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凤翔九州，逆风遨游: 热度 4 jiangming800403 2017-5-11 18:59; 凤翔九州，逆风遨游——写在C919首飞之际。 C919于日前首飞，这是中国工业史上的一件大事，也是世界航空工业的一件大事。虽然，这只是中国走向航空强国的一个起点。实际上，商飞的设备供应商也是波音和空客的供应商，波音和空客其实也只是制造飞机壳子而已。甚至连飞机壳子的生产也承包出去。分系统采购，是西方航空-航天工业生产和研发惯用的方法。飞机作为一种非常复杂的工业产品，需要大量的保养与维护。航空公司并不希望机载动力、航电、飞控等重要系统的型号太多。从提高效率、降低成本的角度出发，航空公司更希望机务人员“会修一种飞机，就可以修所有飞机”。或者说，现代航空制造业已经对关键系统的供应商具有了一种路径依赖。C919要想具有足够的市场竞争力，也必须顺应这种存在。当然，对于大多数汽车和家电厂商。品牌的总装厂也是生产壳子（甚至是贴牌），零部件也靠不同企业的配套。比如制冷行业，不论是美的、格力、科龙，还是美菱、海尔，都不生产冰箱、空调的核心部件——压缩机。制冷压缩机的主要生产商是位于江南航空工业名城——景德镇的华意压缩和中航工业庆安（西安）。东方国家，包括苏联，由于军事工业的超前发展，基础制造业力有不逮，大飞机、大火箭的零部件、甚至是每一个螺丝和阀门都需要工程师从头做起。这是东方国家飞天事业艰难之所在，也是运10所蕴藏的中华民族创新精神和顽强意志的宝贵之处。在仿制安2（运5）和米格17/19（歼5/6）并取得相当的成功以后，从六十年代开始我们开始了运七、运8、运9、运10、歼7/8 /9、轰6等机型的研制。经过20多年，最终是搞出来轰六、运7、运8、歼7/8 。在一个自行车还没有普及的国家，运10那样的大飞机是很超前了。运10首飞的时候，采用涡桨动力的运七、运8，还没有完善。国土防空型战斗机歼7、歼8还没有形成全天候战斗力。改革开放以后，压缩军备，国家对国防航空工业的投入减少。有限的投入必须保证那些必需的项目，首先是国土防空的战斗机。由于薄弱的工业基础，特别是和苏联分道扬镳以后，中国航空工业只能走一条以国土防空为主的道路，继歼6（米格19）以后，在仿制米格21的基础上，又开始了歼7/8 /9三个型号的研制。由于在大功率涡扇发动机上没有取得突破，具有灵动的气动设计的歼9方案最终放弃了。经过了近20多年的研制和试飞，属于二代机序列的歼7/8在80年代初期还没有形成全天候的战斗力，而海的另一岸，F4已经开始退役，F14/15/16/18等第三代战斗机开始窥探共和国的领空，中国空军与世界先进水平的差距又拉大到将近20年，这是中国航空工业急需要解决的问题。当然，虽然是涡喷动力，但是在换装了大功率发动机和新一代航电设备与空空导弹以后，歼7/8的晚期改型已经达到了2.5+战机的水准。实际上，涡扇发动机也只是在亚音速条件下效率最佳，高空高速性能可能还比上涡喷。人类有史以来飞得最快的米格25战斗机就是采用涡喷发动机。实现了“双2.5”的歼8也是我国我军所有飞机中飞的最高和最快的。终极的“长须鲸”应该可以成为类似“狐蝠”（米格25）与“捕狐犬”（米格31）的高空高速截击机，如果携带远程导弹也可以封锁大面积的空域与海域。歼9逝去的灵魂也在FC1（枭龙）、歼10（猛龙？）、FBC1（飞豹，歼轰7）等机型上面得到了再生。运10这样的民航机，只有经历市场的考验才能生存。运10即使能飞起来，也是一个早产儿。运10配套的涡扇发动机，当时还完全没有达到商业飞行的水平，使用寿命和可靠性都太差。虽然美国人搞出的飞行怪物SR-71，检修的时间可能要远远大于飞行时间，但是那是军机。如果一架民航机用一多半的时间在地面检修，那么在市场上是完全没有生存下去的可能。和整机相比，我国航空发动机特别是涡扇发动机的发展更加曲折，早期的几种涡喷发动机的型号最后都放弃了。这也是运10、歼9等型号无疾而终的重要原因。当然，没有涡扇，飞机也能飞起来，涡扇也只是在亚音速条件下才具有最好的效率和机动性，对于低速的运输机涡桨发动机（介于喷气和螺旋桨动力之间）一直是一种可行的选择。中国虽然不是航空工业强国，但是在轻型通飞和支线客机方面还是具有一定的市场竞争力的，如运5、运11/12、小鹰500、新舟60/600/700,特别是运12已经进入俄美这样的主流航空市场。