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荒漠通道 2010-03-29 22:19: taodeng 2014-2-12 00:12; 美国加利福尼亚莫哈韦沙漠 14号公路莫哈韦沙漠是加州东南部的不毛之地，并延伸到内华达、亚利桑那和犹他三州，面积超过6.5万平方公里，是典型的盆地地形，有特殊的西部沙漠景致。但与通常黄沙滚滚、寸草不生的沙漠不同，莫哈韦沙漠有山有水，赶上春天的好雨，漫山遍野都是灿烂的野花。北部地区普遍放牧牛群，而西南紧邻洛杉矶部分则朝城市化和娱乐区发展。; 个人分类: 鸿爪留影|1929 次阅读|0 个评论

高速观景 2009-10-20 21:01: taodeng 2014-2-11 23:46; 内蒙古卓资卧佛山不开车的好处是可以专心地看风景，虽然现在北方是深秋甚至初冬的肃杀面貌，但巍峨的山脉和宽广的草原更透出苍凉和寥廓。我很喜欢高速公路，并非只是行驶的快捷，而是道路整洁，没有杂乱的东西，给自然的画卷描上了一根装饰的线条。不过高速公路的名字却实在是太杂乱了，这一段就叫丹拉、京藏、京呼、呼集高速，不搞糊涂誓不休。; 个人分类: 鸿爪留影|1240 次阅读|0 个评论

驿路变幻 2009-09-07 08:37: taodeng 2014-2-10 21:00; 西藏日喀则甲措雄在藏地旅行，车窗外的景色总是在剧烈的变幻之中。时而是白雪皑皑的山峰，时而是黄花绵绵的田野。刚刚经过寸草不生的砂砾荒原，忽然又是牦牛漫步的肥美牧场。正在苍凉寂静的道路上苦于不见人烟，转眼劲风凌厉的山口旁喜遇奉献哈达。烈日下追随涧底的清流，夕阳里眺望湖面的彩霞。残墙记录了往昔的沧桑，新村容纳着快乐的时光。; 个人分类: 登山印象|1250 次阅读|0 个评论

流动风景 2007-10-17 14:18: taodeng 2014-2-5 23:57; 美国新墨西哥拉斯克鲁塞斯 10号公路从太平洋岸的加利福尼亚到大西洋边的佛罗里达，10号州际高速公路从西向东串联起美国的南部边缘地区，是一条繁忙的大动脉。公路的中段穿行于高原之上，两旁以荒漠景观为主，在这个季节草本植物枯黄，更显现出苍凉。这里曾经是经典的西部，无数的牛仔、商人和旅客往来穿梭，更是阿帕奇、帕尤特和米姆布莱斯等印第安人部落的家园。; 个人分类: 鸿爪留影|1841 次阅读|0 个评论

[转载]苏北“第一公路”波折中艰难诞生: bioxncai 2013-9-21 13:03; 编者按：回顾上世纪苏北“第一公路”的波折，发现历史如此相似，新科技总得不到理解，有人“ 散布筑路会损伤运河大堤的舆论 ”，鼓动老百姓将卢先生打成重伤，当年“爱国贼”逢洋人必反的心态与今天某些国人的行为也没有什么区别。苏北“第一公路”波折中艰难诞生 14.7 公里的扬圩公路成为民国时期苏北仁人志士修路求变的开端李冲一位有识之士站了出来民国“开路先锋” 卢殿虎（1876-1936）江北长途汽车公司筹办人曾任北洋政府安徽、甘肃两省教育厅长、淮扬道尹等职退职后寓居扬州他在对扬州经济及周围地区交通现状进行考察后，认为苏北经济落后的主要原因在于交通闭塞，遂提出了在苏北修建公路的计划，并主导了建设。成就一条意义深远的路上世纪 20 年代，苏北第一条公路扬圩公路的通车情形。这条只有 14.7 公里的公路打开了苏北地区摆脱贫困、走向辉煌的通道，极大促进了当地社会经济的发展。 “要致富，先修路”不仅现在受用，同样也适用于解放前。本期档案穿越中所讲述的苏北第一条公路“扬圩段”的曲折修筑过程，就是在民国时期的扬州展开的。扬州是位于京杭大运河边沿的城市，民国时期，随着津浦铁路的修建，大运河作用的日渐衰退，南北主要交通不必绕道扬州，扬州面临被边缘化的趋势。为了改变当地交通闭塞状况，从 1918 年开始，一些仁人志士历尽艰险，修建苏北“扬清线”（扬州至清江浦 ) ，其中第一条公路——“扬圩公路”的修建历尽艰辛。而建成后的这条仅 14.7 公里的公路，却给这一地区带来深远的影响。一个无奈的历史背景下在漫长的历史岁月中 , 苏北的富庶曾经堪与江南匹敌，长期流传“江淮熟、天下足”的民间谚语，反映了苏北平原曾有过的美好景象。自“黄河夺淮”后，（历史上黄河中下游河道多次出现改道。裹挟着大量泥沙的黄河，从汉武帝时代就开始侵入淮河，整个淮河水系遭到彻底破坏，淤塞了下游入海通道，洪水排泄不畅，四处泛滥，从而导致自然灾害频繁发生，编者注）苏北平原美景不再，然借助于漕运和盐业发展，扬州、清江浦 ( 今淮安 ) 的繁荣仍然不亚于江南。但是， 19 世纪中期后，黄河北徙，苏北丧失了河防中心地位，漕运废弃又使苏北丧失了皇粮转运中枢和商业中心地位，盐政衰败也使苏北完全丧失了原有的经济地位。 20 世纪初，扬州的仁人志士开始着眼改变苏北窘境，修路成为一种选择。谋变运河辉煌不再，苏北有识之士呼吁修公路退职官员卢殿虎成为主导者，希望借公路提振经济翻开已泛黄的档案，扬州历史上的辉煌历历在目。扬州处于京杭大运河边，且是介入江淮之间的要塞，是南北水路交通的必经之路。唐宋以来一直到清，扬州作为盐运集散地，大量盐都从这里运出，水路的畅通对扬州的繁荣有着举足轻重的作用。扬州市交通史专家李保华对记者说，民国以后，水路不再一统天下。运河扬州段，一到冬天就会结冰，运河闭塞，水路交通无法进行。“津浦铁路通车后，南北交通绕道扬州，扬州面临被边缘化的境地。” 记者在档案资料中查到，当时，苏北一带有识之士萌生出修公路、创办汽车运输公司的构想。说到这些有识之士，就不得不提到江北长途汽车公司（后更名为镇扬汽车运输股份有限公司）筹办人卢殿虎，他曾任北洋政府安徽、甘肃两省教育厅长、淮扬道尹等职。此时，已退职寓居扬州，他对扬州经济及周围地区交通现状进行考察，认为苏北经济落后的主要原因在于交通闭塞。一份《镇扬汽车运输股份有限公司简史》史料中记载， 1918 年夏，卢殿虎倡议沿运河河堤修建公路，在他呈给江苏督军、省长的文本中说：“窃殿虎等托处江淮之间，地非僻远，境则萧条，究厥原因，端在交通不利……东眺宁沪，西望津浦，轮轨交通之地，其兴勃焉。独此一隅（只指江北地带），瞠乎常落人后，为江北全境慨也。瓜清铁路未开班前，其足以济目前交通之困难者，莫如长途汽车。” 卢殿虎的呈文，抓住当时苏北地区经济不振的关键，倡议自瓜洲至清江绵延三百余里的地域，沿运河修筑公路（扬清线），行驶长途车。他还在文中列举了修路和创办汽车公司的三大好处：此线涉及二十余县，大有利于这一地区经济文化的发展；由于在运河河堤基础上筑路，必然将使运堤“狭者培之使广，低者壅之使高，积石敷土，堤工益固”，从而保障各县安全；另外，还可以沿堤植树，既有利于保路保堤，亦发展了林业。挫折修个路怎么会这么难？天灾人祸不断卢殿虎等关键人物被打伤重，英国工程师被驱逐卢殿虎在呈文中的倡议得到了江苏省省长、督军的批准，于是卢殿虎着手创办长途汽车公司，但首要任务则是修筑一条能行驶汽车的公路，当时，苏北扬州地区可供汽车行驶的道路尚无一寸。瓜洲至清江的公路有近 200 公里，但由于资金限制，这么长的路线不可能全面开工，于是卢殿虎决定先从瓜洲至扬州一段筑起，然后逐段兴筑，然而，即便是六圩至扬州这一小段，也是经历重重困难，充满曲折。第一次波折来源于沿堤部分人捣乱。从 1918 年 11 月至 1919 年 1 月，瓜扬段测量完毕，路料备齐，并从上海订购了 5 辆汽车，修路与筹备公司同时进行。然而，正当一切顺利之时，忽然运河沿堤有人捣乱，散布筑路会损伤运河大堤的舆论，鼓动反对沿堤筑路，筑路计划被迫停顿。紧接着， 1920 年 7 月，直皖战争爆发，筑路资金募集陷入困境，不久，宣告修筑瓜扬公路计划失败。这一停顿就是两年。《江苏交通志·公路篇》记载，这两年期间，苏南汽车运输事业在蓬勃发展，扬州有识之士认为不能再等待，于是， 1921 年 5 月，卢殿虎在扬州湘园召集有关人士开会，决定继续修路工作，卢殿虎等三人作为筹备主任，一开始工作颇有起色。谁料，挫折接二连三的来袭。据史料记载， 1921 年的夏秋之间，秋潮暴涨，江堤溃决，瓜洲、六圩等地均被水淹，一些精明的原认股人担心股金白扔进水里，所以缴纳股本者寥寥，招募新股更是奢望，筹建工作又陷困境。正在进退两难之际， 1922 年春，在扬州的外国传教士索行仁等拟组设华洋义赈会扬州支会，倡议兴筑瓜扬公路可以以工代赈，筑路计划再现一丝转机。卢殿虎在扬州商会开会，拟研讨具体议案，筑路费由华洋义赈会负担，购地基与路料由地方自筹，路建成后，路权归地方。正当一切都朝着顺利的方向发展时，修路却又起波折。档案资料记载，当年 4 月 26 日，义赈会主任卢殿虎，副主任戴静山和所聘英国工程师来因等，携现款前往施家桥工地发放征购路基土地款时，遭受了当地二三十乡民的殴打，工程师来因是外国人被直接驱逐，而卢、戴二人被围困长达四个小时，伤势严重，后住院两个月才痊愈。因施家桥风波，筑路工程被阻，致使春赈期已过，华洋义赈会会款用尽，外国职员辞职，扬州义赈会被迫解散，筑路计划再度成为泡影。转机商办集资、更改路线，苏北首条公路修成了受伤卢殿虎的坚持感动民众，为修路赢得支持卢殿虎经历两次失败后，依然不放弃。他的受挫反而使扬州人民更加认识到筑路的重要。《民国扬州旧事》中记载，卢住院期间表示，最想治愈的是心伤，而身上伤为其次，他的心愿便是希望早日将路修成，这种精神将疑虑化作动力，支持者日众。伤愈出院后，卢殿虎再次邀集当地商绅在扬州商会开会，大家重振旗鼓集股筑路，以工代赈之路变成商办集资。华洋义赈会虽然中途解散，但是他们的考察意见发挥了作用。工程师来因重新勘查路线后提出，路线必须取直，将来行车才更加安全，另外，将起点由瓜洲改为镇江北岸的六圩，不仅与长江对岸的镇江形成直线，江面较窄，轮渡数分钟可到达镇江，而且改点之后的路程可由 34 华里缩短到 28 华里。此提议得到采纳，瓜扬公路于是就变成扬圩公路了。比起之前的磨难，接下来的筑路工程还算顺利。 1922 年 7 月底，扬圩公路在严家洼开工，修筑期间克服了下雨不止，路面被冲毁的困难，日夜施工，在同年的 12 月 13 日宣告竣工。李保华对记者说，这段路从扬州至六圩全程 28 华里余，路宽 2 丈 4 尺，公路两旁还栽植了行道树，为保持通讯联络，还在电报杆上加挂了电话线，以适应业务需要。扬圩线不过区区 14.7 公里，前后长达 4 年之久终于竣工了！但汽车对于苏北百姓而言依然是个新奇事物，于是江北长途汽车公司决定于 1923 年 1 月 4 日试开游行车，以满足人们亟盼能够乘车一游，一时引起热闹非凡。影响扬圩公路成为苏北筑路脱困的开始扬州交通史专家李保华对记者说，扬圩公路筑成后，沿途设扬州、虹桥、施家桥、六圩、镇江 5 个站点，在以后的若干年里，扬圩公路是扬州境内维护保养最好的干线公路。前文说到，卢殿虎倡议修建的公路定名为扬清线，计划分段进行，而扬圩段最先建成，这段路建成之后，对淮阴地区的触动非常大，不少人纷纷开始议论修路之事。 1924 年，淮扬道所辖各县部分士绅、商贾在卢殿虎的倡议下，赴清江集议，谋求修筑各县公路段，后经官方同意，成立“江北路政总局”，县设分局，督办筑路事宜。 1927 年，宝应段至清江段土路通车，之后推进高邮等地段的筑路计划。据《江苏水利全书》等记载，在历经战事、水灾和资金的限制之后，到 1936 年扬清公路全线通车，并在当年由江苏省建设厅收回路权自办。《淮阴市志》记载，后来，江苏公路局对这条路再度进行改造，便成为现在的淮扬公路。在《镇扬汽车运输股份有限公司简史》这套资料中，对苏北第一条公路“扬圩线”以及卢殿虎有这样的评价：镇扬公司是一个中小民族资本汽车运输企业，创办人卢殿虎和一切具有爱国思想的民族资产阶级一样，抱着“实业救国”的理想，创办了镇扬公司，想从办理交通事业入手，改变苏北地区文化经济落后状况，建造了苏北地区第一条公路。这条路虽然不长，却打开了苏北地区摆脱贫困、走向辉煌的通道，实现了筑路方面巨大的跨越，同时，促进了官办筑路的进程，也极大促进了当地社会经济的发展。转载自：扬子晚报， 2013 年 09 月 21 日， A8 版; 1879 次阅读|0 个评论

