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前进中的民航客运业: 热度 1 sunqing14512 2019-6-1 21:50; 以营收衡量，中国民航业第一梯队是三大航空公司，南方航空、东方航空和中国国航；第二梯队是海南航空、吉祥航空和春秋航空等；第三梯队是华夏航空等以支线为主的航空公司。粗略来看，第一梯队的航空公司年营收大概是第二梯队（不含海航）的 7-10 倍。本来海航有进入第一梯队的潜力，但是受制于海航系的一系列监管风波，估计未来几年都会留守在第二梯队。在控制其他变量的情况下，民企的经营效率是高于国企的；第三梯队的支线航空公司会受到高铁或电气化铁路发展的替代，未来不会乐观；对一个成熟行业而言，提供高性价比（与低价是两个概念）产品或服务的公司才能像沃尔玛或者维珍航空那样长期立于不败之地。民航业乘客数量虽然近些年增速有所放缓，但是依旧保持在近十个百分点的增速。中国 2018 年人均乘机 0.44 次，远低于欧美，甚至低于韩国 1.7 （虽然韩国是个半岛国家，但是考虑到北方的邻居，出国方面跟岛国大致相当），日本 0.98 次（日本 70 周岁以上老人占比很高，如此年龄的人大都不愿意出国旅游）。所以预估未来十余年，中国的人均乘机有望超过 1 次，并将稳定在 1-1.5 之间（不太可能达到韩国当今的水平，因为中国的高铁对中短线飞机客运有较强的替代性，从碳排放角度讲，也不应鼓励乘坐飞机）。换句话说，未来二三十年，民航业依旧会以高于 GDP 增速的速度进行扩张。而廉价航空公司的市场份额则不断攀升，全球国内航线，廉价航空公司的占比从 2009 年的¼提高到了 2018 年的⅓，国际航线的市场份额则实现了翻倍。东方航空集团、海航、吉祥航空旗下均有廉价航空公司，但他们的飞机数量分别只有三五十架，甚至十几架；独立的廉航公司主要是春秋航空。春秋航空也是大中型航空公司中净资产收益率较高的。春秋航空的特点是成本控制好，软件研发能力比较强，又有春秋国旅作为协同。在 2018 年底有客机 81 架。春秋航空比较大的问题是子承父业，而世界范围内不推行职业经理人的家族企业能够发展成顶尖企业的极少见。吉祥航空则希望提供超出价格的优质服务，力图避免低价格竞争。据吉祥航空年报，截止 2018 年底，母公司有 73 架客机，旗下的廉航公司九元航空则只有飞机 17 架。在成本控制方面，吉祥仅次于春秋。吉祥航空的控股股东均瑶集团业务广泛，既有信托、租赁、证券为主的金融业务，又有百货、卖车、餐饮等消费板块，还涉足了科教领域。当一家公司说自己什么都能干的时候，往往意味着它在所从事的领域中，充其量能做到二流。从基本面上看，春秋是优于吉祥航空的，毕竟相对飞机上的餐饮和商务座，人们更关心自己的腰包，而股价似乎也说明了这一点。 2019年6月1日晚; 2339 次阅读|1 个评论

悲情的图-144：生于苏联的世界第一架超音速客机: 热度 2 beckzl 2017-12-24 23:34; 　　复兴号的横空出世再次让我们对高铁的认知发生了改变，每小时350公里的最高运营速度令人赞叹。　　铁路已经不再是那个廉价龟速的出行选择了，它正在以可感知的速度进化。　　　　可反观技术含量更高的航空，似乎就有些奇怪了。　　一年前航展首秀的歼20还没淡出空迷们的视野，新战机性能数据依旧是讨论热点。　　巡航速度是1.2马赫*还是1.5马赫？最大速度能达到2.5马赫吗？　　*注：马赫是表示速度的量词，通常用于表示飞机、导弹、火箭的飞行速度，1马赫即1倍音速。　　　　超音速飞机技术已然非常成熟了，可为什么我们能够乘坐的民航客机却几乎不敢逾越音速的红线。　　有些稍微了解民航历史的爱好者会知道协和式客机的传奇往事。　　那是这个地球上唯一长时间运营的超音速客机。　　　　之所以要加上“长时间运营”的限定词是因为在协和式客机诞生之初还有一段不为人知的超音速大战。　　而它的对手、文章的主角拥有更加狂暴的性能，多次打破民航记录，但最终却遗憾地暴毙。　　故事始于60年代初，英法都有意研发一种超音速民航客机。　　可是研究超音速客机的费用不是一笔小数目，于是英国人率先向法国抛出橄榄枝。　　　　一番通气之后，英法两国联合研发超音速客机的事情就定了下来。　　凭借已经日渐成熟的喷气式发动机和后掠翼等技术的支持，超音速客机已经有了雏形。　　在一旁偷听的苏联收起了自己的招风耳，略有所思。　　他翻了翻自己的小本子，上面记着几年前航空科研机构关于超音速客机可行性的探讨。　　　　于是在1963年7月，苏联航空工业部正式下达了研制超音速客机的命令。　　研制任务由图波列夫设计局负责，中央流体力学研究院和中央航空动力研究院也一同协助。　　将来的世界第一架超音速客机绝不能拱手让给他国，它超的只能是社会主义的音速！　　　　新机型很快就有了自己的专属编号—— 图-144 。　　性能指标以协和式客机的数据为下限，力争全方面碾压对手。　　为了达到巡航时速2.35马赫，航程6500米的性能指标，图-144的气动布局设计是关键。　　原型机的初步方案为双三角翼设计，为了验证可行性，他们还将一架速度能达到2马赫的米格-21战斗机装上了三角翼。　　　　很快，图-144原型机的方案就定了下来，模型也呼之欲出。　　到了1963年下半年，一个英国代表团来访，作为东道主苏联“非常客气”地拿着模型隆重介绍了这款即将创造历史的客机。　　英国人一看，心里一凉，这不是我们还没公开的协和式吗？　　这时离英法两国签订合作协议的日子还不到一年。　　　　两年后的巴黎航展上，苏联自豪地展出了图-144的模型。　　这款客机能满足男人对飞机的一切幻想，锐利修长的机身，宽阔的三角翼，硬朗的矩形进气口。　　图-144模型的展出引起了轰动，也惹怒了英法联军，他们甚至怀疑有间谍窃取了情报。　　但在没有证据的情况下也只能是做个“君子”动口不动手了。　　　　没人知道是哪里最先传出来的， “协和斯基”（意为苏联版协和）这个外号就被叫开了。　　虽然在航展上靠模型先发制人了，但如果要制造出实物来绝对是一个挑战。　　按照当时计划，第一架图-144应该在1967年完工，从筹备到生产只有短短4年的时间。　　不过因为前所未有的困难，第一架图-144还是拖延到1968年才制造完成。　　　　在那一年的最后一天，即12月31日，第一架图-144在米格-21战机的护航下飞上了天空。　　三位试飞员估计是看在配备了弹射座椅的份上才愿意登上这架草草赶工出来的飞机。　　图-144首飞比“协和”要早上2个月，率先拿下第一滴血。　　之后的几年，这架图-144无论是首次突破社会主义音障的时间还是最高速度的记录都领先于协和式。　　　　尽管如此，图-144却还是无法摆脱西方媒体的抄袭剽窃质疑，“协和斯基”绰号也是越叫越响。　　实际上图-144虽然粗看之下与协和式颇为相近，但很多设计是迥异的。　　例如发动机的安装位置，图-144的发动机更靠近机腹，而协和式则更偏两侧，这对气动特性和起落架布局都会造成很大的影响。　　　　然而，图-144最大的问题并不是来自抄袭的质疑，而是仓促赶工遗留下的各种缺点。　　不仅油耗高，航程短，最严重的是着陆速度过大，甚至要用上军用的减速伞。　　这也是图-144的另一项纪录，唯一一种要借助减速伞降落的客机。　　　　显然，苏联人早就注意到这些严重的缺陷，对生产的第二架图-144做出了大量改进。　　更换了发动机，扩大了机翼，加大了油箱容量，还加上了一对“兔耳朵”。　　　　“兔耳朵”其实是可收起的小鸭翼，起降时打开能改善低速下的性能，高速时又能完全收起。　　大幅改进后的成果可喜，也让苏联信心倍增，每当看到硬朗的图-144立起兔耳朵都会不由自主地流露出意味深长的笑容。　　　　很快，苏联人一雪前耻的机会来了。　　1973年，巴黎航展，这次 “大耳朵图图” 将和唯一的对手协和式同场较量。　　好消息传来，图-144将在协和式之后登场，很有机会后发制人。　　第一天的展示双方针尖对麦芒，不分伯仲，胜负未分。　　航展的观众全都把目光放在了第二天的终极超音速对决。　　　　第二天，图-144依旧在协和式之后登场，先进行了10分钟的低空低速性能展示，然后沿着看台前的跑道方向迅速爬高。　　就在现场30多万观众面前，上升中的图-144突然发生侧倾。　　随即变成向下俯冲，接着左翼有部分脱落并起火。　　飞机很快失控解体，最终坠落到跑道尽头5千米外的古森维尔镇。　　事故造成机上6名机组人员和地面8人罹难，另有26人受伤。　　　　悲剧发生后，法国和苏联双方都立即展开了调查工作，但双方各执一词，甚至引发了争执。　　西方的说法是苏联官员要求驾驶员要在试飞中压倒协和式，结果不切实际的炫技导致了解体。　　而苏联方面则把责任归咎于法国的一架过于接近图-144 的“幻影”战斗机，飞行员紧急避让导致了事故。　　　　最为蹊跷的是这架图-144的黑匣子居然不翼而飞，让事件蒙上了一层阴谋的雾霾。　　虽然这次事故在道理上并不能说明图-144拥有致命的缺陷，但也足够让苏联人颜面扫地。　　　　苏联人一方面加紧对图-144设计的改进，另一方面也积极组织航班服务。　　受到航展事故的影响，此时图-144的名声已经扫地，各国的采购热情大不如前。　　因此苏联只能拉动内需，在1974年开通了从莫斯科到基辅、巴库和塔什干等试运营国内货运航线。　　有意思的是当时驾驶客机飞航线的飞行员不是普通的民航飞行员，而是万里挑一的试飞员。　　　　第二年，最高巡航速度达到2.35马赫的图-144没有在发生任何意外，便开始正式运营。　　图-144再次领先协和式成为了世界上第一个超音速定期航班。　　1977年命途多舛的图-144终于获得了适航证书，迎来了它的第一批乘客。　　而相比之下协和式客机已经在一年前就开始了商业客运飞行，图-144的颓势初显。　　　　灾祸再次来临，一架最新改进的图-144在1978年5月23日试飞莫斯科-哈巴罗夫斯克航线中发生严重漏油。　　飞行员及时发现，并果断决定返航，但严重的漏油情况还是导致了3台发动机停车，危急关头下只得紧急迫降在野外，才捡回了一条命。　　　　但飞机着陆后便燃起了大火，随行8名机组人员中有两名工程师未能逃出生天，葬身火海。　　事后的调查显示事故原因是输油管老化破裂引起的，可这架图-144的首飞仅仅在一个月之前。　　虽说苏联喜欢争面子，但也还没有冷酷到不顾人命的程度。　　第二起事故发生之后，图-144的客运服务就被永久禁止了，图-144的命运就此走向了终结。　　　　苏联解体之后，美国曾向图-144抛出橄榄枝，与俄罗斯一同展开超音速客机的科研项目。　　1999年，图-144以飞行实验室的身份完成了它在天空的绝唱。　　　　而它的老对手协和式客机，在一年之后以更为惨烈的方式走向灭亡。　　全机100名乘客、9名机组人员、4名地面人员在短短几分钟内被焰火灼烤而亡。　　　　回看这场声势浩大的超音速客机之战，任谁都会满腔唏嘘。　　图-144先人一步的失利显示出了苏联在证明国力上的急迫，为政治目的而生的早产儿注定难以健康。　　图-144拿到适航证后仍遭到民航部门冷遇，图波列夫设计局不愿心血就此白费。　　曾向参与研制“协和”的几家英国公司寻求技术协助，但英国政府担心这些技术会被用在苏联轰炸机上而阻止了合作。　　　　而抛开技术来说，在当时的计划经济体制下，图-144远远脱离市场的实际需求。　　普通苏联人除了公务出差外几乎没有机会长途旅行，其它友好国家的经济情况更差，更无法扩展到西方市场。　　也许对于体质差且早产的图-144来说，以一场伤亡不大的事故作为结局的悲剧，并不是一个悲剧。　　*参考资料　　高培仁.民用飞机设计参考机种之一图-144超音速运输机 .民用飞机设计与研究,2015(03):99-100. 　　杭辛.图-144:冷战的“早产儿” .大飞机,2015(01):89-91. 　　苏联图-144——壮志难酬的超声速战马.网易航空. 《航空知识》独家供稿.; 10567 次阅读|2 个评论

