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纪念调度界大牛Peter Brucker (1942-2013): 热度 1 王军强 2013-8-22 23:11; 附件下载： Scheduling Algorithms_Peter_Brucker.pdf 纪念！为了纪念Peter Brucker的贡献，今年INFORMS年会专门将invited session 改名为 “Scheduling and Project Management, in Memory of Peter Brucker (1942-2013)”. 新泽西理工Joseph Leung 教授主持，在session开始之前，专门介绍了Peter Brucker的生平及贡献，膜拜！祝福！无它，只要好好读他的书《Scheduling Algorithms》，和他的灵魂进行交流了！; 3228 次阅读|3 个评论

地铁、动车追尾事故的一个共同环节：站务调度: 热度 4 陈龙珠 2011-9-28 17:01; 中午坐在飞往北方的航班上，在闭目养神中，动车、地铁追尾的事，仍在眼前晃动。或许右脑思维在起作用，将我的疑惑引导到了一个重要的环节。 7.23温州动车组追尾，9.27上海地铁10号线追尾，都是在明知信号系统故障且改用人工调度的情况下，发生的重大交通事故。在这种情况下，卡斯柯系统按理说已退出了调度作用，而相关站务调度人员和在线机组司机便进入了主角。一般来说，司机不可能不进行正规技术培训并获得从业资格，就可以驾车运行的。但是，站务调度人员的状况会如何呢？而在人工调度下，这些值班人员才是掌管线上各个车辆运行状况并发布指令乃至行车安全的关键所在。因此，在剖析动车、高铁和地铁运营信号及其控制系统技术问题的同时，决不能忽视站务调度人员群体招聘及其技术、应急素质和从业资格的严格管理问题！而后者在铁路和上海地铁系统的管理规章和实际状况，是本博现在最想了解的信息。（@BJ） -------------- 后记4 ：信号商卡斯柯首度回应动车事故：与723追尾无关 http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2012/4/262463.shtm “发生‘7·23’事故的甬温线确实使用了我们的调度集中系统(CTC)，但无论是从事故分析结论还是国务院集中技术调查结论看，卡斯柯提供的设备当时都是运行正常的。”卡斯柯市场副总裁杨海东接受《每日经济新闻(微博)》记者采访时表示，“因此，可以非常明确地说，‘7·23’事故确实与卡斯柯没有任何关系。” 后记3：上海地铁“9.27”事故原因查明 12名责任人被处理经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。 14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。后记2 ：中国经济网北京9月29日讯卡斯柯官方网站发布消息称该公司提供的信号系统与“9.27”上海10号线地铁追尾事故无关。后记1 ：上海地铁官方微博28日18:33公布地铁追尾原因（ http://weibo.com/shmetro/ ）【10号线今晚8点恢复运营】负责全市地铁运营的申通集团也连夜开展自查工作，经排查，当天设备突然失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。; 个人分类: 工程事故|8013 次阅读|9 个评论

工业工程与运筹学相关国际会议: 热度 1 王军强 2011-7-12 02:31; 最近整理了一下，根据会议规模和参会国家以及办会届数，整理出本领域比较有名的会议，不全部分请大家帮忙补充： l INFORMS (The Institute for Operations Research and the Management Sciences )annual meeting ： http://meetings2.informs.org ，运筹学和管理科学研究协会 l IFORS(International Federation ofOperational Research Societies): http://ifors.org/web ，每三年举办一届， 2014 年为第 20 届，国际运筹学会联盟 l MSOM (Manufacturing and Service Operations Management Society) ： http://msom.society.informs.org/conferences ， 2013 年为 24 届年会，制造业及服务业运营管理学会 l POMS (Production and Operations Management Society) ： http://www.poms.org ，生产与运作管理学会 l IIE Annual Conference: http://www.iienet2.org/Annual2/Default.aspx ， 2013 年为第 63 届 l ICPR: http://www.icpr2014.org ，每两年举办一， 2014 年为第 22 届。 l CIE ： http://ees.elsevier.com/caie ， 2014 年为第 44 届 l Scheduling ： http://www.schedulingconference.org ，每两年举办一， 2013 年为第 6 届） l IEEM (Industrial Engineering and Engineering Management) ： http://www.ieem.org ，境外 l IEEM ：国内 2013 年为第 20 届; 7265 次阅读|1 个评论

项目调度中的roadrunner mentality: zhsongfei 2011-4-23 22:01; 这几天在看项目调度文章的时候，经常看到这个词“roadrunner mentality”，查阅了几篇文献之后才弄明白，这个词的意思同“relay race approach”的意思差不多， “i.e. start an activity as soon as the predecessor activities are finished.”。就是当紧前活动完成后，所有条件具备后当前活动尽快开始的意思。在关键链项目调度的思想中，所有的gating任务（没有紧前活动的活动）没有到时间之前不开始（这就要求在调度之前其开始时间是确定的），not-gating任务只要能开始就马上开始。“roadrunner mentality”思想是为了保证关键链不拖期，从而确保整个项目的工期。; 3961 次阅读|0 个评论