端午节题赠GW: 热度 3 jiangming800403 2013-6-15 12:24; 端午假期，水科院的一个朋友，辞别娇妻幼女，离京赴另一个半球遥远的厄瓜多尔，作为技术专家，参加一座水电站的抗震设计。另一个在西安中交一公院的朋友，远赴雪域昆仑，参加国道G214改造的生态环保工程，勇敢的女孩啊。和他们相比，我应该因虚度年华而悔恨。端午节题赠GW 朝辞渭水桥，夕看青海潮。巍巍昆仑山，五月雪仍飘。茫茫黄河源，筑路需环保。巾帼胜须眉，建功在今朝。; 个人分类: 科研八卦|2793 次阅读|7 个评论

【美国掠影之十】寂寞公路，每站都伤痛: 热度 13 陈安博士 2013-1-3 20:53; 　　每个歌星都有自己的成名带，里面的几乎每首歌曲都还要得。齐秦、王杰们都有这样的一盒磁带，而伍思凯的就是《特别的爱给特别的你》了。　　我也每每喜欢盒带封面后面藏着的歌曲，而不是所谓的主打歌，在伍思凯的那盒磁带里，我喜欢《寂寞公路》。　　所以喜欢这首歌，也许是自己一直很享受行走的感觉吧？寂寞公路里，说到三个美国城市，纽约、达拉斯、洛杉矶，不知道词作者是怎么设计的，如果把这样的三个城市用一条路串下来，还是很辛苦的。　　这次的美国之行，时间的缘故，不可能走太远，就主要选择了东海岸，洛杉矶和达拉斯也就没有机会去，可是，这首歌还是在我写《美国掠影》的时候一下子跳到了记忆的前面。一　　虽说“秀才不出门，就知天下事”，可是，“行万里路，读万卷书”也是很有必要的。对于很多知识，没有感性体验，还是容易盲目，正如那个给盲人讲什么是太阳的故事一样，怎么采用比喻和类比的手法说明都无法讲清楚。　　刚上大学的时候，一直秉承着“虽然年轻时穷，可是如果此时不去游历神州，则再大一些就会自动失去兴趣”的基本认知去行动，就怕年龄逐渐老去之后，即使有钱有闲工夫，却会没有了心情。　　工作之后，很惊讶地发现以前的假设是错误的，依然还有外出看世界的兴趣，总是看着那些外地开的会眼热，设想着如何在开会的间歇里游历一下当地的风情景物。　　再慢慢成为一个成熟的研究者之后，自己组织会议就尽量在北京之外，找外地的同行承办一下，在这样的安排下，曾经前往宜昌、开封、济南、广州、西安等地。　　和有人不愿意享受路上的辛苦不同，我每每都很乐于坐火车或汽车前往开会地点。前年的会议，从北京到广州，我让两个学生坐飞机，自己则踏上火车，慢慢享受三十多个小时的路程，看着窗外景物的不断变化，或看着手中的书，思绪慢慢沉静，那种享受是非常特殊的。　　很多人很诧异我的安排，说没见过让学生享受，老师受罪的。我说我没觉得受罪啊，可是还是难得有人理解我处于行走中的快感体验。二　　美国的公路即便不是全世界最长的，也一定是全世界很有特点的。1920年代经济危机的时候，为了刺激经济，国家只好主动制造出一堆的工程，除了铁路，也有公路吧？！市场经济在资本主义国家出现失效局面，只好借助于国家干预的力量来纠正，这种做法的理论先驱是凯恩斯先生，而具体实施的则是罗斯福总统，所以，相关的概念或云凯恩斯主义，或称罗斯福新政，就是这个了。　　朱镕基总理在任期结束时的最后一次记者招待会上，有记者问的问题不太友好，其意想让总理评价一下自己留给下一任的“遗产”，总理有些不悦，说：在这个任期内修的各种公路，包括高速公路，都是优质资产。　　可见，修路本身是即便总统和总理，都是极其在意的一种有形产物，且是正面的积极的东西。　　诚哉斯言！当我们从一个地方出发到达另外一个地方，或陆路或水路或航线，过程总是让人欣慰的，而且我也常常想到这样一个问题：原来这两个地方之间是没有路的。　　晋代的阮籍则喝醉后喜欢让车夫驾车带着四处狂奔，而到无路可走时，就大哭而归，在他被酒精麻醉的心灵里，思考的是行走中的快感吗？还是郁郁而不得出的痛苦？　　在航线上也经常看得到视线下面的青山上蜿蜒曲折的道路，白色的在青色里格外显眼，而我的耳边则一定回荡着这几句歌—— 　　河川居在山谷，日月各有它的归宿　　婉转一曲回肠路，不知君家在何处　　那悠扬、忧伤、幽静的哀怨，就在寻找“君家”的过程里逐渐显现。　　而美国的路应该是无处不达了吧？不再有阻塞、阻隔和阻碍。　　在秋和冬的气氛里，我在东海岸与西海岸满眼的黄色和灰色里逡巡，或登高山、或去平原，或在高速路上狂奔、或在小径上徘徊复徘徊，总是视野里满是路的形象，而我知道一定有路在，心下就特别踏实，那一路看似无尽的奔波就觉得总会有一个温暖的终点。　　三　　在美国西海岸逗留的几天里，我去了一下优山美地，这个名字翻译得也极好，而印第安语的原意则是“有熊的地方”，美洲很多地方都有这种采用了当地人语言命名的地点，和我们的“呼和浩特”风格一致，看汉字的名字不明其所以然，但是听听蒙古语的解释，就豁然开朗了。　　但是，在我整个焚琴煮鹤的人眼里，优山美地美则美矣，却不如漫长的加州公路让我震撼，让我感觉到美。路上视野里不时出现的漫山遍野的牛群，那或纯黄或黄里间杂了绿色的田野如此的无边无沿，甚至能让我想到更为浩瀚的海洋。　　　　这大约就是加州腹地的公路了，如此漫漫无边，田园的各类颜色如此充分地充斥视野，而一路的村镇也是偶见的，擦肩而过的对面来车则更加深了一路寂寞的程度，我一路一直都在想，我该如何喜欢这样的寂寞？　　　　如果把美丽深邃的国家公园优山美地和漫无边际的寂寞公路放在我的眼前让我挑，我一定选择后者，如果可能，我可以跳上一辆车就开始行走。　　当然，公路也不尽然是这样的，我还曾经从17英里一路驶过，沿途忽而茂密的丛林，忽而开阔的海岸线。丛林里的树算不得茂密，且也算不得直溜，很多树是因为雷击还是暴风雨的作用，在那里歪七扭八地半立半躺着，也有个别的树木直接就被放到在地上，而树上也没有了绿色的痕迹。　　在17英里走走停停，除了那些静态的树木之外，还听得到海鸟在礁石上的啸叫，以及不远处几乎聚集成小岛的大块礁石上海豹的聚集，偶尔传来响亮的叫声，不知道是出现问题后呼朋唤友的凄厉还是欢乐无限的尖声。走近沙滩，就能看到鸟们在沙滩与海水间散步，海水时而漫过鸟足，时而颇无奈地退下。　　　　虽然一路的景色优美，植被却一般，人还算不上拥挤。从历史上说，西海岸要比东海岸开发得晚些，所以，人口密度除了洛杉矶、旧金山这样的大城市比较大之外，离开海岸线不远就稀疏多了，这也是路上和东海岸的沿途相比少有村镇的原因，在东海岸行走，一路几乎总能看到村镇的模样，而沿途的行道树也都个个直立，树下就是如茵的草地。　　　　坐在车里，多数的时间在享受着旅行带来的各种复杂的情绪，少数时间会咪一小会儿，享受因为些许的疲乏而带来的慵懒。　　在这样的行走里，我最担心的事情是其实是快到目的地的预告，这标志着必须的离开、整理、吃饭、入住，而这些都与景色无关，是居家必须的事项。　　