主要通勤通道上，建设有座的公交系统，乘客平均无座时间不超过20分钟。公交的乘客有突出特征，多为local或近似local的人群。如果乘公交赶火车或飞机不靠谱，误点，这代价会被深刻记住。在速度不比小汽车的条件下，凭这一点足以逼人买车或打车；反之，若公交可靠，人们可安排行程时间，较之速度虽快但不可靠的小汽车而言，可靠的公交吸引力会倍增。说公交乘客具有local特征，也可谓通勤者众。大城市通勤时间30分钟以上是普遍现象，若无座或让座，一路颠簸，疲惫会严重削弱工作和学习效率。通勤者，日常也。新仇旧恨，累计下来，无座的公交是逼人买车或打车的元凶之二。因此，将“可靠”和“有座”作为发展公交的两个要点，是切中要害的。选此要点作为川内各城市的发展路线，也可谓有特点且有重点。那么，可靠的公交与有座的公交如何体现，可用哪些评价指标呢？恐怕要说，指标依旧无甚新招，但剂量和组合不同，药效有差别。具体而言，公交可靠程度，可由抽样调查和乘客问卷所评判，i.e.平均等车时间、最大等车时间、行程时间误差皆为可选指标。而具体的方案实现可落实在一些措施集上，i.e.,公交专用道设置从目前由道路条件决定，改为随关键线路走，取消路口专用道与转向车流暧昧地共享，明确地将交通资源分配给重要线路。此外，灵活的开行方案（列车连发）、多size的车型，规模经营（车辆调度）以及可靠的车站到达间隔控制，甚至放开线路私营竞争，会增加公交乘客有座的机会。大力发展公交不能只选走朝天大道，便于规划者和管理者痛快淋漓。更应该关注细枝末节，羊肠小路才通寻常人家。两点浅见，在于重点而非全面。感兴趣的同学，选作毕业论文，也不失新颖。; 个人分类: TRANSPORTATION|4894 次阅读|11 个评论

地铁线网故障之公交替代方案: weberfrank 2010-10-7 10:33; 成都地铁，开通了。国庆体验了一把，地面公交1个小时的车程，乘地铁20多分钟就到了。稳准快，是地铁的显著优势，这成就了一种现代都市规模最大/最集中的大众运输方式。在乘地铁的时候，我想到了数月前与友人的一场讨论。主题是地铁线网突发故障之后，如何利用地面公交应急接驳的问题。有识之士皆不否认，地铁线网可能故障，甚至瘫痪。这后果严重异常。一般的事件，会造成乘客滞留，局部交通瘫痪；严重的事故，关乎公共安全，足以引发一个城市的灾难。现代大都市无不打起十二分精神预防与应对地铁线网故障。近逢研究生开题，有小友找到我，就推荐了这个题目。回想当时，参论者众，皆为高手，逐渐达成一致意见，最后独我坚持己见。不论对错，有不同，才有启发。当然若问到我，一定答自己不会错（一笑）。先写出大家之见吧。地铁线网故障后，第一件事要确定受影响范围。这范围与列车开行方案与轨道接驳方式有关。可以确定出直接影响范围，一次换乘影响范围，以及二次换乘影响范围等。之后，进行地铁线网配流，确定影响程度。参考受影响范围内的客流OD，可以确定地面公交接驳方案，包括运送能力与线路走向。总结一下，该方案是应急地规划公交线网，将受影响客流全权托管。乘客将被公交汽车从地铁车站接起，一路送至其目的地附近的公交车站。依我之见，没那么复杂。范围只要确定受直接影响的线路，遇换乘车站则换乘线路下行不需要考虑。也不必理会受阻客流。应急公交替代方案，只要沿直接波及的地铁线路方向，组建临时开放式快速公交（open bus rapit transit，OBRT），填补瘫痪掉的或减少了的那部分通过能力（这更容易计算）。不需要重新进行客流分配，更免做遍公交线网规划或优化。详细地说。逐条地看经过故障车站或区段的所有地铁线路 ,可以确定受影响范围。临时OBRT 就由沿线的既有公交线路组成，可按公交线路与地铁线路重合公里数来确定。沿地铁方向，可选择多条与地铁线路平行道路，开辟右侧OBRT专用车道。地面停靠站尽量与受影响地铁线路车站保持一致。总结我的方案，重要的区别在于，我主张哪段地铁线路瘫痪或瓶颈了，就为那段提供临时OBRT作为替代。换句话说，只要有地铁线路正常运行，就要利用之继续完成旅客运输。乘客将被公交汽车从地铁车站接起，沿瘫痪线路，送至未受牵连的换乘车站/目的地。清楚地解释，不妨考虑两种极端情形。一、受影响地铁沿线客流均为直达客流的情形，俺的idea显然是对的；二、受影响地铁沿线客流全部为换乘客流，也即通过性客流。这些客流是为了到换乘站换乘（地铁），那么俺的idea仍是将他们送到换乘点（正常运行）。如此做法比地面公交直接运送至目的地更优，乘客继续下一段地铁旅程，不会增加地面公交和道路交通压力。以上两种情形，非此即彼。对于换乘客流，如果换乘车站也受影响，那么显然这类客流也应归到沿线直达客流，我们仍要为他们提供沿着受影响地铁线路方向上的OBRT服务。结论清晰地说：地铁既有客流方向定是沿地铁线路方向为主方向，哪段地铁线路瘫痪掉了，就为那段提供临时快速公交线路，疏解受影响客流。不会有错。举例说明吧。假定成都北站地铁站瘫痪了，要搭地铁到天府站换乘去川师的客流，被应急OBRT服务。这服务，不必直达川师，只需送至正常运行的天府站。只要在天府站换乘的2号线没坏，乘客就可以继续下段地铁旅程，至川师。其中差异仅是，日常情况人们地铁换乘地铁，应急之下大家公交换乘地铁。例子中，对于要从北站到南站的客流，由于1号线全线是受直接影响，临时ORBT，也只好沿1号线全线开到南站了。地铁既有客流的选择，本身就是按最有利的路径连接换乘站，若不沿地铁线路开行公交替代线路，只会更绕，徒增网络旅行总成本。关于这方案有争议，但我认为都无关宏旨。