虽然，我国现代航空工业建立不久，就建立了以国土防空、以战斗机为主的发展方向。但是与少得可怜的轰炸机、攻击机型号相比（这充分说明中国空军是为了和平的），运输机的型号其实很多，当然这主要是为了满足军民用不同的需求。中国最早生产的运输机是运5（苏联安2的仿制型），安2/运5是与现代飞机理念格格不入的一种二战前风格——平直双翼、活塞螺旋桨动力，........早期的安2甚至采用木质骨架和帆布蒙皮（由于雷达反射特征较弱，可以搭载特种兵，在夜幕掩护下，超低空向敌人后方渗透）。运5生产了1000多架，和歼6一样是我国生产最多的机型。歼6已经停产并退出现役，但运5由于其出色的性能在短途运输和通用航空中仍有一定的市场空间。除了飞不高、飞不远、飞得慢、装得少以外，运5都是优点，最主要的是低空低速性能较好，适应性强，对机场和地勤保障要求较低，滑翔能力强。在天上万一没油了，可以边滑翔找边加油站，在公路上迫降，加满油以后，一拉操纵杆再飞上天。运5广泛用于短途运输和邮政、航空摄影测量和遥感、农林作业、体育运动、观光旅游等。对于第三世界穷国的反叛乱战争，在运5上装上机枪和炸弹还可以打击地面的游击队。运5最初的生产商是南昌的洪都公司，后来转给石飞生产。运5的替代产品是石飞的小鹰500和哈飞的运11/12。在仿制安二不久，我国航空工业又基于伊尔14研制了运6，但是由于是活塞螺旋桨动力，性能指标无法满足要求，运6没有量产。从20世纪60年代开始，我国基于安24/12生产了两种中型运输机——西飞的运7和陕飞（在汉中）的运8。在80年代，运7、运8更能满足空军需要，所以项目得以保留。运7/8都采用涡轮螺旋桨动力和飞机配套的WJ5/6发动机算我国比较成功的航发。运7比较著名的是其客运机型，特别是在运7-200基础上换装进口设备而开发的新舟-60/600/700，这是我国航空工业第一款比较成功的支线客机。虽然除了国内航线以外，新舟飞机主要是非亚非边缘国家、边缘航线的边缘机场，从而遭遇了许多无法言表的事故。运8更著名的是军事物资运输，同时运8也经常用作各种特种机的机体，如空警-200“平衡木”预警机。当然，近年来我国新机研制型号出现了爆发态势。但运20的横空出世，颠覆了很多人的常识，我国航空工业的传统是代号连续（废弃的不再重复使用）。从运12到运20，这跨度也太大了吧？虽然歼11（不包括废弃的歼12）、歼15、歼20的编号也不连续，但可以认为我国正在并行多个新机的研制。 C919的首飞标志着我国2000年前后制定的大飞机项目的三个子项目都已经取得了阶段性成果，除了单通道窄体大型客机以外，另外两个子项目是大型军用运输机（“大运”、运20鲲鹏、“胖妞”）和水陆两栖飞机（鲲龙600，全球最大）当然在C919之前，商飞生产的第一款飞机ARJ-21经过长期的试飞和适航检验，已经于一年以前正式投入行业运行，这虽然是一款支线客机，但是国产所有运输机、客机当中第一个采用纯喷气动力的我相信C919美好的明天。C919是主要飞国内非热点航线的单通道窄体大飞机，对C919构成航线竞争的波音和空客的早期型号已经开始过时，甚至已经停产，他们现在可能也没有兴趣再重新搞一款单通道窄体大飞机。而C919代表了21世纪初年的飞机设计与制造水平，可以说是有史以来最好的单通道窄体大飞机。中国商飞与波音、空客的错位竞争，可能还要持续一段时间。自主研发生产的洲际大飞机可能需要至少一代航空人的连续努力。中国大飞机事业正如同30年前的家电工业、世纪之交的汽车和高铁设备，我们要给大飞机和高性能航发充分的信任和足够的时间。20世纪80年代，国产的彩色显像管和制冷压缩机的质量同样差强人意。今天华意压缩已经成为全球最大的压缩机生产商，并把分厂开到了国外。中国航发大发展的市场大门正在打开：不仅是航空工业的需求，航发的核心机同样可以用于船用燃气轮机和燃机热电厂。不论航空运输、船舶还是天然气热电联产，中国正在成为世界最大的单一市场，这也是现在和80年代运10、涡扇6/8下马时候根本的不同。转载本文请联系原作者获取授权，同时请注明本文来自赵建民科学网博客。链接地址： http://blog.sciencenet.cn/blog-595119-1054232.html 上一篇：没有外来人口，京沪会怎样？兼论易富贤先生“京沪衰落”说不靠谱; 个人分类: 国际观察|6975 次阅读|12 个评论