猜想——构建民航客货机遥感体系: wenzhaofei 2017-1-18 13:14; 这两天突然有一个想法，是否可以借助民航客货机挂载遥感相机进行国土资源环境监测？当今民航线路覆盖已经相当密集了，若每架飞机都能加载各种遥感相机，则每架飞机执行一次航行时，都在万米高空能扫描下方几十公里的一个个条带，将获得大量高分辨率影像数据。更加难得的是，这些数据可以几乎每天都更新。想象一下若能将这个计划实现，可以极大地提高国内资环环境遥感领域的应用能力。; 2622 次阅读|0 个评论

伊春空难的责任为什么让机长一个人来承担？: wangen994 2014-12-19 16:42; 今天，伊春空难案机长齐全军在黑龙江省伊春市伊春区人民法院接受宣判。 2010的伊春空难中，有44人遇难。事发后，齐全军被以涉嫌重大飞行事故罪起诉，这是中国首例飞行员被指控重大飞行事故罪的案件。作为中国飞行员入刑第一案，该案受到国际民航组织及最高院高度关注。上午九点钟，法院宣判齐全军有期徒刑3年。（新闻链接： http://news.sina.com.cn/c/2014-12-19/094631304153.shtml）调查组发布的事故报告认为造成空难的原因：　　首要原因是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准(能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的情况下实施进近。　　第二原因是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。　　第三原因是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。　　报告认为，齐全军对事故负有直接责任，应以涉嫌重大飞行事故罪追究其刑事责任。为齐全军辩护的中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、中国民航管理干部学院客座法学教授、蓝鹏律师事务所主任张起淮表示，该事故报告不成立。　　张起淮认为，报告未对实际降落时的30号跑道能见度进行认定，事后无法证实能见度观测值2800米是否正确。根据伊春气象台的气象预报，当晚，伊春能见度大于10公里。同时，伊春机场塔台管制员与机组的通话及乘客笔录证实，机组可以明显看到跑道。副驾驶员明确说道：“跑道灯挺亮。” 　　对于“未采取复飞措施”问题，张起淮认为，这和驾驶技术有关。3秒钟是一瞬间，被告人“没反应过来”和“盲目实施着陆”有区别。　　张起淮指出，空难第一大原因便是机场硬件不合格。　　根据调查组调查，根据林都机场地形、地貌、气象等综合因素分析，根本不适合建机场。而且林都机场未经依法严格验收，未达到开放条件。调查报告中记载：委员会在验收中发现54个问题，在开放使用检查中发现49个问题，并针对上述问题提出整改措施及建议。　　此后民航黑龙江安全监督管理局对整改情况进行复查，认为103个问题中的96个已经整改完成，其余7个问题进行了等效整改。交于次日签发机场使用许可证。　　张起淮表示，事实是委员会在审查验收中发现了157个问题，而不是103个问题。3天时间就对157个问题整改完毕，依据规定委员会应当提交整改检查报告，但卷中没有发现管理部门的整改检查报告，无法证实整改合格。　　航空公司未审先飞也是隐患　　“除此以外，航空公司未审先飞也是隐患。” 张起淮说，事故报告证实，民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线运行许可，对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。　　“2010年8月24日事发，民航东北局在9月6日，也就是事发后10日内颁发的经营许可证。根据中南局审定程序，应当先发经营许可，再有营运许可。而河南航空公司的营运许可证是事故发生的一年前就已颁发，经营许可证空难后才发。如果航空公司依法飞行，相关部门监管到位，8·24空难事故就不会发生。”张起淮说。　　据了解，事发后，河南航空已被注销。在中国出了事故，首先是寻找责任人，比如伊春空难的机长，无处不存在的临时工，从来不会去寻找背后真正的技术原因以及管理问题。我也经常坐飞机，我对机长从来都是充满了尊敬和信任，我信任他们。全世界所有的空难都不会让一个机长来承担所有责任。; 个人分类: 社会活动|4884 次阅读|0 个评论

马年，不宜“骑马”？: 热度 3 boxcar 2014-7-25 20:14; 在这个马年，国际民航业很悲催，事故频发—— 马航MH370航班，有7，有马，失联了马航MH17航班，又有7，有马，失事了。阿尔及利亚AH5017航班，有7，也失联了，而出事儿地点很可能是在马里。台湾复兴的GE222航班，失事地点也是在澎湖的马公机场附近。。。所以，慎重起见，马年，尽量别“骑马”了。。。; 个人分类: 杂谈|2748 次阅读|6 个评论