但是，旅程却终于会结束，所有的路都有尽头。四　　重听《寂寞公路》，却发现之前的理解一直是错的。我一直认为那句是“寂寞公路每站都伤痛”，以为歌里描述的就是在停站的时候有忧伤的意思，但是再听却发现是“每寸都伤痛”，回头看全部的歌词，发现是描述了一位逃离了爱情的年轻人，随着路的延长，从东海岸到西海岸，却越来越怀疑起自己的行为是不是没有意义。　　呜呼！　　不过，既然已经误用了，就还是用这句听错了的歌词作为这第十篇游记的题目吧。說好跟你一起流浪　失約的我獨自飛翔窗外景物不斷的變換　提醒我背叛的心慌說好不讓你再流淚　迷惑的我不知是錯是對　下雪街頭獨自的行走握不住一杯溫熱的咖啡　 New York,Dallas,Los Angeles 寂寞公路每站都下雪　　想念等候流逝的夢寂寞公路每吋都傷痛 Sunrise,Moonshake,Heartbreaker 寂寞公路每段都下雪冷漠激情點煙的手寂寞公路哪裡是盡頭寂寞公路： http://www.youtube.com/watch?v=VJXE6Xelgt0 寂寞公路： http://www.kuwo.cn/yinyue/300235/; 个人分类: 美国行|4636 次阅读|26 个评论

塌陷不断，公路为何总受伤？: pony1984621 2011-8-15 20:35; 塌陷不断，公路为何总受伤？文 / 马志飞 2011 年 6 月 17 日，重庆市迎来今年入汛以来最强的一次降雨，受连日降雨影响，巫溪县部分盘山公路的路基塌陷，造成交通中断。 19 日下午，一辆大货车经过一处公路塌陷区时侧翻坠入距地面 50 米高的河中，司机重伤。 25 日下午，又一辆载重货车在该县某塌陷路基处坠入距路面 60 余米高的河中，造成车上 1 人受伤， 1 人死亡， 1 人失踪。 6 月 18 日晚到 19 日，浙江省江山市北大陈乡遭遇百年一遇的罕见大暴雨，强降雨致 221 省道 13K+150 乌龙村口处右侧路基外发生塌陷，形成了一个直径约 10 米、深约 30 米的坑洞，后来，该坑继续坍塌，至 6 月 20 日增大至长 35 米、宽 25 米、深 30 米，幸运的是，塌陷并未造成人员伤亡。刚刚过去的 2010 年，各种所谓“天坑”报道不断出现，如今，似乎在重演着去年的故事，刚一进入汛期，我国南方大部分地区就遭受了洪水灾害，与之相伴的便是各种地质灾害。有一个奇怪的现象，新闻报道中时常出现的塌陷坑大多都是位于公路之上，这是为什么呢？笔者认为，这里的原因主要有以下几个方面：原因之一：持续暴雨和强降雨。研究发现，地质灾害的发生总是与天气状况具有密切的关系，不仅滑坡、泥石流是这样，地面塌陷也是如此。 2010 年 5 月，中美洲国家危地马拉的首都危地马拉城所出现的直径 20 米、深 100 米的巨大塌陷坑，就是出现在该国遭受热带风暴 “ 阿加莎 ” 的侵袭之后，是暴雨和洪水直接诱发了地面塌陷的发生。有时候，气象、水文状况的变化对地质灾害的诱发不是突然发生的，而是有一个积累的过程。 2006 年 3 月 26 日，我国的太旧高速公路发生大面积塌陷，沉陷路段位于从山西太原通往北京的太旧高速公路寿阳路段 460km +400m 处，旧关到太原方向沉陷了两个车道，长度约 116m ；太原到旧关方向沉陷了一个车道，长度约 66m ，最深处达 5m 。经过地质勘查，事故地段位于一个旧河床，由于近年来寿阳地区的降雨量增加，水位升高的地下水长时间浸泡路基，从而导致路基下陷。原因之二：施工回填不实。每个城市的地下几乎都布满了错综复杂的电力线、通信光缆、天然气管道、自来水管道、污水管道等，它们被埋设在人工开挖的沟槽之内，如果施工后回填不密实，地下松散土体就会逐渐被流水冲走，形成地下空洞甚至地面塌陷。如新疆乌鲁木齐市红山东路 2008 年地下热力管网的建设，由于回填不实结果造成了 1300 米路面整体塌陷。原因之三：地下管道破裂漏水。许多长期运行年久失修的地下水管，如果发生了腐蚀、渗漏或者爆裂，水体不断渗入土层中，随着这些细小的流动通道不断增大，水流动时就将松散物质带走了。其结果是：因为泥土颗粒和土壤流失而造成地面下沉。这个过程就像是沙漏一样，由于沙子是从沙漏的颈部流过，你就会看到沙漏上部的沙子在逐渐下降，并开始形成一个锥形，这个过程非常缓慢，可以是很多年不被人注意。但是令我们惊讶并感到恐慌的是，当巨大的陷坑出现时，它没有给我们任何预兆，就这么突然一下子成了个大窟窿！比如危地马拉城的那次塌陷事件，严格地说，应该是人类活动造成的，因为这里的土地不是岩溶区，而是由松散的火山岩石颗粒即火山灰组成的，这种东西极其容易被流水侵蚀，在当时暴雨和洪水侵袭之下，深埋地下的下水道和排水管泄漏结果导致在火山灰沉积层里形成了巨大的空洞。最终，在地表显露出来。原因之四：超载碾压和震动。公路因车流不断，经常遭受碾压和震动，特别是满载货物的重型车辆以及违法超载车辆，给平坦的公路带来的巨大压力，最易于造成路面塌陷。 2011 年 6 月 16 日早上，深圳市龙岗区某道路，一辆满载石头的汽车刚刚走过，路面就突然塌陷成一个深 8 米，宽 5 米左右的大坑。经调查发现，原来是地下的水管破裂，水流长期冲刷形成了地下空洞，被重型车辆碾压从而出现塌陷。原因之五：地下采空区。据统计分析，在我国出现的地面塌陷中，采空塌陷的危害最大，造成的损失最重，岩溶塌陷次之。采空塌陷广泛分布于我国各地的矿山及其周围地区，其中又以煤矿采空塌陷最为突出，黑龙江、山西、安徽、山东等省则是矿山采空塌陷的严重发育区。今年 6 月浙江省 221 省道出现的巨大深坑，经专家初步分析，就是因为该处在解放前为煤矿的采空区。地面塌陷，是城市中常见的一种灾害，但如果这种灾害发生在公路上，造成的影响通常是巨大的。因为，公路是城市建设和发展的生命线，阻断了公路，就势必引发极其不利的社会影响，甚至引发群众恐慌，这也正是大家觉得很多塌陷都出现在公路之上的原因，实际是在其他地方也会有塌陷，只是社会关注度和影响力没有那么高罢了。因此，为了防止公路遭受地面塌陷的威胁，首先，在公路选址建设之初就必须尽量避开地质灾害，不能单纯从经济成本因素考虑，必须依据国家相关规范开展地质灾害危险性评估工作和工程地质勘查工作，查明规划建设路线之下的地质情况，远离灾害易发区；其次，公路安全的维护不能仅仅停留在路基表面，还应该与各类管道的主管部门密切配合，熟知公路路基情况；第三，应该严禁超载现象，这不仅是为了公共交通的安全，也是为了公路路基及地下公共设施的安全。; 个人分类: 科普写作|5612 次阅读|0 个评论