波音和空客是不是也是制造飞机壳子的公司？: 热度 3 jiangming800403 2017-5-11 01:16; ShowAttitude 2017-5-8 12:59 花了那么多钱，那么长的时间，结果：航电系统、液压系统、飞控系统、雷达系统、动力辅助系统、发动机等关键子系统都是外包的。这个我无法接受！真的无法接受。因为抛开这些关键子系统，真的就只有组装工是我们自己的中国人了！ ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 赵建民 2017-5-8 16:26 第二，现在军机的任务很重，航空工业也没有多余的产能用于大飞机第一，全国产的大飞机，根本不可能拿到欧美的适航证，飞入国际市场博主回复(2017-5-9 12:41) ：第一条同意，第二条不同意 -------------------------------------------------------------------------- 实际上商飞的设备供应商也是波音和空客的供应商，波音和空客其实也只是制造飞机壳子而已。甚至连飞机壳子的生产也承包出去。分系统采购，是西方航空-航天工业生产和研发惯用的方法。飞机作为一种非常复杂的工业产品，需要大量的保养与维护。航空公司并不希望机载动力、航电、飞控等重要系统的型号太多。从提高效率、降低成本的角度出发，航空公司更希望机务人员“会修一种飞机，就可以修所有飞机”。或者说，现代航空制造业已经对关键系统的供应商具有了一种路径依赖。C919要想具有足够的市场竞争力，也必须顺应这种存在。但是东方国家，包括苏联，由于军事工业的超期发展，基础制造业力有不逮，大飞机、大火箭的零部件、甚至是每一个螺丝和阀门都需要工程师从头做起。这也是东方国家飞天事业艰难之所在，也是运10所蕴藏的中华民族创新精神和顽强意志的宝贵之处。在仿制安2（运5）并取得相当的成功以后，从六十年代开始我们开始了运七、运8、运9、运10四个机型的研制。经过20多年，最终是搞出来运7和运8。在一个自行车还没有普及的国家，运10那样的大飞机是很超前了。运10首飞的时候，采用涡桨动力的运七、运8，还没有完善。国土防空型战斗机歼7、歼8还没有形成全天候战斗力。改革开放以后，压缩军备，国家对国防航空工业的投入减少。有限的投入首先需要保证那些必须的项目，首先是国土防空的战斗机。运10这样的民航机，只有经历市场的考验才能生存。运10即使能飞起来，也是一个早产儿。运10配套的涡扇发动机，当时还完全没有达到商业飞行的水平，使用寿命和可靠性都太差。虽然美国人搞出的飞行怪物SR-71，检修的时间可能要远远大于飞行时间，但是那是军机。如果一架民航机用一多半的时间在地面检修，那么在市场上是完全没有可能生存下去的。中国虽然不是航空工业强国，但是在轻型通飞和支线客机方面还是具有一定的市场竞争力的，如运5、运11/12、小鹰500、新舟60/600/700,特别是运12已经进入俄美这样的主流航空市场。我相信C919美好的明天，C919是主要飞国内非热点航线的单通道窄体大飞机，对C919构成航线竞争的波音和空客的早期型号已经开始过时，甚至已经停产，而C919代表了21世纪初年的飞机设计与制造水平，可以说是有史以来最好的单通道窄体大飞机。; 个人分类: 国际观察|4839 次阅读|16 个评论

法国航校ENAC博士论文答辩记实（上篇）: 热度 12 Liweigang 2013-5-20 07:43; ( 李伟钢伍红英 ) 按：本文的合作者伍红英系法国国家民航学校－ ENAC 的新科博士，她是中国民航大学的青年教师，经过几年的刻苦学习，成绩优异，具有实际工程意义的论文于 2013 年 4 月 22 日顺利通过答辩。笔者有幸应邀，作为答辩委员会主审，赴法国参加答辩活动。本文分上下篇记述这项活动若干逸事，以便大家了解该校研究生答辩程序和异国风情。图卢兹　玫瑰色的航空城法国国家民航学校－ L'Ecole Nationale de l'Aviation Civile （ ENAC ）位于图卢兹（ Toulouse ）市。号称奥克语地区古都的图卢兹，不仅是美丽优雅的旅游胜地和法国西南部美食名城，而且，全球第二大飞机制造商空中巴士（ AIRBUS ）的总部就设在这里，是欧洲著名的航空航天发展中心。作为法国第二大的大学城，法国科学院部分机构（ CNRS ）、国家科学应用研究院（ INSA ）、国家空间研究中心 ( CNES ) 和国家航空航天科研局（ ONERA ）等著名科研、教育和政府部门和机构都密集在此。