[转载]中国民航总局局长沈图叛逃美国始末！: 热度 8 周可真 2012-9-27 14:18; 转载来源：中华网社区， http://club.china.com/data/thread/1011/2710/18/84/5_1.html 中国运十梦断关键人物：民航总局局长沈图叛逃美国始末来源：中国民间保钓联合会据世界日报报导，张式琦说，一位在国府迁台后才加入情报局的干员（姑且称之为A君），从军方退役后来美定居，并凭自己的本事「考入」中情局工作。当时情报局派在海外的工作人员，在偶然机会下与A君取得联系，经回报局本部后，张式琦才发现A君原来曾是「自己人」。据张式琦形容，这位A君精明干练，工作能力很强，当时年约五十岁。 A君曾提供国府中情局东南亚情报工作会议内容等珍贵情报。有一回A君交给张式琦一卷录音带，由他口述中情局对中国大陆与越南开战的情报、中情局对台湾情势分析与蒋经国执政的评价、美国政府不支持台湾独立运动的政策等。录音带转呈给蒋经国后，蒋认为参考价值很高，又把孙运□、蒋彦士、宋长志等军政要员找来，再听一次录音带。 A君是在中情局的默许授意下与国府接触？还是背著中情局私自提供情报给台湾？张式琦至今仍没有答案。但张式琦清楚记得A君曾当面对他说：「我自己愿意这样做，也代表对情报局的忠诚，但我所提供的情报内容，并不会影响目前在中情局的工作地位。」策反中国大陆部长级官员一九八二年间，美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由，中情局商请国府情报局提供一部分经费，并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求，但后来美方不知何故改变心意，该官员后来转赴巴哈马群岛，并未赴台。沈图1977年12月至1985年3月任民航总局局长（附：沈图是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。但在运十项目上犯了重大的历史性错误，以虚假的报告欺骗蒙蔽中央，使中国航空工业丧失了赶超世界先进水平的绝佳机会。 1985年4月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。1987年十月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。根据美国和台湾后来解密的文件显示，沈图很可能被美国中央情报局策反，成为叛徒，并涉嫌收受波音公司贿赂。）其他文章说沈图是贪污被撤职的，其子去了美国，本人移民加拿大。这些行为无疑是受了波音的贿赂，但从上面的文字里来看沈图远不是贪财这么简单，是主动投奔卖国的，而且是自愿做间谍,从他全家去美国能看到中情局对情报人员笼络的手法。老布什1980年当选副总统的，74-75年在中国任职，此后是中情局长，必有特殊功勋才能当上CIA局长，沈图会不会在75年就开始为中情局干活？上文中说沈图是1982撤职，应当是作者记错了，实际是85年离任，87年才撤中央委员职务，按上文说法最少80－87年间沈图有为CIA服务的嫌疑，他的继任者和CIA有无瓜葛，实难推敲，但行为上是附和美国商业和国家战略利益的。运10在80年开始试飞就没过好日子，84年断了经费，86年彻底玩完，这么一看，民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10，从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业，他做到了，至少我们20年中无所做为，所以今天天空中没有我们的大飞机，军用飞机也落后，因为美国企业一直是军机民机一起生产，技术互通，打击民航产业也能制止军机水平提高，可能美国人很早就认识到这一点，所以设了这个局，他们付出非常之少，最多几百万美元而已，而且是中国人自己的美元，从商业和战略角度都是非常高明的。而我们整个产业损失了上千亿(买飞机加外围产业)，到今天仍是心中的疼，我们直到海湾战争甚至到炸馆、南海撞机、座机窃听事件后才发现自主航空事业有多重要。民航是中国最早进入资本主义花花世界的部门，从60年代开始就有很多人在国外受训并为国家领导人开飞机，进口一架波音有200个出国名额，出国的上千人次，如此重要部门，当时中国和前苏联一样是外国情报机关眼中的“铁幕”，中国民航有没有成为铁幕上的一条缝呢？联想很多事情，就是怪，明明美国78年以后开放航空管制极大促进了整个航空产业的发展，咱们的民航就不学，今天更不敢学了，有911的先例如何如何，那些“精英”理由充分得很，理由也很动人，现在世界科技早都是军民两用，甚至民超军了，有些人还不愿让民间的科技资源充分释放出来为保卫祖国出力，这些人天天出国受熏陶，脑子竟如此僵化，岂不怪哉？当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985—1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能。” 在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。 1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。 1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。” 民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。 1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？” 此后，运十的研究处于停顿。 1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。 1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张xx（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人（邓夫人），进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985-1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。 1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装MD－82，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时的高决策者批示道：此事已定，不要再议了。从此中国的天空失去了自己的大型飞机。从此中国自己的大型飞机研究菁英人才在等白了头后一个接一个的抱憾而逝。谁扼杀了中国的大飞机制造业？ 2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，中国大飞机的研制进入了实质性操作阶段。中国人自己制造大飞机的梦想终于有了变为现实的可能。在消息广泛传布的时候，许多人还以为这是中国科技与制造业发展中的一个新的重大的举措，因而为之振奋；有人（当然是那些所谓的“改革精英”们）还大言不惭地说什么这是由于实行了改革开放的理论和政策，使国家的科技和综合国力得到增强的结果。然而，殊不知，早在实行改革开放政策的前8年，即早在1970年8月，中国就开始了举世闻名的大飞机“运十”的自主研制——这个开始研制的时间，比欧洲的空中客车只晚了两年。因为这项研制是1970年8月上马的，所以当时被称为“708工程”。工程由毛主席决策，主要放在上海，这是考虑当时上海所具有的物质和技术力量；同时，全国许多地方和单位也都参与其中。经过10年的努力，1980年9月26日，首架“运十”飞机成功地飞上了祖国的蓝天，它的性能（最大起飞重量110吨，最大航速934公里，最大航程8300公里，经济仓178座），相当于当时美国的波音707，是当时最先进的大型飞机。中国航空工业的这个伟大成就，当时受到了海内外航空界的一致赞誉。就是到了今天，“运十”飞机仍然被国内外相关人士视为中国航空工业的“经典之作”。原中国航空工业部飞机局局长胡溪涛近日在回顾这段历史时，就十分痛惜地说：“如果‘运十’没有停止开发，也许中国现在是世界一流的航空工业大国了。” 已经开始研制、并且已经取得成功的中国大飞机制造，为什么却“黯然下马”了呢？究竟是谁、因为什么而扼杀了中国大飞机的研发和制造呢？对此问题，当局控制的某些媒体解释说，“1985年，由于综合国力等种种原因，‘运十’宣布下马。”然而，这种解释根本不能自圆其说。人们只要稍稍回顾一下就会记得，1985年是被当时的宣传舆论广泛地宣布为“短短几年的时间，中国的改革开放就已经取得伟大成就，万元户在中国农村大量涌现，城市居民的生活也得到了迅速的改善，中国的科技和综合国力已经得到迅速的加强”的年份。而这样宣传的目的，除了要证明改革开放理论和政策的无比正确外，就是要影射此前时代即毛泽东时代的封闭、保守和落后。奇怪的是，先前是封闭、保守、落后，却能迅速地研制出自己的性能先进的大飞机。现在发展是如此的迅速，成就是如此的巨大，科技和综合国力是如此迅速地得到增强，却要令其断然下马。这样的解释说得通么？说不通却硬要这样说，必然是另有隐情。对此，人们只要稍稍回顾一下当时已经被捧为金科玉律的那些理论、政策和国家的许多实际举措，就能一清二楚的。当时，借批判所谓“毛泽东晚年的错误”和“彻底否定文化大革命”之机，主政者彻底地抛弃了“独立自主、自力更生”的基本建国方略。代之而起的是把发展的希望寄托在包括港澳台在内的外部势力身上。这个理论和政策贯彻到造船工业上，有所谓“造船不如买船，买船不如租船”的理论。贯彻到飞机制造业上，则有“与其自己花钱制造，不如向别人购买”。正是在这样的理论和政策指导下，中国的大飞机制造业被断然地勒令下马了。之后，1985年，根据新的理论和政策，亦即根据对中国飞机制造业的上述新的设计，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作（所谓的“合作”，不过是仰人鼻息的、甘当别人小伙伴式的合作）组装生产MD82客机。1992年，又启动MD90的组装。1996年，又与欧洲空客公司联合研制AE—100型客机。然而，把发展的希望寄托在外国人身上，其结果必然是受他人的牵制和左右。1997年8月，麦道公司被波音公司并购，其与中方的合作遂宣告终止。第二年，1998年，空客公司也与中国终止了AE—100的项目合同。至此，仰仗外国人研制中国大飞机的希望彻底落空，10多年的光阴就这样白白地浪费了。当初，宣布“运十”飞机下马时，为了制造下马的“理由”，给它加上了种种的罪名。如“闭关锁国的产物”，“极左路线的产品”，“抄袭了别人的技术”等等。对此种言论，就连美国权威人士也公开申明说，“‘运十’的技术完全是中国人自己的”。从中，人们不难看出某些“改革精英”们崇洋媚外，长别人的志气、灭自己的威风的丑恶嘴脸。寄希望于外国人，搞什么“先花重金引进，再消化吸收”，结果是重金花了，时间浪费了，却被别人无情地抛弃了，自己是一无所获。就花重金而言，中国的天空不能没有飞机飞翔，只有花重金向外国人购买大飞机了。统计显示，仅2004至2006年，中国就高价向波音和空客两大公司购买了近600架大型飞机，共花去人民币约近4000亿元，使得这两家公司的日子过得相当的宽裕。如今，中国的天空飞翔的，全部都是上述两公司的飞机。回顾中国第一架大飞机研制成功以来近30年的曲折经历，人们可以清楚地看到，什么样的理论和政策才是利国利民的理论和政策，什么样的理论和政策是祸国殃民的理论和政策。也可以清楚地看到，哪些人是真正爱国的，哪些人是国际资本主义的忠实奴才。不是说“实践是检验真理的唯一标准”么？30多年的实践，已经检验出在飞机制造业上什么理论是真理，什么理论是十足的谬论。这也许就是“运十”被迫下马和大飞机的研制工作重新上马所具有实际意义吧。附：互动百科“沈图”： http://www.hudong.com/wiki/%E6%B2%88%E5%9B%BE 沈图，浙江桐庐县人。1936年在杭州上学期间，参加了我党领导下的抗日救国会和民族解放先锋队，1937年12月加入中国共产党。历任延安抗大政治教员、分校政治处主任、冀察军区教导大队副政委、晋察冀军区二纵政治部宣传部长、中苏民用航空公司副总经理、总经理、党委书记，民航总局副局长、局党委书记、局长等职。 - 《人民日报》评沈图沈图同志逝世 1993年3月1日《人民日报》新华社北京2月24日电　中国民用航空局原局长沈图1月17日在北京病逝，终年74岁。沈图同志是浙江桐庐县人。1936年在杭州上学期间，参加了我党领导下的抗日救国会和民族解放先锋队，1937年12月加入中国共产党。历任延安抗大政治教员、分校政治处主任、冀察军区教导大队副政委、晋察冀军区二纵政治部宣传部长、中苏民用航空公司副总经理、总经理、党委书记，民航总局副局长、局党委书记等职。1982年9月当选为中共十二届中央委员。在战争年代，沈图同志是我军的一名优秀政治工作者，1955年被授予二级独立自由勋章，二级解放勋章。沈图同志是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。“文化大革命”中，沈图同志遭受到林彪反革命集团的政治迫害达5年之久，但他始终坚信党的领导，坚信马列主义、毛泽东思想，保持了共产党员的本色。十一届三中全会以来，沈图同志积极拥护和贯彻执行党的路线、方针、政策，在工作中，表现了突出的睿智才干、业务水平和丰富的领导经验。他遵循党中央和国务院的指示，主持制定了有关民航体制改革和加快民航发展的一系列重大决策，为民航的现代化建设和深化改革奠定了良好的基础，使民航走上了企业化的道路，航空运力得到了较大提高，并为开辟国际航线和提高中国民航的国际地位，做了卓有成效的工作。沈图 - 杨成武等人评沈图新中国民航事业的创建者——怀念沈图同志杨成武孙毅唐凯胡逸洲（1993.07.18新华社发）沈图同志在民航这个岗位上一干就是三十几年。民航，成为他挚爱、精通、献身的终生事业。他在《沈图回忆录》中描写过他踏上新工作岗位时的豪迈心情： “我和航空一见钟情，我爱上了她，超过我所爱的一切。因为她是党的新事业的一部分，是振兴经济的双翼，是民族腾飞的翅膀。” 60年代初，周总理卓有远见地指出：“中国民航不飞出去，就打不开局面，一定要飞出去，才能打开局面。” 沈图同志忠实、坚决而创造性地执行了周总理“飞出去”的指示。沈图同志会同各有关部门制定了开辟国际航线的规划；并亲自主持每次国际通航谈判的准备工作。他善于依据中央的精神，制定出几种供选择的谈判方案，以应付形势的变化，作到主动、稳妥。他总是占有第一手资料和最新的信息，所以无论是向总理或其他负责同志汇报，他能作到胸有成竹，是中央决策的好参谋。沈图同志参加和主持了一系列重大的国际通航谈判。他善于驾驭谈判，在棘手的谈判中，通过曲折迂回而最终达到目的。连他的谈判对手都对他高超的谈判艺术十分钦佩。 1963年9月，沈图同志按照周总理的指示去巴基斯坦谈判通航协定，他提出由西线飞入中国的航线方案，受到周总理的肯定，使中巴通航谈判加快了达成协议的进程。1965年，他率团赴仰光修订“中缅航空协定”，获得我们日后飞行东南亚航线的业务权，这种锲进一点向外扩展的方案，充分表现了谈判的高水平。在基本完成东南亚的航线布局后，沈图同志又着手研究从北线和西线飞出去的计划。1966年初，沈图同志率团去莫斯科，虽然中苏关系处于冰冷时期，但几经周折还是签订了“中苏航空交通协定”，为我国日后经由莫斯科通往欧洲、非洲和拉美的空中通道提供了可能性。根据周总理指示，沈图同志同年5月又率团赴法国进行中法通航谈判，于1966年6月1日签订了“中法航空交通协定”，这不仅为中法顺利通航奠定了基石，而且为我国开辟亚洲到欧洲的航线铺平了道路，进而利用法国的通航点开辟通往非洲和拉美的航线。为建立中法直达航线，必须与航线经停的一些国家建立过境关系。为此，沈图同志又对叙利亚、伊拉克、埃及、巴基斯坦进行了一系列的访问，通过商谈，顺利地疏通了关系，为建立西亚和欧洲联程航线做了积极的准备工作。 “文革”期间，周总理关于“飞出去”的指示受到严重干扰，开辟新航线的计划也暂时停顿下来。在此期间，虽然周总理多方保护，但沈图同志仍遭到迫害，关押达五年之久。 1973年周总理又一次指示：“要飞出去才能打开局面，要从历史发展的眼光来建设民航事业。”正是在这一年，由于周总理亲自下达命令，沈图同志才从河南南阳返回北京，恢复了在民航的工作。他身陷囹圄，却仍坚信党的领导，保持着共产党员的本色，表现出他一贯顾全大局的宽阔胸怀。他不计较个人恩怨，更加努力奋发，为民航事业继续贡献力量，坚定地继续执行周总理“飞出去”的指示。 1974年，沈图同志主持了中日通航谈判，谈判经常夜以继日地进行，周总理曾抱病听取沈图同志的汇报，做了很多重要指示。沈图同志在谈判中一一加以贯彻，使中日通航谈判克服了种种困难，取得理想的结果。 1980年进行的中美通航谈判，是我国通航史上最重大的事件，也是最复杂、最棘手的谈判，谈判分别在北京和华盛顿分两轮进行。沈图同志根据中央的指示和《上海公报》的精神，全面指导了谈判。他直接负责与外交部等有关部门研究、商讨，把国务院领导确定的谈判方针和对策，结合通航业务，下达给在一线参加谈判的正、副团长，听取他们对谈判情况的汇报，制定具体的可行方案。沈图同志在同当时美国助理国务卿霍尔布鲁克谈话时曾这样形象地高度概括了中美通航谈判的特点和实质：“中美航空大门上挂着一副对联，在美国一边是‘天空开放、自由竞争’；在中国一边是‘尊重主权，平等互利’。如何打开这扇大门，有待双方的努力。”如何打开中美的空中大门？简言之就是把两种冲撞的政策，调和起来。经过双方政府和民航当局的努力，最后于1980年9月10日，在华盛顿白宫内，薄一波副总理和卡特总统分别在“中美民用航空运输协定”上签字，从而在太平洋上空架起了中美间1.6万公里的空桥。沈图同志不遗余力地带领民航职工踏踏实实地积极开辟和发展国际航线，使中国民航飞向世界，同40多个国家和地区签订了航空协定，建立起一个以北京为中心的通向五大洲的航空网，实现了周总理生前关于“飞出去”的遗愿。 1971年11月19日，联合国国际民航组织理事会作出承认中华人民共和国政府的代表是中国唯一合法代表的历史性决定，1973年周总理指示应该参加国际民航组织。沈图同志从1974年至1983年曾率中国代表团参加二十一至二十四届大会。以沈图为首的中华人民共和国政府代表团第一次出席二十一届大会时，引起世界性的轰动，受到与会者的普遍欢迎和赞赏。在选举理事会的117张的票中，中国以93票当选为理事。沈图同志除在会上积极发挥作用，为提高中国民航声誉外，还十分重视通过会外交往，广结朋友。会议工作人员说：沈图先生举行的招待会，创出席人数的最高纪录。在新中国民航事业的建设史上，每一个发展阶段都有沈图同志的业绩，他为新中国民航事业做出一个又一个重大贡献。党的十一届三中全会以来，沈图同志对民航的建树更为突出。沈图同志在担任民航局长期间，正值我国改革初潮时期，他意识更新快、思想开拓、锐意改革，他坚决拥护并坚定地执行党的十一届三中全会的路线、方针、政策。为贯彻好三中全会精神，沈图同志提出民航工作重点应该转移到安全生产，改善服务，提高经济效益和社会效益方面来，并取得举世瞩目的成效。沈图同志真正做到了生命不息，战斗不止。沈图同志的名字和他那崇高的精神永存！; 个人分类: 转贴转载|7484 次阅读|10 个评论