罗列出来，考考看官朋友。一、会造成地铁换乘站的拥堵；二、地面公交线路运能本已饱和，故障点至换乘站之间地面公交会拥堵；三、会造成地面小汽车交通拥堵；数月过去了，我看法保持不变。地铁线网故障，若求网络旅行总成本损失最小，我的公交替代方案会胜出。最后还有一类应急方案，是实际上采用的做法，却是完全另外一回事。事实上，公交应急是要地铁公司付价的。公交公司根据使用的车辆数/里程收钱。于是，地铁公司为求损失最小，应急预案是将受影响客流往最近客运站，公交总站输送。至于乘客要去哪里？怎么去？是否会浪费更多时间/金钱？对不起，不再考虑之内。这里有个误区，似乎城市公共交通是一类公共福利，享受之人无权锱铢必较地索要更多，默默等待更多垂爱或保持乐天知足才是善道。然而本质上，公交/地铁与公路班车/铁路/飞机一般无异，车票是乘客与运输方之间的契约。没有完成契约约定的运输任务，是要承担违约责任的。如上，三类公交应急替代方案，看官老友，你会倾向哪个呢？ ============================== 后记, 此文为记录与Qin博,Zhang博等人的讨论而作，当然也是要感谢他们的启发。; 个人分类: TRANSPORTATION|3727 次阅读|0 个评论

计算一下一生有多少时间在地铁或公交上度过: abyssoop 2010-9-21 09:38; 在北京，每天都有一大部分时间花在上下班的路上。做一个粗略的估算，我每天上下班最快花2个小时，每年按260个工作日算，就是520个小时，按照每周40个工作时算，就有13周的时间完全花在上下班路上。也就是说，如果我上下班就住单位旁边，那我每年可以多出3个工作月的时间。如果工作30年，那就是90个月的工作日时间花在了上下班路上，相当于8年。这让我很惊讶，8年的时间就这么耗费在上下班路上，成本过于高了点。。。; 个人分类: 未分类|4314 次阅读|4 个评论

[转载]中国几个典型城市的BRT应用情况分析: yanxiaoyong 2010-9-10 11:49; 中国几个典型城市的BRT应用情况分析（转载自中国交通技术论坛TranBBS，来源：智能交通杂志201006,作者：董海龙，原文链接：http://bbs.tranbbs.com/dispbbs.asp?boardid=45Id=39417，一份非常好的BRT资料，向作者致谢！）自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来，到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路，大部分为省会城市，其主要发展高峰在奥运前后，延续至今，最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT。除去北京第一条BRT南中轴线争议较少外，几乎每个城市的BRT建设都伴随着争议和不理解，甚至在开通运营之后一段时间后依然还有城市居民认为BRT是失败的面子工程。不难理解，BRT没有创造更多的道路资源，而是路权的重新分配，必然会引起有车一族对于BRT的反对；但是一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路的区域居民也会对BRT产生反感，有些人需要转车或走更远的距离，这是因为出行习惯被改变的缘故，有些城市会因BRT的完善而逐渐消减，而一些城市至始至终没有消除；另外还有一种比较少见的情况是，有些城市的BRT网络发展成熟，运营情况稳定，导致一些BRT没有覆盖到的城市区域居民对此BRT产生吃不到葡萄就说葡萄酸的心理，以厦门为典型。在资料收集过程中，大部分媒体报道BRT建设和运营都会引用巴西库里蒂巴和北京的例子，且少有负面声音，就算有也只是细微末节上的，只有广州建设BRT，从规划到建设再到运营，广州本地的媒体一直是质疑不断，每次人大会议，BRT的规划也好，方案也好，费用预算也好总要被拿出来仔细查看一番，而最近的质疑方向是广州BRT的真实建设费用。其实BRT最大的费用来自于土建和专用车道建设和路口改建；其次是车辆，一辆18米左右的铰接车一般都在180万以上，12米车也在60万以上；而我们最关注的ITS系统以及监控系统其实在整个项目费用中所占比例并不算大。早在广州BRT项目还在讨论之中的时候，本刊曾经做过一期不成熟的BRT专题报道，当然主要原因在于国内当时已建有BRT的城市仅北京和杭州，其余城市大多只在规划立项或者刚进入建设阶段，部分原因在于编者对于BRT这一新生事物的了解也十分欠缺，所以报道的内容和深度都差强人意。此次重拾BRT这一话题，我们的主要落脚点在于对各个城市BRT的项目特点、运营现状等方面来进行比较，更清晰的了解BRT在我国的发展情况以及在发展过程中应该注意哪些问题，从而更进一步了解BRT带来的公交优先。我们将从城市BRT线路概况、工程造价、专用车道、BRT票价、交通信号优先等方面进行比较，主要城市包括杭州、济南、常州、厦门、郑州、广州以及大连。一、各城市BRT线路概况杭州 2006年4月26日，全国第二条快速公交线路在杭州开通运营，杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站，东至下沙高教东区，全长23公里，建成15对专用停靠站和3个首末站，共计33个站点。