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宁愿多一些刘志军，张曙光: 热度 9 csblizhaolin 2011-9-5 09:07; 其实刘志军和张曙光没那么可恨，中国高速铁路的发展离不开这两个人，南车北车以及所有上下游的企业都应该感谢这两个人，解决了多少人的就业问题，维护社会稳定，科研人员也应该感谢他们。毕竟这两个人还是做了不少实事的，但现在更多的当权者是不干实事占个坑，更过分的是排挤干实事的人，希望多点他们。还是刘志军部长和张曙光总工程师比较实在一点！毕竟做了很多实事。在中国历史上，凡是变革者，最后下场皆会很悲惨，无论是商鞅变法，万历新政，亦或是铁腕宰相朱镕基，因为他们触动了保守势力的利益，我想张曙光在大力推进高速铁路的时候，肯定遇到了保守派强大的阻力，但还是毅然决然的改写整个中国铁路传统的运行模式，难得可贵。从另一方面讲，南车北车在没有上马高速铁路项目事前，快要倒闭，濒临破产，但不久这两个集团快速发展，并且产品出口到国外，职工生活福利也是一天比一天好，对于咱小老百姓来说，过好日子才是最实在的。高速铁路拉动其他上游下游的企业更是数不胜数。在科研领域也是一样，立了多少大项目，几千万，上亿的项目比比皆是，乐坏了科学家，之后呢，成果以论文的形式表现出来，乐坏了科技出版工作者。感谢两位！另外，从现实情况来讲，现在当官的哪个不贪，中纪委很明白这一点，之所以没有对他们动手可能会有顾虑，让人家其他干实事的官僚们看了，会说，你看，刘哥和张哥干了这么多事情，拿了些，最后国家不念功德，还动了他们，以后我们咋干，这不明摆着打击干实事的积极性嘛！当然最后，只不过刘哥在某些事情上有点过头了，所以才悲摧了。不过从俺心里讲，倒如题。; 个人分类: 生活点滴|676 次阅读|15 个评论

院士PK部长，看谁牛？: 热度 9 陈安博士 2011-8-11 00:04; 　　工程院院士傅志寰先生还在任铁道部部长的时候，就看不惯刘志军先生的做法。　　《南方周末》说当时国务院让马上离任的部长建议新部长人选，建议了三回上面都没理会，搞得傅志寰心里发毛。　　后来，刘志军上台，傅志寰到了工程院当他的副部级院士，算是大大地降格了，傅志寰之前弄的这车那轨的，刘志军全部扔下重起炉灶，从这些做法里，我们能深切地感觉到刘部长“不蒸馒头争口气”的那份心劲。　　要说，工程院院士也还能不断地向着领导们提建议，更不要说傅志寰还当过部长，可是，一旦离任，就鸟也不是一只。当时他老人家还承担了来自全国知识分子们关于高官不应该当院士的指责，其实，从傅老的心理上推测，他估计是一片无奈：我这都降格了，还有人指责，真是天下是无理取闹的天下。　　不过，从这个故事里，我们也看得出知识分子们的决策支持功能是多么弱。现在不少地方拿递交报告后获得的领导批示当光荣，但是怕只有傅志寰院士才知道这些批示的真正价值之所在。　　我倒是觉得，今后可以建议部长与院士的相互交换机制，让院士们体会一下大小知识分子们上书后在高官那里的地位，然后也让部长们体验一下知识分子们渴望被承认的那份心。回到部长任上也笔头勤快点，多给点批示。　　如此，甚好！; 个人分类: 事论|6050 次阅读|12 个评论

废墟上下的悲痛（一）: 热度 1 jerrycueb 2011-7-29 21:12; 废墟上下的悲痛(一) 高铁是一个国家经济快速发展的象征，也是城市化不可缺少的产物。记得三年前参与某课题的时候，就有某官员提出高铁、城际快速铁路的发展很迅速，会给民航系统带来巨大压力。的确高铁的发展威胁过民航，也曾经一度成为各个媒体报道的热点和官员炫耀功绩的工具及贪污的机会。然到7·23为止，国人开始反思。(图为日本朝日新闻头版：无视残骸的运行。相关新闻：日本朝日新闻网页 http://digital.asahi.com/20110726/pages/tokushu.html# ）我觉得人们反思的不止是发展高铁的问题，至少还有一点就是“为何高铁的灾后通车速度会快于救灾速度”。是基于掩盖事实呢还是怕高铁停运带来的亏损（在这里我想知道通车那天经过事故发生点所有车辆的上座率！你们急于通车到底是为什么？高铁亏不亏损链接：刘志军的高铁遗产 http://www.ftchinese.com/story/001037078 ）。不管什么原因，铁道部的做法都是不能原谅的！中国民众不是什么事情都不原谅也不是什么事情都能原谅的。相关部门这次迁怒的不仅仅是事故直接者，而是整个爱国的民众。毫无疑问这次事件也使政府的公信力元气大伤，铁道部发言人的一次次提问“不管你们相信不相信，反正我是信的”。体现了相关部门的无知，无奈。再次不得想起前段时间中国红十字（NGO/NPO，非政府组织/非盈利组织）会也同样陷入此局。政府组织公信力缺失+非政府组织公信力缺失=？？，在次不做过多赘述。美国当年发生煤矿事故的时候奥巴马有这样的讲话：“我们怎忍让他们失望？一个依赖矿工的国家怎能不尽全力履行职责保护他们？我们的国家怎能容忍人们仅因工作就付出生命；难道仅仅是因为他们追求美国梦吗？”相比而言，我们中国的高铁发展到今天的局面也是在追求我们中国人的梦想吗？为了追求梦想就要无辜的献出生命吗？当然，温家宝总理也在事故发生的几天后到了现场，从老人家的眼神里面看出了愧疚，无奈（音频：遇难者家属向总理诉说对善后处理不满 http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-07-29/171861428919.html ）。或许他在想我要是不生病早点过来的话也不会让相关部门把事情做得这么烂。总理就是总理我们还是能感受到他对民众的关心，但其他发言人出来的时候就好像是某些地方跑出来的人一样，胡说八道。在此我们只能期望以后发言人出来的时候能够珍惜政府和民众给你讲话的机会，希望你们能说出实话，真心话。（此处不用实事求是等词，感觉相关部门出来的时候老自称实事求是，其实不然。）希望我们在大跃进式的发展的时候谦虚一点，不要动不动就世界领先，世界一流（真正的一流不是说出来的）。“等一等让道德之魂跟上来” 失去亲人的同胞还在哭泣，废墟下的同胞还不知道自己为何就离开了这个世界（死也得有个说法吧）。相关部门快给个说法吧，这是生者和死者的共同期望！为逝者祈福...; 个人分类: 生活|1771 次阅读|1 个评论

7.23的原因、京沪高铁的速度与投资: 热度 2 sunjw 2011-7-29 20:51; 铁老大就是牛，已经牛了半个多世纪。作为一个独立王国的铁路系统，体制是来源于前苏联的半军事化的体制，而当全国都已经进行市场化改革的时候，铁老大是少数坚持僵化体制的系统之一。但是如果认为7.23特大事故是体制的原因，也有失偏颇。刘志军贪腐固然可恶，但刘在位期间，为什么没有出类似的事故？我以为是中国的官僚体制的通病造成的。我本人是搞规划的，如果我给一个县做了一个发展规划，换了一个县长或书记，马上把前面的规划都推倒重来，因为取得了成绩到底是算谁的？这次铁道部也是一样，新部长把刘原来的一些做法都废掉了，换上自己的一套东西（参见凤凰网加藤嘉一的博文 http://blog.ifeng.com/article/12589338.html ）。一套新的东西需要磨合，磨合期出事故的概率当然会大的。我曾向铁路的朋友求证：京沪高铁的“混跑”与同一个速度运行，到底那个更安全？答复是：那是领导的事情，你管那么多干啥？我不是研究铁路的，但我是研究经济的。我们的京沪高铁投资多少？是2209亿，多于三峡工程动态总投资的2039亿元！如果我们就要一个250的速度，我想有1000亿或者再多一点就够了，国家凭什么要多花近1000亿？; 个人分类: 未分类|3083 次阅读|3 个评论

微博：悲剧: xcfcn 2011-7-28 19:41; 悲剧中央提倡创建“创新型国家”后，陈进出现了；中央提倡社会“跨越式发展”，刘志军出现了。这叫什么，上有所好，下必甚之。; 个人分类: 杂论|219 次阅读|0 个评论