[转载]不破除垄断，民航新政或成一纸空文: liaodehua01 2012-7-20 09:50; 2012年07月19日 17:44:56 分类：未分类　　 7月12日，国务院下发《关于促进民航业发展的若干意见》，文件强调加强机场建设和空域改革，被媒体解读为“民航新政”。业内“专家”认为，该文件在稳增长大势下出台，既可稳定民航基建投资预期，又可促进航空制造产业发展，可谓一箭双雕，“十二五民航业迎大发展”。　　民航业发展的根本症结在哪里？我曾在《中国经济到了最危险的边缘》一书中专门拿出一章来讨论这个问题。之所以要专门来谈民航，不仅仅是因为中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更因为民航是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看，国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为改革的榜样。可是我要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。我对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。　　一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。靠的是什么呢？燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润！　　二是航班天天延误见怪不怪。我们民航基本每天都有航班延误，很少有一班是准时起飞的。据民航局统计显示，2010年主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航班143.1万班次，不正常航班45.7万班次，航班不正常率高达24.2%！换句话说，四个航班里就有一个是延误的。而且我敢百分之百地告诉大家这个还是被严重低估的，因为民航局的统计方法是以离开停机坪的时间为准的。就我个人来讲，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改签都不可以。所以，现在我都对班机延误习惯了，如果说哪天赶上了没被延误的班机，我反而不习惯了。　　三是航班时刻表很奇怪。我仔细对比了各个航空公司的航班表，发现一个很奇怪的现象，但凡好点的时间、好点的航线，几乎都看不到民营航空公司的踪影。比如说，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6点35分的，就这还是春秋航空争取了好几年才争取到的。为什么会这样？很简单，因为中国三大国有航空公司透过各种潜规则打压对手，垄断了所有毛利润最高的航线。这完全是一种不公平竞争。　　四是腐败问题见怪不怪。这个问题不用再怎么分析了，只需要看一些已经发生的案件就明白了。2007年6月，首都机场集团公司原总经理李培英因受贿2661万余元、贪污8250万元被“双规”。2009年6月，接替李培英职位的张志忠因涉嫌经济问题被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局长宇仁录和首都机场分管安全的副总经理黄刚，因设备采购涉嫌受贿被移送司法机关处理。　　那各位晓不晓得航班延误的主要原因是什么？航空公司给出的都是“流量控制”、“天气不好”这之类的理由。那我们看看民航局的官方数据，41.1%的航班延误是因为航空公司自身的原因，流量控制只有27.6%，天气原因只有不到19.5%。那么，究竟为什么延误呢？我告诉各位，延误的最根本原因是由垄断造成的。因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争，所以它们根本不在乎。　　对于航空公司来说，能赚多少钱取决于是不是在最好的时间，有没有最热门的航线。先说时间，上午10点起飞的航班肯定比早晨6点的受欢迎。那怎样才能拿到好的航班、好的时间的机票？很遗憾地告诉各位，不是通过竞争，比如拍卖得来的，而是靠关系和走后门协调来的。就连身为国有航空公司的南航都要通过潜规则才能拿到。　　遭遇潜规则的不仅是我们国内的航空公司。比如美国航空公司，中美开放天空后，美国航空公司申请飞北京，首都机场给它的时刻是凌晨2点落地，凌晨4点起飞。因为时刻太差，美国航空公司至今没有开航。还有北京到巴黎的航班，我们给卡塔尔航空的起飞时间是凌晨2点，埃及航空是凌晨0点30分，新加坡航空是凌晨0点45分。当然，我们的民营航空公司更惨，以春秋航空为例，一直申请不到北京航线。春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。　　反腐不到本质，就必然造成垄断，腐败式垄断之下，国有企业、民营企业、外国企业都是受害者。　　分析到这里，我们回到开篇提出的问题：为什么看似改革最彻底的中国民航却一堆问题？如果民航尚且这么多问题，这是不是说明我们一味以“公司化”、“股份化”、“上市化”、“国际化”为目标的国企改革传统思路出了问题？　　放到国民经济大的框架中去看，我们就会发现，一直以来我们改的只是经营权，而所有关键的产权改革都绕过去了。航空公司的本质是在经营两个重要资产：一个是飞机，另一个是航线。航空公司只是这两个产权的经营者，如果你不对这两个产权进行改革，却只是围绕经营者的产权进行改革，那么，国有的经营者就会凭借改革前在这两个产权上的既有优势，妨碍民营竞争者公平获得这两个产权。更因为这两个重要产权都不是航空公司自己说话能算的，甚至连国有经营者都要铤而走险，在法律边缘地带讨好主管官员，借以获得竞争优势。　　我们先说飞机。到现在我都觉得很奇怪，买不买飞机这是股东自己的事情吧，国有航空公司你让国资委批，民营的拿的是自己的钱，也不敢乱买，更何况买飞机都得申请外汇，所以国家怎么能管不住呢？可是，我们非得让发改委民航处来审批，于是曝出匡新腐败丑闻也是意料之中吧。这样绝对的权力，自然导致绝对的腐败。要打击这个环节的腐败本来也不难，去掉本来就没有必要的官僚干预，自然就没有了腐败的土壤。　　我们再说航线。航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，从审批到返池，都可以上下其手。国有的航空公司比如国航带头占着航权时刻，自己不飞也不让出来，而民航管理部门也不会对这种行为进行惩戒，结果民营航空公司想飞也没有机会，根本无法与国有航空公司真正竞争。不仅如此，这种制度更因为基地航空、灰色包机、不定期航班而越发畸形。这套机制之畸形，以至于南航这样的国有航空公司想离开自己的基地，拓展华北市场都要“用尽脑筋”。国企都开始学会游走于法律边缘地带，我们的改革还不是迫在眉睫吗？　　最后，我们会发现，无论是机票暴利，还是航班延误、航线垄断，最根本的问题都是垄断无处不在。因为垄断，所以暴利，又因为暴利，所以大家不惜一切搞腐败分上一杯羹。因此，未来民航改革能否取得成功，就取决于我们是否能把反腐败和市场化进行到底。; 2067 次阅读|0 个评论

“换汤不换药”的中央政府部门行为: 热度 1 freemanuk 2012-4-17 20:15; 刚刚看到新闻：财政部今日印发了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的通知。根据通知，乘坐国内航班的旅客每人次缴纳50元民航发展基金；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次缴纳90元民航发展基金，其中含旅游发展基金20元。玩这种换汤不换药的事情，我真的佩服政府真的好意思做得出来。大家一致对于征收了20年的机场建设费的意见很大，一直要求政府取消。现在，政府确实取消了，只是万万没想到又出来一个民航发展基金，费用标准和征收办法不变。不知道中央政府部门这样的做法，如何去取信于民，似乎离“为民谋利”越行越远。不知道国库里面存那么多钱是用来为老百姓造福，还是为了去购买美国国债，维护美国的经济稳定的。; 1883 次阅读|1 个评论

鼓励发展民航私人类航空(建议书): creator 2012-3-22 12:17; 本文主要介绍一种方案，鼓励发展中国民航私人类航空。基于国家目前经济现状，国家应当放开低空航空业，鼓励个人参与机场建设、航空旅游及物流服务。本方案的实施将有利于推动富人消费，解决就业以及缩小贫富差距，缓解当前面临的一些棘手的经济问题，促进经济的发展。全文请见链接PDF 000鼓励发展民航私人类航空.pdf; 个人分类: 经济生活|1243 次阅读|3 个评论

给民航飞机出点主意！: 热度 4 zhangxw 2012-3-3 16:32; 给民航飞机出点主意！张学文， 2012.3.3 今天看孟津博客谈坐飞机拍照片等事 , 也联想个人坐飞机拍照片不理想等等 … 于是形成如下的给民航飞机的建议 : 1. 在飞机上装一组探头。它可以拍照片、录像、测量气象数据（包括大气污染 … ）、采样； 2. 飞机拍的影视图象可以实时提供给乘客即时在飞机电视上看，并且配解说词。也可以供另外付费的乘客自己按需要控制镜头方向，而拍一些乘客感兴趣的照片、录像； 3. 航线上的气象、大气污染数据传送给气象、环境保护部门，以致自由感兴趣的学者； 4. … 5. 这样坐飞机的客人就如同坐汽车的客人，而包揽天空、自然的景色，增加了坐飞机的乐趣、知识； 6. 这样也为有关部门以低成本地获得大量数据； 7. 而这样做的成本对航空公司是个很小的开支。 8. 您肯定也联想到一些动议，那就续在后面吧！; 个人分类: 生活滴点.2.|2764 次阅读|13 个评论

民航博物馆游览: wangyunwu 2011-12-26 08:54; 因喜欢博物馆，故利用空闲游览了民航博物馆。国民航博物馆是中国民用航空业文明发展进步的标志，其中陈列民航的历史，包括民用航空器发展史、民用机场建设史及民航科技发展展望等，这个历史中包含了民航最重要的文化。为保护、收藏和研究我国民航的历史文物资料和实物样品，全面展示中国民航发展历史和重大历史事略，反映民航建设和发展成就，普及民航科学技术知识，促进民航学术交流，进行爱国主义教育，丰富群众的文化生活，建设社会主义和谐社会，民航总局建设了中国民航博物馆。 http://www.caacmuseum.cn/; 个人分类: 参观学习|5704 次阅读|0 个评论