2008年10月1日，杭州BRT2号线开通运营，B2线总长22.5公里，不论是一号线还是二号线，杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责，2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万，中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为领导拍脑袋工程。目前杭州BRT还是说不上成功，但通过不断的改进，杭州的BRT日渐被接受。目前，B1线日均人流量6.5万人次，B2线日均人流量4万人次，加上8条支线，整个快速公交网络日均人流量达到26万人次。杭州整个公交系统日均人流量为280万人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。常州常州地区总面积4374平方公里，2003年统计人口为345万。2008年1月1日，常州BRT1号线开通。一号线呈南北走向，路线总长21.7公里，北起沪宁高速公路南侧（长江贸易中心北侧），南至武进长途汽车站北边，共设26个站点，车道的布置方式为路中右开门。2009年5月1日，快速公交二号线开通，西起西林公交中心站，东至戚墅堰公交中心站，全长21.5公里，设有24对BRT中间站，与快速公交一号线形成一个十字型的高品质、大容量公共交通骨干网络。常州实行主支区间线之间同台同向免费换乘，由于两条主线之间无法直接同台同向换乘，采用支线之间相互沟通，从而使快速公交一、二号线有效衔接，整个快速公交系统共48对中间站，可换乘站点26对，达54.17% 目前常州市BRT组合线路日均客运量稳定在13万人次，占公交日均客运量的13%以上。大连大连市区总人口约600万，市区人口174万，大连的首条BRT线路于2008年1月15日开通，是东北地区的首条BRT线路，快速公交线路沿兴工街至张前路，共设14个站点，单程票价一元。工程总投资为3.4亿元，全部采用黄海牌BRT客车，64辆黄海客车，18米和12米车各一半。此后，大连未有建设BRT的征兆，反而是轻轨和地铁建设如火如荼，目前大连已有轻轨88公里，地铁一号线、二号线正在建设当中，全长60多公里，BRT对于大连城市交通的作用，仅仅只是多种交通形式中的一个。济南 2008年4月22日，济南BRT1号线开通；济南快速公交一号线西起黄岗，东至全福立交桥，沿途11.5公里，共设有19个站点，平均600米设置一个站台，与普通公交的站点设置几乎不存在差别。至2009年10月，济南相继开通6条BRT线路，建成了两横三纵快速公交网络，主要的建设运营动力来自于应对全运会。目前，6条线路配车145辆，线路长度达75.3公里，日均客运量20万人次，千公里运量达8000人次，济南市BRT车辆只占总公交车辆的2.5%,却承担了近22万人次的日客运量,占公交总体日客运量的10%。远期规划为，到2020年前，济南计划形成五横七纵的BRT网络，线路长达200公里，日客运量将达到100万人次. 厦门 2008年12月1日，厦门BRT正式开通，厦门BRT一期工程共建5条线路，即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线，总长115公里，1号线线路为第一码头至厦门新站，全长33.4公里；2号线线路为机场至同安西柯，全长15.3公里；环岛干道（快5线）线路为和平码头至第一码头；成功大道（快4线）线路为厦港至机械工业区，全长30.6公里；联络线线路为东芳山庄至会展中心，全长10.1公里。共建5座枢纽站，其中计划在岛内建第一码头、东芳山庄和前埔枢纽站3座，岛外在兴建嘉庚体育馆和西柯枢纽站2座。目前日客流量保持在10万以上，今年五一期间日最高客流量达到了28万人次，这对于一个人口在300万的城市来说，是一个非常成功的指标，在国内仅次于千万人口的广州，《人民日报》头版曾报道过厦门BRT，文中盛赞厦门BRT在凸显城市公交优先方面所起到的作用。厦门BRT与其他城市BRT最大的不同在于其实施了高架BRT，在部分城市道路资源缺乏且客流量大的区域建设高架桥为BRT专用，且可随时改造成为轻轨线路，厦门BRT是所有城市中速度最快的BRT，但这样的BRT随时有被轻轨取代的可能，只是一种暂时的替代而已。郑州郑州市目前有136万辆机动车，2008年一年就增加了12万辆，2009年增加了近18万辆。郑州BRT于2009年5月28号开通，郑州BRT共有1条主线，8条支线。主线为二环环线，途经农业路，桐柏路，航海路，未来路，中州大道，全长30公里，设有中央专用道以及中央侧式站台，支线全长110.5公里，覆盖郑州大部分城区。郑州快速公交的一条主线（B1线）配备了65台BRT专线车，开通半年，仅B1一条线65台车的客流量就达到12万人次，最高峰时，仅B1一条线65台车，一天就运送市民17．8万人次。目前，每天BRT运营的人数是21万人次，普通公交一条新线路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能达到理想要求，但郑州快速公交则打破了这个规律，其开通后，在短短不到1年的时间内，不但把传统公交客流拉到了快速公交上，还把大量的电动车、自行车、私家车等摇摆客流也吸引到快速公交。根据郑州市的规划，郑州将对快速公交一期线网增加支线和主线公交车的数量，同时建设二期线网，二期线网主要有两条线路，一条是从马寨开发区到郑州经济技术开发区，最终将会一直延伸到中牟，另一条是从郑州西大学城到郑东新区。