欧洲旅游随想之一公路收费站的配置与经济发展水平: tingyy 2011-6-24 15:29; 欧洲旅游看到了美丽的自然风光和深厚的文化色彩的古迹，这里不介绍这些已经被大家所熟悉的事情。只是准备谈一下旅游中的一些联想。从法国、瑞士进入意大利，感觉有些不一样。虽然它们都属于第一世界——经济发达国家，但是发达的程度还是有差别的。第一个直觉就是高速公路的质量好像要差一点，公路颜色由比较一致的深黑色，成为有很多颜色不一致的分块，好像是修理过的。再一个就是高速公路收费站要多一些，进入意大利后好像遇到在中国熟悉的高速公路收费站，当然还是没有中国的多。从经济的角度来看，收费站多，收的钱多，公路应该管理得更加好。可是实际情况恰恰相反，似乎收费站越多的地方，钱倒是收上去了，反而公路管理更加差些。甚至那个地方的经济发展水平也可能要比类似的地方差一些。回想起来，后来到了奥地利、德国等这些比意大利经济国家发达的国家，也没有遇到什么高速公路收费站。倒是有几次客车开到专门的收费站去缴费（听导游介绍的是缴纳入城费）。联想到近来国内正在进行公路收费站的整治，可见公路收费站对于公路的管理和经济的发展不是个什么有利的事物。公路收费站对于社会物流是一个阻碍，分散的公路收费站又不便于管理，反而容易造成管理资金流失。所以发达国家多采用其它的经济手段来保证公路维护管理资金的来源，而尽量减少分散的公路收费站。这样当然对经济管理水平的要求更高，从公路质量上来看效果更好。所以，我想一个国家经济管理水平高不高，只要看看分散的公路收费站的多少就可以知道个大概了。这里附上一张意大利佛罗伦萨市高速公路收费站的照片，可以看到这还是一个非常现代化的收费站。人工收费的卡台很少，主要是自助的划卡收费方式，和一种称为“ TELEPASS ”的无线自动收费方式的卡台。一般可以很快完成收费过程，所以车辆等待的时间都不长。但是它对于快节奏的现代经济运行仍然是一个“瓶颈”过程。每一个收费过程花费的时间看来不多，但是所有的车辆，所有的收费站加起来对于整个社会就是一个很大的消耗。这个经验同样也值得像中国这样正在大修高速公路、大力发展公路运输的发展中国家借鉴。; 个人分类: 生活点滴|2796 次阅读|0 个评论

[转载]CCTV今日观察:公路何时能姓公: geoallan 2011-5-12 23:29; CCTV今日观察:公路何时能姓公 http://www.sina.com.cn 2011年05月10日22:50 CCTV《今日观察》　　CCTV2《今日观察》系列节目　　《聚焦物流顽症》之二　　公路何时能姓公？　　两块钱一斤的青菜，它的种植成本大约只有几毛钱；两百块一件的衣服，它的生产成本也许只有几十块钱，这个中间动辄几倍甚至是几十倍的加价，加在了哪里，加给了谁？答案是物流。什么是物流？就是产品在生产和销售中间的运输、配送、仓储、包装等等环节。如今中国的物流成本大大地高于发达国家。物流在推高生活成本的同时，也或多或少地阻碍了国家经济的运行。首先，我们聚焦中国物流中最基本的环节——公路运输，聊一聊究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？昂贵的买路钱能不能少收或者不收？公路什么时候才能真正姓公？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远 ( 微博专栏 )、张鸿共同评论。　　究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？现在的过路费怎么收，有多乱？　　吴忠耀：不超载挣不了钱专备私下给执法人员的罚款　　(长途货车司机) 　　我的车限四米高，集装箱4米4，车限四米，能拉什么货？收回货的钱都给我也不够，拉四米费用也是那些钱，过道费和油是死的。在收费站看到交警之后，给他50块钱试一试，看看行不行。交警接下钱后，就扬手放行，反正这些都不是人，是汉奸。这个场景拍也整不了他，就是这么回事。　　工作人员：是物价局规定的价格　　(高速公路收费站工作人员) 　　这个定价我也不知道，是物价局规定的，我们没有这个权利定价权的，你们可以打电话投诉。　　高海生：收费标准过高　　(广东省政协委员) 　　这么一段路才几百米，就是3块钱，这太离谱了。后来广州台的去现场测。只有三百米的主干线，收三块钱，所以我说广深高速 ( 5.21 , -0.08 , -1.51% ) 是全球最贵的高速公路，这一点也不为过。　　张鸿：各地收费站密度大、收费贵、年限长　　(《今日观察》评论员) 　　我们所说的乱，首先是收费站密度太大。在网上随便搜一个最牛收费站或者是最牛收费站布局，会发现很多这样的收费站布局图。两年前，广东的两会代表委员举例说，在广州的某个地方198公里有7个收费站，到了最后25公里，有5个收费站，那么就是5公里一个。今年的两会上，江苏的代表提出，江苏是1300米就有3个收费站。就是割据式的收费站，哪怕是一个镇，它也弄一个收费站。其次就是收费贵。世界银行有一份报告显示，中国的车辆通行费占人均GDP的比例超过了2%，超过了发达国家，基本上和现在已经高企的油价是一比一的成本，所以运输的成本一直下不来。再有就是收费年限长，比如广东有一个收费站的收费年限达到了756年，挺让人绝望。　　马光远：我国没有一个统一的收费标准　　(《今日观察》评论员) 　　从绝对值来看，我国每公里收费并不是全球最贵的。比如现在全球最贵的是日本，每公里0.2美元，中国每公里可能是0.05美元，但如果按照人均GDP来算，我们绝对是遥遥领先的。　　此外，这些合法运行的高速公路本身存在着很多乱像。比如本来我们规定这条高速公路收费的最长期限是30年，但是它有很多办法让其超过30年。原先的京石高速从87年开始运行，在1999年时转让给首开，那么之前的收费就不算了，经过重新核定，又是20年，其实到2004年，这条高速公路已经收了17个亿了，已经远远超过贷款额6个亿。还有一个延长期限的办法，比如沪宁高速原先是四车道的，当时核定的期限已经是31年了，但后来改建成八车道以后，又重新核定期限变成36年。还有些是贷款修路，收费还贷的，但是有些公路在修的时并不全是贷款，是有财政补贴，或者有别的投资在里面，但它算的时候，都整个算在里面，然后核定收费标准，限定收费期限，所以我们现在尽管在相关的规定里，明确规定高速路的最长收费期限不得超过30年，但现在基本没有低于30年的。所以收费站收费时间长，肯定就多了，另外标准也不统一，每一辆车的收费标准，现在国家也并没有一个统一的标准。　　张鸿：收费公路不应成为地方政府的印钞机　　(《今日观察》评论员) 　　首先很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。所以在有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，就是地方可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断地延长。　　收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极路是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给了企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。　　另外，还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费的比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。其实每年两会都有代表委员提到这个事情，但是审计署表示，这个事不合理，但是也不违规，因为它从政府还贷变成了经营性的，所以很麻烦，也很难界定。　　马光远：公路财政对地方政府的意义甚至大过于土地财政　　(《今日观察》评论员) 　　对于高速公路收费高，我只能说感同身受，因为不仅仅是运输的司机，我想每一个开车远行的人，大家的感受都比较深。对有些地方来讲，公路财政本身对它的意义甚至大过土地财政。　　2008年，国家审计署曾经有一个审计报告里举了三个例子：第一个是2001年到2005年，辽宁省制定政策，按照全省通行费的5%到5.5%，提取了7.5亿元用于交警的警费、交通补助费以及服装费；第二个是1999年到2005年时，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里提取了6.48亿元，用于发放工资、奖金、建福利房；第三个是河北省交通厅为了给交警的办公提供更便利的条件，提取了2个多亿。　　现在高速路本身的费用已经不是收费还贷了，而是承担着地方经济发展。难治理，就是因为它成为了一条生财的路。首先地方政府要从中挖掘最大利益；其次建设单位运营单位要从这条路上发挥其效益的最大化。这两个最大化加到一块，如果没有出现天价路，那倒真是非常奇怪了。　　未来怎么才能让公路少收费或者取消公路收费，让公路真正姓公？　　张鸿：收费公路约占全国公路里程不到4%是治理目标　　(《今日观察》评论员) 　　我们交通部门首先应该志存高远，古人说：“法乎其上，得乎其中，法乎其中，得乎其下。”现在收费公路体系不超过4%是治理目标，也是未来发展收费公路的目标。目前中国的公路总里程是400万公里，如果按4%来算，那应该是16万公里的收费公路，但是现在按照广泛的报道是10万公里收费公路，那么我们还要发展6万公里收费公路。　　志存高远是什么意思？2003年，美国的高速公路是9万公里，但收费里程是780公里，占的比例是8.8%。那么我们应该有这样的志气，高速公路的4%是收费的，96%是不收费的。从全国政协委员在两会上的一个提案，我们能看到现在我国高速公路95%，一级公路65%都是收费，所以首先交通部门得制定特别高远的一个目标，其次无论是中央政府，还是地方政府都要学会算大帐，所以我们提到物流，就是要让物能够低成本的流起来，这其实是对经济非常大的一个贡献，而不是简单的算小帐，算一个小的收费站对地方政府的收入来源。　　马光远：参考美国经验把灰色地带变成无缝隙的地带　　(《今日观察》评论员) 　　实际上从世界高速公路的发展来看，除了德国在希特勒时期使用高速公路的主要目的是为了打仗以外，当年修高速公路的国家的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款已经很能说明问题了，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。从制作经济学本身来讲，为什么有路，为什么有国家，为什么有公司，为什么有企业？它的主要原因是可以节省交易成本，所以路如果是增加成本，那么这条路可以不要。　　为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已经造成了阻碍。　　现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，就把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的一个环节，而不是阻碍的一个环节，不是一个负面的效应。　　张鸿：收费站的收费信息都应公开公示　　(《今日观察》评论员) 　　我们首先要做的一个非常简单的事情就是公开，从微观上来讲，当我路过一个收费站时，你从我口袋里掏钱，我就有权利知道这个收费站收费的名义，它当时的借款额度、还款的年限，收费金额的用途要公示；其次宏观的讲，作为一个纳税人，我们交了包括车辆购置税、车船税、燃油税等等税费，我有权利知道这些税费到底都用哪儿，这些不仅是纳税人的权利，我想也是政府的义务。　　马光远：公路要姓公首先建设者应该姓公　　(《今日观察》评论员) 　　公路要姓公，那么首先建设者应该姓公，现在这种收费修路的模式本身应该半退休，也就是说我们现在的修路的费用里面，最起码有相当的一半应该由政府来承担，这样整个费用肯定会下来。2008年燃油税改革的一个主要目的是取消别的费用，收这个税的最主要目的就是用于未来的公路建设。燃油税改革完成以后，每年增收的税收是三四千亿，那么这其中如果有百分之八九十都用来修路，那么现在我们整个的通行费用也会降很大一部分，所以最根本的还是改变我们目前的融资模式，应该过渡到由政府和私人公司共同来承担修路的任务，这样整个费用才会降下来。; 个人分类: 社会观察|1571 次阅读|0 个评论