动车组和高铁有何区别？: 热度 7 chrujun 2011-7-28 16:40; 有人以为动车组和高铁是完全不同的东西，实质上它们之间有紧密联系。简单说来，动车组就是高铁技术中的列车技术。和普通列车不同，动车组的每节车厢都有动力，因此速度更快、噪音更低。中国高速铁路上跑的列车，其实就是动车组。实际上，这次出事故的动车组就是从多国引进的高铁技术。为什么会出现动车组、客运专线、高速铁路等令人混淆的技术术语？这与前铁道部长刘志军当时暗度陈仓有关。当时国内正在为高速轮轨和磁悬浮铁路争论不休，国内民众普遍反对引进日本高铁技术，怕中国经济命脉受制于日本。刘志军为避开国内民众质疑，将修高速铁路说成是修客运专线，将引进的高速轮轨列车说成是动车组。等到生米煮成熟饭，再把高速铁路端出来。客运专线现在很少有人提了。动车组和高铁这两个外延不一样技术术语却常常被人误解为外延一样的技术。就是将动车组认为是一整铁路技术，将高铁认为是另外一套铁路技术。而事实是，高铁在列车上采用动车组技术。高铁这个概念的比动车组大得多。; 个人分类: 我的思考|17708 次阅读|18 个评论

刘志军会被枪毙吗？: 热度 8 xcfcn 2011-7-24 17:34; 刘志军会被枪毙吗？中国高官因为玩忽职守而被枪毙的我只知道以前的药监局局长郑筱萸。刘志军的错误就是打造了一个巨大的不受控制的铁路王国，并且以此绑架了整个国家，虽然 08 年的金融危机救了刘志军一命，但是刘志军的下台是必然的！但是跨越式发展，刘志军还真地做到了！刘志军的优势是疯狂做事，而且有魄力有手腕！但是他的劣势是他不懂政治，没有大局观。用我这个保守者的话来说：没有反对的胜利将一钱不值。虽然刘志军使用的不是市场经济的手段，跟整个经济体系格格不入，但是铁路毕竟属于基础设施，如果技术和建设过硬的化，从总体长远的眼光来说，中国经济将会为之受益，而且更重要的一点，高铁将会彻底改变人们对时间和空间的观念，当年日本的新干线和台湾高雄和台北之间的高铁就深刻影响了大家的生活方式和时空观念。但是，其中的磨合期需要付出的代价也是巨大的！不过好在中国人的人命是最贱的。看来刘志军被枪毙的可能性比较小，而且过了几十年，或许大家还会怀念感激他也说不定！最后哀悼逝去的人们，但也希望铁路部挺住！刘志军的高铁遗产作者：英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955 年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是 71 岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从 8 小时减少到 3 小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作 ”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要 3800 亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要 1900 亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于 1959 年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800 亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路 — 从东京到大阪的“东海线”于 1964 年 10 月 1 日通车。已经 79 岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征， 70 年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978 年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。 1987 年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达 2270 亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了 410 亿美元，两个公司的总负债超过全国 GDP 的 7% 。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然， 5 年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到 2027 年才能建成。刘志军堪称中国的十河信二。 2003 年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。 2006 年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。 2007 年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的 E2 高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组 CRH2 型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上 CRH2 列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把 CRH 叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。 2004 年中国引进第一批时速 250 公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京 — 铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属 — 并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是 — 日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速 350 公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的 250 公里列车还便宜，还承诺以 8000 万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010 年 7 月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组 CRH380 ，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分 ABCD 四种型号，其中 A 型来自川崎， B 型和 C 型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售 CRH380 的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上， CRH 列车可以用 380 公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要 7000 万元才能造 1 公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里 1.3 亿元以上。为了建设规划的 1. 8 万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而 2004 年的铁路投资仅有可怜的 516 亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行 — 要么多借给我点，要么我就从别处借。 2007 年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000 亿元，但好戏还没开始。 2008 年经济危机爆发，中国政府提出了 4 万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了 1.5 万亿额外支持。