[转载]中国大型飞机发展战略研究报告: 热度 1 whyhoo 2011-8-31 11:38; 民航专家 : 中国大型飞机发展战略研究报告中国大型飞机发展战略研究报告　　研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。 2004 年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。　　大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。　　报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。　　此报告的调研和写作得到郭丽岩 ( 北京大学政府管理学院硕士研究生 ) 和彭冬玲 ( 中国科学院自然科学研究所硕士研究生 ) 的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。　　首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓 “ 重大专项 ” ，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。　　与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。　　大飞机项目如果成功，将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训，并以历史为鉴，最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。　　中国发展大飞机工业的三大历史教训　　新中国的航空工业有 50 多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有 50 多万就业人员， 34 个部级研究所、 50 个厂级研究所和 100 多个大中型企业， 6 个国家级重点实验室和 38 个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了 20 多年被称为 “ 屡战屡败 ” 或 “ 屡败屡战 ” 的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。　　理解中国航空工业的历史， 1970 年上马、 1980 年试飞成功而又于 1985 年被迫下马的运 10 项目是一个绕不过去的历史事件。运 10 是堪比 “ 两弹一星 ” 的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此，本部分首先以运 10 项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。　　教训一：运 10 下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台　　中国航空工业历史上的一块伤疤是运 10 。对于运 10 ，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运 10 下马的一种官方解释是： “1981 年初，民航总局对运 10 型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上 4 大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音 707 型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此， 1985 年 2 月国家决定运 10 型飞机停止研制 ” 。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。　　从技术能力发展的角度看，运 10 不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运 10 既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。　　任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的 “ 台阶 ” 或 “ 工作平台 ” ，即我们所谓的 “ 开发平台 ” 。　　一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径，自己设计或外购产品设计，但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。　　拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。　　第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性；　　第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险；　　第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品 ( 如飞机、汽车等 ) 是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力；　　第四，现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的 XP-59 上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的 XP-80 飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越 ( 即激进的技术变化 ) ，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的 ; 　　第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运 10 而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。　　为抛弃运 10 辩解的人总说运 10 是模仿波音 707 开发出来的机型，到 1980 年代已经落后。事实上，运 10 不是波音 707 。即使运 10 就是波音 707 ，那问题的关键也不在于它是否比波音 727 、 737 落后，而在于运 10 下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运 10 平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运 10 这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运 10 平台的后果是什么。　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。 1952 年 4 月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音 707 ，其原型机波音 367-80 于 1954 年 7 月试飞成功，但并没有马上带来订单。 1955 年，波音开发出 707 ，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的 DC-8 。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音 707(180 座 ) 于 1957 年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其 1968 年投入航线运行的波音 737 ，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了 4800 架以上。　　 1965 年，波音开始开发 747 。开发波音 747 的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯 · 罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。 1969 年波音 747 试飞过程中，使用了 87 台发动机，其中完全报废了 60 台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价 500 万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到 1970 年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近 10 年磨难的波音 747 从此雄霸国际航线，在 1980 年代又开发了 757 和 767 。 1996 年 12 月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型 ( 如彗星号 ) 连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争， 1967 年英国、法国和德国联合上马 “ 空中客车 ” 计划，开发干线民用飞机。 1970 年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是 220 座的 A300 ，但它从 1974 年首次交付使用到 1978 年之间，一共才销售了 38 架。 1978 年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型， A300 成为受欢迎的机型，到 1979 年底订单已超过 300 架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从 1978 年开始开发 A310 ，首次采用超临界翼型。此后又开发了 A320 ，率先采用电传操纵系统。由于 A300 和 A310 奠定的良好声誉， A320 在首次试飞前就空前地获得了 439 架的订单。从 A300 到 A320 ，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音 737 、 757 、 767 和麦道 80 、 90 系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从 1987 年开始开发 A330 和 A340 。 1992 年， A330 首飞。 A340 于 1991 年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。 2000 年 12 月，空客开始研制 A380 ，其座位数达到 555 个，并于 2005 年 1 月 18 日下线。 30 多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功 ( 从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间 ) 。有了波音 707 ，才有了波音系列；有了空客 A300 ，才有了空客系列。相比之下，运 10 刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为 “ 技术有问题 ” 、 “ 找不到市场 ” 。　　运 10 是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运 10 是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运 10 平尾的面积就达到其机翼面积的 5 倍；前者的机翼上一般有 4 片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却要多达 50 片。　　即使是这样的数量级跨越，运 10 也没有照抄，而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运 10 项目上马时，大型喷气客机已经出现 15 年了，当时所有的相关技术都落入运 10 设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，前苏联图 104 采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音 707 采用的是翼吊式。通过技术分析，运 10 的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出 1:1 全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联 / 俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入 21 世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运 10 设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运 10 的翼型在空气动力性能上优于波音 707 。最可贵的是，运 10 的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运 10 的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运 10 成为中国第一架按英美适航条例 (CAM4b 和后来的 FAR25 部 ) 设计的国产飞机。　　技术能力的获得是组织性的和经验性的，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运 10 而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说： “ 虽然运 10 飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运 10 的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运 10 设计中一面学习，一面运用，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。 ” 设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。　　运 10 的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运 10 的基础；同时，通过开发运 10 这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运 10 是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达 110 吨、最远航程达 8300 千米、最大时速达 974 千米、实用升限高达 12000 米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客 / 运输机。在运 10 项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运 10 过程中，中国技术人员开发出 138 个计算机应用程序，使运 10 不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运 10 项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。　　毋庸讳言，运 10 的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机， 8000 多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何 “ 缺点 ” ，那也绝不是应该抛弃运 10 的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运 10 试飞成功后，同年 11 月 28 日英国路透社评价说： “ 在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。 ” 拥有驾驶波音 707 飞行 2000 小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说： “ 凡是熟悉波音飞机的人，站在运 10 飞机舱门前看一眼就可以明白，运 10 不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。 ” 当时波音公司的总裁对中国设计人员说： “ 你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。 ” 该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说： “ 运 10 不是波音 707 的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。 ” 奇怪的是，说运 10 抄袭波音 707 的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是中国人。　　正如前图所示，扼杀了运 10 ，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高 ( 前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势 ) 。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去 20 年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资 5.4 亿元人民币开发出来的运 10 因缺 3000 万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花 300 亿和 10-15 年的时间。如果运 10 不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去 20 年间保住运 10 平台，使其不断改进。依此类推，中国的干线客机如果再拖上 10-20 年以后上马，那时的项目经费可能就要突破 1000 亿元了。运 10 项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有 15 年的差距，今天再上大飞机，则有 50 多年的差距 —— 这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。　　能力萎缩的代价特别体现在运 10 的发动机上。在运 10 研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模仿美国普惠 JT3D 型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运 10 上的发动机。在运 10 试飞期间，为安全起见，由运 10 装载波音 707 使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音 707 上试飞，效果很好。北京航空航天大学一位 70 多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用 50 年，但需要 30 年。说罢他话锋一转说： “ 当年上海居然把普惠发动机造出来了，真是太不容易了。 ” 据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片， 30 年后的今天，整个中国航空工业都无法做到，而上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。　　有人嘲笑那款发动机是仿制的，但这并不能降低那个成就的意义。事实上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。美国 1941 年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定，同年 10 月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到 1944 年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机， 1947 年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动机的过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了 5 年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习肯定只多不少。　　通过上述分析可以清楚地看出，运 10 的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运 10 是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？　　教训二：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计　　二十年来的根本性战略问题是什么？　　围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，相关各方已经争论多年了。各种争论主要体现在四个方面： ① 有关飞机大小的 “ 干、支之争 ”( 先上支线飞机还是先上干线飞机 ) ； ② 有关发展大飞机平台的 “ 军、民之争 ”( 先从军用运输机开始还是直接上客机 ) ； ③ 有关生产的选址之争； ④ 有关航空工业发展道路的 “ 自主开发与合作合资之争 ” 。这些争论如此纷繁，难免使业外人士有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。　　从运 10 下马到今天为止的 20 年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，是可以仿制已经购买的俄罗斯军用运输机。　　回顾历史，运 10 的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。运 10 刚刚试飞成功，原三机部 ( 航空部 ) 就有了替代运 10 的合资计划。 1981 年 2 月三机部向中央财经小组上报《关于运 10 飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运 10 的方案是引进美制 DC9-80 飞机，但因民航总局不要 DC9-80 而未能立项。以后又由上飞从 1985 年开始执行与美国麦道公司合作组装 25 架麦道 82 飞机的项目。麦道 82 是中国第一个整机合作项目，截止 1994 年先后共交付 35 架给航空公司使用，其中 5 架返销美国环球航空。　　当时仍然有人主张运 10 的平台不应该被抛弃，提议在运 10 的基础上发展一个新干线机型 ( 类似波音 737 吨位的运 16 ，装载两个发动机 ) 。但这种想法因为已经开始合作组装麦道 82 而 “ 不必再议了 ” ，自主设计的道路就此彻底堵死。　　鉴于麦道 82 合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于 1986 年底提出一个通过国际合作来 “ 开发 ” 干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。 1988 年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。由于麦道 82 组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是 1995-2000 年合作生产麦道 90 的项目。麦道 90 项目被称道的是其国产化率达 70% ，并获得美国 FAA 生产合格证 (PC) 的延伸。但这种没有自主知识产权的 “ 国产化 ” 实际上弱不禁风： 1996 年底波音兼并麦道公司后，于 1997 年在全公司范围内关闭麦道 90 生产线，麦道 90 生产线只生产了 2 架就草草收场，麦道 90 项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。　　组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。 “ 为了学技术 ” 就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。　　当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的 “ 试错 ” 项目又从干线转向支线飞机。 1992 年国家承诺拨款 100 亿元后，航空工业部门提出 100 座的 AE100 项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当 “ 小学生 ” 的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取 “ 技术转让费 ”( 因为要向中方解释怎样造飞机 ) ，最后久拖不决而不了了之， 100 亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。　　以上是从运 10 下马以后的 20 年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小 ( 运 10 是 187 座，麦道 82 是 147 座，麦道 90 是 150 座， AE100 是 100 座 ) ，但代价却越来越高 ( 运 10 实际投资 5.4 亿，麦道 82 项目盈亏持平，麦道 90 血本无归， AE100 预算 100 亿 ) 。完全印证了前图的逻辑。　　放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。　　先上支线飞机还是先上干线飞机？　　自从运 10 下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。　　干线飞机一般指 100 座以上、最大航程 5000 千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运 10 吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运 10 平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。　　其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。　　评判 “ 干支之争 ” 的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下：　　 (1) 在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面 ( 两个内侧襟翼、两个外侧副翼 ) ，而大飞机需要 50 个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。　　 (2) 就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性，因此大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。　　 (3) 大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。　　当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。　　先上军用运输机　　还是直接开发大型民用客机？　　航空工业部门还有一种 “ 传统 ” ：一讨论民用飞机项目就会出现走 “ 先军后民 ” 技术路线的强烈主张，即开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。与 “ 先支后干 ” 相比， “ 先军后民 ” 的理由似乎更充分一些，但仍然掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大：　　 (1) 产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如大型军用运输机的机身离地面较近，并且都是采用上单翼 ( 即机翼布置在机身上方 ) 。这是因为机身离地面近，方有利于装卸货物和部队，同时军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机，但从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。　　 (2) 就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调 “ 安全寿命 ” 和 “ 破损安全 ” ，现在又有了 “ 损伤容限 ” 标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有 “ 安全寿命 ” 的概念。对于军用运输机而言，客机的一些设计标准并没有意义，比如安全起落 6 万次。　　 (3) 两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品设计任务由其主要用户军方提出或规定，不需要企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发 / 生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加 5% 计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。　　其实， “ 先军后民 ” 技术路线，仍然是想绕过开发大型民用飞机所必须马上面对的自主设计要求，而从外购的军用运输机平台开始仿制大飞机。但是，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势， “ 先军后民 ” 的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。事实上 “ 先民后军 ” 的技术路线反而比 “ 先军后民 ” 更有利于技术的军民分享 —— 大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机，而军用运输机则很难改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机。　　总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。中国民用航空工业走了 20 年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。因此，国家面对诸多争论做出战略决策时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。　　教训三：失败的根源是组织和体制民航总局的作用有多大？　　中国 20 年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是 “ 屡战屡败 ” 或者 “ 屡败屡战 ” 。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运 10 平台开始的。那么，为什么要抛弃运 10 ？　　有一种解释说，运 10 是 “ 四人帮 ” 搞的项目，所以运 10 下马是政治原因。实际上，上运 10 项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。与运 10 同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。　　运 10 的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从 1976 年 “ 四人帮 ” 垮台到 1980 年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运 10 试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们不可能十分了解在文革期间上马的运 10 项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运 10 的信息是如何传达给他们的。如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么这一问题就属于体制性问题。　　有人指责民航总局是扼杀运 10 的主要力量。 1981 年 1 月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运 10 飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运 10 ，其理由是： “ 运 10 型飞机基本上是测绘仿造波音 707-720 型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运 10 飞机达到了波音 707 型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平 ” ， “ 运 10 飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期 ” ， “ 目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价 ” ，这一表态直接断绝了运 10 的市场前景。尤其是在 1977-1985 年期间担任国家民航总局局长的沈图因 “ 严重违反外事纪律，以权谋私 ” 而被撤销中央委员职务的消息于 1987 年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了一种怀疑以想像的空间：民航总局对运 10 的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机。　　但问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，如果国家决策人能够意识到运 10 平台及其技术能力的重要性，完全可以让运 10 继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区 3000 万的研制经费而被迫下马。事实上，到 1980 年代中期，以邓小平在 70 年代末提出 “ 科学技术是生产力 ” 所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的 “ 以市场换技术 ” 热潮。就在运 10 下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运 10 平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。　　和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到 1991 年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运 10 仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。　　航空工业主管部门的态度　　运 10 项目起源于毛泽东和周恩来的提议。 1968 年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔 --18(4 个螺旋桨发动机的运输机 ) 这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。 1968 年冬天 “ 轰六 ” 试飞成功之后，周恩来再次建议能否把 “ 轰六 ” 改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。 1969 年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。 1970 年 7 月，毛泽东又一次到上海时再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机，此后上海造飞机的问题提上议事日程。中共中央于 1970 年 8 月发出文件，决定上马运 10 ，项目的代号由此定为 “708 工程 ” 。 1970 年 9 月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运 10 项目的业务归口三机部，但由上海市主持领导。当月，全国抽调的 100 多名设计师即全部到达上海。 10 年后的 1980 年 9 月 26 日，运 10 在上海试飞成功，研制费用总计 5.377 亿元人民币，其中研制费 3.34 亿元，基建费 1.747 亿元，上海市提供流动资金 0.29 亿元。　　然而，航空工业的主管部门却一直对运 10 项目持反对态度。 1980 年筹备运 10 试飞时，一位航空部的副部长对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说， “ 我是中国的第一批飞行员。我飞过多种航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运 10 可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？ ” 那位副部长说： “ 如果飞起来了，我就 ……” 接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运 10 就一飞冲天。　　运 10 试飞前，另一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运 10 是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说： “ 来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。 ” 　　一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运 10 项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运 10 走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。　　航空工业管理体制的组织逻辑　　中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的， “ 一五 ” 计划中前苏联援建的 156 个重点项目中有 13 个是航空工业项目。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的前苏联也是如此，其航空工业是以中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的 “ 主制工厂 ” ，而是前苏联的大批量生产工厂。由于中国与前苏联签订的 “ 航空工业合作协定 ” 中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。　　先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。 1950 年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。　　例如， 1956 年成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心，由徐舜寿任室主任，曾经在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和毕业于莫斯科航空学院的叶正大两位工程师任副主任。时年不满 40 岁的徐舜寿毕业于清华大学航空系，曾经在旧中国空军中任航空技术教员，后到美国留学；解放战争期间，受哥哥徐迟和姐夫伍修权的影响投奔解放区参加革命，成为新中国飞机设计事业的主要创始人，他于 1968 年 1 月在西安主持新型飞机设计期间被迫害致死。我国早期自主设计的几个著名机种 —— 歼教 1 、初教 6 、强 5 等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的，但到 1950 年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的 “ 专业化分工 ” 出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂，直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈阳飞机制造厂。这实际上是把 “ 设计 ” 仅仅看作是生产的第一道工序 ( 提供图纸 ) ，甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产 — 工艺 — 设计的轻重优先。　　直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。 1982 年，航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于 1961 年成立的航空研究院撤销了，使其成为 7 个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。但大批量生产前苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的 “ 产业文化 ” ，其根本特点就是不相信自主设计。　　不同的组织原则有多重要？　　中国民用航空工业在运 10 一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。　　先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是 1956 年建立国防部第五研究院。后来的七机部 ( 航天工业部 ) 则是 1965 年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。 1992 年，航空工业系统和航天工业系统分别获得 100 亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因 AE100 项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这 100 亿和后来追加的 80 亿，于 2003 年 10 月把神舟五号载人飞船成功送上天 (100 亿用于 “ 神舟 ” 飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了 80 亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施 ) ，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。　　可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以通讯设备这个竞争性行业的例子来说明相同的道理。 1980 年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称 “ 七国八制 ”(7 个国家的 8 个企业，制式都不一样 ) 的进口产品所主宰。为了替代进口，原国家邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第 1 研究所和第 10 研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机，其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院 ( 以下简称郑州信院 ) 便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的 04 机。　　以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了 1968 年经周恩来总理批准立项的 905 工程 —— 一个为军队配套而研制计算机的大型项目。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于 1983 年下马，研究人员把目光投向通信领域，于 1986 年开发出 1024 门的准数字程控交换机。他们的产品受到中国邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资 300 万，委托开发 2000 门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。　　为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以 04 机使用了许多非常巧妙的方案。　　与运 10 的经历非常相像的是， 04 机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。 1989 年 11 月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对 04 机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。 1991 年 10 月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。然而， 04 机比运 10 飞机要幸运得多。由于是 “ 军转民 ” 的突出项目， 04 机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是 04 机达到 80 年代末的国际先进水平。　　 04 机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在 04 机于 1992 年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机，华为和中兴的程控机都与 04 机技术的自然扩散有关系。在不到 10 年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。　　但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上原邮电部所属的 4 个电话设备工厂和信息产业部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的 “ 企业 ” 。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上 “ 自相残杀 ” ，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。　　相反，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两家企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有 2 万多员工，其中接近 50% 从事研发，而生产人员不足 10% ，每年投入研发的资金超过销售收入的 10% 。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。　　传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。它们的例子进一步说明了一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近 20 年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运 10 能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运 10 是中国航空工业 50 多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运 10 项目成功的关键，在于项目由地方 ( 上海 ) 协调的做法使运 10 的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新，例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等。即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业要想在 21 世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。　　发展大飞机战略决策的原则应该是什么？　　今天，国家有意再上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训，其目的不是追究历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误。为此，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供参考。　　第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标　　航空工业是战略性工业，关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。　　从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工业几十年来历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索不是军用飞机，而是大型客机。面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把 “ 大飞机 ” 项目明确定义为开发大型客机，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。　　开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，不必非要把民用大飞机的战略目标纳入到军用运输机的项目中， “ 先军后民 ” 的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效措施。　　目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运 10 能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈 20 年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。　　第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈　　目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始，但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对 “ 市场机会 ” 的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测 10-15 年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了 1000 多架外国飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种 “ 双寡头 ” 的垄断是决策各方都必须考虑的，一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上 ( 这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一 ) 。问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品，战略决策应该牢牢把握住这个重心。　　 20 年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。　　与 1980 年代不要运 10 的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。　　技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运 10 试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道 82 组装项目。但当中国自己抛弃了运 10 之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连 “ 两条腿 ” 走路的道理都不懂。　　技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。　　也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化，换言之，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机，但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。　　需要注意的是，培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期。根据这种特性，可以考虑如下措施： ① 以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务； ② 选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为 “ 政绩工程 ” ，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。　　中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、 WTO 条款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓 “ 扼杀 ” ，并不一定总是明目张胆的，也可以通过 “ 糖衣炮弹 ” 来实现 ( 例如组装麦道飞机的 “ 合作 ”) 。竞争对手不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。　　第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点　　怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子？只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业 20 年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权，就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术；不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。　　要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。　　自主开发的战略环节是产品开发，达到这个目的并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供 “ 边角料 ” 的配角。　　中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能产生竞争力。中国已经建设起大规模的风洞试验基地，设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。　　由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的 “ 均衡状态 ” 。通过上大飞机项目是打破这种 “ 僵持 ” 局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。　　中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。　　历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。 1903 年，美国莱特兄弟发明的世界第一架飞机试飞成功，直到 1908 年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年 9 月，旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸对此报道说： “ 在航空领域，中国人把白人抛在后面。 ” 冯如后来携带两架自制飞机回国，投身孙中山的民主革命， 1912 年 8 月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航空工业巨无霸波音公司成立于 1916 年，公司聘任的第一任总工程师就是中国人，即毕业于麻省理工学院的王助 (1893-1965) ，他设计的 C 型水上飞机大获成功，为波音淘了第一桶金。王助于 1917 年底回国， 1941 年时任中国航空研究院副院长。不仅如此，中国人在世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公认为世界航空理论的 “ 祖师爷 ” ，他的一名匈牙利学生冯 · 卡门于 1934 年移居美国后对美国喷气动力、远程导弹、卫星和星际航行做出巨大贡献，冯 · 卡门在美国培养的一位中国学生叫钱学森。普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉，回国后先后在清华大学和北航任教，是运 10 副总设计师程不时的老师。此外，中国已故的科学家吴仲华，是现代喷气发动机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运 10 的业绩，为什么今天的中国人反而没有信心呢？　　第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性　　在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部 → 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂 / 研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是 “ 两张皮 ” ，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。　　两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的 “ 婆婆 ” 并没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的 “ 企业 ” 也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政 “ 婆婆 ” 的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。　　执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由国务院直接决定。　　两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。　　关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目，不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。　　突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：　　 (1) 独立决策的管理层。所谓 “ 独立决策 ” 是指在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，公司不对航空工业的行政部门负责，也不对地方负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营 ( 产业化 ) 的第二个阶段。　　 (2) 公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是 “ 法人 ” 之间的关系。　　大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。　　 (3) 公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施，是明确企业领导人所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为有竞争性的市场化企业。　　 (4) 公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构 ( 飞机总体设计 ) 吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内 ( 如完成国家任务的第一个阶段 ) ，要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后 ( 即进入第二阶段后 ) ，可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。　　所有这些组织原则，都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，以新的形式对基础研究产生需求，带来新的技术扩散的机制，用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去 20 年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。　　最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运 10 复飞是开发大飞机的捷径。让运 10 复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。运 10 曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运 10 太老了，但 B52 已经飞了 50 多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞 40 年。此外，一些人嘲笑运 10 是模仿波音 707 ，而今天美国仍然有 550 架从波音 707 原型机改装的 KC-135 空中加油机在服役。　　让运 10 复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了 20 年的能力记忆。运 10 平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运 10 机型不可再用，但以运 10 平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运 10 弃之不用，中国从头开始就又得花 10-20 年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。　　让运 10 复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运 10 重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌 —— 他们的前辈在 25 年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。　　结语　　上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在 1/4 世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。　　但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。; 1240 次阅读|1 个评论