畅论“五道杠”的“世界一流”之关系: 热度 11 boxcar 2011-5-10 11:41; MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8Normal0 “五道杠”同学最近红透了网络，红的程度超过了他臂章上“杠杠”的红颜色。“世界一流大学”的提法最近 N 年和以后的 M 年都会很热，热的程度大概会把所有的固态物体都熔化成液体流上一流，然后再一起蒸发掉。“五道杠”和“世界一流”能有啥联系，吴云鹏老师已经写了一篇博文“从‘世界一流’到‘五道杠’的内在必然”【 1 】。不过在我看来，吴云鹏老师的这篇文章虽好，但还不大够味儿，因为让人感觉二者之间联系很不紧密，过度很生硬。为了凑个热闹来“抬杠”（抬抬“五道杠”？），顺便争取在点击量上混把“一流”，特地在白忙之中写下这篇博文。 “五道杠”是什么？就只是那位少先队副总队长臂章么？当然是，也可以不是，因为它还可以是五道口来火车时放下的横杠的简称。——看看俺这解释，与众不同吧？！我认为“五道杠”和“世界一流”的关系其实很密切。原因如下： 1） “五道杠”同学品学兼优，是一位“德智体美劳领”（我擅自给加了一个“领”，领导的领，一般学生不适用）“六好”青少年，如果再高调一点儿，完全还可以再额外加上一个“袖”（秀），变成“七好”。这么好的孩子，将来当然不能随便找个大学去就读，应该上最好的大学，也就是传说中的“世界一流大学”。因此，“世界一流”大学应该是“五道杠”同学的近期目标所在。 2）有“五道杠”现象的城市，都是或者将成为“世界一流”的城市。 30 多年前俺刚上小学的时候，红小兵刚刚恢复少先队的组织名称，当时见过的学生最高领导的臂章是“三道杠”——学校的少先队大队长。以俺们那个 30-40 万人的小城市，是没有“五道杠”级别的学生领导的。目前这位“五道杠”同学是武汉这个在省会中都排位靠前的大城市的副总队长（挺奇怪的，总队长咋那么低调和淡定），这个级别的城市，即使今天不是世界一流大都市，将来也会是。所以，看一个大城市够不够世界一流，看看其少先队首脑是不是五道杠（或许可以更多？）就行。 3）既然说到了“五道杠”是“五道口”的横杠，那就得从这个角度来论述一下。城区中有铁路穿过的那些城市，经常会有一些“头道口”、“二道口”、“三道口” ....... “ N 道口”之类的叫法。以俺老家四平市为例，平齐铁路线（最早叫“四洮铁路”）与仁兴街的交口以前叫头道口，与新华大街的交口以前叫二道口，与迎宾街的交口叫三道口，但因为城市规模有限，就没有四道口、五道口之类的道口了。这些道口在以前在来火车时都是要放下横杠的，所以我们那里有一道杠、二道杠、三道杠，但不会有五道杠，这似乎还真能和少先队的“几道杠”能对得上。如果是“世界一流”大城市，铁路穿过市区时与公路的交口会更多，当然不难出现四道口、五道口甚至六道口，这些道口都可以弄个立交桥或者桥洞子啥的搞成立体交叉，也就不需要在平面交叉的状况下在来火车时放杠杠了，但是其前提是当地的地价不高。如果真的是世界一流大都市，寸土寸金的那种，动迁一平米要付 N 万的补偿款，不起走 M 个“钉子户”别想施工，还是老老实实地用 100 年前的那种杠杠吧。由是可见，能有“五道杠”，完全可以从一个另侧面说明城市的“一流化”程度。 4）既然说到了“五道口”和“世界一流”，那几不能不提及五道口附近的大学，特别是最有希望最先成为“世界一流大学”的那些大学。因为其中某所刚刚过完生日的大学还曾被人戏称为“五道口 XXXX 学院”。事实上，要成为“世界一流大学”，或许还真的要跨过那么“五道杠”，例如 NB 奖、文章数量、影响银子点数、 H 银子、世界化程度之类。能成功跨越这些杠杠，或者说在大学之中熬到“五道杠”这个级别，当然就差不多是“世界一流”了。 5）看到大家热议“五道杠”，我很忧心这会成为“误导纲”。所谓“误导纲”，就是误导家长和孩子的纲领，即让孩子去走这种“五道杠”套路的成长道路，甚至这种带有很强的网络炒作色彩的做法。事实上，一种罕见的特例的效法者，其目标多半无法达到，身心健康难免受到影响，其过程往往也是不大好的。参考：【 1 】吴云鹏：从‘世界一流’到‘五道杠’的内在必然 http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=392525do=blogid=442075from=space; 个人分类: 社会|4073 次阅读|28 个评论

[转载]转：叶檀：公路永远收费的理由全是忽悠: drYZZ 2011-4-7 12:12; 公路收费恐怕是人人皆知的强盗行为！车辆烧的油里交了养路费，车辆过路再收费，甚至是永远地收费。人民大众吃的、用的除了空气暂时还没收税费之外，其他的几乎都已经收了税费。就拿食盐来说，一斤盐的成本恐怕只有一、两分钱，到了商店里可就不是这个价了。差价都到哪里去了？这里转一篇关于公路收费的文章。可能有助于我们更好地了解公路收费的原因吧。其实不止是高速公路收费，其他公路、桥也大都收费。叶檀财经观察员高速公路乱收费，多年顽疾无法根治。近日，新华社调查了广东高速公路乱收费现象，主要手段包括闷声发财、巧设收费与超期服役三种。广东省交通厅、省财政厅等部门前几年就联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。高速公路乱收费原因有二：其一，公共产品不合情理的商业化，为高速公路收费提供了坚强的理论支撑。收费公路在发展经济的名义下泛滥成灾。短期内建成高速公路网能显著提升当下GDP，及未来物流、人流的效率，并拉动汽车等相关产业，这成为建设高速公路的理论基础。我国政府财政无法支持在短期内建成高速公路网。截至2008年底，我国高速公路总里程达6万公里以上，以最保守的每公里4000万元人民币计，就需2.4万亿元人民币。高速公路投资只能从市场融资，主要投资方包括地方政府或地方政府下属投融资平台，及民资、外资、银行等，都要求投资回报，高速公路惟一投资回报就是随运营权而来的收费权。据交通部发言人何建中今年3月公布的数据，自1984年国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策后，公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路集资建设的。作为公共产品的公路不仅商品化，还实现了资本化。以首都机场高速为例，由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费。但收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底，已收费32亿元，当时估算剩余收费期内还将收费90亿元。上市后，高速公路摇身一变成为上市公司主要资产，停止收费相当于公司垮台，收费高速公路成了金融化后的生财捷径。流风所及，各城市收取进城费等咄咄怪事层出不穷。其二，不透明的财务状况，是高速公路收费不止的重要原因。不透明的财务状况给浑水摸鱼者带来获利良机。围绕高速公路形成牢固的既得利益集团，官商贪腐层出不穷；而国有公司人浮于事，吃大锅饭滋味十足。仅举一例就可见国有部门效率之低：沪杭高速在2002年民营化以前，养路费用每年耗资2亿多元，接近全年收取的过路费总额，民营化后，养护费用下降到此前十分之一，每年不到2000万元。收费公路要养活多少人，要为政府公司提供多少红利，由此可见一斑。政府将高速公路商品化、资本化，是高速公路收费屡禁不止的关键；而高速公路建设与收费财务状况不透明，是高速公路形成利益共同体的关键。而与此相对的是，农产品价格中，流通成本已占二分之一到三分之二，成为食品价格上升的重要推手。2007年，世行专家明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是世界最低的几个国家之一。要为收费公路找理由，永远收费都找得到理由，但没有公共概念、没有财政公开的理由，全都是忽悠。交通运输部新闻发言人今年承诺，我国公路将实行双轨制，“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，“收费公路体系”约占全国公路里程不到4%，体现的是更高品质的公路服务。但有心人马上发现，中国的高速公路里程占全国公路不到2%。换言之，至少包括全部高速公路，永继收费已成既定方针。; 1777 次阅读|0 个评论