广州中山大道作为广州市中心城区联系黄埔、萝岗地区的主干道之一，随着广州东进步伐加紧，近年来沿线人口高度密集，巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷。而中山大道到体育中心沿线，又是广州市交通最繁忙的区域之一。在这一线路修建BRT，被认为是做心脏手术。从2005年开始论证，到2008年开始建设，到2010年2月10日试运营，2月20日正式运营，广州BRT无疑是全国争议最大，论证时间最长，项目过程最坎坷的项目。中山大道BRT总投资7.2亿元，全线西起天河路，东至黄埔区夏园，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米。路中央设双向两条BRT公交专用道（车站处是4条），外侧设双向6～10条社会车道（和中山大道现有的社会车道数目一样）。全线共设置26对车站，它们主要布设于沿线人口密集处，包括体育中心、岗顶、华景新城、工业园等，其中错位式车站11座，对开式车站15座。线路间隔按现有公交站点设置，平均站距定为800米以方便市民乘车。客流量方面，试运营首日就达到了65万，日平均客流在80万左右，5月1日，其最高客流量达到了96万之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非议，一个是黄埔区的出行者认为BRT主要是为方便天河区居民出行而建，对东部居民出行照顾太少；一个是建设费用方面，有媒体爆出广州BRT的建设费用实际上有20个亿。总结：以上7个城市中，有4个省会城市，3个非省会城市，已有地铁轻轨等其他交通工具再建设BRT的仅只有大连和广州，而且大连仅建设有一条BRT线路，在地铁项目获批开工之后，在最近几年BRT将不会再有续建的可能；在省会城市中，广州是唯一在地铁线路已比较完善，且前期规划争议很大，但依然坚持发展了BRT的城市，目前看来仍有争议，但从客流方面来说，已算非常成功。从公开的资料统计来看，广州的日客流量是全国BRT中最大的，厦门次之，郑州、常州紧随其后。 3个非省会城市中，都已获批建设地铁，但目前就只有大连开工建设，且地铁建设工期较长，前期规划也较长，厦门建设地铁的意愿也不强烈，但厦门的BRT高架线路早已预留了可升级为城市轻轨的空间，也就是说7个城市中，除济南因地质条件地铁项目仍在论证中，剩下的6个城市都已开通或有建设地铁的计划，所以济南的BRT网络是全国最完善的，基本上覆盖到了市内主要交通主干道。从学习模式上来说，从杭州之后的各个城市建设BRT之前，都会去国内其他城市考察，用以论证BRT模式在各自城市的可行性，而杭州的BRT建设主要以库里蒂巴为借鉴，但是杭州模式的初期是失败的，又因为初期失败，导致后来的管理者对于BRT更没有了信心，原有的BRT专用车道从仅允许BRT车辆通行，到普通公交可通行，到出租车可通行，到最后社会车辆也可进入通行，越往后越倒退。所以，杭州模式没有城市模仿，郑州的BRT建设则直言是以常州为学习典范。厦门的BRT模式是最独特的，因为其高架线路原本就是为了建设轻轨而准备的，现在只是暂时便宜了BRT而已，没有了红绿灯，没有了信号优先，成本更高，也就没有了学习价值，因为这种模式的可借鉴度太低。此外，济南和广州的BRT建设都伴随着面对大型活动的交通组织压力，济南为全运会，广州为亚运会，济南的BRT已经胜利通过全运会的考验，而广州的亚运会将在今年下半年举行。二、工程造价 BRT建设运营成本仅为轨道交通的1/10，目前我国地铁建设成本多在每公里2至7亿，而BRT每公里费用没有超过5000万的城市，最低的杭州和济南仅为每公里800多万，更为方便的是BRT建设工期多为地铁的三分之一或者四分之一，从而不会因道路施工加剧城市交通拥挤。厦门BRT总投资约30亿元，平均约4500万元/公里，据传为全国最高，但是其高架线路一项就让其他城市望尘莫及。用车方面，一期210辆BRT用车均为厦门金龙汽车工业有限公司生产的金龙客车，长度12米的有120辆、8.9米和8米的各45辆，总价超过1.2亿元；济南市已建成BRT走廊33.7公里,总投资2.97亿元,单位投资为每公里880万元,不到具有相同运量轨道交通建设成本的5%。用车方面，除青年汽车在2009年中标40台18米（150万）、20台12米车（80万）之外，全部为山东本地客车厂中通生产的18.5米的BRT车辆，据中国BRT网的统计，济南在BRT车辆采购方面的累积费用为5450万。广州中山大道BRT线路工程投资7.23亿元，平均每公里造价约3157万元。其中，工程建安费用占了大头，达5.38亿元；工程建设其他费用1.31亿元；预备费为0.54亿元。具体分析其开销，交通工程1.26亿元的投资中，由沿线交通设施（6459.5万元）、施工期间疏解（2233.3万元）和交通监控、电子警察、SCATS设备（3885.6万元）等组成。而车站及各项设施、运营设备费用中，仅自动售检票系统就需2728万元，智能交通系统则需耗资2406万元。与国内其他城市近期建BRT的费用相比，广州BRT的造价只能说不贵。大连BRT线路总长不过13.8公里，工程投资3.3685亿元，每公里造价约2240万；车辆采用辽宁本地客车厂黄海黄海组装的BRT车，32辆18米（180万），32辆12米（115万）。