于是从 2009 年开始，铁路投资超过了 7000 亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。刘在 8 年里一共修建了 1. 8 万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有 7000 公里。现在正在建设的铁路长度为 3 万公里，其中客专 1. 3 万公里，大部分将在 2011 年通车。以后，从北京出发， 8 小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的 8500 亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在 “走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越” — 刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号 — 眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了 1923 年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在 1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为 70% 的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的 2 万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是 44 万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的 “全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。; 个人分类: 杂论|4118 次阅读|6 个评论

中国创新能力强？: 热度 3 hyxia 2011-6-28 16:36; 铁道部原副总工程师周翊民称，原铁道部部长刘志军在任期间称高铁时速可达350公里是造假，“想买时速300公里的车，跑350公里。” 中国工程院院士、铁道部总工程师何华武说，我国在高速列车的制造上，通过“引进、消化、吸收、再创新”，在掌握了时速200到250公里高速列车的技术基础上，自主研制生产了时速350公里的列车。以350公里高速列车技术平台为基础，成功研制出380公里的新一代高速列车。“实际上，在引进消化吸收再创新，可以分两个阶段。”何华武说，一个是引进消化吸收，适应性改进，其标志是实现250公里列车大量投入到2007年4月18日全国第六次大提速当中。第二个阶段是在适应性改进完之后，又进行了大幅度的自主创新，实现时速350公里。原来创新这么简单啊，吸收完就很快创新了。我不了解高铁的实际国际状况，但是我们的技术来源是德国和日本，据实际状况，目前这两国家的高铁速度比我们低哦，有点羡慕中国人的创造力（也许是忽悠力），盲目的自豪一下（或许鄙视一下）。; 2442 次阅读|5 个评论

亲身经历了一次铁道部刘志军部长为了政绩制造虚假数据: 热度 15 gabbro 2011-6-23 19:20; 看到高铁速度造假，我一点也不惊讶，觉得这是正常的。因为我有过一次经历，体验了部长大人造假的威力和权威。事情发生在2003年夏天。铁道部下属的中铁各个局大量采购了瑞士公司的隧道地震反射仪，瑞士公司的技术负责人来中国对客户培训。该仪器主要是在开挖的隧道内通过人工地震反射波，探测隧道掌子面前方未开挖部分的地质结构，提前发现断层、溶洞等危险地段，做好开挖支护和应急措施。厂方培训人员希望找一位有地质、地球物理（地震学）背景，而且能够用英语交流的专业人员做翻译，由于是个德国人，还希望对德国和德语有所了解。经过有关方面推荐，我承担了其培训翻译。培训在甘肃天祝的乌鞘岭隧道进行，该隧道长约28公里，是甘肃到新疆的新铁路必经路段。按照原来设计，隧道需要5年打通，铁路预计8年后完成。在给某单位培训期间的某天上午，刘志军部长和很多随行人员要来工地视察。施工单位希望我和德国培训老师为他们撑门面，我们同意了。提前乘坐越野车，带着仪器，沿着主隧道侧面的施工临时隧道进入作业面，该隧道坡度17度，距离2.5公里。在施工掌子面附近排好队，等待首长检阅和接见，德国人排第一个，我排第二个，后面是很多不认识的施工单位领导，而真正接受培训的员工没有出现在队伍中。等到刘部长一行人来了的时候，陪同的领导介绍说，这是我们请来的德国专家和北京的专家指导我们进行隧道施工的（不是培训的），很荣幸得到刘部长和随行人员的亲切接见和一一握手，并且查看了先进仪器的工作状况（其实仪器没有通电，只是摆开装样子的），嘱咐要注意安全，保证施工质量。我内心那个感动啊，领导就是不一样。这种感动很快就变成了愤怒了。刘部长和所有随行人员很快登上越野车，一溜烟跑了，带我们进入隧道的车和相关人员，理所当然追随首长跑了。唯独忘记了我和那位德国人。负责施工的民工要准备在掌子面放炮，为了安全，要求我们必须离开隧道。我和德国人手提着非常重的仪器，步行爬坡，回到地面。德国人问我为什么会这样，我不知道如何给他解释。让人啼笑皆非的故事还在后面。接受培训单位的领导下午通知我们，培训课实际操作不要到隧道内进行了，他们要加速施工。我们只能改变培训计划，增加讲课内容。晚间吃饭，我问起缘由，负责接待我们的施工方领导说：刘部长下死命令了，要把目前的进度翻一番，设计的5年打通隧道，8年完成铁道通车的计划，被临时改为2年打通隧道，4年必须通车。理由很简单，部长任期5年，在其任期内，必须通车。政绩就是命令，要不然如何保住位置，进而继续高升？现在每天能够完成7米，如果翻一番，要得到14米，这看来是不可能完成的任务。但部长有高招，原来3班倒，改成4班倒，那个班组提前完成规定任务，每个人提前一分钟完成任务，奖励5元现金，而且是现场兑现。施工的农民工和包工头的干劲被空前的激发了出来，据说，当天下午就完成了4米的进度，按照这个速度，至少每天可以完成13-16米，比原来大幅提高了，刷新了隧道开挖进度的世界纪录了。我不得不佩服部长大人的高招，难怪人家能从工人变成部长。我问那位陪同领导，你们每天准备这么干吗？回答的很干脆，这只不过是给部长和各级领导演戏呢，如果每天这么干，工人被累死几回了，干部累不死，也要被塌方活埋，这是在蛮干。又问：那如何完成部长交代的硬指标? 回答也很简单：要求追加工程款，多开几个辅助隧道，增加作业面和施工队伍。任务还是要完成的。后来什么情况，我就不得而知了。但确实感受到了首长的政绩是如何出来的，首长的意志是如何被贯彻落实的。至于是否是科学发展、和谐发展、节约型和节能型发展，是无关紧要的东西。; 6337 次阅读|28 个评论

高铁造假，非刘志军一人之责: 热度 37 lihujun 2011-6-22 11:52; 高铁造假，非刘志军一人之责 2011年06月22日 11:20　本文来源于财新网中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这也不仅仅是铁道部一家的责任【财新网】（记者李虎军）铁道部原科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时，出语惊人：在刘志军任上的铁道部，所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人。　　周翊民披露：“外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。” 　　虽然主要依靠的是国外技术，当时的铁道部却一个劲地吹嘘，中国在引进消化的基础上，成功研发时速350公里的高铁。当这一说法受到质疑时，铁道部干脆将泡沫越吹越大：声称研发出时速380公里的高铁。　　在国际上，所谓运营时速最高300公里或380公里，是指可以持续地跑出这一速度。