[转载]中国民航的发展与对策【转载】: shxf 2011-8-30 13:30; 中国民航的发展与对策王昌顺 2011年03月28日民航业是全球化运输的主要方式，民航业的发展受到世界经济形势影响巨大，同时也在世界经济形势变化中发挥积极的作用。因此，如何准确把握国际经济形势变化与中国经济的发展方向，抓住机遇，应对挑战，实现由民航大国向民航强国的历史性跨越具有重要战略意义。　　持续提高航空安全保障水平。实现安全发展是贯彻落实科学发展观的必然要求，要把人的生命安全放在至高无上的地位，更加坚定地贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，提高对“持续安全”理念的认识，把航空安全作为民航各项工作的重中之重，贯穿于民航工作的各个方面，全力以赴确保航空持续安全发展。根据民航局的规划意见，到2020年建立相对完善的我国民航安全管理体系，以风险管理为手段，以体系监管为核心，以资源配置为保障，充分发挥企业的安全管理主体责任和政府的安全监管责任，实现规章符合性基础上的安全绩效管理，步入安全人文内涵式发展轨道。　　加大国家对民航产业扶持力度。一是把加快民航业发展上升为国家战略。以国家名义下发《加快发展民用航空业的若干意见》，明确新形势下加快民航业发展的指导思想、基本原则、战略目标、主要任务和保障措施，推动民航科学发展。二是建立国家民航发展协调机制。建议成立由国务院牵头、各相关部门组成的综合协调机构或部际联席会议机制，加强对民航业规划、组织、协调和领导，形成国家层面促进民航发展的合力。三是加大对航空公司的资金投入。长期以来航空公司主要靠自身积累和银行贷款发展，导致资产负债率普遍偏高，融资能力较弱，抗风险能力不强。根据国有大型航空公司的发展规模和国际竞争需要，建议设立最低限额的法定资本金，投入增量资本，把资本负债率降到60%以下。四是合理确定航空运输企业税负。建议减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税；实行国际航线用油的退、免税政策。五是加大对国产飞机的支持力度。按照计划，国产ARJ飞机将于今年年底投入使用，国产C919大飞机将于2016年投入使用。为了支持民族工业，目前已经有不少国内航空公司订购或者承诺了购买这两种飞机。但考虑到这两种飞机刚刚投入使用，航空公司在运营中面临不少的压力，包括没有运营经验，没有形成规模，初期成本费用较高等，因此建议国家给予大力支持，包括购机补贴、减免税收、运行补贴、贴息等政策。　　解决制约民航发展的瓶颈问题。一是进一步理顺空管体制机制。建议进一步加强军民航协调机制建设，稳步推进国家空管体制改革。主要包括：推动空域机制创新，实施空域分类，调整优化空域结构，实现空域相对集中管理；统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路，提高运行效率；推广区域导航技术的应用，提高空管保障设施薄弱地区航空运输的保障能力。二是加强基础设施建设。加强机场的布局和建设，根据我国区域经济和运输市场格局变化趋势，制定或调整机场建设数量、规模与时间，使机场布局能够适应我国社会经济和综合交通体系的发展。要加强资本金投入。根据机场的公用基础设施性质，建议将机场的资本金比例提高到50%以上，其中支线机场国家全额投入资本金。在政府支持民航发展的同时，积极吸引企业集团、社会资本投资民航业，促进投资主体多元化。三是加强机场建设管理。机场建设项目审批环节多，协调工作量大，资金落实难。建议推行机场建设的分类管理，加强支线航空运行标准、技术和法规的研究及制定工作，简化对中小机场建设项目的审批环节和程序，为支线机场建设发展提供便利。四是加强人才的培养。围绕培养、吸引和使用人才三个环节，制定科技人才政策制度，建立人才激励、合作、竞争的有效机制，促进民航科技专业队伍整体水平的提高，加速民航科技专家体系建设，鼓励科技人员创新。发现和培养一批通晓业务、擅长管理、具有战略眼光和全球视野的科研管理人才。　　提高我国民航的国际地位和竞争力。一是合理引导企业联合重组。与国际超级航空集团相比，我国航空公司的规模明显偏小，在竞争中发展空间被不断挤压，无法形成竞争合力。因此，为了提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，要支持企业联合重组，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，不断优化市场结构。争取在国际市场竞争中形成“拳头”，在国内市场形成有序良性竞争格局。二是要扩大在国际民航的话语权。综合考虑我民航强国战略和未来行业发展核心利益，在量力而行、尽力而为的基础上不断扩大我国影响力、提升我国作为一类理事国在国际民航组织中地位。三是要提高服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理。鼓励航空公司开辟国际航线，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。要加快国际航空货运发展，进一步加快大通关建设，加强与海关沟通协调，加快航空物流发展，提高通关效率；进一步规范国际货运航线准入，鼓励航空公司联合经营，提高航权使用率及增加运力投入。四是要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。　　积极应对气候变化的影响。一是要努力促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；引导航空公司向节能增效为目标的精细化管理模式转变，进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。积极推动研究机构和航空公司联合开展生物燃油作为替代能源的应用推广研究，做好生物燃油储运规划和市场推广应用措施的研究。二是要积极降低机场能耗。积极推进节能新技术在机场建设中的应用，积极支持节能新技术在新建机场和既有机场改扩建中的应用，优先采用低能耗的设计方案。三是要实现航空排放的不断减少。推进空管新技术应用，优化飞行程序设计，减少飞行过程中的排放。加大机场设施设备改造和更新力度，通过技术改造和更新换代加快淘汰高耗能老旧设施设备，减少场内设备运行耗能和排放。针对国际上建立航空碳排放交易机制等重要问题，开展应对策略研究，评估对航空运输企业的影响。; 个人分类: 信息快递|1550 次阅读|0 个评论