其余城市，常州BRT项目总花费约为5个亿，每公里造价达到了4110万，但是后来因补建BRT站台天桥，这部分的费用并没加入进去，反而一个天桥700万的天价，让当时的国内媒体曝光批评为最豪华的天桥，常州的BRT车一部分为本地常隆客车和江阴客车厂的车辆，一部分为友好城市丹东黄海客车厂的车辆（18米车每辆200万）；郑州BRT项目未能查找到任何资料，只了解到郑州BRT的车辆采用的是当地客车厂宇通的客车，18米车每台200万，12米车每台80万；杭州资料更少，其一号线预算规划为2.27亿元，每公里造价800多万，车辆多采用浙江金华的青年客车。从以上可见，整个项目中，BRT车辆的选择多为就近选择，尤其是一期工程，基本都是采用本地客车厂的车辆，只有广州多采用厦门金龙的客车，这从一个方面说明，地方保护主义在很多行业都是明显存在的。除去BRT车辆外，道路监控、ITS系统平台、车载调度系统也多采用就近原则，目前已知的是广州BRT就是广州新粤负责道路监控，厦门BRT的车载调度就是由厦门蓝斯承建。三、专用车道是否有专用车道以及专用车道是不是专用，往往是衡量BRT是否真正快速甚至是不是BRT的一个重要标志。从目前来看，很多城市中的BRT都有专用车道，但长短相差太远，有些线路基本上全部都是专用车道（以厦门、常州为代表），而有些线路则只有小部分为专用车道（以北京、杭州为代表）。各城市的专用道多用隔离墩或护栏隔开，北京、杭州、昆明、济南都或多或少的采用了隔离墩，但无一例外的都被撞的很惨。杭州因为道路宽度不够，一号线开始全部采用8厘米的隔离墩进行隔离。这样的隔离并不能明显，尤其是在夜晚及可视度不够的情况下，容易产生交通事故，因出行者交通素质欠缺以及对隔离墩缺乏了解造成多起交通死伤事故，导致杭州后来不得不拆除专用道与辅道交叉口的分道器、路口影响车辆转弯半径的分道器、严重破损的分道器；在二号线方面全部采用仅2厘米的金属道钉，某些路口甚至采用双黄线，起到引导作用，但这样的隔离基本上没有作用。济南采用水泥墩固定加护栏的隔离方法，但这样设计的弊端既破坏了城市道路景观，又因固定导致紧急情况下，道路的微调变得困难；北京多采用护栏的形式，但北京的专用车道占整个线路的长度偏少，专用作用不明显，常州、郑州多采用概念隔离，也就是双黄线隔离，广州则是概念隔离和物理隔离两种形式并存。车道专用方面，北京的BRT车道建设是与车道拓宽同时进行的，其BRT专用道的划定并没有占用原有的道路资源，专用道多为单向两条，其中一条可通行社会车辆；其他城市则没有如此幸运，杭州则在上文提到，不仅普通公交车能进入，出租车一类的社会车辆也能使用；其余城市多为专用车道，仅允许BRT及少数普通公交车进入；专用车道位置方面，除杭州的专用车道和BRT公交站台设置在道路两旁外，其他城市都设置在道路中间，因此，很多城市进入BRT站台多要经过斑马线，设置有人行天桥的仅只有广州等极少数几个城市，广州的BRT天桥还设有上行的露天电梯，这在国内来说是绝无仅有的。厦门的BRT站台多在高架桥上，但也没有电梯。四、票价与满意度 BRT本质上是为大部分弱势出行者服务的，也是体现公交优先的一个重要形式，所以大部分实行BRT了的城市在公交票价制定方面，尽量往普通出行者身上倾斜，一方面提高了公交吸引力，一方面更好的保障了客流量，最重要的是累积了民众对政府的信任和善意，从而为以后的政府行为奠定民意基础。但与此同时，因为BRT的低价，运营费用需要地方政府的财政补贴，且日客运量越多，地方财政的补贴支出也就越多，这对于一些地方经济不发达的城市是一笔不小的持续开支，所以，就目前所见，我们看到的BRT项目多为省会城市以及发达地区的二三线城市。决定BRT客流量的因素有两个，一方面来自线路经过地区的客流总量及BRT网络覆盖是否完善，一方面来自票价是否具有吸引力，如果这两方面都能做到，就算速度方面并没有优势，客流量也能在一定程度保证，像厦门这样，网络、票价、速度三者都能满足需求的BRT是可遇而不可求的。在所有的BRT票价中，数杭州最贵，1号线最初是上车4元，刷卡2块，其余城市多为1元，刷卡另有小折扣，常州刷卡为6毛，其余城市多为9毛；广州BRT票价为2元，相对于同等长度的广州地铁，已经是非常便宜了，当然谁也不能和北京相比，投币4毛，学生2毛。此外，多数城市采用了同站台免费换乘的优惠政策。杭州B1开通后实行全程一票制，票价定的是4元，这在2006年的中国公交费用中，算是很高的票价了，所以当时引起了很大的反弹，没一处讨好；目前杭州居民乘坐快速公交时，各类公交卡可用，成人优惠A卡按票价的50%收费，学生优惠B卡按票价的25%收费。和普通公交一样，快速公交也实行空调车季节性降价，每年的3月、4月、10月、11月四个月中票价下调1元，总算合了民意。济南BRT执行同站台免费换乘的低票价优惠政策。据测算,BRT人次单价为0.65元,比普通公交低22.2%,为市民节省了出行成本。据统计,济南BRT投运以来,济南市民对公交系统的满意度由原来的83%提高到93%,25.5%的乘客由原来不乘坐公交车出行改为乘坐BRT出行,该市公交出行分担率由原来的21%提高到25%。厦门的具体票价方案为：刷e通卡票价为以3公里为基本里程，起价0.3元，尔后每递增1公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价；开启空调期间，起价0.6元，10公里以内每公里按0.2元计价，超过10公里的后续乘段每公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价；快速公交现金票价以e通卡票价为基数进行取整，即尾数为0.1、0.2元免收尾数款，尾数为0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元则尾数款收0.5元，尾数为0.8、0.9元则收1元。