而周翊民指出，铁道部尽管花了血本去改造，号称380公里时速的铁路，如京津城际，现在只是短暂地跑320到330公里。　　刘志军管治下的铁道部，还喜欢吹嘘动车组实现了很大程度的国产化。周翊民则直言：“到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的……铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。” 　　这么说，刘志军时代的高铁大概是在打肿脸充胖子。对周翊民表示敬意的同时，不由得令人深思：对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？　　中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。　　刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。” 　　人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。　　就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”，“万钢部长对我国高速铁路自主创新取得的成就给予充分肯定，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意”。　　如果周翊民所言非虚，某些媒体的报道和评论，以及科技部网站的说法就颇具幽默色彩了。　　总之，刘志军对中国高铁一系列问题负有不可推卸的责任，但这绝不只是刘志军一个人的责任。■　; 12800 次阅读|66 个评论

中国是伪道士的天堂满口仁义道德者往往是大奸大道之徒: 热度 10 chrujun 2011-4-12 13:17; 自封建统治者将儒教变成国教之后，中国就变成伪道士的天堂。看看二十四史，有哪个皇帝有仁义道德之心？全是心怀鬼胎之人。因此鲁迅说，封建社会是人吃人的社会。因为满口仁义道德者，往往吃人不吐骨头。老子曾经说：满口仁义道德者，往往是大奸大盗之徒。孔子也说：花言巧语者，没有仁义之心。刘志军高喊反腐败，自己却养了18个情妇，贪财无数。这样的例子太多了。如果选中国历史上的最好统治者，这个人只能是曹操！但曹操被封建伪道士骂了一千多年。中国最不需要的就是儒家治国，最需要的是法家治国。中国只有走法家之路，才能够真正强大。美国之所以强大，是因为一直走法家之路。曹操的伟大之处就是一直走法家之路，任人唯贤，让魏国成为当时最强大的国家。毛泽东敢藐视全部封建皇帝，但对曹操一直推崇。只因为曹操的做法是最好的，最适合中国的。过分强调道德，只会涌现无数满口仁义道德，却假仁假义的伪道士。十年文化大革命，高呼万岁者无数，但真心者有几人？毛泽东想走道德治国之路，最后遭受惨败，中国也遭受重大损失。直到今天，伪道士还是层出不穷。因此，我们不要看一个人说了什么，能重要的是看一个人做了什么。当我们不知道一个人做了什么的时候，最好不要相信一个人说了什么。; 个人分类: 中国观察|14536 次阅读|21 个评论

刘志军刘志祥丁书苗的三角关系: 冯用军 2011-3-29 22:26; 刘志军胞弟刘志祥被曝已由死缓改为有期 2011年02月18日 23:43 来源：中国经营报作者：何勇早在刘志军同父异母的胞弟、原武汉铁路分局副局长刘志祥因腐败被查时，已经有种种线索指向刘志军，但刘志军只是有惊无险，在质疑声中依然稳坐铁道部的第一把交椅。未受胞弟案牵连 1953年和1956年，刘志军和刘志祥兄弟俩先后出生在湖北鄂州一个小村庄。兄弟俩都与铁路有着不解之缘，先后担任铁路枢纽武汉铁路局局长和副局长，又都分别在铁路部门任上落马。 2006年3月16，曾先后担任汉口火车站站长、武汉铁路分局副局长的刘志祥，因涉嫌故意伤害、贪污、受贿、巨额财产来源不明罪，在湖北省宜昌市中级人民法院正式受审，后被判死缓。让人意外的是，刘志祥的案子并没有牵扯到刘志军。刘志祥在2002年任汉口火车站站长期间，因为与汉口火车站招待所承包商高铁柱(殁年42岁)转租一事发生纠纷，后刘志祥得知高铁柱准备与他人一起到有关部门举报其违法犯罪问题，便指使无业人员彭支红去“修理”高铁柱。彭支红邀约并指使冯立海(已判刑)殴打高铁柱。2002年12月8日，冯立海又邀约他人携带弹簧刀、铁管等凶器窜入高铁柱的租住处，对其进行殴打，高铁柱被刺破右股动静脉，致其急性失血性休克死亡。此外，刘志祥在担任汉口火车站站长和武汉铁路分局副局长期间贪污、受贿高达3000多万元。据长年举报刘志祥的原湖北汽车工业总公司退休职工汪汉林向《中国经营报》记者透露，“事实上在高铁柱命案中，高铁柱在被殴打致死后，仅仅是以刑事罪追究了凶手彭支红等人的责任，而背后指使者刘志祥并没有被究查出来。” 汪汉林从1973年起就开始在单位从事接待和票务工作，对车站如何跟票贩子勾结倒票非常清楚。因为熟知刘志祥的腐败问题，他从2001年12月起，先后六上郑州、三上北京向中央和省20多个有关部门反映刘志祥的问题。但一直到2004年，有关部门都没有对刘志祥进行侦查，期间刘志祥雇凶杀人不但没有被追究，反而升官至武汉铁路局副局长。 2004年，时任湖北省公安厅副厅长的尚武认为高铁柱案有冤情，才开始对刘志祥展开调查。经过一年的侦查，在掌握了刘志祥大量的证据以及贪腐线索后，2005年1月5日，刘志祥才被抓了起来。 “造福”家乡在刘志祥案发时有相关人士猜测，刘志军是湖北人，在其任铁道部部长期间对湖北铁路交通建设支持力度巨大，这多少左右了湖北方面对刘志祥案件的公正判决。到底刘志军在刘志祥案件中起到多大作用我们无从知晓，但一个微妙的变化是，在刘志军任铁道部部长期间，武汉乃至整个湖北的铁路建设得到一个极快的提升。 2009年3月18日，郑州铁路局一分为二，原先隶属于郑州铁路局的武汉铁路分局改制成为与郑州铁路局并行的铁路局。升格后的武汉铁路局，不仅扩大了职能，还将原郑州铁路局下属的襄樊铁路分局划拨进去，同时又将南昌铁路局400多公里铁路划归武汉铁路局调度。这次调整后，武汉成为与北京、郑州、上海并列的中国四大铁路枢纽中心。 2004年11月26日，铁道部与湖北省签署了一份《铁道部、湖北省人民政府关于湖北铁路建设有关问题的会谈纪要》。这个纪要，可谓是刘志军送给家乡人民的一份厚礼，随后一些重要铁路建设项目在湖北展开。仅2009年，湖北省境内在建的铁路项目达22项，建设总投资1600亿元，在武汉市就形成了武汉、汉口、武昌三站鼎立的铁路客运中心格局。有知情人士透露，在刘志祥2005年羁押期间，铁道部拿出200亿元专项建设资金来加强湖北地区的铁路系统建设。这其中一部分用来扩建武昌和汉口两个老火车站，一部分用来建设武广高铁武汉火车站，还有一部分用来修建武汉到合肥的武合客运专线。其中，建设武汉高铁武汉站花了13亿元，改造武昌站花了10亿元，汉口站改造花了13亿元，而剩余的钱则花到了建设武合客运专线湖北境内150公里上去了。有相关人士指出，也正是这200亿元左右了湖北方面对这个案件的公正审理，但这200亿元是国务院下拨的铁路建设专用资金，并不是刘志军个人的。但刘志军顺水推舟的做法至少在他弟弟案件的判决中起了一定作用，最终本应该判死刑的刘志祥只被湖北省宜昌市中级人民法院判了个死缓。记者向武汉铁路局和湖北有关部门求证了这一说法，但截至发稿未获得证实。鉴于铁道部上述的做法，郑州铁路局内部当时对刘志军意见很大。据郑州铁路局一位不愿意透露姓名的人士称，河南驻马店和信阳车务段以前也是郑州铁路局的，但在郑州铁路局一分为二后，驻马店和信阳都划拨给武汉铁路局了。当年，驻马店方面想建设一条煤运专线，找到河南有关方面，但河南方面的反馈是：“既然你们划拨给武汉铁路局了，就找武汉铁路局要钱去。”最后，驻马店的煤运专线也就不了了之。汪汉林认为，武汉铁路局从郑州铁路局划拨出去虽然有湖北省的努力，但跟刘志军的关系也很大。据汪汉林透露，他在2002年举报刘志祥过程中，曾先后找到郑州铁路局检察院、郑州铁路局监察处，有关人士告诉他，“你很正义，但这个问题最好还是不要碰了”。而那时，刘志军正面临升迁，当时他刚刚参加了中组部中青干部培训班的学习，升迁在即。一位武汉铁路局相关人士反映，在刘志祥领导下的汉口火车站完全是家长式的管理，典型的一言堂，铁路职工私下都称汉口站为“刘家大湾”。