图一　法国国家民航学校 ENAC 夜景笔者借参加此次博士论文答辩之机，第一次来到图卢兹。在法航飞机徐徐降落在 Blagnac 国际机场时，不需刻意就能在丛树郁绿中看到 AIRBUS 的标志悄然隐显在这块迷人的土地上。法国航校　名师高徒法国国家民航学校担负着为空客企业相关的国家培养一流的航空、机械、电子、航管、通讯等工程师，还要负责飞行员、航管员和机械师等技术人员的培训和认证。对于“青椒”伍红英来说， 2013 年 4 月 22 日一定是她人生中里程碑般的日子。经过在法国航校四年多的精心治学，这一天她就要进行博士论文的答辩了！伍红英的论文指导老师是航校的资深博导 Felix Mora-Caminho 教授，他原籍西班牙，领导着世界著名的航空交通自动化研究实验室（ Laboratoire d'Automatique et de RechercheOpérationnelle - LARA ）。该实验室和相关办公室规模可观，几乎占有半个楼层。实验室现共有 9 名博士研究生和两位访问学者，他们分别来自：中国、巴西、越南、罗马尼亚、西班牙、马来西亚等地。多年来，笔者与 Felix 老师一直保持着友好的学术交往。图二　伍红英博士在法国航校 ENAC 的毕业论文封面研究课题　富有挑战伍红英的博士论文题目是：飞机失去动力状况滑翔路径管理与控制研究（ Contribution to Engine-out AircraftTrajectory Management and Control ）。主要是研究飞机在所有发动机停车的情况下，如何以最优路径滑翔至降落地点，使飞机在失去动力以及部分操纵面控制功能的情况下尽可能安全降落。目前来说，空客随机手册和常规飞行员培训教材都没有此情况下的技术规范，这项研究具有实际工程意义。在介绍和分析飞机失去动力而造成的空难案例时，其展示出的航空事故图片真是惨不忍睹，见图三。可见，她所的研究要解决的现实问题多么富有挑战性！但红英且能从善如流，对应自若。即使对难度较大的反向动态规划等优化模型的解释，也是慢慢道来，细细解说，优秀女学者风度展现无遗。图三　红英介绍飞机失去动力的一些航空事故案例答辩成员５国８人博士论文答辩是一项庄严的学术活动和复杂的学术思辨过程。从今年 2 月份， Felix 老师就开始联系和组建答辩委员会。一般是在答辩日子的前 2-3 个月，导师向拟邀请的评委们发出非正式邮件，协调答辩日期等事宜。一旦某位老师确认参加答辩评审，学生随即发来博士论文，近 250 页的洋洋大作，硬是让大家看了近一个月。这个委员会最后由来自 5 个国家的航空交通流量管理和优化方面的 8 位专家组成。主审成员需提交报告，主要是由外校评委担任。笔者和来自荷兰 Delft University of Technology 的 Daniel CHOUKROUN 博士应邀担任主审，评审报告于 3 月 20 日前用英文或法文提交。来自（县级）岛国马尔他 University of Malta 的 David ZAMMIT-MANGION 博士担任候补主审，不用提交报告。其它五名评委是这样的：国家科学应用研究院的 Andreï DONCESCU 博士、空客研发机构的 Minesh POUDEL 博士（ Aircraft Emergency Evacuation 一书的作者）、导师 Felix M-C 博士、副导师 Thierry MIQUEL 博士、来自巴西伊达久巴联邦大学 (Universidade Federal de Itajub á ) 的 Alexandre Ramos 博士。 Ramos老师目前正在 Felix 老师的实验室进行短期访问。巧合的是， 1996 年笔者曾参加了他在巴西航空理工学院 (ITA) 的博士论文答辩委员会。答辩委员会主席是答辩开始前由委员会成员推选，一般由航校相关单位的老师担任。本次大家选出的是 Andreï DONCESCU 老师， Alexandre Ramos 老师候补。演讲答辩　有惊无险 Felix 老师专门交代笔者用中文告诉红英，演讲和答辩时不要紧张，从容处之。尽管这次答辩活动在法国，到会成员则来自多个国家，能讲的语言有法语、汉语、西班牙语、葡萄牙语和阿拉伯语等，但答辩会议语言必须用英语。红英当然也要用英文进行论文陈述和答辩。