链接线实行一次性计费，现金票价0.5元，e通卡票价0.3元。常州的公交票价为江苏省内其他城市艳羡，不管是普通公交还是BRT票价都非常低价，即投币一元，刷卡六折，学生卡三折，老年卡二折，其它免费群体一样享受优惠。郑州BRT票价刷卡1元，投币2元。五、信号优先 BRT作为一个系统工程，并不是说有大容量的BRT公交车辆以及专用车道就能保证其功能的实现，硬件上的保障只能是一个基础，如果要真正保障BRT的准点、快速、大量运输等功能实现，就必须综合各种技术手段以及管理手段，通过各细节方面的小手术，从而保证BRT不至于成为城市交通的累赘。前文也说了，厦门BRT速度最快，但是这是建立在其实施了高架线的缘故，是在新增的道路资源上实施的BRT，而且保证道路专用，高架上没有红绿灯，也就不存在信号优先的问题。其他城市则没有这个条件，大多数是在已有道路资源上设置BRT专用道，是道路资源的重新分配。有专用车道作为前提，要保障BRT准点快速，依然是不靠谱，这就需要ITS系统指挥系统以及公交信号优先来实现。我们知道，BRT专用车道只能保证车辆在道路行驶的速度，若没有信号优先，路口不快，整个运行速度就会受到影响，而BRT线路一般都设置在交通流量比较大的交通干道，基本上每个路口的红绿灯间隔时间都较其他路口要长，加上一些路口甚至要两个周期通行过去，若通行每个路口的时间都在1分钟以上，快速公交也就没有快速一说了。当然，信号控制也是迫不得已的方法，福建交警总队的林福文就表示：信号控制是交通组织最后不得已的手段，因为给公交车的通行更多，就不可避免的减少社会车辆的通行时间，要实现公交信号优先，就必须考虑这两者之间的平衡。从目前来看，没有任何一个城市完全实现了公交信号优先，公交信号优先首先就需要一个交通控制中心，在这个中心可以视道路交通情况实施信号优先；同时还需要车辆与信号控制器能够相互感应，以实现车辆到达，公交信号才能保证绿灯。目前，国内有实施BRT公交信号优先的城市包括广州、常州、大连、厦门（在地面的一部分），济南、郑州都有信号优先的计划，但是目前看来还只是计划；杭州BRT连专用车道都不专用，更不用提信号优先了。值得说明的一点是，公交信号优先并不是一步到位的事情，就像BRT在一个城市的发展进程一样，是在争议和一步步进步中完善的。就以广州BRT为例，共涉及20多个灯控路口，在SCATS系统通过对相位和时间的设置来实现BRT信号优先。该项目在最开始就明确实施信号优先，但是运行初期系统的运行情况不容乐观，有些站台形成了小火车的状况，引起出行者的不满。但经过一段时间的调试之后，小火车明显缩短。我们将在文后介绍常州市BRT信号优先的实施方案，来自于常州市交警支队指挥中心主任荆俊在中国城市公共交通高峰论坛上的演讲资料，以供参考。六、其他目前BRT已经在中国播下火种，或者叫已经树立了典范，像郑州的BRT项目就引来河南省内一些城市参考学习，并在各自城市兴建，此外，盐城、绍兴等中小城市的BRT项目已经开始运营或正在建设中。但BRT并不适合所有城市，BRT在交通系统当中的定位应该被明确：中小城市的大运量客流走廊；大城市仅次于轨道交通的快速客运通道。各城市在选择建设BRT时，应充分考虑到自身城市条件，做好做足前期规划，广泛征求市民意见，同时要有面对争议和反对声音的高姿态，在项目运营初期要根据出现的问题及时调整，及时增加应对措施。 BRT会被反对，这几乎是所有建设BRT，尤其是对道路资源进行重新分配的城市都会面对的情况，但是我们也看到了，绝大多数城市的BRT系统在经过前期运营和调试之后，已经受到了出行者的肯定，客流量就是最好的证明。所以，BRT不怕有争议和反对，但就怕对于争议和反对视而不见。虽然BRT在中国的部分城市取得了阶段性成功，但是城市管理者对于地铁的追逐依然不减，在很多管理者看来，地铁是一个城市经济发展水平的最好证明，建设地铁也是拉动城市GDP的一个有效方式，同时也是最好的政绩工程。可预测的是，厦门的BRT迟早会要为地铁让路，而广州中山大道地铁建设将会在亚运之后很快上马，因为该线路人流量太大的缘故，地铁是非建不可的，当然，地铁建成之后BRT不一定会被取消，但会被调整肯定是一个事实。其他城市，除济南外，BRT都将是城市交通的多种形式中的一种。目前建设BRT还存在一些细节上的问题，比如站台设置在道路中央，大多数进入站台的出行者都需要经过斑马线，这不仅会影响道路通行能力，更对行人的人身安全造成了危险，但是建设人行天桥的费用大多不菲，所以很多城市目前都没有改善；此外，BRT的干线与支线的链接问题、BRT站台的线路查询系统设置、前门上，后门下的秩序问题、专用车道的监控问题等等都需要进一步完善。本文在编写过程中，广州市交警支队科技设施处张爱华帮忙提供了广州市BRT的部分资料，参考了《南方周末》、《中国交通报》关于对BRT的报道，参考了ITDP的中国快速公交网，特此鸣谢。; 个人分类: 交通规划|8926 次阅读|4 个评论