刘志军的能量记者辗转联系上一位当年湖北省公安厅当时查刘志祥案专案组的成员，该成员透露，“当时办这个案子的时候难度很大，同时也牵扯到我们公安内部，由于种种原因，案子没有继续追踪。” 汪汉林认为，在刘志祥案中，刘志军通过他的能量直接或间接地施展了非常大的影响。据汪汉林称，后来在审理的刘志祥案中，刘志祥的家属与高铁柱的家属达成庭外调解，刘志祥的家属给了高铁柱的家属80万元。武汉铁路局职工向记者反映，事实上，刘志祥先被判死缓后，还没到几年迅速从死缓改为无期，再从无期改为有期。2009年4月间，刘志祥从最先羁押他的襄樊襄北农场改到条件更好的武汉大军山监狱自办的玻璃厂。而在玻璃厂期间，刘志祥也就是种种花草，在监狱中还能享受到五菜一汤的待遇。在牢里，刘志祥甚至还能使用手机，通过他以前担任武汉铁路局副局长的关系为别人介绍铁路工程。“实质上，这些都是继续利用他跟刘志军的兄弟关系。”该职工说。武铁洪山住宅小区是武汉铁路局的一处家属区，据在这里居住的部分武铁职工反映，今年春节期间，刘志祥还在武汉某医院保外就医，期间家属区还有部分铁路职工去给他送礼。2月12日，刘志军案发后，有关部门立即对刘志祥重新收监。刘志军结过两次婚，第一任妻子是时任武汉铁路分局领导黄某的侄女。刘志军初中毕业后先是武昌段的一个养路工，因为写得一手好字，特受黄某的赏识，先后被黄某提拔并送到长沙进修学习。回来后，提拔刘志军当了团委书记。之后，依靠这层关系，刘志军完成了自己官场上的原始积累，仕途一路顺风。在升任为武汉铁路分局局长后，又辗转郑州、广州、沈阳铁路局任职，2002年在沈阳铁路局局长任上调到铁道部任副部长，后官至铁道部部长、党组书记。资料目前，铁道部主要依据《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》、《铁路工程招投标办法》、《工程建设项货物招标投标办法》、《评标委员会和评标方法暂行规定》以及《铁路建设项目物资设备管理办法》等规定，铁路招标流程大致分为以下六步：招标人公开发布“招标公告”。公告须载明招标人信息;招标货物的名称、数量、技术规格、资金来源;对投标人的资格要求;评标的标准和方法等。资格预审，即在招标前对潜在投标人进行资格审查。或资格后审，即在开标后对投标人进行资格审查。此后，便是投标人投标。投标人应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。投标有效期最短不少于20日。开标。即在有投标人出席的情况下，招标人当众宣布投标人的名称、投标价格。评标。按照规定的评标标准和方法，由评标委员会，对各投标人的投标文件进行评价比较和分析，从中选出最佳投标人。评标是招标投标中最为重要的阶段，评标能否真正做到公平、公正，决定了整个招标投标是否公平和公正;评标的质量，决定了能否从众多投标竞争者中选出最能满足招标项目要求的中标者。定标，在评标委员会提出书面评标报告后，招标人一般应当在15日内确定中标人，但最迟30个工作日。一般应确定在评标中“排名第一”的中标候选人为中标人。 2011-03-10 18:13:40 《三联生活周刊》 ◎ 王鸿谅 2011-03-07 　　2011年的春运还没有结束，58岁的铁道部党组书记、部长刘志军的仕途已经终结。关于他的新闻，2月8日还在阜阳火车站视察指导春运工作，2月12日就定格为涉嫌严重违纪被免职和“目前正接受组织调查”。历任8年铁道部部长的刘志军，成为继原国土资源部部长田凤山之后，又一个在任期内落马的正部级官员。更早一点，2006年，他的弟弟，原武汉铁路分局副局长刘志祥已经因为故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明，被数罪并罚，判处死缓。　　仕途：正部和正处 google_ad_client = "pub-7146298249870528"; google_ad_slot = "5881119442"; google_ad_width = 300; google_ad_height = 250; 　　电动三轮摩托车是湖北鄂州华容县城里最常见的交通工具，当地人叫“麻木”，从县城汽车站到牌坊村刘金湾，这种能容纳10个人的“麻木”大概要走20分钟，这里是刘志军的老家。村村通的水泥路一直延伸到刘家门口——两栋暗红色两层小楼，在周围素色民居的映衬下一目了然。敲门无人应答，门窗紧闭，窗帘拉得严实。村民刘田（化名）指着屋顶说：“这房子20多年了，1989年盖的，去年才重新装修了一下，外面的瓷砖是新贴的，瓦还是旧的。” 　　刘金湾是个寻常村落，村民忙时务农、闲时打工。2月19日，大批劳动力年后已陆续返回务工地，村里安静得近乎冷清。刘志军被免职和接受调查的新闻，在这里是个凝重而尴尬的话题，一个没有任何家庭背景的农民，靠实力打拼成正部级官员的奋斗史，才是村里人津津乐道的故事。刘田跟刘志军、刘志祥兄弟年纪相仿，他向本刊记者回忆说：“刘志军的父母都是老实巴交的农民，他自己也是农民，70年代铁路招工，他才进了铁路系统，就是个普通工人。”“他是个好官啊，怎么也会出事，想不通。”刘田的感叹得到围拢来的村民一致附和。他们的感慨依据在于：“刘志军当了那么大的官也没有一点官架子，对人很和气。”他们不把刘氏兄弟混为一谈，“刘志祥是刘志祥，他犯了罪跟哥哥没关系”。他们清晰地回忆起同一个细节：“每次刘志军回来，都只让车送他到刘金湾那个牌子的路口，剩下的路都自己走进来，碰到老乡，一路打招呼，拉家常，好得很。” 　　这条几里长的进村路两旁都是庄稼地，1972年，17岁的刘志军从这里离开村庄，成为武昌工务段的一名养路工。“最早是在新店车站。”刘田说。武汉铁路局历史上经过多次撤并和重建，级别在局和分局之间转换，1963年撤销成为分局后，1971年再次成立铁路局，紧接着就是大规模兴建铁路，招收修路工人，刘志军赶上了这个契机。与刘志军兄弟相识多年的知情人方路（化名）向本刊记者回忆，刘志军崭露头角，靠的是“勤奋好学，字写得好”，“得到了时任武汉铁路局副局长黄从全的欣赏，不仅提拔他，还把女儿嫁给了他”。“他先是调到江汉货运站当团委书记，提拔成铁路局团委书记后出去进修，一路往上走。” 　　刘志军的公开简历可做印证。从1981到1984年，他先后在华东交大基础课干部学习班和西南交大运输管理专业连续进修，再也不是初中都没毕业的农民工。1983年武汉铁路局再次被撤销，成为郑州铁路局管辖下的武汉铁路分局。1984年刘志军学习结束后，马上成为武汉铁路分局江岸车站站长，3年里一路被提拔到分局党委书记，调任广州铁路局1年后，重回武汉担任武汉铁路分局局长，时年35岁。3年后再调任郑州铁路局副局长。刘志军在郑州局的任期只有1年——1991年9月至1992年8月，之后突然离开铁路系统，调任湖北省国防工办党组书记。这个突兀转变的背后另有隐情，知情人方路说：“刘志军在郑州局很窝囊，那里很排外，他被排挤得一气之下离开铁路系统，那时候他已经有了自己的关系圈，级别远高于他的岳父。”这次不得已的调动，“最关键的是解决了刘志军的级别，一下子从副厅级升到了正厅级”。5个月后，刘志军再次得到机会，以正厅级身份重回铁路系统，担任沈阳铁路局局长。接下来，他的仕途进入快车道，1994年11月，成为铁道部运输调度总长，1996年中央党校中青干部培训班结业后，升为铁道部副部长。2003年，升任铁道部部长的刘志军只有50岁。相比之下，弟弟刘志祥差得很远。2005年被捕的刘志祥只是武汉铁路分局副局长，正处级。刘志军生于1953年，刘志祥是1956年，两兄弟年纪只相差三岁，官位隔了四级。“刘志祥也是通过招工进入铁路系统的。”知情人方路20多年前就与刘志祥相识，他回忆说：“80年代初，刘志祥有机会去武汉铁路局的武汉司机学校上学，跟刘志军关系重大。”毕业后，刘志祥分配到了武南机务段，后来调到武北车站做人事室主任、纪委书记。方路说：“那是武汉当时效益最好的车站。”1992年，刘志军已经是郑州铁路局副局长，而刘志祥刚刚调任汉口火车站副站长。曾经在汉口站任职的李军（化名）对本刊记者回忆说：“当时汉口站有4个副站长，分管票务客运、行车运转、多种经营和后勤，最好的当然是票务。