论文的陈述刚好按规定讲够 50 分钟，显得不慌不忙，优雅大方，表现出了很好的学术风范。评委们的发言，基本上是对论文研究的问题、方法、技巧和结果提出意见。然后对论文中的不足或介绍时没讲明白的地方，提出 2-3 个问题，请候选人来回答。 ZAMMIT-MANGION 博士提出的问题难度较大，他的问题是：所研究的问题从表面看并不是一个优化问题，而且在陈述中也提到问题本身没有目标成本函数，为什么要采用动态规划这样一个优化方法来解决问题？而且为什么一定要采用反向的动态规划？　红英根据飞机安全降落所要满足的限制条件以及飞机无动力滑翔的特点，阐述了为什么要用优化的方发来解决问题，如何进行轨迹优化；根据动态规划的特点和优化轨迹树图，解释了采用反向动态规划的原理。评委们对此回答十分满意。整个答辩过程历经大约两个小时，主要是评委太多了，每人提两个问题，平均下来就是 16 个问题。而且，来自不同国家的评委的英文又都不那么标准，这对处于紧张状况的红英来说，把英语问题听明白，就是个不小的挑战。在答辩委员会全体成员都发言提问后，主席先生邀请大家随意发言评论，然后举行答辩委员会内部会议，讨论对论文的评审结果。大家表示博士候选人的工作结合空客飞行的具体问题，有工业使用价值，研究方法得当，优化模型正确，数据分析可信，实验结果完备。一致同意伍红英的研究论文达到自动化专业的理工科博士学位水平。图四　 Felix 教授宣布答辩结果由于航校是所高等工程技术学院，并没理工科科学博士学位的授予权，所以，这里博士生的学位都是由其近邻单位：法国国家科学应用研究院 (INSA) 以图卢兹大学的名义授予的。这就是为何对答辩委员会成员的正式邀请是由该院院长签发的。法国高校研究生答辩还有一个特点，在前期评委回馈的意见中，博士论文已提前已修改完毕。例如笔者在提交正式审阅报告同时，还附上一份 30 来页的详细修改建议清单。这样答辩时论文已是精装印刷的最终版，即使答辩时，评委提出新的修改意见，论文也不会再更动了。这点和其它地方高校情况不太一样。根据评委的意见，巴西的研究生论文答辩有四个可能结果：１）答辩通过，确认现稿，含少量文字修改；２）答辩基本通过，一个月内修改和完成论文终稿；３）答辩基本没通过，需大范围更动研究方法或结果，论文重写，六个月内组织新的答辩；４）答辩失败，没任何补救机会。相关连接：法国航校 ENAC 博士论文答辩记实（下篇）; 个人分类: 时事微博|20109 次阅读|27 个评论

蝴蝶般的空客: sheep021 2009-6-17 11:25; 本博曾经写过一篇关于法航空难的推理文章 http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=237631 。但为大多数人不理解，其实，以我笨拙的眼光看，这个事件，最少可以敲打是3个国家（地区）伴随这一事件，空客A330还会是最安全的飞机型号之一吗？这不，相关新闻又来了：空客今年订单或缩水法航坠机事件和金融危机是主因。空客损失的订单最终会流到哪里去呢？经济环境不好，僧多粥少，竞争肯定白热化，毕竟，谁也不想成为通用。转载：空客今年订单或缩水 http://www.ynxxb.com/content/2009-6/16/N88956029387.aspx 法国媒体报道，飞机制造商空中客车公司6月14日称其今年订单会大幅减少，少于预期的300架。15日，两年一度的巴黎国际航空展开始举行，空客也参展其中，但受到6月1日法航447航班突然坠海事件的极大冲击，对订单预期持保守态度。收到订单仅有11张空客公司总裁汤姆斯恩德斯说，此次航展被两大阴霾笼罩，一是6月1日在大西洋上空发生的造成228人死亡的坠机事件，目前坠机原因仍未查清；另一事件就是造成全球航空业整体低迷的金融危机。恩德斯几天前表示，法航失事客机的机型空客A330是最安全的飞机型号之一。他建议潜在买家等待法航客机失事原因调查最终结论。他仍希望空客公司今年能够收到300架的订单，但也承认本年度最终的订单数目会比预期有相当大的下跌。 2008年，空客公司已经赶超其主要对手美国波音公司，拿到了777张订单，最终出货483架。但截至2009年5月31日，空客公司今年收到的购买订单只有11张，而退订请求已经有21张。; 个人分类: 生活点滴|853 次阅读|0 个评论

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