地面公交调度，要分散不要集中: 热度 3 weberfrank 2010-12-22 11:41; 大力发展公共交通提倡多年了。借此东风，一些项目纷纷上马，地下修建铁路，地面智能调度。上篇文章评述了我国公交智能调度系统现况，不多说了。本篇转谈一点新意吧。昨日中午（20101221），中国交通报王记电话采访，问下一步发展建议。答复中有一条意见，我犹豫但还是坚持了：公交调度，要分散，不要集中。为什么？我顿了一下，然后语焉不详。刻薄一点讲，现状的公交集中调度是摆设，应付参观检查，有看头。但这只是问题，不是原因。我们知道，大铁路和地铁，调度集中是历史趋势。地面公交与之南辕北辙，无疑有新意。有新意，可能错的离谱，但也可能对的精彩。电话采访，耳疼臂酸，清楚的解释，在这里给出吧。事实上，传统的公交调度是分散式，即以首末站的调度室为单位。没有远程调度技术，发车记录，在途信息反馈，需要采取首末站设调度室的现场接触式人工调度。在通信技术和定位技术的应用后，地面公交可以实现远程调度。习惯地，各地纷纷兴建集中调度大厅，向着全市公交集中调度方向迈进，却忽略了以下要点。其一、一市之内多家公交公司。调度事关运营，集团公司插手，等于插手每个企业的生产与销售活动。或者集团公司甘愿筑巢引凤，为每个公司的调度员，提供空调热水供应的，集中调度平台？其二、地面公交，车站客流变化大，车辆停靠时间变化显著；其三、线路旅行时间变化显著；其四、地面公交一般不指定车站到站时间，即没有时刻表；这三点，是说地面公交线路调度方案要实时调整，包括发车频率和在途调度。发车频率的临时变动，需要调配车辆和司机，必须以场站的调度室为单位。实际上，成都正在推进这一过程。金沙车站集中调度中心已建成。动物园公交站，九里堤公交站、火车北站公交站、茶店子公交站等较大公交站都将陆续建设智能化集中调度分中心。这里字面上虽称“集中”，但与大铁路和地铁的调度集中相比，地面公交智能调度，实为分散式的。再来看“在途调度”。集中调度和分散调度效果“几乎”一样。请注意，是几乎，不是完全。细微之差，可能重要。与完全独立路权（轨道和信号）的铁路和地铁不同，地面公交受环境干扰显著，调度安排不是日复一日的执行计划，而是动态执行：追赶30秒，缓行1分钟，提前3分钟等。最重要的是，这调度不强制执行，红灯总是不能闯，乘客未下完当然也不能启动。这里的含意是，调度员与线路司机沟通重要。首末站的调度室是一种沟通的平台，放弃可惜。身边的例子是，交大新老校区之间，班车动态运行。调度阿姨与司机师傅互动精彩，遇沙西线堵塞或突发客流，调配发车，分分钟的事。。总结一下，“地面公交，监视可以集中，调度必须分散”。我这观点，朋友你同意么？; 个人分类: TRANSPORTATION|3956 次阅读|2 个评论

高校教育及其他: wangdw 2010-1-10 08:59; 高校教育及其他读了科学新闻 09 年第 24 期刊登的徐治国先生写的好文章见证高校膨胀后联想起一些事情。徐治国先生从北京理工大学的变化写起，论述了不少观点。一是 1999 年大学扩招后，教师队伍没有变化，教师严重不足。首先，扩招上对了，社会发展了，受高等教育的人数理应增加。领导应通盘考虑才是，应该同时注意到教师队伍的相应扩大，以及质量的上升。考虑不全面，是统筹没学好。记得在 60 年代，就号召学习华罗庚教授的统筹学。领导不如调度，就麻烦了。记得 1978 年，我们全国的第一所研究生院成立，设在北京林学院，当时林学院是被迁到云南，科学院给他们些地方。不久，上面出政策，他们就回北京了，可我们研究生院正在林学院内。一车没有出去，另一车又进来了，非撞车不可！结果，林学院学生抢占我们的教室，矛盾了！再就是，当时我们地球物理所的楼房为科学院所用了（三里河），我们所搬到了农机学院。当时农机学院般到邢台去了。也是没有先给我们找地方，就把学院搬回北京原处了。二是毕业生找不到工作的越来越多。过去，是全部国家分配。现在完全是自己找工作。但是，全国发展非常不平衡。怎么也是北京好，毕业后找到能把户口留在北京的工作，已经成了几乎所有在京高校学生的奢望。能否考虑以前方法和现在方法结合点？现在号召毕业生到边疆去，到基层去，困难大了。但是，那样对平衡全国发展有战略意义。三是学生学费飙升。上个世纪 90 年代中期每年 1200 元的学费和 300 元的住宿费， 2009 年，北京化工大学学费已飙升到 5000 多元，住宿费也在 1000 元开外。还有饭费等每月以 500 到 1000 远计，一年又得 5000 多到 10000 多元，学生家长的负担太重。如果收入有极为低下，例如单亲家庭，培养两个大学生也是真不容易。至于大批农民工子弟，因为贫苦，上高校深造的机会几乎微乎其微了。听说想从他们里面招公务员，想法非常好，可以，应该想如何让他们先上学深造。西方学校有奖学金，我们学校过去有助学金，现在有什么，不太清楚。有人说没钱就不应该来读书，看来，暂时还没有嘛。四是学院膨胀。学院变大学，系变学院。这还无可挑剔，社会发展就是如此。可以，几个学校合并到一起，就有点说道了。吉林大学把长春地质学院等并过来，听说已负债累累。开会时遇到地院的同行，他们说是吉林大学的，起初真让我楞了一下。北京医科大学，挺有名的医学院，归北京大学了。我们所的合同医院一直是北医三院，现在叫北大三院了。国际上习惯大学排名，现在好了，一个大学其实是过去的几个大学，论文多好几倍了。假了！; 个人分类: 教育|2885 次阅读|1 个评论

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