[技术观察]高铁PK民航: 热度 1 blueyye 2011-7-2 21:13; 6 月 30 日正式运营的北京 - 上海高铁开启了中国人千里飞驰的新纪元，从此远行的人们除了民航至少有了另一种选择。北京 - 上海 5 小时抵达的现实，足令人们告别民航 N 小时等待的烦恼：中国民航近年常见延误 M 小时再上机等待 1 小时起飞的惯例，虽然不全是民航方面的责任，但从天气原因、飞行管制、跑道繁忙等五大理由中任选一条蒙混老百姓渐成常态非常不好。前年 10 月笔者曾有飞西安“迫降”重庆的奇遇；今年 6 月 7 日又遭遇杭州飞北京 HU7276 延误 20 小时的“创举”，真是误了国际会议也开了国际玩笑。有了高铁，民航不再独大，“霸王”也得反思：如果 CAAC 继续延误，就让它在延误和等待中成为传奇吧。有了替代品，市场经济的法则就会起作用：如果越来越多的国民不再选择国内民航，国内航线就必然会走向衰落。想当年磁浮列车试验于德国、商业运营在中国，世界为之惊讶；如今中国高铁在沪杭线上以时速 350 公里运行，已超越德国 ICE 和日本新干线的速度，技术先进性不容置疑，惟管理和服务应当跟上 …; 个人分类: 技术观察|2412 次阅读|2 个评论

闲话“航班延误”: 热度 4 boxcar 2011-6-14 21:30; MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8Normal0 早上从腾讯看到的新闻“ 空军将增开 6 个机场军民合用缓解航班延误现象 ”（ http://news.qq.com/a/20110614/000135.htm?pgv_ref=aio ）解航班延误多军方拟“让路” 新华社北京6月13日电为缓解“航班延误”，作为全国飞行管制的统一组织实施者，空军确定推出5项措施，力求有效缓解航班延误现象。航班延误原因多样 2010年全国航班延误调研结果表明，在影响航班延误的因素中，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障及其他因素占3.7%。为把“流量控制”“军事活动影响”等因素的影响降低到最低限度，空军主动作为、积极作为，目前已确定5项对策措施：在确保安全的前提下，努力推进空域高效灵活使用，实现空域资源利用最大化。切实解决飞行繁忙地区飞行矛盾，实现骨干机场进离场航线分离，划定航路上限和下限，改进航路航线和飞行高度层使用方法，规范临时航线使用管理等。民航占32%军航占23.51% 记者从中国国家空域技术重点实验室了解到，中国目前实际可用空域面积为998.50万平方公里。其中，民航日常使用空域面积319.53万平方公里，占32%；军航日常使用空域234.72万平方公里，占23.51%。开放60余个军用机场 “十二五”期间，空军将开放6个机场实行军民合用。此前，空军已开放63个机场、关闭（调整）380个训练空域，大力支持国家经济建设和民航事业发展。上世纪九十年代以来，空军开放了63个军用机场，共计对93个机场进行了迁建调整或军民合用。低空管理改革或明年推开记者从空军司令部航空管制部获悉，中国低空空域管理改革试点工作目前正在有序推进，相关法规标准正在抓紧制定中，有望明年在全国推开。 ===================================================== 博主点评： MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8Normal0 1、军民合用机场，是一道很有中国特色的风景线。记得 1995 年 10 月，我第一次乘飞机从长春的大房身机场起飞去北京首都国际机场，乘坐的 MD-90 飞机的滑行道就要经过一群歼 -5 战斗机的停机坪。当时长春的条件很简陋，候机楼更像火车站的候车室，没有登机桥，甚至连摆渡车都没有。前两年乘飞机中途经停，也有两次是在军民合用的机场。一次是在江南某地，看到成群的轰 -6 ，那个机场也没有摆渡车和登机桥，从停机坪进候机楼，倒是要经过一个小桥，让人借机欣赏下江南水乡景色。一次是在山东半岛，有幸看到了停机坪上的一架水上飞机（好像是 PS-5 ）。现在大城市的国际机场基本上都是专门的民用机场了，二三线小点儿的城市的机场军民合用的还有一些。这次开放的 6 个机场，不知条件如何。 2、航班延误原因多多，空中整不好也“堵车” 上个月在杭州萧山机场候机时，看了会儿介绍（解释）航班延误的板报。里面介绍了“万恶的航班延误”的各种原因，其中有咱老百姓听到最多的——流量控制，这可能也有是咱老百姓感到很不理解的。按照板报的介绍，空中有划定的航线，每个机场是有划定的进出航路通道的，当然关于空中飞行的飞机之间的距离和跑道上起降的飞机时间间隔也都有明确规定，这么一来，如果飞机扎堆起降或涌入热门航线，空中也难免发生堵车。当然关于这个问题，肯定可以借助现代化的信息手段，在不影响飞行安全的前提下“向管理要效益”。新闻中提到的“ 实现骨干机场进离场航线分离，划定航路上限和下限，改进航路航线和飞行高度层使用方法 ”等等，如果做得好，应该能起到较好的效果。 3、天空，为啥要由空军管？中国的领空是被中国空军管制着的，估计也有一批常坐飞机、经常听到广播中传来“航空管制原因”的人为此愤愤不平，要知道，解放初才有的“军管会”早就撤销了，天空居然还“军管”。要我说，还真必须由空军管，因为领空和领土一样，都是神圣不容侵犯的，不能任意飞，没有规矩和管理是不行的。从大处（国家安全的角度）讲，绝对不能允许敌对方的飞行器侵入，进行恶意的活动（空中侦察、袭击和挑衅等），也不能允许情况和意图不明的飞行（例如当年西德的鲁斯特降落到莫斯科红场），否则如果有人要利用飞行器发动恐怖袭击，岂不危险？！从小处（个别飞行器自身飞行安全）考虑，也要有严格的管理，需要空中交通指挥，让各种飞行器各行其道，避免互相之间的影响和干扰，以及各种可能的飞行事故。行使这种管理，只能靠拥有飞行情报探知能力、指挥能力（雷达网、气象台站、导航台和通信网络）和强制管理执行能力（有截击机和地空导弹）的空军。中国空军必须要看好自己的这片曾经被美蒋高空侦察机频繁入侵、烽火不断领空。 4、空军在努力，航空公司更应当有所作为从这则新闻看，航班延误原因中“ 航空公司运行管理占42.3% ”，如果属实，这绝对是个相当高的比例！看来航空公司们该有所作为了，否则，只会不断地“挨骂”和被动地赔钱，甚至在中短途运输竞争中完败给正处在急剧壮大中高铁。试想一下，一次 1000公里左右的出行，如果乘飞机，飞行时间约1.5小时，打出点儿提前量（约1小时）到机场，加上两头儿市区至机场路上的时间（按2个小时估计），一次出行已经需要4-4.5小时了，如果航班平均误点达到1小时，就要5-5.5小时，则在时间上完全没有优势，根本不能和时速接近300公里、准点率远高于飞机、车站就在市区内的高铁相比。; 个人分类: 军事|4612 次阅读|12 个评论