[转载]颠倒黑白的屁话----交通部：不收费公路将占全国总里程96%以上: 热度 4 drYZZ 2011-3-24 08:47; 本报（新京报）讯（记者邢世伟）昨日，交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上介绍说， “ 非收费公路体系 ” 将占全国公路总里程的 96% 以上。　　 1984 年中国国务院出台 “ 贷款修路、收费还贷 ” 的政策后，中国公路建设快速发展。目前，现有公路网中 95% 的高速公路、 61% 的一级公路、 42% 的二级公路都是依靠收费公路集资建设的。　　公路收费不以盈利为目的　　在公路收费问题上，何建中称，目前在收费公路管理中，确实存在着一些信息公开不够透明，以及执行标准不够规范的问题，公路服务质量水平也还有许多需要改进和提升的地方。　　何建中透露，交通运输部将研究和完善构建 “ 两个路网体系 ” ，即统筹发展以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率的 “ 收费公路体系 ” 和以普通公路为主的体现政府普遍服务的 “ 非收费公路体系 ” 。　　其中， “ 非收费公路体系 ” 占全国公路总里程的 96% 以上，主要解决通达的问题，以政府财政资金为主。 “ 收费公路体系 ” 约占全国公路里程不到 4% ，体现的是更高品质的公路服务，主要解决快捷高效的问题，其收费不以盈利为目的，资金主要是靠银行贷款、社会融资来解决。交通运输部还将通过联网收费规范公路收费问题。　　中美公路集资方式不同　　谈及公路收费是否过高问题时，何建中称，现在世界上没有真正意义上的免费公路，公路的建设、养护资金不是依靠收费就是依靠收税。收费和收税应该说只是筹集资金的不同方式，本职功能和目的是一致的。　　 “ 我们常和美国进行比较，美国通过征收燃油税、轮胎税等税种所收的费用来作为公路的信托基金，可以满足公路发展资金需求的 70% ，也就是说它只有 10% 和 20% 是靠收费和发行债券来解决的。且美国公路网现在已经形成了，因此基金的 60% 可以用来满足公路养护的需要，而我国的专项税收只能满足建设需求资金的 18% 和公路养护需求资金的 33% 。 ” 　　严罚公路超限超载　　在记者会上，何建中还透露，将于今年 7 月 1 日实行的《公路安全保护条例》将对公路超限超载行为进行严厉处罚。一年之内驾驶员有三次超限记录，道路运输管理机构就会作出禁止驾驶员做营业性运输的规定。对于车辆来说，如果一年违规超限记录超过三次，这样的车辆就会吊销车辆运输证，对于企业来说，如果拥有的车辆其中有 10% 在一年内违规超限运输，那企业的运输许可证就会吊销。腐败的正体导致了处处腐败。就连官员说话也必需把黑的说成白的！ 96% 的路不收费？是否把草原上、沙漠上、深山中有几只动物走过的地方都算成路？我知道我们这里超过 30 多公里的路没有不收费的。在这样的腐败体制下，公路要不收费，官员吃喝嫖赌的巨资哪里来？这是剥削途径的一种。人民的收入交了税，企业的经营交了税，买车交了税，每年再交车船税，油价里加了养路费，出门上路再交费！老百姓被剥削得到了无法忍受的地步了！; 1718 次阅读|3 个评论

时差易倒反差难调——哈佛归来闲思遐想之一：: fjjing 2010-12-20 23:07; 时差易倒反差难调哈佛归来闲思遐想之一：公有私有文/景行高山刚刚参加完为期不到一个月的由哈佛大学商学院（HBS）主办的GCPCL项目（以参与者为中心的学习之全球训练项目）回来。说是刚刚，其实是在暑假期间，回来后就马不停蹄地开会或上课，算起来已经二月有余了。然而，正是由于哈佛之行留下了极其深刻的印象，中美之间在很多方面表现出的极其强烈的反差，感觉就像是昨天刚刚发生一样。闲思遐想之一：公有私有美国作为私有制的资本主义国家，怎么有那么多的公共资源？在美国，公园真的是公园，大家都可以免费游园；公路真的是公路，大家都可以免费上路（部分路桥隧道是收费的，但是都是明码标价甚至地图上都可以查到，并且绝不是毁了不收费的旧路建高速强制收费的那种）。江河湖海名山大川等自然资源几乎都是公共资源，大家都可以分享。公厕真的是公厕，不仅如此，在美国几乎任何一个建筑内的厕所都没有限制，都是公厕。相反，中国作为公有制的社会主义国家，反倒无法享受到公共资源？中国有公园吗？很少，绝大多数的公园属于私家园林。门票价格高得要命，普通百姓干半个月也许还买不到一张门票。中国有公路吗？没有。中国的高速公路都是私路。而且，很多高速是毁了原来的不收费的旧路修建的，让你不走高速就无路可走。国道省道总算取消收费了，可是谁敢相信那是国道省道啊！自然资源本是国有，可是土地改革把它都分田到户分山到户分水到户了，国土私有化了，老百姓稍不留神就踏入私家领地。说起来，中国的旅游产业总是没搞好，其中一个重要的原因就是体制上的问题。导游分什么全陪地陪，没听说过。公厕更不必说，要是不收费那地方你估计就去不了，那气味那环境让你无处可站。厕所里还总是贴着标语：上前一小步，文明一大步。可是，你知道那一小步上得有多艰难吗！; 个人分类: 未分类|3175 次阅读|2 个评论