赞香港的公交网站的设计: windlight 2010-7-5 20:44; 赵凤光 http://www.ushb.net/rtinfo/KMB/KMB260X.php 信息很充足详细，价格，时间等等。路线的街道，地区，地标，换乘，附近休闲购物信息。 http://www.hudong.com/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%B4260X%E7%BA%BF 提供了路线历史，车辆情况等。 http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E4%B9%9D%E9%BE%8D%E5%B7%B4%E5%A3%AB260X%E7%B7%9A http://www.nwstbus.com.hk/routes/routeinfo.aspx?intLangID=2searchtype=1daytime=3route=5routetype=Dcompany=5 车程，时间，价格信息很充分。 http://www.kmb.hk/tc/services/search.html # 九巴的网站可以让你看清每个车站的实景360。让你没去过就可以先体验车站的环境。 http://www.kmb.hk/chi/streetview.php?file=NA06-S-2100-0; 个人分类: 思辨|4935 次阅读|1 个评论

杭州公交女司机抱老人上车被称最美“公交MM”: pikeliu 2009-10-11 08:07; 公交车司机要为乘客服务应该是普通的事情。不过，在人多的中国成了重要的新闻。几年前，在领导的支持下，本人曾深入到一个帝国主义国家。那里，司机就有责任为老年人、残疾人服务，帮助他们上车、下车。杭州公交女司机抱老人上车被称最美公交MM 来源：钱江晚报发布日期：2009-10-10 　　前阵子，上海的公交MM顾佳雯在网上大大走红。在拥挤的车厢里，在堵车的郁闷中，公交MM温柔的一笑一颦、一举一动着实给了乘客们最大的安慰。而就在昨天，在咱们杭州有名的8路车上，也诞生了一位最美公交MM，所不同的是，她留给乘客的不仅仅是美丽，还有感动。　　寻找8路车上的好司机　　你们一定要帮我找到那位司机，好好谢谢她！昨天上午，家住浙大御跸苑社区的李女士激动地给本报打来了电话。　　李女士说，昨天早上，她和87岁的老母亲去逛南宋御街，9点半的时候在鼓楼坐8路车回家。可能是由于车门离地比较高，老太太又比较重，搀了几下都没有搀上去，正好公交车司机看到了，一把抱起了老太太，就这样抱上了车。　　那一抱让老太太家人特别感动，李女士说：她就说了一句，你们走开，我来！一捋袖子就把老太太抱上了车，我都傻眼了，我今年64岁了，这么多年从来没见过公交车司机抱乘客上车的，当时就感动得流泪了。　　回到家后，李女士一家还是特别感激。她对记者说：我只记得那位公交司机是个姑娘，有一头金色的长头发，我偷偷地给她拍了照片，不过只有一个背影。她说了一句话：以后这样的事情会越来越多哦，对了，她长得很漂亮。　　那一抱真让人感动　　根据这个线索，记者找到了这位李女士口中的漂亮姑娘。她叫王秋月，28岁，是公交二公司三车队的一名普通司机。听明来意后，她连连摆手说：这才多大点事儿，没啥好提的。　　说起上午的事儿，王秋月说，当时车铃已经响过，急着发车，看到老太太一时上不了车，她心一急就把老太太抱上了车。　　怎么抱的？就是熊抱一样抱。虽然是个地道的杭州姑娘，王秋月却不是那种小鸟依人型的，不但壮实，而且性格也大大咧咧，说起话来夹着些北方口音，时不时爽朗地大笑一番。　　当时车门又窄，而且老太太边上有人在搀她，只能用抱啊，不然怎么上得来？谁知道，他们上车后就特激动，一直问这问那，还要给我拍照，当时我就想和他们说，这事没什么的，别放在心上，但是我在开车呀，开车不能说话的，没想到她给你们打电话了，哈哈！　　这一抱不仅李女士说一辈子没见过，王秋月也说从来没有抱过乘客，这次纯属意外，她笑呵呵地说：其实老太太不重的，我块头大，一抱就上来了啦！　　虽然，王秋月觉得没啥，但是老太太可不这么想，她说，被抱的一刹那特别感动，这和搀啊扶啊的不一样，而且这丫头抱得实在，感情也实在，真是个好姑娘。　　老人家们都特喜欢她　　素面朝天，火辣辣的性格，热乎乎的心肠，王秋月在乘客眼里，特别是经常乘坐8路车的老人家们的眼里，不但人美，心更美，是一个名副其实的最美公交MM。　　8路车途经医院、景点，是杭州一条老公交线路了，而且王秋月上的又是早班居多，所以她这辆车上老人家特别多，对老人的搀搀扶扶、帮些小忙那是常有的事儿，加上她直爽的性格，特别受老人家们的喜欢。其实很多8路车的老乘客都认识这位总是笑呵呵的女孩，只是从来不知道她叫啥名字。　　听说我们称她为最美公交MM，王秋月赶紧摇头，说她自己可不美，脸上有好多小豆豆呢。没办法，早上要早起，根本没时间护理，经常是抹把脸就得赶着上班去。　　不问不知道，原来王秋月最早的一班车是凌晨3点40分出发，所以不但没有时间打理脸蛋，连找对象的时间都大大被占用，没办法，上完班太累了，回到家就呼呼大睡，而且因为早班，晚上也不敢太晚睡，所以作息时间大部分和别人错开，谈恋爱也不好谈啊！王秋月呵呵笑着说。　　所以，她还是个单身MM哦！赶紧追还来得及。责任编辑：陈一晓来源：钱江晚报; 个人分类: 社会与生活|3226 次阅读|0 个评论