[转载]给“中国民航医学”正个名: aeromed 2010-4-20 14:16; 正名一说是儒家思想的重要学说。我们的老祖宗强调，无论干什么都要讲究名正言顺，名不正则言不顺，言不顺则事不成。　　此话出自《论语子路》：子曰：野哉！由也！君子于其所不知，盖阙如也。名不正，则言不顺；言不顺，则事不成；事不成，则礼乐不兴；礼乐不兴，则刑罚不中；刑罚不中，则民无所措手足。故君子名之必可言也，言之必可行也，君子于其言，无所苟而已矣。　　用现在的话说，大意是孔子教导他的学生子路：仲由，你真粗野啊！君子对自己所不知道的事情，应该抱着存疑的态度啊。　　若名分不正，说起话来就不顺，说话不顺，事情就办不成。事情办不成，礼乐也就不能兴盛。礼乐不能兴盛，刑罚的就不会得到恰当的执行。刑罚不当，老百姓就不知怎么办好。　　所以君子一定要定下一个名分，必须能够说得明白，说出来一定能够行得通。君子对于自己的言行，是从不马马虎虎的。　　君子是过去对统治者和贵族男子的通称，而对平常的人则称为小人或野人。礼乐的礼和乐，都是周公给是周朝建立的一整套治理国家的系统制度。而正名说是关乎到国家大事的。　　民航改革，和国际接轨，诸事成功，就是航空医学总不成功，不要说和国际接轨，连国内的轨都没接上，民航医学的有限资源得不到有效地整合，可能与名不正言不顺有关。　　在上世纪五六十年代，民航原来只有一个卫生处，总局仅有的体检队和机关门诊部，虽然机构不大，管理全国民航的卫生工作，也是名正言顺。直到七十年代，先后成立了航空医学研究室，民航医院，护士卫生学校，在杭州和大连建了两所空勤疗养院，归口总局卫生处领导，仍然是名正言顺，发展的态势很好。　　八十年代的民航改革，把卫生部门改个乱七八糟。名不正，言不顺，从此一塌糊涂。　　先撤销卫生处，成立个航空卫生处。又撤销了体检队，归航空医学研究室。两个疗养院不要了，给了航空公司。　　接着又成立个乌托邦的民航医学中心，把航空医学研究室、民航医院、护士卫生学校硬性捏合在一起，还要一厢情愿的代行政府管理职能，也叫卫生处。中心编制的卫生处，挂靠在总局办公厅。那时的民航卫生部门，总局有两个卫生处（飞标司的航空卫生处和民航医学中心挂靠在办公厅的卫生处），责任不清，政出多门，民航卫生部门没有全国的龙头，下面一片混乱，第一次的民航医学中心失败了！　　这中间有一个插曲，一般人或许不知道，可以去问已经退休的当时主管人事的王开元副局长。我曾建议行政上在总局成立卫生司，业务上成立中国民航的民用航空医学研究所，把原来的研究室、体检队、医院等都归属研究所。我的建议得到王开元副局长的赏识。我和时任办公厅卫生处长井传义，礼请体改司王副司长参加，在怀柔开研讨会。王副局长率办公厅安副主任等参加，决定成立了一个以王副司长为首的卫生改革调研小组。经过广泛民调，已经征得了民航大多数的基层单位的赞同，但由于总局飞标司坚决反对，无疾而终！　　由于关系不顺，研究室难以开展工作，我曾经多次向民航医学中心建议，把研究室改为研究所，有利于对外联系合作。中心主管领导揶揄我想当所长，说我不听中心话，骄傲。我曾趁主管科技的沈元康副局长住院的机会，向他建议成立研究所。沈副局长决定把研究室合并到民航第一研究所，成立民航科技中心，我还是筹备组成员之一。沈副局长曾经在总局八楼礼堂的大会上宣布过研究室归属民航科技中心。但后来成立了民航安全技术中心，结果没有实际实行。因为研究室已定为归属安全技术中心，把新建的科研楼让给了民航总医院，研究所的梦想，是赔了夫人又折兵，其高层分歧的内在原因，我就不是很清楚了。　　第一个民航医学中心撤销后，护校解散，又成立了副司级民航总医院。把体检队已经更名空勤体检鉴定室，处级。鉴定室与航空医学研究室一起，行政上由民航总医院代管，业务上归飞标司主管，由于飞标司只重体检，轻科研，研究室处于主管不做主，代管不管的尴尬境界。2004年3月4日，刘绍勇时任总局副局长，率领总局人事科教、改革、飞标、财务各司局领导来我室调研。那时候有把研究室正式合并到总医院的呼声，我用1个半小时，系统汇报了国内外航空医学的发展状况和成立研究所的必要性。我们曾经调研国内空军、海军和航天工程和医学研究所的编制、设置，作出八个研究室的研究所的完整规划，并且已经按研究所的规模建立了科研大楼（即现在的总医院的门诊楼）。我也介绍了台湾航空医学中心与美国航空医学研究所的情况。汇报后我还向刘副局长谏言，如果合并，不是研究所合并到医院里，正相反应该医院归研究所。研究所下设医院，已有先例，如空军航空医学研究所下辖原来的空军北京医院一样，也便于国内外横向合作与交流。刘副局长当场表示，航空医学的问题他一定要解决。　　第二个民航医学中心成立了，正式名字叫中国民航总局民用航空医学中心，副司局级，而民航总医院也晋级为成正司局级了。民航医学资源有限，分而治之，不能有效利用，运转才不到4年，听说又要改革了。民航总医院要与中国民航总局民用航空医学中心合并，成立新的中心。　　第三个民航医学中心又要诞生了，据知情人介绍，中心正司局级，辖四大副司级单位。即航空医学研究所、航空医学体检所、医学部、培训部。终于有了航空医学研究所，在我有生之年，看到了我一直努力想成立而不能如愿的研究所就要诞生了，值得祝贺！但这个研究所还是二级单位，没有法人地位，运作起来恐怕仍然不顺。顺便说一下，民航总局过去只重视一个体检队，其实体检队就是一个鉴定机构，既然上边钟情于中心，叫体检鉴定中心也较合理，叫体检所，不伦不类。　　人退休了，不在其位，不谋其政，不应该多嘴。只是学习国学有一点感受，名不正则言不顺，言不顺则事不成，而中心这个名字，总似乎是一个取不出来恰当名字的大杂烩，似乎不合礼乐之规，实在不顺。我觉得还是应该叫《中国民用航空医学研究所》比较顺，或者嫌所小，叫《中国民用航空医学研究院》亦可。所下设各研究室，按科研规律管理，其他三个副司级的医院、培训部（将来可发展办航空医学大学），体检鉴定中心，都归所统一领导，纳入科技发展规划，在国家体系中，走国家科教兴国的路线。; 个人分类: 网络转载|2797 次阅读|0 个评论

民航飞行员的健康状况: aeromed 2010-4-20 14:05; 民航飞行员的健康状况众所周知，无论是战斗机还是民航客机飞行员均是经过严格的层层选拔而获得的，飞行员这一群体在身体素质上有优于普通人的特别之处，经过了特别的训练之后，他们能够从事飞行这一极其特殊而又光荣的职业。但飞行员也会有生病的时侯，长期的训练及飞行任务对身体还是有一定影响的，这就是航空医学所要研究的内容，如何保障飞行员的健康，延长飞行年限，对航空飞行安全是十分重要的。那么，目前民航飞行员健康状况是怎么样的呢，根据近年来对飞行员健康状况的调查分析，我们发现超重、高血脂、脂肪肝、听觉障碍、肝肾囊肿在飞行员当中患病率较高，特别是高血脂的发生率明显高于普通人群，一般普通人群大约在20%左右，可是民航飞行员的高血脂发生率可达40%以上，超重、高血脂、脂肪肝等疾病均和人体的代谢系统密切相关，虽然这些都是慢性病，但是由于这些疾病的存在，导致心血管病的机率就大大增加，对航空飞行也是一大隐患。航空公司的医务人员虽然对这些疾病给予了药物治疗，但是导致这种代谢系统疾病发生率较高的原因是值得深入研究的，目前尚未搞清楚确切的病因。由于历史上的一些原因，民航领域的医学研究起步较晚，水平也比较低，以前的民航机构只重视体检而不重视研究，造成了民航医学的基础研究比较落后。近年来，中国民航大学的航空医学研究所成立之后，在陈蔚如教授的指导下，我们航空医学方面做了一些研究，在接下来我的博客中会陆续将我们的研究成果发布出来，欢迎大家批评指正。; 个人分类: 学术研究|5118 次阅读|1 个评论

呜呼空难: eloa 2009-8-11 19:20; 苏椰发表于 2009-08-11 14:02 对于一直以安全著称的民航界来说，前段时间称得上事故频发。6月11日短短不到24小时，全球就有4架空中客车紧急迫降，更不要说法国航空和也门航空的两起坠机事故。残忍的6月，空中客车公司承受着不可承受的生命之轻，面临着前所未有的安全质疑。事故原因尚未确定，但可以肯定的一点是，这些事故都将使今后的民航更加安全。历史上每一次航空事故都会使我们发现并改进飞行链条中的缺陷，正是遇难者的生命换来了安全的民用航空。普遍意义上的飞机失事，主要原因包括劫机、击落、天气、机械故障、设计缺陷、燃油不足、机组失误、管制失误等，值得一提的是，单一因素造成事故对于民航来说几乎不可能。现代民航对于所有可预见意外因素都准备了有效的应急设备和措施，因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明，约90%的航空事故都有人为失误的因素，可以说如果机组接受过更为全面的应急训练，这些事故完全可以避免。 1983年7月23日，一架崭新的波音767在执行加拿大航空公司143号航班时，由于地勤人员搞混了公斤和磅而仅加了一半燃油，导致飞机在41,000英尺的高空失去动力。然而，机长Bob Pearson凭借传奇般的驾驶技术，使这架767无动力滑翔50公里直至顺利降落，无一伤亡。讽刺的是，Pearson堪称绝活的进近（进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程）手法并非来自专业的飞行训练，而是得益于他平时参加了滑翔机爱好者俱乐部。机长 Bob Pearson 作为普通乘客，我们更关心的并不是事故的原因和处理措施，而是事故发生时乘客会怎样。由于高空的气压远小于海压，民航飞行器的机舱都会在正常飞行时进行增压，以保证机上人员能够正常呼吸。因此，飞机在高空时就像一个打足了气的足球，一旦机舱发生破损，巨大压强差就会使舱内的增压空气瞬间排出，同时排出的还有所有未固定的人和物。因此我们建议乘客，即使在飞机巡航时也尽量不要解开安全带，它的功能除了在颠簸时保护你不要撞到头之外，还能在突然失压的瞬间保护你不被吸出去这时最危险的人是那些走来走去的美丽空姐。失压瞬间过后，舱内外气压达到平衡，此时乘客面临将要面临的问题就是因呼吸困难而缺氧，这种感受就好比在没有任何装备的情况下站在两座叠起来的珠穆朗玛峰顶，如果长时间持续，人们就会昏迷。2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁，在它与塔台失去联络后，希腊军方紧急起飞了两架F-16战斗机与它并排飞行，试图探明情况并采取救援。令人匪夷所思的是，F-16飞行员报告称机长不在驾驶舱，而副机长和所有乘客一动不动地坐在座位上等待死亡，没人理会F-16的呼叫。一时间，各种围绕神秘人和UFO的说法纷至沓来，这架无人驾驶的飞机也被称为幽灵航班和僵尸航班。事后调查表明，这架飞机在高空发生失压，机上121名乘客和机组人员因缺氧而昏迷。失事的塞浦路斯522航班残赅然而，这种情况并不多见，因为在飞机发生失压时，机长一定会在最短时间内将飞机降至低空，而对于低空失压的飞机上的乘客来说，将体验到速度超过300节的过山车。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者就经历了这样一次难忘之旅，他们乘坐的阿罗哈243号班机在途中发生爆炸性失压，头等舱上部的外壳不翼而飞，机头与机翼仅由地板相连。不过事故再次验证了单一因素不会造成坠机，这架不可思议的敞篷737在茂宜岛成功迫降，唯一的遇难者是在失压瞬间被吸出机舱的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，这位年过半百的空姐已经服务了37年，由于深受乘客喜爱一直没有退休，却因为这起事故而失踪至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永远留在她热爱的蓝天上。迫降后的阿罗哈243号班机航空事故中最令人揪心的一幕就是飞机撞地或撞海的瞬间，这是真正的人间惨剧。虽然在历史上的坠机事件中不乏逃生的例子，然而坠机时的逃生方法却没有固定的模式，没有证据表明坐在什么位置或采取什么措施能够提高幸免于难的机会。从飞机结构来说，机身中段是最坚固的部分，因为飞机从这里开始建造。但由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。机尾部分的乘客有过在爆炸时成功逃生的先例，但如果飞机因失速坠毁或在最终进近时发生事故，机尾又成了最危险的地方。所以目前没有任何统计依据能够看出座位选择与逃生机会之间的关系，可以确定的是，一旦发生坠机，用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会，历史上有很多绅士在航空事故发生时用自己的身体保护周围的女性，令人赞叹。关于航空事故可说的还有很多，篇幅所限只聊到这里。这篇文章令笔者十分尴尬，因为我今天下午恰好就要乘飞机。好吧，请大家相信，飞机的确是最安全的交通工具，至少因为我仍然敢于乘飞机。本文已发表于《Vista看天下》2009年第18期，有删改。文字编辑：小庄图片来源：wikipedia; 个人分类: 航天|2047 次阅读|0 个评论

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