90年代初的客票就是一票难求，比较差的是后勤，很辛苦，多种经营那时候也没做起来，跟后勤的地位差不多。1992年，刘志祥从武北站调进来做副站长，分管的是后勤。”1996年，刘志军升任铁道部副部长，刘志祥则调任武东车站党委书记，1997年重回汉口火车站，成为站长。方路说：“当时汉口站有好几个副站长，他想按部就班地升职很麻烦，领导把他调去武东站，就是解决级别问题。” 　　刘志祥在汉口火车站当了5年站长，2002年3月才升任武汉铁路分局副局长，他的仕途也到此为止，他于2005年被捕，2006年4月经宜昌市中院一审，因故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明，被数罪并罚，判处死缓。这实在像命运的两极，同样的50岁，哥哥刘志军荣升正部，而弟弟刘志祥成为死缓囚犯。　　命案：失控的欲望　　“刘志祥家里藏的现金就有3000多万元，很多钱都长了霉，办案干警都惊呆了。湖北省公安厅重案处请银行派来了8名点钞员，带了6部点钞机，清点了2天都没点完，还点坏了一部点钞机。”时隔6年，举报人汪汉林向本刊记者说起抓捕刘志祥的细节依旧激动。他是当年专案组的重要线人，从2003年11月开始参与对刘志祥的调查，直至2005年1月5日收网抓捕。 google_ad_client = "pub-7146298249870528"; google_ad_slot = "5881119442"; google_ad_width = 300; google_ad_height = 250; 　　今年66岁的汪汉林是退伍军人，曾经是北京军区军乐团的长号手，1967年在河北演出受伤后退伍，1973年从一冶建设公司调到原湖北汽车工业公司，“那时候就开始负责做票务，一直到现在”。汪汉林说，他对刘志祥的怀疑，也是从车票开始。“做票是个圈子，人际关系很重要，肯定是要跟车站拉关系，多走动的。以前车票虽然紧张，但还是能买到的，但1997年4月刘志祥当了站长以后，汉口站的车票格外难买，紧俏车票的附加手续费最高炒到了80块，我做了这么多年的票，知道这里面肯定有问题。” 　　汪汉林与汉口站的许多人相熟，他了解到的情况是：“刘志祥跟武汉电视台搞票务的后勤人员何坚关系好，何坚在单位办公室的电脑，跟汉口站的票务系统是联网的，可以直接出票，紧俏车票只有何坚那里能出票，附加手续费水涨船高，得到的钱刘志祥也有分成。”汪汉林觉得，刘志祥完全破坏了既有的游戏规则，“从何坚那儿卖出的票每张都加收了手续费，从5元至50元不等，一般卧铺票加收20元，黄金周和春运期间一律每张加收30元，票源紧俏时，手续费高达50元。我们这些做二手票务的，也要加一点价才能出手，票价自然就越来越高”。已经做了30多年票务的汪汉林说得很坦白：“我卖的票也会加价，但我凭良心，不会乱加，我们这个职业，合理合情但不合法，只要火车的运力达不到需求，车票就永远紧张，高价票、票贩子将长期与铁路公安交织在一起，成为一个死结。为什么我这么大年纪还做票，因为我想写一部中篇纪实小说，就叫《贪官、警察与票贩》。” 　　汪汉林的举报从2001年12月开始，“第一次是去郑州，到郑州铁路局检察院去举报，接下来的5年，六上郑州，两次进京，三到宜昌”。他的举报也引起了刘志祥的注意。“2002年8月31日，刘志祥派了辆小车把我接到火车站贵宾厅，从晚上20点15分开始谈，谈了4个小时。3天后，我就被6个人拿棍子打了一顿，装着举报材料的包也被抢走。”汪汉林说，“我后来才知道，是高铁柱不小心把我暴露了。”高铁柱是湖北汉川人，1997年1月承包了汉口火车站招待所，签下了8年的合约，贷款28万元进行装修，可是汉口火车站单方面废除合同，当年10月31日强行收回旅馆。高铁柱和妻子邓以华到法院起诉，赢了官司，虽然法院判决汉口火车站赔偿20万元，高铁柱却一分钱也没拿到，站长刘志祥根本不搭理他的追讨。高铁柱得知汪汉林在上访后，找汪汉林要了举报材料，再次去找刘志祥，希望能造成新的威慑，结果适得其反。继汪汉林被打之后，2002年12月8日，高铁柱在家中遭4人袭击受伤，因急性失血性休克死亡。行凶者冯立海次日落网，供出了花钱请他的主使者，经常在火车站承接工程的包工头彭支红。汪汉林对本刊记者回忆说：“但彭支红并没有供出刘志祥，线索到这里就断了。我和高铁柱被打的案子是一起判的，冯立海死缓，彭支红无期，高铁柱的妻子邓以华只拿到了3万块的赔偿。我没有要求赔偿，我不是为了钱，是不甘心，我要的是真相和公道。判了以后，我让邓以华把高铁柱的遗体冷冻起来不要火化，2003年7月开始领着她上访。”通过战友关系，汪汉林把上访信送到了多个关键部门。从倒票到命案，2003年11月，汪汉林终于等来了回应。“湖北省公安厅专案组的人跟我秘密联系，收集刘志祥违法的证据。” 　　专案组的调查进行了1年，刘志祥被捕后承认了自己是高铁柱命案的幕后主使人，汪汉林说：“他跟办案人员交代，他的本意并不是杀人，只是想找人打掉高铁柱一个胯子，把他打回汉川去，没想到下手重了，事情搞大了。”随着调查的进行，汪汉林也了解到，刘志祥涉嫌多起故意伤害。“他手下集中了一群有求于他的不三不四的人，谁惹到他，就会挨打。这些人还敢公然冲进车站办公室去打人，谁敢拦就会被穿小鞋，调去不好的部门。”这些都令汪汉林愤怒，“这种人跟流氓有什么区别？” 　　财源：站长的权力　　刘志祥成为汉口火车站站长之后，方路说他渐渐疏远了与他的来往。“以前欣赏他是个性情中人，讲义气，后来感觉他变了，有了很多不好的习气。他的一个好朋友，也是武汉铁路系统的，私下早就说过，‘刘志祥这样搞下去肯定会出事，一出事就是掉脑袋的大事’。” google_ad_client = "pub-7146298249870528"; google_ad_slot = "5881119442"; google_ad_width = 300; google_ad_height = 250; 　　武汉媒体圈的一位资深记者提供了两个观察细节，一个关于哥哥刘志军：“他当武汉铁路分局局长的时候，我写过一篇关于春运的负面报道，是我坐车回家的亲身体验，那时候跑铁路新闻，关注的重点就是服务。见报后，刘志军主动联系我，开了一瓶茅台酒，我跟他两个人对饮，他想知道我为什么写这个稿子，是不是有人想搞他，知道是我的个人体验后就放心了，他给我的感觉，是个有政治抱负的人。”另一个关于弟弟刘志祥：“他当汉口站站长的时候，我手下的一个记者采访回来后很愤怒，说在一个汉口站多名干部和记者在场的饭局上，刘志祥毫不掩饰他跟女下属的暧昧关系，还当众以食物做了令人难以启齿的低级**比喻，其他人听了也没反应。” 　　“铁路是一个相对封闭的特殊系统。”这位资深记者回忆，“穿制服、列队、敬礼这些部队化的仪式，铁路上全都有。80年代末我最开始接触采访铁路的时候对此很惊讶，专门问过这个问题，他们的回答很简单，‘我们就是半军事化管理’。半军事化的一个特点就是，‘领导和员工的上下级关系非常分明，令行禁止，在一个火车站里，站长就是绝对权威’。”在汉口站拥有了绝对权威的刘志祥，曾经是《人民日报》上的正面典型，题为《百年老站新站长》的报道称赞他改革干部考核标准、搞活营销、减员增效，让汉口站扭转亏损重现生机。2006年的审判，揭开的是光环下刘志祥的另一面。　　根据宜昌中院的一审判决书，对刘志祥追缴的非法所得共计4000多万元。这些钱来自1995至2004年间，能说明来源的非法所得有两种：一是以“无条”和“白条”领款方式侵吞汉口站的“小金库”，二是利用职权收受工程建筑商、车票代售点负责人和所属工作人员等的款物。此外还有1000多万元财产不能说明合法来源。与刘志祥同期受审的还有两个人，时任汉口站副站长潘莉和财务科科长耿小菊，罪名都是贪污。潘莉案在三峡坝区法院审理，认定的贪污款项是66.8万元，刑期8年；耿小菊案在宜昌中院审理，认定的贪污款项800多万元，判处无期徒刑。三个人的涉案金额，超过5000多万元。　　“潘莉是刘志祥的情妇。”举报人汪汉林告诉本刊记者，“刘志祥把她从播音员一路提升成了副站长，汉口站的人背后都讽刺潘莉是‘坐着直升机升上去的’。耿小菊是汉口站多年的财务科科长，曾经阻挠过武汉市检察院反贪局查账，被刘志祥大肆表扬。”根据耿小菊的判决书，“刘志祥的供述证实，1997年4月他任汉口火车站站长后，要求车站将第三产业的收入上缴到车站财务科，要耿小菊单独立账，由他一支笔管理。