道路，也是私用品: weberfrank 2010-11-22 22:39; 世上的道路，分两种，一种是公路，一种是街道。公路是城市间道路，含有公共使用的意思。街道是城市内的道路，意思是两面有居住和商贸的道路。清同治之前，中国没有公路，只有街道和驿道。公路是特指机动车使用的道路。中国的驿道是官道，使用有级别限制，汉之前严苛，皇亲国戚也分近亲远疏。后世放松，官民公用，只在进出关卡缴税。自民国始，公路多为商办，是商贾华侨的长途汽车公司兴建。公路运输是私用私营，国军征用是另外一回事。事实上，公路私营收费，是大规模建设时代的政策特征。中国的高速公路处于这阶段至少有十几年了。年多前，二级收费公路全面取消收费，标志着这等级公路建设时代的尾声。地球的另一端，美国、欧洲已将大部分高速公路国有化了，是中国的下一阶段。我们走到下阶段，不出意外的话，还要十年吧。世界上的潮流，虽有前有后，却也大同小异。为统一标准，改善地区间沟通。或为国防需求，或服务国家和地区发展规划，或促进小汽车产业，公路收归国有成了普遍风潮。20世纪，公路真正开始免费公用了。不是说没有收费私营公路，是说免费的公路出现了。值得指出，这免费是对使用而言。世上机动车所交的路桥费是拥有费，跟使用却没有关系。富人发神经，购跑车收藏在车库，牌照一应俱全，却从不使用道路，路桥费不会少缴一分。城市内的街道，自始至今，都是公用。只是载运工具不同了，从牛车到轿子，又从黄包车变成了机动车。前一过程花了一千多年，街道依旧；后者也就百年时间，街道面貌天翻地覆：左右通行，内外车道，机非分隔，立体交叉，智能信号，处理起来需要专业人士具有数载经验。机动化不仅仅震撼地改变着千年来驿道和街道，也顺带将一个头痛问题摆在地面。这问题，物理学家、力学家、数学家、土木工程师、城市规划师、交通工程师，称为拥挤的幽灵。他们花在研究交通拥挤问题上的基金经费，是天文数字了。是的，无论是免费的公路、关卡收费的高速公路，还是免费的街道，交通拥挤无处不在，又常常不在。仔细一点，来看看，交通拥挤如何出现。假定两辆车，以时速120码匀速行驶，一前一后，共用一条车道，可以互不干扰。但车非自动驾驶，匀速的状态不稳定，是其一。其二，进出车道的车辆增加，这干扰增加。有一阶段，这干扰增加得慢（速度减少），而流量（速度乘以单位车道长度上的车辆数）增加得快。到某一点，这干扰突然恶化，流量不再增加反而减少（速度降的厉害），交通拥挤出现。这一点，交通工程里称为理论通行能力，是车道通过车辆的最大流量。关于各类通行能力的话题，是上个四十年炙手可热的研究重镇，今天关于它的手册厚过字典。道路上划分有多条车道，则所有车道通行能力相加，再折减掉换道行为干扰，是计算一条道路通行能力的游戏。路口通行能力的计算，更是复杂到眼花缭乱，区分左转、直行、右转，再考虑信号配时，处理起来，细致不输绣花之下。一套理论体系可能基础有缺失，但这理论仍可能走的远，而且有威力。传统的路子，已臻化境，但有罩门终究会显现，难免左支右拙。交通拥挤，是这罩门所在。数十年来，基于通行能力理论的拓宽道路，功能分级，立体交叉，地铁成网，智能交通，十八般武艺，皆不简单。然而，交通拥挤的幽灵，如影随形，愈演愈烈。无可奈何，当斯定律说交通供给能力的增加永远追不上交通需求。追本溯源，传统关于道路是共用品还是私用品的认识，模糊不清，拖泥带水。一穴滞阻，修为终有大限。今天的交通工程师，几乎接受了交通拥挤的事实，追逐的梦想已降为通而不畅的尴尬状态。从头来过，道路使用要从闭塞区间来看。这概念不新鲜，来自铁路专业，是用来保证列车运行的安全距离。列车间不能有干扰，这干扰代价大，一点点就可能会出人命。没人否认，车道上一块空间，一瞬间不能同时被两辆汽车占用。运载轿车的货车不算，是独立驾驶的两辆汽车。闭塞区间说，一瞬间，一辆汽车所占车道上一块空间，连同其前面一定范围内的空间，不能被另一辆汽车占用。是私人使用的独占性或排他性。闭塞区间是私用品，这区间是移动的，大小与车辆速度有关。说过了，私用品公用之，多付代价是必然。轻则减速/低速，继而拥挤，重则车毁人亡。换句话说，交通拥挤是车辆闭塞区间没有清楚界定，而被干扰使用的代价。那么，抢道、加塞、鸣笛、闪大灯种种行为，是每个人为了独占私用品闭塞区间，或减少被干扰而多付代价的竞争行为了。清楚地界定是说，道路服务这产品，要与每车的闭塞区间挂钩，而非流量最大云云。为多享一点闭塞区间，路途更畅快些，朋友付价高一点吧；少付价的君子，不能蹭占多付者的闭塞区间。这样一来，闭塞区间可以独用而不受干扰，那么道路服务质量就能包括畅通无拥挤、旅行时间可靠这两项重要内容了。少付价，慢行一点，也不必骂我的，要知道速度并不是社会经济活动的唯一首要因素。载夫人逛街何必要快过公司着火的经理呢？另外，不要低估稳定的旅行时间的价值，早到、迟到都会是多付的代价，用户可以要求道路服务方赔偿。这样的交通，岂不有趣？最后，要了解清楚界定闭塞区间的技术办法，结合我的上篇文章来看吧。此文闭塞区间是对上文中道路使用权的具体化阿。; 个人分类: TRANSPORTATION|3992 次阅读|0 个评论

第一抹记忆（一）: fqng1008 2010-4-12 08:18; 公元1958年初冬的一天，在湖北省应山县城关镇（现为广水镇）通往马坪的蜿蜒崎岖的公路上，一辆载着行李包裹，中央坐着一个3岁男童的板车正在缓缓地爬行。拉板车的是个脚力，搬家的女主人30多岁，紧紧地跟在车后，不时搭手推上一把，不时深情地看着那个孩子，脸上凝结着一片阴云...... 如今50多年过去了，那个坐在板车上的男童此刻正坐在家中的电脑前，时而沉思，时而连续地敲打键盘，回忆着当年的情景。那是他人生的第一抹记忆，他从城里来到郊外，悠然自得地享受着大自然的慈祥太阳暖暖地映照在脸面上，板车轻轻地摇动着身子。累了，饱饱地睡上一觉；醒了，惊奇地打量着四周；饿了，吃几块饼干。他当然不知道路边的树桩为什么砍得齐齐的，是因为大炼钢铁的热潮来到了；原野上的翠绿为什么变成了枯草败叶，是因为霜风的肃杀开始了；大家为什么会匆匆地长途搬迁，是因为引蛇出洞的阳谋实现了。他当然不知道暖暖的太阳，是面前的母亲赐予的庇护，舒服躺着的是劳动者的辛苦。但是他留下了人生的第一抹记忆。这一抹记忆实在非常非常模糊，模糊的只剩下包裹、板车、公路、原野和妈妈，模糊的只能靠父亲的文字来填充（父亲去世18年，母亲去世11年，后悔没有在他们生前多多聆听）：父亲（指我的爷爷）回去不久，果然，学校提前放假，大鸣大放。五百多教工云集县城，分成三个中队，在电影院内，臧书记作动员报告。他分析了许多对鸣放的错误想法，指出：解放思想，打破顾虑，帮助党整风。是右派，不鸣放也是；不是右派，说了过头话也不是。我们在中队酝酿了一两天，没有人放。后来，跛子部长小会启发：这次党整风，要靠知识分子提意见。知识分子的特点，讲面子，把意见揣在心里，跟党有距离，不是一条心，党怎么能整好风呢？要争取靠拢组织，入党嘛！诚恳的言语，像知时的好雨，涌进人们的耳朵，潜入心田，滋润着破土的种子，但放的仍然很少，很文雅。再以后，党团员带头，党员余主任贴出给学校党小组诊病的大字报，分项列出主诉、症状、诊断、处方，形式新颖意境深远。它象一粒石子，投进一波不起的水面，掀起脑海的轩然大波，140亿个微小的细胞，纷纷寻找这导航的灯塔。我们学校的团员徐羽侯，二十挂一点，才从师院毕业分来。他在气质上属于敏感型的，头脑反应快，笔下来得快，口头表达快。他的长篇鼓词一写几十张，贴满半头墙，蔚为大观。他因人生得黑，署名黑子。据说他在省里放了500多条，后来反戈一击，照样是积极分子。黑子现身说法，充分说明右派不右派，不在于鸣放。我们语文教研组成员，从他那里深得三味，一个个身超神脱了。徐羽侯的一笔字，虽不飞龙走凤，却也洒洒脱脱，引人入胜。不知谁在办公室堆满白报纸，金城牌墨汁，紫光阁牌羊毫。徐羽侯提起笔，蘸饱墨，在白纸上疾书。人们围着观看，有的羡慕，有的妒忌，更有的跃跃欲试要比试高低了。文人见了笔，象大兵见了枪，不放它几枪不解馋。何况这纸不要钱，墨不需磨，笔不需濡哩！一时大字报铺天盖地，琳琅满目，慌得我这个教研组长也无所措手足了。我对鸣放是心有余悸的。肃反学习，由于历年手痒，发了几篇不成形的东西，和报刊编辑部通些信件，其中一个在报上被点名为胡风分子。城门失火，殃及鱼池，把我调查到天南地北，事情弄清楚了，头发落了几层，余悸在心，岂敢放任。不过我相信自己，学生教师，读书教书，历史清白。在教学中，认真负责，学校器重，担任优秀班（全县学生考试第一至第五十名）班主任，还兼教研组长。评价一个人，总不能离开工作实际吧。我自信不右，也没有派，但我还是决定不放。这天晚上，老何邀我散步。古城早已拆毁，土基自然形成环城公路。我们缓步其上。虽说在逛路，心里都不轻松，除家室之累外，又加上鸣放这层压力。我和老何同事时间长，又同住半间屋的寝室内，不是知己也是好友，他推心置腹地告诉我：嘴巴两张皮，说东又说西，人的口有毒。王校长总说你不放，是心虚，有问题，心里有鬼。我真替你憋屈！回校后，解衣就寝，心里火辣辣的，翻来覆去，象陆逊进了八卦阵，怎么也走不出来。这寝室是日军喂马的马棚，后来划给学校。那时我刚从后方（重庆）毕业回来，便选定教书这一职业，认定教育救国。应山是个老区，要改变落后山乡更加需要教育，于是拎着行李卷，走进马棚来了。在这几年，我亲眼看到日军奴役中国人民血汗建立的足够办个大学的司令部、营房、发电设备、碾米厂，望西还放着百多辆破汽车，国民党接受大员拆毁的拆毁，倒卖的倒卖，不知多少银子中饱私囊，真是令人痛心！解放后，人心思治，军民振奋。文化馆、电影院、市面建设，焕然一新；电灯亮了，机声响了，山欢水笑。国内传来一个接一个的特大喜讯，我歌颂过抗美援朝，赞扬过土地改革，溢美过合作社，报刊是有铁的见证。中国人民不仅站起来了，而且在康庄大道上奔跑，我有什么要放的？正是农历冬月上旬，钩月西沉。屋里黑黝黝的，玻璃窗子里透进朦胧的星光。一个、两个、三个......，方格格里可以数出好多个，它们欢乐地眨着眼睛，给人以机灵、神秘和智慧。我不禁从内心深处升起教徒般的虔诚：星星，你告诉我放些什么？记起来了。老何跟我提起王校长，我当时就憋了一肚子火。我对他有意见，他的相重，在北方人特有的马长脸上，有几粒白麻子，团校毕业，随大军南下来的，由县青委参加土改后，调入学校。说话像横土雷，可能患过鼻窦炎，见学生犯点小错误，食指按鼻孔一边一下吭出两陀鼻涕来再训人：啥成分？全是破坏！调皮的学生背后模仿他那样子，逼真毕肖。刚来时，他讲政治课，一堂课讲半本书，学生听得瞌睡凝。后来不代课了，专门领导教学，白天闭门酣睡，晚上压着开会，讨论备课笔记到深夜。五四年，方老师病了，我带两个毕业班。这年，教育部挑选几篇补充教材，培养学生的劳动观念。初中有不能走那条路、韩梅梅、姚良成等。期中，地区召开十六个县的文教科长和中学校长汇报会。王校长回校传达，说大悟县中万老师讲姚良成时，感动得全班学生流泪，地区文教科肯定了这一经验。我说：不会是《姚良成》吧？他翻了记录说：没错！我说：副县长姚良成，不愿留在县城，坚决回到家乡，改变山区落后面貌，全文仅四千多字，叙述他和邻居的谈话，消有十多处。万老师怎能把革命乐观主义的姚良成，讲得学生痛哭呢？他便擼了鼻子，把桌子一拍：啥成分？全是反领导！我也不客气地拍桌子说：领导看过教材吗？他从头顶红到脖子根，半晌说不出话来，会上僵住了。余主任问我：两个班都上了？乙班上过。明早听甲班。这时夜已很深，星河横空了。第二天，教职工二十多人，坐了半个教室，黑压压的一片，鸦雀无声。我也悚然，束手束脚的。当语文朗诵到邻居笑话姚嫂子昨夜过大年了......时，全堂解颐，尽皆掩口，寓喜悦于严肃之中，真是别有旨趣，我才如释重负。现在想起这个荒唐而又滑稽的故事，我仍然不知道究竟是地区领导因为没有看过教材而作的错误总结，还是与会者的记录有差讹？学校图书馆的图书，几乎屈指可数，凡经他添购的图书，同名的50多本。问之，则曰：这样，全班同学同时借阅，便于老师指导，不是收益更多吗？类似以上逸事，不一而足。提呢，像是笑林广记，提不上款；不提呢，又积郁太深，遣驱不散。如果升华来看，还将关系到教育发展的进程，是退与进、快与慢的问题。我决定放这些。; 个人分类: 感悟人生|2797 次阅读|0 个评论