捅开城市公交应急漏洞: haicius 2009-6-5 18:39; 捅开城市公交应急漏洞成都很多窗户封闭的空调车上都没有救生锤，一旦遇到紧急情况（如突然发生火灾），势必将造成悲剧和极大的损失！接读者打来的热线电话后，记者全面调查【点题】：２００６年３月１日下午１点左右，一辆由四川射洪开往深圳龙岗的客车在南（宁）梧（州）高速广西横县六景镇甘棠河大桥横县方向１００米处突发大火，车上４２名乘客（含３名小孩）除１７人成功逃生外，烧伤８人，死亡１６人。要是当时有足够的救生锤，就不会有那么多无辜的生命葬身火海！一位幸存者回忆说。如此重大的安全事故，再次为我们敲响了警钟。长途客车如此，市内公交车又是怎样的呢？近日，记者调查了成都市３８路、６１路、３４路、６２路、２７路、５６路等线路的２０余辆空调车，发现这些车窗封闭的空调公交车上，乘务员大多不知道什么是救生锤，而且大部分空调公交车的救生锤都只剩下了一个空架子，上面悬挂的救生锤早已不知去向。 ■反映：空调车暗藏杀机空调车上没有救生锤，一旦遇到紧急情况，后果将不堪设想！近日，市民王先生打进本报热线电话说，成都市大多数空调车上救生锤架子上的救生锤都不见踪影，有的甚至连救生锤架子都不见了。他表示，如果这些公交车一旦遇到紧急情况（如突然发生大火），车门在一时无法打开的情况下，只有后排的车窗能够逃生，大部分乘客就会因为没有救生锤而无法砸碎玻璃逃生。据了解，救生锤是挂在空调客车侧面玻璃旁边的尖形铁锤，主要用于乘客遇到紧急情况（汽车燃烧、溺水等）时砸碎玻璃逃生。王先生还说，公交车在营运中本身就已超载，尤其是遇到上下班高峰期，车上被挤得一点缝隙都没有了。一旦发生类似广西横县境内的特大汽车火灾，如果车上没有救生锤，所有人拥挤起来，逃生的机会就会更少，后果是不堪设想的。 ■调查：救生装置形同虚设为核实王先生反映的情况，近日记者对成都市部分空调公交车进行了调查。４月４日下午５：００左右，在成都市武成大街公交车站，记者费尽了力气挤上了一辆车牌号为川Ａ４７２５９的３４１路空调公交车。几经周折后，记者终于通过人缝，在靠近车身前方的位置发现了一个红色的座子（挂救生锤用的），但遗憾的是该座子上并没有救生锤，呈现在记者面前的只是一个空架子。在该辆空调公交车上，记者又在离车尾大约１米左右的玻璃之间发现了另一个救生锤底座，但该底座上仍然没有救生锤。随后，记者又费劲地向前移动、搜索，终于在车身前部售票员座位后面的玻璃之间，发现了一把红色的救生锤。在记者调查中，这辆车牌号为川Ａ４７２５９的３４１路空调公交车还算情况比较好，而在４月５日到６日期间，记者调查的３８路、６１路、３４路、６２路、２７路、５６路等多个公交线路的２０余辆空调车中，除个别空调车上有３个以上的救生锤外，许多空调公交车上几乎没有救生锤，有的甚至连底座都没有（如川Ａ４９５６７的６２路、川Ａ５０８７２的５６路、川Ａ４９６４６的５６路、川Ａ４７６９４的５６路、川Ａ４５８８４的３４路等）。 ■售票员：多数不知救生锤４月６日下午４点３０左右，记者登上车牌号为川Ａ４７６９４的５６路空调公交车，就救生锤问题咨询了该车售票员。这位售票员表说：这个我不是很清楚，我第一次在这辆公交车上工作的时候就没有看到过救生锤！随后，记者又问该售票人员救生锤的作用时，该售票人员告诉记者她不并清楚，不知道是用来做什么的，公交公司也没有给他们介绍这方面的有关常识。在调查中，除个别车次售票员外，多数售票员都不了解救生锤及其作用。 ■乘客：我要自己携带铁锤我今后要自己随身携带一个铁锤！４月６日，市民王先生半开玩笑半认真地对记者说，正因为他看到３月１日发生在广西横县车祸的相关报道，才注意到空调车上很少有救生锤。王先生表示，事情没有发生的时候，大家都存在侥幸心理，很多人（包括公交公司人员）都会觉得公交车只是在城市里开，有１１９救援。要知道，一旦发生广西那种紧急情况，等１１９赶到，恐怕多数人都已遭不测了！我以前没有考虑到乘坐空调车会发生意外事故而需要铁锤，所以平时都不会去注意。但是就算我们乘客没有注意到这些方面，公交公司为了我们的安全，也应该为我们准备好一切必需的设备，并且经常对这些设备是否齐全做好检查。４月７日，一位姓周的小姐气愤的说：这完全是拿我们的生命安全开玩笑，没有出事大家也许都不会重视，但是等到出事的时候，就已经晚了。 ■公交总公司：将加强检查对于大多数空调公交车上救生锤准备不全的现象，记者试图联系成都公交总公司相关部门的负责人，但从４月４日到４月６日上午，记者一直未能与成都市公交总公司有关负责人取得联系。４月６日下午，记者又拨通了成都市公交总公司技术部和办公室电话，工作人员都表示不能接受采访，只有找宣教处。４月６日下午３点，记者几尽周折后，终于联系上成都公交集团总公司新华分公司。该公司保卫科的何科长告诉记者，空调公交车上救生锤不齐全的问题，可能是因为公司平时对这方面的重视程度不够造成的。再加上一些乘客特别是小孩容易把救生锤拿下来玩耍，导致有的救生锤丢失。还有一个原因是大多数司机对这方面的检查偷懒，流于形式，遗失后也没有及时通知相关的负责部门。何科长还表示，对３月１日广西横县境内发生一起特大汽车火灾的事情，该公司已经引起了重视，从３月起，公司决定把对救生锤设施的检查纳入到该公司的周检制中，即是每一周除了对营运车辆的刹车，灯光，方向盘等一些基础设施的检查外，还增加了对救生锤的检查。同时，司机在交接班的时候都要向有关部门报告车上设施是否齐全的情况。并且对司机和售票员进行这方面的培训，增强其安全意识。 ■相关部门：安全问题值得重视对这个问题，我们会对公交车进行认真检查。４月６日，成都市交通委员会公共交通管理处一位姓何的负责人对记者说。这位负责人表示，空调车上配备救生锤问题，他们将在以后的检查中加强监管，不仅要特别注意对座椅和扶手等与乘客有直接关系的设施的检查，还会对其它设施方面比如铁锤等设备进行严格的检查。质量报记者刘富实习生张晶邓贤文报道; 个人分类: 事故信息|899 次阅读|1 个评论

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