这就是车站的内部账（即小金库）。该账的收入和支出只有他和耿小菊二人知道”。同样根据判决书，耿小菊供述，汉口站的“小金库”包括以下来源：“客运车间上交的休闲候车厅和旅客便捷车的收入，票务车间上交的代办点售票服务费的收入，综合车间上交的门面和售货商亭的租金收入。行包车间是承包经营独立核算，也向车站上交收入。2002年3月，车站将新欣服务公司的账目也收到财务科统一管理。”在刘志祥任站长期间，“共计5500余万元为‘小金库’的收入”。火车站的“小金库”并不是刘志祥任期内的特有产物，耿小菊的判决书中明确提到，她在侦查阶段及庭审中供述：“刘志祥调任之前询问其‘小金库’的情况，她担心如果完全不留钱，不好向新站长交待，即隐瞒了38万美元和65万元人民币，向刘报告称只剩21万美元和10万欧元。”方路对铁路系统有深入的了解，他分析：“刘志祥的财源，主要还在于基建工程，每年铁路上那么多的工程，比起来，倒票都不算什么。部长的弟弟，谁会不给面子呢？” 　　结局：殊途同归　　刘志祥案的一审于2006年3月16日在宜昌中院开庭，判决4月30日下达。虽然有高铁柱的命案和4000多万元的涉案金额，“犯罪金额特别巨大，犯罪情节恶劣，后果极其严重”，刘志祥还是以“具有自首、立功等从轻或减轻处罚的法定情节”为由，判处死缓，得以保命，刘志祥没有上诉。　　高铁柱的妻子邓以华在宣判前，拿到了一笔高达80万元的赔偿费，然后再也不跟汪汉林联系了。汪汉林说：“这笔钱不是刘志祥出的，是武汉铁路局出的，我很清楚。我后来到邓以华的河南老家把她找了出来，跟她说，做人要讲良心。这个案子当年已经了结了，要不是我会写材料，会上访，哪里翻得过来？我为了这个案子，当年最苦的时候，是借钱去上访的。她一个人带着孩子也不容易，但是，做人还是要讲良心吧。” google_ad_client = "pub-7146298249870528"; google_ad_slot = "5881119442"; google_ad_width = 300; google_ad_height = 250; 　　长达5年的举报里，汪汉林说他遭遇多次恐吓，妻子实在受不了刺激跟他离婚。“我能理解，那样的日子没法过。”但他没有因此放弃，他说：“越是这样，越把我的脾气激出来了，我这个人也很执著。”2006年12月，汪汉林终于拿到了湖北省公安厅10万元的举报奖励，“还债就用去了5万元”。现在，汪汉林再婚后有了新生活，妻子不愿意他再出来接受采访，可他还是无所畏惧。他拿出另一叠举报材料说：“其实刘志军落马，我一点也不奇怪。2005年，刘志祥的案子，已经牵扯到刘志军，2006年我就给中央有关领导写过一封举报信，说了刘志军的问题。”在这封举报信里，汪汉林言之凿凿地提到了两个人，“蔡贤辉和高君”，“他们是刘志祥每年派到北京，成捆给刘志军送钱的人，两个人都被湖北省纪委调查过。蔡贤辉是汉口火车站新欣服务公司的经理，因为利益分赃不均跟刘志祥闹翻了，被刘志祥带着人开车追杀过，‘失踪’了一段时间，后来被警方刑侦人员布控在云南中缅边境抓获。蔡贤辉被调查3个月后放出来的第三天，在家里猝死”。本刊记者从当年的一位专案组成员那里确认了汪汉林的说法，这位老警察说：“当年抓到蔡贤辉和高君之后，的确是有线索指向了刘志军，但是情况很复杂，没有查下去。后来湖北省政法委专门就有关情况往上面写了报告。那个死缓判决，公安其实也不满意，那也没办法。” 　　刘志祥出事后，洪山广场的铁路小区有人放鞭炮庆祝，不过也仅此而已。时隔6年，刘志军也落马后，本刊记者辗转找到多名曾经与刘志祥共事过的武汉铁路系统的干部，他们依旧无一例外地拒绝了采访，匿名也不行。连一名被刘志祥找人殴打过的人，也淡然地说：“跟他不熟，不了解。” 　　从整个铁路管理体制改革的大背景看，在刘志军的任期内，武汉铁路系统是受益方。2005年3月18日，铁道部进行撤消铁路分局、减少管理层次的改革，由原来的铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理体制，改为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局，原有的15个铁路局拓展为18个，其中，郑州铁路局被一分为三，成为郑州、武汉、西安三个铁路局。武汉再次摆脱铁路分局的历史，成为武汉铁路局。中国的第一条“高铁”也落户武汉，线路确定为从武汉到广州，武昌站和汉口站的大规模改建，也是实实在在的工程。　　有获益方，自然也有受损方，关于铁路管理体制改革的争议，始终存在。但争议也好，刘志祥的“死缓”也好，甚至刘志军当下的落马，并没有迅速影响家乡人对刘志军的评价。在一名鄂州籍的官员眼里，这是刘志军多年经营的结果，他说：“鄂州籍的官员，如果去北京拜会刘志军，他都会邀请到家里做客，走的时候，还会送同样的小礼物，一个包和一盒茶叶。” 　　服刑近6年后，刘志祥已经从“死缓”变成“无期”，继而减刑为15年。汪汉林还获得消息，2009年4月，刘志祥已经从最初服刑的襄北农场转到了武汉大军山玻璃厂，他得到消息还包括“刘志祥在监狱里每天五菜一汤，可以打手机，还可以批条子帮人联系工程”。汪汉林因此决定准备新的上访材料，他说：“我要知道，刘志祥现在到底关在哪里，减刑的依据是什么？”不过，他还并不清楚，2011年春节，刘志祥是以保外就医的名义，在监狱外度过的。2月12日刘志军被免职接受调查之后，刘志祥也被重新收监。■ 　　（应各位采访对象的要求，除举报人汪汉林外，文中均使用化名）; 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[转载]转帖】刘志军的高铁遗产——来自中科大BBS瀚海星云: 热度 2 jiameng 2011-2-24 11:51; 标题: 【转帖】刘志军的高铁遗产——来自中科大BBS瀚海星云刘志军的高铁遗产转自FT中文网 http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1 作者：英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的"和谐号"，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。根据报道，他因在铁路建设中的"严重违纪行为"而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，"矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比"，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划"九一八事变"的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是 71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为"新干线"。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说"只是在进行原有铁路的改造工作 "，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路--从东京到大阪的"东海线"于1964年10月1日通车。已经 79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的"光" 号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了"光"号列车，他评论说："速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。"但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企"日本铁道建设公团"也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的"新新干线"，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国"愤青"施加的强大压力，落户中国铁道，成为"和谐号"动车组CRH2型。