交通解释之客票匿名下公路客票与铁路客票: weberfrank 2009-12-5 10:17; 春期间，铁路黄牛票普遍是多年现象，与众相同，曾指出解决之法，客票实名制也。其中一个逻辑，是匿名车票引起黄牛炒票。同样道理，其他如，球票、戏票、音乐会票等，皆匿名，也一律会被黄牛炒。其中原因，张教授五常大师分析的精彩。总结有二：之一，国营服务票价往往偏低，权位人士默许，黄牛炒票，有利可图，是浅白易懂的解释；之二，私营企业也屡见允诺黄牛炒票现象，主要是由于价格分歧的安排不易，交于黄牛党处理精彩高效，企业总收入高于不允许这些组织存在的情形。转谈上述逻辑，其实不是必然。匿名之下，黄牛票不一定出现。例如，公路客票。可能的解释有几个，给出最重要的先。要从运输方式的安排来看。汽车客运班车，无论短途、中途和长途，一天内班次许多，且能较灵活地加减班次。于是，一天内，旅客随买随上，不必提前购票；不对号入座（也有不少要求对号），按计划或人满发车。朋友还告诉俺，成都-绵阳线，有种公共轿车，4人拼车，人满就走，上车砍价，一般50，与大巴同价，正规发票，24小时营业，终点选择也灵活。因此，公路旅客选择方案多，没有黄牛的垄断市场和倒票时间。其他解释可能有，公路客票中短途多，价格不高，炒上炒落油水可怜。反观，铁路列车，尤其中长途列车，固定车次，到站车次有限（例如成都到上海3趟左右），提前10天购票，对号入座或铺位。垄断市场容易制造，黄牛也有充足的倒票时间。是为交通车票的黄牛现象解释。; 个人分类: TRANSPORTATION|2965 次阅读|0 个评论

高速公路建设的生态环境影响: pxyeco 2009-8-15 06:44; 一、对区域自然生境的影响（ 1 ）局部地貌破坏土地利用结构的变化主要是指高速公路建设对于项目区内土地利用类型的影响。高速公路建设对于土地利用的影响主要是公路路面占用土地的影响，公路路面、护坡、公路服务区、施工场地、弃渣场、取土场等都会占用当地的土地，路面、护坡等永久性占用土地，会导致农田、林地等农林用地面积的绝对数量的减少；其它为临时占用土地，在高速公路工程竣工后可以通过工程措施基本恢复到施工以前的土地利用类型，对于当地的土地利用的绝对数量上不会减少。（ 2 ）自然生境碎化高速公路建设将加剧区域自然生境的破碎化程度。以生态系统类型和系统保持再生能力的分区面积大小分 4 个等级，即 1 ～ 10km 2 ， 10 ～ 100km 2 ， 100 ～ 1 000 km 2 ， 1 000 ～ 10 000 km 2 进行生物多样性评价。（ 3 ）生境阻隔高速公路建设可能在现有生境半阻隔的地区，进一步加剧对自然生境的阻隔效应。公路经过山间谷地、自然保护区和风景区等，由于公路建设带来的污染和隔离，穿越整体性较好的自然生境带，将对生境产生明显影响。二、对植物群落及环境的影响由于受地形限制，高速公路大多沿较宽阔的沟谷边坡布线，并注意避开或避免靠近沿途自然保护区。但在工程施工和公路营运过程中，对区域内的植被将产生不利影响，如植被损失、生境隔离、改变自然群落演替方向、个别珍稀濒危植物受损、外来种和林业病虫害侵入等。（ 1 ）植物群落的演替施工过程中的山体切削和道路在林中穿越，将砍伐部分森林。而大量的人流和车流的进入，对乔木层、灌木层和草本层的破坏尤为明显，使局部群落的生物多样性降低、层次缺失和群落垂直结构发生较大改变。乔木层由于缺乏下木（ under-wood ）及灌木的保护和促进作用，对环境的抵抗能力下降，易感染病害和遭受风折，系统对环境的适应、调节能力降低，群落的稳定性下降，并可能导致群落演替的停止甚至逆行演替。而森林的砍伐将使森林群落直接退化成灌丛或裸地。公路建设中的林地征用和建筑用地，将在沿公路两侧形成林间空地，林内的常绿及耐荫植物将会从群落内消失，喜阳植物的种类将在公路两侧的林缘地带迅速生长，逐渐形成相当于“林窗”（ forest gap ）结构的植物群落结构。特别是对地带性的常绿阔叶林群落，由于喜光树种的大量进入，会改变群落的演替方向，使其停留甚至演替成为落叶阔叶林。在公路永久征地范围内，零星分布的珍稀和濒危植物个体可能在施工中受损。（ 2 ）森林病虫害及外来物种的影响外来物种的侵扰是生物学界关注的生态问题之一，新建公路沿线形成的裸地可能成为外来物种的入侵通道，应加以注意。（ 3 ）森林生态功能的变化公路建设永久性占用林地将使森林水源涵养能力和固定 CO 2 、释放 O 2 的能力降低。三、对野生动物的影响高速公路建设对野生动物的影响主要是由于植被破坏、通道阻隔、施工噪声和营运灯光等。高速公路对野生动物的影响分析表不同时期及影响两栖动物爬行动物鸟类兽类施工期施工及人类活动使其逃亡噪声、废气使其逃离噪声、废气使其迁移噪声、废气、废水等使其迁移人类捕食造成蛙类等成为残存物种蛇类种群减少，鼠类增加种群数量减少种群数量减少生境破坏使蛙类等消失蛇类减少，但蜥蜴类可能增加种群迁移种群迁移运营期噪声、灯光等引起动物迁移灯光使蛾类等增多，并使蜥蜴类增加使其繁殖率降低大型鸟类迁移，小型鸟类增多公路阻隔短期影响较大，长期较小造成种群隔离，对其生存不利影响较小影响大型动物的觅食，使其减少甚至消失四、土壤理化性状变化和风蚀高速公路路基工程及结构物工程的施工引发大量的土石方开挖、植被破坏、水土流失及地质结构稳定性问题。表土裸露使自然土壤结构受到破坏，抵抗侵蚀能力减弱，甚至诱发水土流失和加剧边坡的不稳定性。高速公路建设对土壤性质的影响主要是指对于土壤的构型、土壤肥力、土壤的理化性质等的影响。施工期间，土壤的开挖，施工机械的碾压等将对土壤构型、理化性质、肥力水平等产生影响，恢复需要一段时间。公路土壤由于工程机械的开挖、回填及碾压等导致土壤的物理性质发生变化。具体主要有以下几个方面：①土壤之间的孔隙度减少；②降低土壤持水能力，通气性减少；③减少土壤水的流动性和土壤空气的污染；④土壤的层次性消失；⑤机械组成发生较大的变化，组成发生不均匀的变化；⑥土壤的硬度增加；⑦土壤的养分下降。; 个人分类: 交通电力环境|6209 次阅读|1 个评论

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