按照媒体的宣传，"和谐号"都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着"水"和"洗手液"。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做"汉奸""买办"，把CRH叫做"耻辱号"，指责刘不买中国研制的"中华之星"等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，"乌有之乡"的左派们非常高兴。川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京--铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属--并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是--日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布"拥有自主知识产权"了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建"高铁"也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓"客运专线"、"城际铁路"、"第二双线"，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的"客专"几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。相比之下，日本的"东海线"有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏"客专"的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在"高铁"二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 "客专"本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3 亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行--要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己"控制世界上一半铁路投资"的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的"兰新第二双线"。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在 "走出去"的过程中，铁道部还将得到更多的投资。可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘"跨越"--刘志军因为经常说铁路要实现"跨越式发展"而得的外号--眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 "刘跨越"的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把"坏的"资产拿走，只让"好的"资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的"永远不会破产"的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的"铁道省"，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的 "全路大罢工"，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？或许，解除铁道部对中国的"绑架"，要比铁道部"绑架"中国困难十倍。注：本文仅代表作者本人观点；作者邮箱：kyoshikazu@gmail.com。; 个人分类: 新闻焦点|2840 次阅读|2 个评论

窃钩者诛，窃国者侯: 热度 10 pukin 2011-2-17 15:53; 刚才看到科学网首页一篇恶心北大的新闻，联想到前几天铁道部部长刘志军被双规和一大批我D没有被双规的张志军、王志军等领导们，真是应了那句话：窃钩者诛，窃国者侯。三万元也能上首页？也就是官员们一顿打饱嗝的饭钱! 非洲小国一年的财政收入才多少亿啊！另外，老刘看起来身子骨挺柔弱的，18个情妇能受得了吗？; 个人分类: 博客新闻|4953 次阅读|11 个评论

让高铁再飞一会-铁道部书记刘志军被免职: 热度 1 冯用军 2011-2-13 09:56; 春运之歌作者：君子春运难，难于上青天；春运帝国，涉嫌刘志军的腐败帝国；每天起早摸黑，睡车站广场，人山人海，买不到票，很黑。叫天天不应、叫地地不灵，饿晕在地，没人管得。刘志军，黄牛党，铁道部门，被指内外勾结，车站买不到票，黄牛党加价200大把票，代售点加价5块也枉费。买票难，难于下地狱，车挨车，人挤人，长途站上3、5天，没洗厕。刘志军，罪魁祸首，遭殃之人天杀的。今日被免，大快人心事，好贴！铁道部长要求干部坚决顶往各种说情打招呼 2011/01/12 铁道部长刘志军涉嫌严重违纪接受调查 2011/02/12 铁道部长刘志军因胶济铁路事故被记过处分 2009/05/26 原武汉铁路分局副局长刘志祥一审被判死缓 2006/04/30 ——刘志军弟弟刘志军被查与高铁供货商丁书苗案有关刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 1、其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 2、每年"春运"买票难现象没有改善反而加重，由于垄断的铁道部民怨颇多，刘志军成为百姓中的口碑较差的铁老虎。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。 3、2008年一场大雪造成铁路严重受阻，广州火车站一度滞留80万人，中国铁路效率受质疑，刘志军再次站在风口浪尖。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。其弟刘志祥犯罪被判死缓其弟刘志祥，原武汉铁路分局副分局长，于2006年4月30日因多项罪名被判死缓，并处没收财产人民币100万元。新华网北京2月12日电据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。同时，中央已任命盛光祖同志为铁道部党组书记。刘志军简历铁道部部长 1953年生，湖北鄂州人，研究生学历，工程师。历任沈阳铁路局局长、铁道部总调度长、副部长，2003年3月任铁道部部长、党组书记。2008年3月在十一届全国人大一次会议上被任命为铁道部部长。是第十六届、十七届中央委员。盛光祖简历男，汉族，1949年4月出生，江苏江宁人，中共党员，大学普通班，1968年参加工作，先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，1994年任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级），1999年任铁道部副部长、党组成员，2000年任海关总署副署长、党组成员，2002年任海关总署党组副书记、副署长，2007年任海关总署党组书记、副署长（正部长级），2008年3月任海关总署署长、党组书记。中国的神马部门、神马人——有关部门、有关同志。; 个人分类: WCGI世界廉政研究院|2343 次阅读|1 个评论

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